Všetko o tuningu auta

Je povolanie vojenského riadiaceho letovej prevádzky nebezpečné? Technika dispečera Dispečingu krúžku

Profesie sa vyučujú len v siedmich vzdelávacích inštitúciách.

20. októbra 1961 bola v Amsterdame (Holandsko) založená Medzinárodná federácia asociácií riadiacich letovej prevádzky. Dátum sa považuje za deň vzniku Medzinárodného dňa dispečera letovej prevádzky – profesionálneho sviatku, ktorý sa oslavuje v deň výročia vzniku organizácie.

Rusi čoraz viac uprednostňujú lietadlá pred inými druhmi dopravy: je to právom považované za najrýchlejší a najpohodlnejší spôsob cestovania. Väčšina ľudí však vie málo o ľuďoch, ktorí zaisťujú bezpečnosť letu, štartujú vzlety, zabezpečujú pristátie a koordinujú pohyb lietadiel vo vzduchu. Kto sú riadiaci letovej prevádzky, aké sú špeciality v tejto profesii a ako sa stať 360 riadiacim letovej prevádzky?

- Kto je riadiaci letovej prevádzky?

Riadiaci letovej prevádzky je dirigent, ktorý riadi nebeský orchester burácajúcich leteckých turbín. Riadiaci letovej prevádzky je umelec, ktorý maľuje svoje obrazy na modré plátno oblohy s kondenzačnými stopami lietadiel. Riadiaci letovej prevádzky je pilot, ktorý lietadlu naznačuje bezpečnú cestu do prístavu. Ak sa však držíte litery zákona o ovzduší, ide o špecialistu, ktorý riadi leteckú dopravu zo zeme. Jeho hlavnou funkciou je zabezpečiť bezpečný, riadny a pravidelný pohyb lietadiel v rámci prideleného priestoru zodpovednosti.

Riadiaci letovej prevádzky informuje posádky lietadiel o situácii na trase letu a na letiskách, poskytuje meteorologické informácie, udržiava rádiové spojenie s pilotmi v súlade s pravidlami a frazeológiou rádiovej ústredne. Napríklad komunikácia s lietadlami zahraničných leteckých spoločností prebieha výlučne v angličtine. Riadiaci letovej prevádzky zadáva potrebné údaje aj do automatizovaných systémov riadenia letovej prevádzky na vyhodnotenie vzdušnej situácie. Jeho mottom je „vidím, počujem, ovládam“.

Je to riadiaci letovej prevádzky, ktorý prijíma opatrenia na udržanie bezpečnosti v prípade ťažkej leteckej situácie a špeciálnych letových situácií tým, že poskytuje bezpečné intervaly pozdĺžneho, vertikálneho a bočného rozstupu. Ďalšími funkciami riadiaceho letovej prevádzky sú vyrovnávanie tratí, riadenie leteckej dopravy s malým množstvom zostávajúceho paliva a vytváranie bezpečných intervalov medzi lietadlami. Riadi tiež prevádzku rádiových zariadení a komunikácií, nasmeruje lietadlá na náhradné letiská, ak je to potrebné, pomáha posádkam, keď sa lietadlá dostanú do nebezpečných poveternostných podmienok pre lety - búrky, cyklóny. Okrem toho riadiaci letovej prevádzky koordinujú organizáciu pátracích a záchranných operácií, do ktorých je zapojené letectvo. Ako hovorí známe príslovie: „Boh stvoril riadiacich letovej prevádzky, aby aj piloti mali svojich hrdinov.

Väčšina ruských riadiacich letovej prevádzky sú zamestnancami národného poskytovateľa leteckých navigačných služieb – FSUE State Corporation for Air Traffic Management v Ruskej federácii. Niektoré letiská a letiská však majú svoje vlastné letové navigačné služby fungujúce v rámci Jednotného systému riadenia letovej prevádzky (ATM EÚ), ktoré u nás existujú, ale nie sú zahrnuté v štruktúre štátneho podniku. Útvar Generálneho riaditeľstva Štátnej ATM Corporation - Hlavné centrum ATM EÚ koordinuje a plánuje prácu všetkých riadiacich letovej prevádzky. Štruktúru Enterprise tvorí sedemnásť pobočiek rozmiestnených po celej krajine. Medzi šestnástimi z nich je v súčasnosti rozmiestnený ruský vzdušný priestor (s výnimkou zón vyššie uvedených letísk / letísk, ktoré majú vlastné letecké navigačné služby).

Za poskytovanie leteckých navigačných služieb podnikom sa od používateľov vzdušného priestoru vyberá poplatok. To je dôvod, prečo sa riadiaci letovej prevádzky niekedy označujú ako „obchodníci s leteckou dopravou“.

- Čo sú riadiaci letovej prevádzky?

Profesia riadiaceho letovej prevádzky má niekoľko špecialít. Dispečer letiskového riadiaceho strediska zostavuje denný letový plán, koordinuje jeho realizáciu s ostatnými službami, s kolegami z iných letísk. Povolenie na let po trase deklarovanej v predloženom pláne vydáva dispečer odletového obslužného bodu Delivery na základe vopred pripravených informácií dispečerom letiskovej riadiacej veže.

Taxikár riadi pohyb lietadiel a letiskových služieb na území letiska. Je to on, kto umožňuje naštartovať motory lietadla, usmerňuje pohyb po rolovacích dráhach a dáva povel k rolovaniu na predbežný štart pred dráhou (pristávacou dráhou). Riadiace jednotky štartu a pristátia nasmerujú vzlietajúce a pristávajúce lietadlo na dráhu, dajú príkaz na štart na čiare a začatie vzletu a povolia pristátie.

Riadiaci obvod vydáva povolenia na priblíženie pre prilietajúce lietadlá a pokyny na počiatočné stúpanie pre odlietavajúce lietadlá. Riadiaci približovania určuje postupnosť priblížení na pristátie, vytvára potrebné intervaly rozstupov počas pristávania a vzletu. Uvedení dispečeri spravidla pracujú priamo na letisku na riadiacej veži.

Dispečer okresného centra riadi pohyb lietadla v rámci hraníc, ktoré sú pre neho stanovené v horizontálnej rovine tak pozdĺž leteckých trás prechádzajúcich oblasťou jeho zodpovednosti, ako aj mimo týchto trás. Jeho pracovisko je v riadiacom stredisku misie (MCC).

Sú tu aj dispečeri bodu miestnych leteckých liniek, miestne riadiace stredisko, dispečeri-informátori. Riadia lety a poskytujú lietadlám letové informácie mimo hlavných leteckých uzlov a trás hustej premávky.

- Aká je organizačná vertikála riadiacich letovej prevádzky?

Stážista; výpravca prvej, druhej, tretej triedy; starší dispečer, dispečer-inštruktor; letový riaditeľ; vedúci podniku, jeho divízie, letecká navigačná služba letiska / letiska.

- Aké sú kritériá výberu dispečerov?

Po prvé, na riadiaceho letovej prevádzky sú kladené veľmi prísne požiadavky zo zdravotných dôvodov. Nemalo by byť horšie ako u pilota civilné letectvo. Po druhé, dispečer musí byť zodpovedný, odolný voči stresu, zdržanlivý, fyzicky vyvinutý. Musí sa vedieť sústrediť na prácu, musí mať dobrú reakciu, výbornú pamäť. Po tretie, dispečer musí mať matematické myslenie, vedieť rýchlo a dobre počítať, uchovávať v pamäti množstvo čísel a iných informácií. Obrazne povedané, práca riadiaceho letovej prevádzky je podobná hraniu šachu v podmienkach neustáleho tlaku a občasného časového tlaku. Táto práca je veľmi náročná a mimoriadne zodpovedná. Často sa to však veľmi dobre vypláca.

Leteckí dispečeri sú školení v troch vyšších a štyroch stredoškolských vzdelávacích inštitúciách podriadených Federálnej agentúre pre leteckú dopravu. Ide o Petrohradskú štátnu univerzitu civilného letectva, Moskovskú štátnu technickú univerzitu civilného letectva (GA) a Uljanovskú vyššiu leteckú školu (inštitút), ako aj Leteckú a dopravnú vysokú školu Petrohradskej univerzity, pobočku Krasnojarsk. Petrohradskej univerzity, Rylsk Aviation Technical College (pobočka Moskovskej štátnej univerzity civilného letectva) a Omsk Flight Technical College (pobočka Uljanovskej školy). Okrem toho nezisková vzdelávacia inštitúcia dodatočného odborného vzdelávania „Inštitút leteckej navigácie“, ktorá je „dcérskou“ štruktúrou federálneho štátneho jednotného podniku „State ATM Corporation“, sa zaoberá výcvikom a zdokonaľovaním výcviku leteckej dopravy. ovládače.

Príprava na povolanie trvá tri až štyri roky v stredných odborných vzdelávacích inštitúciách. Na univerzitách - päť rokov. Po zaškolení a praxi dostane dispečer certifikát, ktorý je potrebné každé dva alebo tri roky (v závislosti od triedy) potvrdiť. Profesionálny rozvoj - každé tri roky.

Riadiaci letovej prevádzky musí vedieť: Letecký zákonník Ruskej federácie; zákony a iné regulačné právne akty Ruskej federácie o rozvoji leteckej dopravy; regulačné a metodické dokumenty upravujúce organizáciu využívania vzdušného priestoru, zabezpečujúce bezpečnosť letov; pravidlá letovej prevádzkovej služby; federálne pravidlá pre používanie vzdušného priestoru; letové prevádzkové príručky; technológie práce dispečera, pravidlá a frazeológia rádiovej prevádzky; letecká meteorológia; aerodynamika a letový výkon lietadiel; letecká a navigačná, rádiotechnická a svetelná podpora pre lety; typy leteckých telekomunikácií; profesionálne orientovaná angličtina; základy pracovného práva; pravidlá ochrany práce a požiarnej bezpečnosti.

Marina Lystseva píše: Posledný zimný deň navyše bol prekvapivo bohatý na udalosti. Štátna korporácia riadenia letovej prevádzky (ATC) zorganizovala pre skupinu blogerov exkurziu do svojich uzavretých zariadení, vrátane riadiacej veže letiska Vnukovo.

Najprv však.

Koncom minulého roka urobila Štátna ATM Corporation dôležitý krok v rozvoji informácií a stala sa otvorenejšou voči vám aj mne. Stránky spoločnosti v sociálnych sieťach boli aktualizované, bol vyvinutý špeciálny obsah, ktorého cieľom je upútať pozornosť nielen odborníkov, ale aj širokého publika.

Štátne ATC prostredníctvom sociálnych sietí zdieľa najaktuálnejšie informácie o svojej činnosti a tiež dvíha oponu „neviditeľnú“ pre oči väčšiny bežných ľudí. ATC teda očakáva popularizáciu aktivít jedného z najväčších a najvýznamnejších podnikov v Rusku.

Staré a nové budovy MKC sa nachádzajú v obci Vnukovo, doslova čo by kameňom dohodil od súkromného sektora.

V prvom rade sme navštívili pobočku MC AUVD Štátnej ATM Corporation FSUE, kde nám o špecifikách práce riadiacich letovej prevádzky a inžinierov hovoril Alexander Povaliy, zástupca riaditeľa pre ATM, ktorý tu pôsobí už 40 rokov. .

Moskovské centrum začalo svoju činnosť v roku 1981.
Medzi jeho úlohy patrí obsluha leteckej dopravy v moskovskej leteckej zóne, na trasách a mimo nich v rámci moskovskej ATM zóny, v ktorej sa nachádzajú 4 letecké uzly a 70 letísk.

Práca dispečera je náročná, ale zaujímavá. Takíto špecialisti sa pripravujú napríklad na Petrohradskej štátnej univerzite civilného letectva, Moskovskej štátnej technickej univerzite civilného letectva, Uljanovskom inštitúte civilného letectva pomenovanom po hlavnom maršálovi letectva B.P. Bugajevovi a ďalších vzdelávacích inštitúciách. práce, dispečeri absolvujú interné školenia vo vlastných školiacich strediskách spoločnosti, zdokonaľujú svoje zručnosti a pravidelne potvrdzujú pracovné povolenia.

Študenti počas štúdia aj po ňom absolvujú prax v podniku. Po skončení strednej školy trénujú minimálne 6 mesiacov.

Profesia je prestížna a vysoko platená: priemerný plat napríklad v pobočke MC AUVD je 180 tisíc rubľov.
Platená dovolenka je 67 pracovných dní.

Po troch rokoch má zamestnanec nárok na 50 % zľavu na lístok v akomkoľvek smere a po 7 rokoch práce na jednom mieste získava 100 % zľavu pre seba a 50 % pre jedného člena rodiny.

Zamestnanci majú zároveň rozšírený firemný balík: každý dispečer má zabezpečené raňajky, obedy a večere. Na nočné zmeny - tonikum, čaj a káva. Mimochodom, v jedálni nie sú potrebné peniaze - všetky sumy sa odpisujú z individuálneho čipu na preukaze.

Na území podniku sa nachádza telocvičňa a tenisový kurt, ktoré môžu zamestnanci využívať aj po pracovnej dobe.
10

Simulátor expedície v MKC.

Dispečeri sú školení na TERKAS (TERCAS), ktorý vytvorili Švédi a u nás zaviedli v roku 1981.
Ale v novom MCC to už nebude, je tam úplne nové moderné vybavenie.

Leteckí dispečeri z ADC (district control center) riadia letovú prevádzku ako na vzdušných cestách - špeciálne vyčlenených úsekoch vzdušného priestoru obmedzených na šírku a výšku - tak aj pri letoch mimo zjazdovky od nižšej bezpečnej úrovne až po praktický letový strop lietadla.

Tu riadiaci riadi letovú prevádzku pomocou súboru nástrojov: radarové spracovanie, multiradar a plánované informácie.
A na veži je priamy vizuálny kontakt s lietadlom, tam pôjdeme neskôr.

Dĺžka leteckých trás v moskovskej ATM zóne EÚ je asi 30 000 kilometrov, z toho 25 000 je otvorených pre medzinárodné lety. Priame riadenie letovej prevádzky vykonáva 530 dispečerov, z toho dve tretiny 1. triedy.

Služby letovej prevádzky priamo na letiskách a pre lety pod nižšou letovou hladinou podporuje osem stredísk ATS a tri pobočky stredísk ATS:
- stredisko policajného oddelenia Vnukovo;
- Stredisko policajného oddelenia Domodedovo;
- policajné oddelenie Šeremetěvo;
- Belgorodské policajné oddelenie;
- Voronežské policajné oddelenie;
- centrum ATS Nižný Novgorod;
- stredisko policajného oddelenia v Kaluge;
- centrum policajného oddelenia v Tveri;
- Lipecká pobočka Voronežského COVD;
- Jaroslavľská pobočka Tver TsOVD;
- Oryolská pobočka Kalugského TsOVD.

Nové MKC ešte nemalo ani jedného novinára ani blogera, takže sme prví!
16

Hoci okná súkromných domov spočívajú priamo na MCC, zvonku nie je nič vidieť kvôli tónovaným oknám.

Riadiaca miestnosť stále funguje v testovacom režime.

Uvedenie nového automatizovaného systému do prevádzky je naplánované na tento rok.

Okrúhle obrazovky s teplými lampami sú nahradené známymi monitormi.

Pobočka „MC AUVD“ federálneho štátneho jednotného podniku „State ATM Corporation“ poskytuje letové prevádzkové služby (ATS) na ploche viac ako 730 tisíc kilometrov štvorcových.

Na konci prehliadky sme sa konečne dostali k tomu najzaujímavejšiemu.
Veža, známa aj ako KDP Vnukovo, bola postavená pred 10 rokmi, jej výška je 40 metrov.

Na prízemí sa nachádza simulátor, na ktorom môžete simulovať akúkoľvek situáciu za akýchkoľvek poveternostných podmienok.
Vizualizácia na obrazovke je úplne rovnaká ako na najvyššom poschodí v skutočnosti.

Zloženie zmeny v MKC je osem ľudí a na veži KDP dvanásť.

Vedeli ste, že prioritu v rádiovej výmene podľa jazyka má pilot?
Povedali nám, že keď sa v 90. rokoch stala angličtina v rádiu povinná, študenti dostávali 50% príplatok k platu, aby podporili štúdium jazykov.
Teraz je znalosť angličtiny na veľmi vysokej úrovni pre dispečerov povinnou požiadavkou.

Študujeme materiál:
29

Informácie sa zobrazujú na monitoroch; vzdušná situácia, plánované informácie, informácie o polohe, aby dispečer pochopil, kto kam letí; existujú monitory, z ktorých sa riadi osvetľovacie zariadenie; dodatočné vybavenie spojené s letiskovými radarmi; ako aj informácie o pripravenosti na let.
32

Povolenie na vykonanie letu sa vydáva doručením - bod, ktorý poskytuje posádke meteorologickú, plánovaciu a povoľovaciu dokumentáciu.

Potom ide lietadlo k taxikárovi a ten ho riadi v manévrovacej zóne až po pristávaciu dráhu. Potom sa letecká služba prenesie na ďalšie teleso – launch controller (LDP), ktorý vlastne umožňuje vzlet a riadi ho až do výšky 200 metrov.

Potom lietadlo prejde ku kruhovému ovládaču, kde prebieha prístrojová údržba (tu sú okrúhle monitory s teplou lampou). A tak ďalej - priblíženie, rc, lietadlo klesá a v opačnom poradí je všetko rovnaké, len v konečnej fáze už funguje pristávacia riadiaca veža.

Dispečeri majú väčšinou aj najlepší výhľad na letisko.

A tak deň preletel bez povšimnutia v spoločnosti dispečerov, začiatok komunikácie je nevyhnutný, dúfam, že sa teraz budeme stretávať častejšie!


35

      Služby riadenia letovej prevádzky sa vykonávajú na riadiacej veži Krug.

      Na riadiacej veži Krug sa riešia tieto úlohy obsluhy letiskovej prevádzky a letovej prevádzky etáp riadených letov, ktoré sú spojené s príletom a odletom:

      1. predchádzanie zrážkam medzi lietadlami;

        zrýchlenie a udržiavanie usporiadaného toku leteckej dopravy;

        poskytovanie rád a informácií potrebných na zabezpečenie bezpečnej a efektívnej prevádzky letov;

        informovanie príslušných organizácií o lietadlách, ktoré potrebujú pomoc pátracích a záchranných služieb, a poskytovanie potrebnej pomoci takýmto organizáciám.

      Táto technológia bola vyvinutá na základe Leteckého kódexu Ruskej federácie, FP „IVP RF“, FAP „Lety vo vzdušnom priestore Ruskej federácie“, FAP „Príprava a vykonávanie letov v civilnom letectve Ruskej federácie“ , FAP „Riadenie letovej prevádzky v Ruskej federácii“, FAP „Zavádzanie rádiovej komunikácie vo vzdušnom priestore Ruskej federácie“ s prihliadnutím na miestne podmienky a miestne charakteristiky letových prevádzkových služieb, IPP a ANP letísk Jemeljanovo a Čeremšanka, v r. vypracovanie ustanovení Užívateľskej príručky ATC ATC ALFA a určuje zoznam povinných základných úkonov riadiaceho letovej prevádzky pri plnení služobných povinností počas výkonu služby.

      Riadiaca jednotka DPC podlieha priamo riadiacemu letu ADC (ATC RP), hlavnému kontrolórovi ADC.

      Dispečer DPK je operatívne podriadený dispečerom ADP a PDSR.

      Riadiaci okruhu vykonáva ATS v oblasti letísk v rámci stanovených hraníc (hraníc) pomocou dostupných zariadení RTOP a leteckých telekomunikácií, hlásení EVS, v interakcii s riadiacimi letovej prevádzky, ATS, PDSR, VSDP, MDP, (pri vykonávaní spoločných lety s ministerstvom pre mimoriadne situácie RP) a služby, zabezpečujúce lety.

      Funkčné povinnosti dispečera pri implementácii ATS:

    implementácia ATS a nepretržitá analýza ovzdušia a poveternostných podmienok;

    rádiové spojenie s posádkami lietadiel;

    identifikácia konfliktných situácií a zabezpečenie dodržiavania stanovených intervalov rozstupov medzi lietadlami;

    koordinácia a koordinácia letovej prevádzky s priľahlými riadiacimi bodmi;

    vykonáva zadávanie údajov do ATC ATC "Alpha".

    kontrola súladu údajov obsiahnutých v prichádzajúcich správach s údajmi dostupnými v plánovacom subsystéme ATC ATC „Alpha“;

    výmena informácií so všetkými zainteresovanými orgánmi v súlade s tabuľkou hlásení a tabuľkou informácií na letisku.

      Trvalé obmedzenia, upozornenia a pokyny.

      1. Lety lietadiel všetkých typov sú organizované v oblasti letísk pod IFR a VFR. Intervaly približovania sa k letiskám "Emelyanovo" a "Cheremshanka" sú stanovené ako jedna dráha (pristávacie dráhy sa považujú za závislé). Výška letu v kruhu (všetky lety sa vykonávajú podľa tlaku na dráhe letiska Jemelyanovo):

    VFR - 200 m pre dráhu letiska Emelyanovo;

    TFR - 200 m pre dráhu a / dCheremshanka;

    BCP - cesta Emelyanovo MK-108 - 600 m, MK-288 - 600 m, cesta Cheremshanka MK-108 - 600 m, MK-288 - 500 m.

        V oblasti zodpovednosti dispečera riadenia letovej prevádzky existujú zóny obmedzení pre lety lietadiel:

    Zóna UNR1163 - 560730s 0921706v, 560736s 0921800v, ​​560806s 0921754v, 560754s 0921706v, 560730s 0921706v. (KRUTOKACHINSKY) Výška obmedzení od zeme po výšku AGL je 800m.

    Zóna UNR1174 - 555718s 0925218v, 555736s 0925554v, 555712s 0925430v, 555718s 0925218v. (TORGASHINSKOE). Obmedzenie výšky od zeme do výšky AGL 750 m.

    Zóna UNR1175 – 555500s 0931024v, 555512s 0931054v, 555500s 0931106v, 555448s 0931042v, 555500s 0931024v.

    Zóna UNR1213- 555700s 0923700v, 554100s 0924500v, 554100s 0925700v, 554300s 0930400v, 554700s 09,15400v, 554700s 09,30500v, 0930505 00s 0924600v, 555700s 0923700v. (Rezerva "Stolby"). Výškové obmedzenia od zeme do výšky AGL 500 m.

    Zóna UNR1178 - určená na cvičenie a ostrú streľbu z delostrelectva. Hranica prechádza bodmi so zemepisnými súradnicami: 561800s 0924200v, 561800s 0924900v, 561900s 0925700v, 561700s 0925800v, ​​561400s 0925800s, 506 04 09255680 300s 0924500v, 561500s 0924300v, 561800s 0924200v, (TASKINO polygón). Výškové obmedzenia od zeme do FL 200 (6100 m). Výška dráhy letu granátov a mín dosahuje 5000 m. Vykonávanie cvičení a streľba je možná len pri nepretržitej obojsmernej komunikácii medzi RPA (riadiacim) a vedúcim cvičenia, streľby, ako aj pri absencii lietadiel v sektore 30-80gr. vo vzdialenosti 15 km až 30 km. a po dohode s ATM RC EÚ.

        Po prijatí správy o vypustení šarsondy je dispečer povinný informovať EMU:

    o čase uvoľnenia;

    o predpokladanom premiestnení (podľa schémy);

        Keď sa od lietadla prijme správa o prijatí odporúčania palubného systému na predchádzanie zrážkam (TCAS) na vyriešenie hrozby kolízie (RA), riadiaci letovej prevádzky by sa nemal pokúšať zmeniť dráhu letu lietadla, kým nebude EMU informuje o riešení konfliktnej situácie. Keď lietadlo prestane spĺňať povolenie alebo pokyn ATC z dôvodu RA, alebo pilot ohlási RA, riadiaci letovej prevádzky je zbavený úlohy zabezpečiť rozstup medzi týmto lietadlom a iným lietadlom priamo ovplyvneným manéverom iniciovaným v súlade s s RA. Riadiaci letovej prevádzky má opäť za úlohu zabezpečiť oddelenie všetkých dotknutých lietadiel, keď:

    kontrolór potvrdí prijatie od EMU hlásenie, že jeho lietadlo opäť letí v súlade s aktuálnym povolením, príp

    Prevádzkovateľ potvrdí potvrdenie od HMÚ, že jeho lietadlo obnovuje vykonávanie aktuálneho povolenia, a vydá náhradné povolenie, ktoré potvrdí HMÚ.

        Keď sa spustí varovný systém priblíženia k zemi (FPOS), ovládač musí:

    prijať naliehavé opatrenia na zabezpečenie bezpečných intervalov medzi lietadlami,

    hlásiť a prijímať pokyny od ADC RP (vrchný dispečer); Poznámka: Keď sa FPOS spustí v režime PMS (potenciálne konfliktná situácia), riadiaci je povinný analyzovať príčinu výskytu PMS a vykonať potrebné opatrenia na zaistenie bezpečných intervalov vydaním príslušných pokynov pre posádku (posádky) na posilnenie kontroly nad konfliktným lietadlom, kým sa nezastaví prevádzka PMS. Pri spustení FPOS v režime CS (konfliktná situácia) je prevádzkovateľ povinný urýchlene prijať opatrenia na zabránenie konfliktnej situácii a následne hlásenie od ADC RP.

      Kontrolór okruhu v prípade zhoršenia zdravotného stavu musí informovať ADC RP (vrchný kontrolór ADC), ktorý je povinný zabezpečiť náhradu.

Každý rok v Rusku rastie počet leteckej dopravy, a to na domácich aj medzinárodných trasách. Otvárajú sa nové smery, letiská v krajine naďalej rozvíjajú zahraničné letecké spoločnosti. Ľudia sú zvyknutí na lietanie: služobné cesty, služobné cesty, dovolenky - lety sa už dávno stali samozrejmosťou. Málokto z pasažierov šplhajúcich po rebríku na palube lietadla sa však zamýšľa nad tým, kto vlastne celý tento obrovský tok prilietavajúcich a odlietavajúcich lietadiel riadi a ako sa tento obrovský a neustále sa pohybujúci mechanizmus ovláda.
1.

Dnes si o tom povieme trochu podrobnejšie na príklade Centra ATC Domodedovo, čo je štrukturálne oddelenie Moskovského strediska ATC.


Medzi funkcie centra patrí zabezpečenie bezpečnosti, pravidelnosti a hospodárnosti letov lietadiel v areáli letiska Domodedovo. Riadenie letovej prevádzky v oblasti letiska Domodedovo sa vykonáva pomocou technológie TOWER (veža - veliteľské a riadiace centrum) v dvoch jazykoch: ruskom a anglickom ...
2.

Všetko, čo sa deje na letisku letiska, sa deje len pod kontrolou a na príkazy riadiacich letovej prevádzky. Týka sa to nielen pilotov lietadiel, ale aj pozemných technických služieb. Je pravda, že pre cestujúcich to všetko zostáva úplne neviditeľné počas celej doby ich pobytu v stenách komplexu leteckého terminálu a na palube lietadla ...
3.

Po príprave lietadla na let musí posádka lietadla získať povolenie na tento let od kontrolóra riadiacej veže letiska. Ďalej už niekoľko minút pred odletom posádka požiada taxikára o povolenie naštartovať motory a po jeho obdržaní začína s prípravami na vzlet. Taxikár tiež hlási trasu na dráhu (dráhu) a umožňuje rolovanie na takzvaný predbežný štart - miesto na rolovacej dráhe bezprostredne pred dráhou ...
4.

Po tom, ako posádka nahlási, že predštart je vykonaný, riadiaci taxislužby odovzdá lietadlo pod kontrolu riadiacemu štartu, ktorý umožní vykonanie štartu na trati, teda rolovanie priamo na dráhu a zarovnanie pozdĺž jej stredovej čiary, hlási podmienky na vzlet a po hlásení posádky o pripravenosti dáva povolenie na vzlet...
5.

Po štarte prechádza lietadlo pod kontrolu moskovského leteckého centra riadenia (MADC). Postupne je obsluhovaný riadiacimi: kruhový a spodný prístup, ktorý môže vykonať úpravy stanoveného postupu vstupu do dýchacích ciest; potom horné priblíženie, riadenie lietadla, kým nedosiahne predpísanú letovú hladinu a neopustí Moskovskú vzdušnú zónu (MVZ), a nakoniec dispečeri Oblastného dispečerského centra (ACC), ktorí obsluhujú lietadlo v letovej hladine. .
6.

Povedzme si trochu viac o práci riadiacich štartu, ktorých oblasť zodpovednosti zahŕňa vzdušný priestor, ktorý zahŕňa sektory stúpania po štarte a záverečnej fáze priblíženia na pristátie, ako aj manévrovaciu plochu (dráhu a rolovacie dráhy) . ..
7.

K dnešnému dňu na letisku Domodedovo fungujú dve paralelné dráhy s kurzami 14L / 32R a 14R / 32L, Course-Glideslope System (KGS) funguje vo všetkých štyroch smeroch, čo umožňuje lietadlám s príslušným vybavením na palube čo najviac automatizovať proces pristávania. ako je to možné a zaistiť bezpečnosť letu pri meteorologickom minime III-A kategórie ICAO (s vertikálnou viditeľnosťou do 15 metrov a horizontálnou dohľadnosťou do 200 metrov) ...
8.

Zároveň spravidla fungujú iba dva kurzy, ktoré sú určené najmä smerom vetra. Ale kurz 32 sa považuje za prioritný, pretože. pri pristávaní na dráhach 32L a 32R je jednoduchšie vytvorenie intervalu medzi lietadlami, pričom pri pristávaní na 14. dráhe je priestor na manévrovanie obmedzený Moskvou (lety nad ktorými sú pod 8000 metrov zakázané), ako aj Vnukovo resp. Ramenskoje...
9.

Pre efektívnu prevádzku dvoch existujúcich jazdných pruhov bude potrebné uviesť do prevádzky ešte jeden lokalizátor, ktorý je už vybudovaný na území letiska, ale ešte nie je prepojený s existujúcim systémom riadenia letovej prevádzky TERCAS (TERCAS - terminálový a traťový automatizovaný systém). Tri radary: po jednom v Domodedove, Vnukove a Šeremeteve - poskytujú úplné pokrytie nákladového strediska, nový radar výrazne zlepší prevádzku existujúcich systémov a pokryje dosah od zeme až do výšky 500 metrov na najpresnejších možných úrovniach ...
10.

Plánuje sa vybudovanie tretej dráhy, plocha 9 550 hektárov je už vyhradená pre budúcu výstavbu. Taktiež sa v súvislosti s rozšírením a zvýšením počtu jazdných pruhov plánuje výstavba novej riadiacej veže vysokej až 100 metrov...
11.

Teraz je letový poriadok navrhnutý tak, aby sa každú hodinu od 7:00 do 23:00 vykonalo minimálne 40 vzletov a pristátí, aby sa zaťaženie v čase rozložilo čo najrovnomernejšie. V priebehu budúceho roka, zavedením novej štruktúry vzdušného priestoru v nákladovom stredisku, v podmienkach prevádzky oboch jazdných pruhov, bude letisko Domodedovo schopné poskytnúť priepustnú kapacitu až 90 vzletov a pristátí za hodinu. V roku 2013 bolo špičkové zaťaženie 59 operácií za hodinu...
12.

Vo všeobecnosti je kapacita letiska ešte vyššia, ako môže poskytnúť prístup. Dôvodom je aj skutočnosť, že skôr sa rozdelenie letov medzi letiskami nákladového strediska určovalo najmä s prihliadnutím na geografický princíp: Šeremetěvo slúžilo severným a severozápadným smerom a všetkým medzinárodným letom, Vnukovo slúžilo južným a juhovýchodným smerom, Domodedovo slúžilo východnej ...
13.

V súčasnosti v podmienkach konkurencie medzi letiskami už nie je kľúčový geografický princíp rozloženia tokov lietadiel, čo spolu so zákazom letov nad Moskvou následne zvyšuje zaťaženie nákladového strediska...
14.

Výška existujúcej veže je 42 metrov, je z nej viditeľné takmer celé územie letiska. Prehľad o tých úsekoch dráhy, ktoré sú uzavreté konštrukciami, poskytujeme pomocou videokamier ...
15.

V pokojnej pracovnej atmosfére, ktorá vládne v sále ATC, je ťažké uveriť, že ľudia za konzolami sú predstaviteľmi jednej z najstresujúcejších a najzodpovednejších profesií!
16.

Dispečeri majú 6 zmien, v každej je 10 ľudí: letový riaditeľ, starší dispečer a 8 dispečerov (ide o mzdovú agendu, v skutočnosti pracuje súčasne 6-7 ľudí). Pracovný režim dispečera by nemal presiahnuť 36 hodín týždenne. Dispečeri chodia na zmeny podľa rozvrhu: deň, ráno, noc. Pri odchode na zmenu sa uskutoční 15-minútová inštruktáž, ďalších 15 minút je venovaných prevzatiu / odovzdaniu služby.

Po dvoch hodinách práce je potrebná 20-minútová prestávka a pri vysokej intenzite blízke kapacite letiska 10-minútová prestávka po každej hodine práce. Po nočnej zmene sa poskytujú tri dni voľna. Dovolenka je 28 základných dní a 39 dodatočných dní pre škodlivé pracovné podmienky, čo je spolu 67 dní ...
17.

Očarujúca Natalya za niekoľko rokov práce na veži v Domodedove dokázala navštíviť veľa zložitých situácií - taká je práca dispečera. Myšlienka na zmenu zamestnania však nikdy nevznikla. Už v mladosti si toto povolanie vybrala pre seba a sotva to mohlo byť inak, keď celá rodina pracovala na letisku. Kedysi boli dievčatá v riadiacich letovej prevádzky brané s veľkou nevôľou, no dnes sa situácia vyrovnala. Mladí odborníci sú dnes veľmi žiadaní a tento problém už neexistuje ...
18.

Každý dispečer absolvuje lekársku prehliadku každé dva roky a každé tri roky je povinný dostať potvrdenie o držbe anglický jazyk kategória IV ICAO. Dispečeri odchádzajú do dôchodku v 50 rokoch, ale to neznamená, že zamestnanec by mal okamžite skončiť. Ak to lekárska rada dovolí a pre riadiacich letovej prevádzky je to takmer to isté ako pre pilotov civilných lodí, tak ľudia pokračujú v práci. Hlavným kritériom v tomto prípade je zdravie ...
19.

V čase prieskumu bol pruh 14L riadený jedným radičom a susedný (14R) dvoma. V tom čase sa vykonávali plánované práce na konci dráhy 14L a pristátie na nej nebolo vykonané a zaťaženie bolo menšie. Zatiaľ čo dráha 14R fungovala pri vzlete aj pristávaní a obsluhovali ju dvaja riadiaci: riadiaci (pracuje priamo s posádkami lietadiel - vykonáva rádiovú výmenu) a podporný riadiaci (riadi prevádzku, zabezpečuje interakciu s inými službami, udržiava vzlet / pristátie a pomoc pri riadení vrátane práce so zariadením na osvetlenie dráh). Starší dispečer je zodpovedný za rozdelenie zamestnancov podľa aktuálnej situácie ...
20.

Služobný technik elektroservisu kontroluje osvetľovacie zariadenie dráh (dúfame, že nabudúce budeme môcť lepšie spoznať obsluhu tohto zariadenia).
Dráhové svetlá sú manuálne nastavované riadiacim v závislosti od meteorologickej viditeľnosti. Displej počasia zobrazuje viditeľnosť v troch bodoch: na začiatku, v strede a na konci dráhy. Intenzita osvetlenia sa volí podľa minimálnej meteorologickej viditeľnosti.

Ak je viditeľnosť aspoň na jednom z bodov menšia ako 600 metrov, dispečer informuje posádku o jej hodnotách vo všetkých troch bodoch. Ak je viditeľnosť medzi 600 a 2000 metrami, hlási sa len jedna hodnota (v dotykovej zóne). Ak je dohľadnosť viac ako 2000 metrov, jej hodnota sa vôbec neuvádza. Všetky meteorologické informácie vrátane viditeľnosti dostávajú posádky od automatického informátora (ATIS - Automatic Terminal Information Service). Na žiadosť posádky lietadla je možné meniť intenzitu osvetlenia dráhy ...
21.

Vo všeobecnosti sa v priebehu času práca riadiaceho, ktorá prešla fázou riadenia lietadla, zmenila viac na službu. V súčasnosti je hlavnou úlohou riadiacich letovej prevádzky poskytovať posádkam letecké a meteorologické informácie, ako aj predchádzať nebezpečným stretom ...
22.

Na dodržanie bezpečného intervalu sa používa metóda vektorovania (vo väčšej miere pri priblížení na pristátie). Vektorovanie je poskytovanie navigačného navádzania lietadla indikovaním určitých kurzov posádkam na základe použitia radarových údajov. Hlavným rozdielom medzi fázou vektorovania a ostatnými fázami letu je, že zodpovednosť za navigáciu v tomto prípade preberá riadiaci.

Vektorovanie sa končí buď jasným upozornením posádky na potrebu pokračovať v navigácii vlastnými prostriedkami, alebo privedením do kurzu, ktorý im umožní samostatne (pomocou technických prostriedkov pristávacieho približovacieho systému, napr. CGS) priviesť lietadlo na pristátie rovno, alebo vstupom do vizuálnej manévrovacej zóny. To sa deje zmenou kurzu alebo rýchlosti ...
23.

Ak hrozí skrátenie bezpečnostného intervalu na predpristávacej priamej línii, riadiaci môže dať lietadlu povel na prelet. Interval 5 kilometrov sa považuje za bezpečný a pre ťažké lietadlo (viac ako 136 ton) - 10 kilometrov. Druhým možným dôvodom príkazu na prejazd môže byť prítomnosť prekážok na dráhe. Vo všetkých ostatných prípadoch rozhoduje o obídení veliteľ lietadla...
24.

Vedúci dopravnej služby strediska ATC Domodedovo Viktor Alexandrovič Sitnikov predvádza vizuálny diagram, na základe ktorého možno posúdiť stupeň usporiadanosti leteckej prevádzky. Pre porovnanie, zelené a červené pruhy na ľavom diagrame označujú denné trajektórie vzletov a pristátí lietadiel na londýnskom letisku Heathrow a na diagrame vpravo sú oblasti preletov lietadiel moskovskej leteckej zóny zafarbené modrou . ..
25.

Toto sú len všeobecné základy riadenia letovej prevádzky na letisku, v rámci jedného príbehu nie je možné pokryť všetky vlastnosti tohto zložitého a viacúrovňového systému. Ale hlavné je, že všetko v nej je podriadené jednej všeobecná požiadavka- Zabezpečenie poriadku a bezpečnosti letov lietadiel. Splnenie tejto konkrétnej globálnej úlohy je spolu s prácou ďalších služieb kľúčom k príjemnému letu pre cestujúceho...
26.

No, o nádherných výhľadoch z riadiacej veže, a najmä pri západe slnka, nemusíte ani hovoriť, stačí vidieť raz - naozaj je miesto, kde si oko môže oddýchnuť ...
27.

Radi by sme poďakovali tlačovému stredisku Moskovského strediska riadenia letovej prevádzky a tlačovej službe letiska Domodedovo za zorganizovanie tohto podujatia a uľahčenie fotografovania.
Osobitné poďakovanie patrí Viktorovi Alexandrovičovi Sitnikovovi, vedúcemu dopravnej služby strediska ATS Domodedovo, za veľmi poučný a zaujímavý príbeh o práci dispečerov!

Prevzaté z tankasan veža v Domodedove...

Ak máte výrobu alebo službu, o ktorej chcete našim čitateľom povedať, napíšte mi - Aslan ( [chránený e-mailom] ) a spravíme najlepšiu reportáž, ktorú uvidia nielen čitatelia komunity, ale aj stránka Ako sa vyrába

Prihláste sa aj na odber našich skupín v facebook, vkontakte,spolužiakov a v google+plus, kde budú zverejnené najzaujímavejšie veci z komunity plus materiály, ktoré tu nie sú a video o tom, ako to v našom svete chodí.

Kliknite na ikonu a prihláste sa!

Dokážete sledovať až 20 pohybujúcich sa objektov súčasne?
Máte schopnosť vidieť a hodnotiť interakciu objektov v trojrozmernom priestore?
Dokážete urobiť jedno správne rozhodnutie za 25 sekúnd a zvládnete zadávať príkazy záchranným službám?
Ovládate leteckú angličtinu aspoň 4. úrovne ICAO?
Nepodliehate stresu a vonkajším vplyvom hluku a svetla?
Ste v perfektnom zdraví?
Máte rýchly reakčný čas?
Viete pracovať v tíme?

Ak odpoviete „nie“ aspoň na jednu z týchto otázok, táto profesia nie je pre vás. Moskovské centrum pre automatizované riadenie letovej prevádzky (MC AUVD) zamestnáva ľudí, ktorí nielenže spĺňajú všetky vyššie uvedené požiadavky, ale majú aj individuálne, jedinečné profesionálne zručnosti, bez ktorých kontroly sa dnes ani jedno lietadlo nevynesie do neba...

Čo teda volá ľudí k tejto zložitej a zodpovednej profesii, ktorej cena za chybu je extrémne vysoká? Je v tejto leteckej špecialite podiel romantiky, lásky k nebu, k letectvu, alebo o všetkom rozhoduje na dnešné pomery dosť vysoký plat a prestíž?

Skúsme na to prísť a námestník riaditeľa MC AUVD Alexander Povaliy nám s tým pomôže. Alexander Pavlovič pracuje v centre viac ako 40 rokov...

A všetko sa to začalo v roku 1981... Potom začali moskovskí dispečeri ovládať systém TERCAS, ktorý bol v tom čase nový. Švédske zariadenie bolo inštalované v novovybudovanej technologickej budove MC AUVD. Tento systém sa dodnes používa spolu s dvomi redundantnými modernými monitormi. V samostatnej triede simulátora je nainštalované vybavenie podobné hlavnému zariadeniu, na ktorom trénujú samotní dispečeri aj cvičiaci ...

Pracoviská sú celkom pohodlné aj dnes, napriek minulým rokom a uvádzaniu nových systémov a zariadení do prevádzky. Teplé svetlo veľkej okrúhlej obrazovky, čierne matné povrchové panely – všetko je nastavené tak, aby bol dispečer úplne ponorený do priestoru, ktorý ovláda, bez toho, aby ho rozptyľoval vonkajší hluk a dráždivé látky. Predpokladá sa, že skúsený dispečer už vidí v hlave obraz, ktorý sa na monitore zobrazí až po niekoľkých minútach. Všetky jeho príkazy sú vopred mentálne pripravené a čakajú už len na vydanie. Ale to je v normálnom, pokojnom prostredí. A ak náhle núdzová situácia na palube alebo počasie začne prekvapovať - ​​zaťaženie sa výrazne zvýši ... Preto je čas strávený pri monitore (obrazovke) prísne obmedzený a po niekoľkých hodinách sa dispečer vzdáva svojho miesta kolega a ide na 20 minút do oddychovej miestnosti ...

Štrukturálne je stredisko rozdelené na dve veľké zložky: ADC - letiskové riadiace stredisko a ADC - oblastné riadiace stredisko. ADC riadi leteckú prevádzku v oblastiach letísk a približovacích zón (priestor s polomerom 100 km od Moskvy). ADC má 9 sektorov (4 smery), ktoré majú geografické hranice aj výškové členenie. Spodný približovací sektor je od 1800 do 3600 metrov, horný približovací sektor je už vyšší. Každý sektor má svoju vlastnú rádiovú frekvenciu (rozsah VHF). V oblastiach letísk sú lietadlá prevedené pod kontrolou kontrolóra Krug. Jeho oblasť zodpovednosti je takmer okamžite po vzlietnutí lietadla zo zeme a počas priblíženia na pristátie - až do štvrtej zákruty ...

ACC riadi letovú prevádzku na leteckých trasách (23 sektorov, 530 riadiacich). Na ešalónoch zvyčajne nie sú žiadne ostré manévre, takže je všetko pokojnejšie a veľkosť sektorov je patrične väčšia ako v ADC. Sektory sú rozdelené len podľa geografického princípu bez výškového členenia. Sektory ACC hraničia s rovnakými sektormi ostatných stredísk ATC krajiny a susedných štátov: Petrohrad, Rostov, Samara, Ukrajina a ďalšie. Každý dispečer má prístup do svojho sektora, čo pravidelne potvrdzuje. Na prácu v inom sektore je potrebná samostatná stáž a školenie, po ktorom nasleduje certifikácia a získanie príslušného povolenia (za každý ďalší sektor je príplatok k platu)

V roku 2007 sa z dôvodu prechodu na nový ATC systém rozhodlo o vybudovaní nového Centra riadenia letovej prevádzky. Vybavenie strediska a softvér boli zverené Koncernu protivzdušnej obrany Almaz-Antey ...

Nová budova je krásna a priestranná. Oko poteší príjemnou kombináciou farieb a povrchových úprav. Veľa skla a nebeská modrá...

Riadiaci letovej prevádzky riadi lietadlo počas celej doby letu – od štartovania motorov a rolovania z parkoviska až po prílet lietadla na parkovisko po pristátí pilota. Jeho hlavnou funkciou je zabezpečiť bezpečný, riadny a pravidelný pohyb lietadiel v rámci prideleného priestoru zodpovednosti. S prihliadnutím na špecifiká a rozmiestnenie kontrolovaných oblastí a objektov bol vytvorený algoritmus pre prácu v novom centre riadenia dopravy. Umiestnenie pracovísk riadiacich letovej prevádzky zodpovedá geografickým smerom priblížení. Ďalšie sektory sú zodpovedné za prekročenie zón. Záložné sektory sú tiež vybavené identickým vybavením, ktoré bude potrebné po prechode do nového vzdušného priestoru. Samostatne vybavené miesta pre starších dispečerov a dispečerov-operátorov a letového riaditeľa. Všetky sú zhromaždené v jednej miestnosti, ale priestorovo trochu oddelené od seba ...

Konstantin Vitalyevich Oleinik, vedúci ADC (regionálneho dispečingu), podrobne hovoril nielen o všeobecných úlohách a štruktúre nového strediska, ale aj o konkrétnom vybavení pracoviska riadiaceho letovej prevádzky. V prvom rade ide samozrejme o veľké moderné monitory s antireflexnou vrstvou, ktoré poskytujú informácie o pohybe lietadiel, meteorologickej situácii a mnohých ďalších parametroch potrebných na získanie uceleného obrazu o vzdušnej situácii v kontrolnej zóne. Ďalšie monitory sú zodpovedné za hlavnú a záložnú rádiovú komunikáciu s lietadlom vo vzduchu, ako aj s pozemnými službami a riadiacimi v susedných oblastiach. Ďalší prídavný monitor je vyhradený pre pomocné informácie...

Teraz systém pracuje v testovacom režime bez rádiovej komunikácie, ale s reálnou situáciou v kontrolných zónach. Testovanie vykonávajú samotní dispečeri, ktorí počas svojej služby striedavo nastupujú na zmenu v novom stredisku. Technický personál súčasne ladí zariadenie ...

Jedným z dôležitých faktorov pri zabezpečovaní pohodlia na pracovisku je jeho ergonómia. Napríklad stoličky, okrem základných požiadaviek na ne maximálne pohodlie a komfort, musia byť aj dostatočne pevné, s kovovou základňou, ktorá vydrží hodiny neustáleho stresu ...

V hale je vždy rovnaké-hladké mäkké osvetlenie v ktorúkoľvek dennú dobu a optimálne klimatické podmienky sú udržiavané bez ohľadu na ročné obdobie. Uvedenie nového automatizovaného systému do prevádzky je naplánované na tento rok, takže dispečeri si musia na svoje nové pracovné miesta zvyknúť. Je to riadiaci letovej prevádzky, ktorý prijíma opatrenia na udržanie bezpečnosti v prípade ťažkej leteckej situácie a špeciálnych letových situácií tým, že poskytuje bezpečné intervaly pozdĺžneho, vertikálneho a bočného rozstupu. Za vonkajším pokojom sa skrýva obrovské vnútorné napätie a zodpovednosť, ktorá je tým vyššia, čím je obloha zložitejšia – v takej nekonečnej, obrovskej, a zároveň tak stiesnenej .... Títo „neviditeľní ľudia“ sú nádejou všetkých, ktorí sú momentálne v kokpitoch, pri kormidlách alebo bokoch ich lodí. Veria a veria, že v každej situácii im bude poskytnutá pomoc a výzva, urobia všetko pre to, aby sa bezpečne vrátili na Zem ...

Čo ak si však duša žiada vidieť lietadlá nie v podobe symbolov na monitoroch, ale skutočne na vlastné oči počuť zvuk ich motorov, rýchly vzlet a mäkké pristátie? A tu je riešenie. Ale na to sa musíme presunúť sem, do riadiacej veže letiska ...

Veža, alebo skôr stredisko letových prevádzkových služieb Vnukovo (ATS VTs), je pobočkou ATMS MC ...

Oleg Viktorovič Fedoseev, vedúci dopravnej služby VTs ATS, začal svoj príbeh o riadiacej veži Vnukovo simulátorom na simuláciu skutočnej situácie na letisku. Slúži na zaškolenie dispečera z pracoviska, z ktorého bude musieť v budúcnosti pracovať. Tu inštalované vybavenie je podobné ako na veži. Je možné simulovať akékoľvek situácie, poveternostné aj technologické, s cieľom vypracovať jasný a dobre koordinovaný algoritmus činnosti riadiaceho letovej prevádzky...

Profesionálne zručnosti vežových riadiacich sú veľmi odlišné od zručností ich náprotivkov v ATC centre. Obraz je tu skôr dvojrozmerný, ale vyžaduje si aj zvýšenú pozornosť. Po poli sa zároveň pohybujú desiatky kusov techniky, lietadiel, obslužného personálu. Prichádzajúce lietadlá „visia“ na oblohe a vzletové dosky stúpajú, pozdĺž rolovacích dráh sa pohybuje, nasledujú neustále požiadavky na naštartovanie motora ...

Zároveň musí dispečer držať v hlave obrovské množstvo informácií (je jedno, či ide o odbavovaciu plochu, rolovanie alebo štart) – analyzovať a predvídať vývoj situácie, poznať všetky označenia rolovacích dráh a hlavné trate, parkovacie čísla, poveternostné podmienky, koeficient trenia, plochy opravárenských prác a všetky druhy obmedzení a zákazov . Buďte pripravení a okamžite reagujte na akúkoľvek núdzovú situáciu na ihrisku – či už ide o lietadlo opúšťajúce pristávaciu dráhu, alebo líšku, ktorá sa na ihrisku náhle objaví z neďalekého porastu...

Kontrola nad pohybom všetkého, čo sa môže na platforme pohybovať, sa vykonáva súčasne na monitoroch aj vizuálne - budova terminálu je jasne viditeľná z výšky 40 metrov ...

Letisko nedávno predstavilo ďalšiu etapu integrovaného systému sledovania polohy lietadiel a špeciálnej techniky na odbavovacej ploche CrossPoint pomocou satelitného navigačného systému GLONASS. V ďalšej etape realizácie bolo dokončené vybavenie všetkých letiskových odbavovacích zariadení - viac ako 800 kusov. Základnou funkciou systému CrossPoint je zobrazenie skutočnej polohy lietadiel na parkoviskách aj pri rolovaní po letisku, ako aj špeciálneho vybavenia na odbavovacej ploche so zachovaním historických informácií o všetkých pohyboch počas niekoľkých rokov. mesiace...

Je dobré, keď vám počasie dovolí vidieť približovanie lietadla aj vizuálne, ale stáva sa aj to, že na moment pristátia musíte čakať len podľa hlásenia posádky, čakať a dúfať, že to pilot zvládne, čo znamená, že z jeho strany, dispečer urobil všetko správne a presne, urobil všetko, čo od neho záviselo. V takých chvíľach sú nervy napäté na doraz a zmysel pre zodpovednosť sa čo najviac zhoršuje ...

Z veže je výhľad na celé letisko. Tie sektory, ktoré z nejakého dôvodu spadajú do „mŕtvych zón“, sú vybavené špeciálnymi dodatočnými kamerami na sledovanie videa. Riadiaci musí vidieť a ovládať každý meter letiska. Prídavné radary sledujú súradnice pristávajúcich a vzlietajúcich lietadiel, kým sa neprenesú do kruhových ovládačov ...

Šport má v MC AUVD osobitné miesto. Má vlastné futbalové a hokejové tímy. Sekcie pre volejbal, pretláčanie rukou, tenis atď...

Chodbu medzi budovami zaberajú fotografie na "Múre histórie" - kronika frontových, pracovných a športových vykorisťovaní pracovníkov centra. Je na čo spomínať a na čo byť hrdí pre nové generácie. Do práce ľudia väčšinou prichádzajú vedome a dlhodobo, spravidla pokiaľ im to zdravotný stav a vek dovolí, takže k fluktuácii zamestnancov prakticky nedochádza. Napriek všetkým ťažkostiam a ťažkostiam, kolosálnej nervovej záťaži a neustálej potrebe zlepšovať osobné zručnosti a kvalifikáciu sa povolanie riadiaceho letovej prevádzky stáva pre neho hlavným a obľúbeným po celý život ...

Aké to teda je byť riadiacim letovej prevádzky? Prečo si mladí ľudia vedome vyberajú túto konkrétnu cestu k letectvu, pretože konkurencia vo výcviku v špecializácii riadenia letovej prevádzky je vždy dosť vysoká ...
ťažké? - Áno, veľmi!
Zodpovedne? -Asi priveľa!
Ťažko? - A ako! Profesia riadiaceho letovej prevádzky zaujíma jedno z prvých miest z hľadiska psycho-emocionálneho stresu na ľudskom tele. Ale ten pocit, že na vás, vašom tíme, presne závisí, ako lietadlá lietajú, v akej výške, akým kurzom a rýchlosťou. Pochopenie toho, že ste to vy a nikto iný, im pomáha vidieť a vzájomne sa ovplyvňovať, zdieľať túto nekonečnú oblohu, cítiť sa v nej slobodne, jednoducho a hlavne BEZPEČNE, ako v obrovskom oceáne. Nie je to práve romantika povolania, kvôli ktorému sa človek púšťa do všetkých tých útrap a skúšok... Každý, kto je nejakým spôsobom spojený s letectvom, má „svoje“ nebo. Pre riadiacich letovej prevádzky je to takto - celý život ...