Pristátie vložiek s neúspešnou elektrárňou. Piloti povedali, čo sa stane s lietadlom, ak zlyhá jeden motor. Mám to povedať cestujúcim?

Rozhodol som sa to dať do jedného príspevku. Téma je to desivá, ale pre niekoho môže byť zaujímavá, ak si ju prečítate v jednom príspevku. Pre prípadné záseky Vás poprosím, aby ste silno nenarážali, pokúsim sa to ihneď opraviť.

Ľudský strach z lietania je iracionálny. Často je však posilnený slabým povedomím o úspechoch moderného letectva.

Napríklad poruchy motora. Zdá sa byť dobre známe, že moderné lietadlo je schopné pokračovať v lete, ak jeden z motorov zlyhá. Oveľa menej sa však vie, že zlyhanie VŠETKÝCH motorov počas letu nemusí nevyhnutne viesť ku katastrofe. Podľa mnohých je moderná vložka také železo, ktoré je schopné lietať iba s použitím ťahu motora.

Avšak nie je. Vložky majú pomerne vysokú aerodynamickú kvalitu - napríklad pre Tu-204 dosahuje 18. V skutočnosti to znamená, že stratou kilometrovej výšky pri bezmotorovom lete je lietadlo schopné preletieť 18 km. Ak vezmeme do úvahy, že typická nadmorská výška pre hlavné lety je 9-10 km (a pre Tu-154 môže za určitých podmienok dosiahnuť až 12 km), dostaneme, že posádka má dolet 150-180 kilometrov. najbližšie letisko. To je dosť veľa - koniec koncov, snažia sa položiť letecké trasy nad letiskami (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - tu môžete sledovať skutočný let Ulan-Ude - Moskva). Otázku napájania najdôležitejších systémov lietadla pri vypnutých motoroch rieši núdzová turbína zasunutá do prúdu.

Prirodzene, pristátie lietadla s úplne zlyhanou elektrárňou si vyžaduje od posádky obrovskú zručnosť a šťastie. Rozpätie výšky a dosahu na plánovanie na letiskovej dráhe nestačí - piloti musia veľmi presne pristáť v klenotom vypočítanej výške. Zároveň nemajú právo na chybu - počas letu alebo krátkej vzdialenosti bude lietadlo mimo pristávacej dráhy - a zďaleka nie všade je to otvorené pole - na mnohých letiskách sú budovy alebo dokonca obytné budovy budovy za / pred dráhou. V bežnej situácii vložka jednoducho prejde do druhého kruhu - v núdzi taká šanca nie je. Zároveň sa pristátie môže uskutočniť aj za zlých poveternostných podmienok s nedostatočnou viditeľnosťou - ponechaný bez ťahu je vložka nútená pristáť tam, kde môže plánovať - ​​bez ohľadu na počasie a povolenie posádky. V tomto prípade často nie je možné uvoľniť podvozok a lietadlo musí pristáť na trupe. Ak sa podarilo uvoľniť podvozok, potom pri brzdení zostáva spoliehať sa iba na brzdy - a ich schopnosti sú v tejto situácii zvyčajne nedostatočné ...

Napriek spoľahlivosti technológie nie sú prípady zlyhania všetkých motorov stále ojedinelé. Stáva sa to z mnohých dôvodov, často kvôli chybám personálu pri údržbe vložky. V súlade s tým sú známe aj prípady úspešných pristátí v takýchto situáciách.

Civilné letectvo ZSSR / RF neprešlo takýmito incidentmi. Z nedávneho:
- Pristátie v januári 2002 Tu-204 AK Siberia s motormi na voľnobeh. Dôvodom je úplné vyčerpanie paliva.
pristátie v Sheremetyevo Falcon. Dôvodom je porucha palivového systému

Najfantastickejší príbeh sa však stal v roku 1963. Tu-124 letu Tallinn – Moskva neodstránil predný podvozok. Bolo rozhodnuté pristáť na Pulkove. Kvôli druhej poruche - poruche palivomerov sa v jednom z kôl zastavil jeden z motorov. Kontrolóri dali povolenie núdzovému lietadlu prelet nad mestom – a vo výške 450 m nad Leningradom sa zastavil druhý motor. Napriek tomu v takejto extrémnej situácii posádka majstrovsky preletela parníkom cez mosty a pristála na Neve - nikto sa nezranil. IMHO - toto pristátie je oveľa ťažšie, ako sa Chkalovskij klenie pod mostami.

Pod rezom - fotografia klzáku Gimli po pristátí. Podľa textu odkazu na články - je tam viac podrobností o lietadlách a incidentoch.

Možno! Prípady boli navyše dosť často. A to nielen v letectve, ale aj v civilnom letectve.

Som lenivý pozerať sa, ale práve teraz si pamätám: v roku 2004 havarovala na čeľabinskom letisku Tushka (TU-154) s tromi vypnutými motormi, detaily si už nepamätám, ak chcete, môžeš hľadať niekde v spravodajských blogoch, pamätám si presne ten prípad Bola zima v decembri alebo v januári.

A z toho, čo viem, je to tu: Návod na MiG-17 - "VIII. ŠPECIÁLNE PRÍPADY V LETE"

ČINNOSTI PILOTA PRI SAMOSTATNOM VYPNUTÍ MOTORA ZA LETU

Venujte pozornosť bodu -371

370 . V prípade samočinného vypnutia motora počas letu v jednoduchých meteorologických podmienkach je potrebné:

Okamžite zatvorte uzatvárací ventil;

Posuňte ovládaciu páku motora späť do polohy voľnobehu na zemi;

Hlásiť rádiom na kontrolnom stanovišti o zastavení motora, výške letu a mieste;

Vypnite všetky ističe, okrem ističov rádiovej stanice a rádiotranspondéra identifikácie lietadla (SRO), ako aj prístroje a zostavy, ktoré zabezpečujú štart a chod motora za letu a trimre výškovky a krídielok.

371 . Ak sa motor vypne v nadmorskej výške menšej ako 2000 m, nepokúšajte sa ho naštartovať; v závislosti od situácie musí pilot:

Pri pobyte v blízkosti letiska, do ktorého výška letu umožňuje plánovanie, pristávajte s vysunutým podvozkom;

Pri prelete rovinatým terénom (lúka, orná pôda) núdzovo pristáť so zasunutým podvozkom;

Pri prelete nad terénom nevhodným pre núdzové pristátie so zasunutým podvozkom opustite lietadlo katapultovaním.

372 . V prípade samovoľného vypnutia motora vo výške viac ako 2000 m naštartujte motor. Ak nebolo možné naštartovať motor do nadmorskej výšky 2000 m, potom musí pilot konať tak, ako je uvedené vyššie.

373 . Keď sa motor zastaví vo výške viac ako 11 000 m, klesajte maximálnou možnou vertikálnou rýchlosťou do výšky 11 000-10 000 m, pričom sledujte rýchlosť letu.

374 . V prípade samočinného vypnutia motora počas letu v sťažených meteorologických podmienkach je pilot povinný vo výške nad 2000 m:

Zatvorte uzatvárací ventil;

Uveďte lietadlo do režimu zostupu;

Vypnite všetky elektrické spotrebiče, okrem ukazovateľa letovej polohy, kompasu DGMK, rádiovej stanice a rádiového odpovedača na identifikáciu lietadla (SRO), ako aj prístrojov a zostáv, ktoré zabezpečujú štart a chod motora za letu, a trimrov výškovky a krídelká;

Oznámte zastavenie motora na kontrolnom bode;

Zostup k východu z oblakov by sa mal vykonávať iba v priamke;

Pri opustení oblakov nad 2000 m naštartujte motor.

375 . Ak pilot pri klesaní v oblakoch so zastaveným motorom do výšky 2000 m nevyšiel z oblakov, alebo ak je lietadlo po opustení oblakov nad terénom, ktorý nezabezpečuje prežitie pilota počas nútené pristátie, je povinný opustiť lietadlo katapultovaním.

376 . Vo všetkých prípadoch zastavenia motora pri lete v oblakoch vo výške menšej ako 2000 m musí pilot opustiť lietadlo katapultovaním.

377 . V prípade zastavenia motora pri nočnom lete vo výškach nad 2000 m pilot naštartuje motor. Ak motor nenaskočí do výšky 2000 m a je vylúčená možnosť pristátia na osvetlenej dráhe na jeho letisku, musí pilot opustiť lietadlo katapultovaním.

lietal na oblohe nad Indonéziou. O niekoľko hodín neskôr malo lietadlo, ktoré malo 263 pasažierov, pristáť v Perthe (Austrália). Cestujúci pokojne driemali alebo čítali knihy.

Cestujúci: Už sme preleteli dvoma časovými pásmami. Bola som unavená a nemohla som zaspať. Noc bola veľmi tmavá, dokonca aj vyrazené oko.

Cestujúci: Let prebehol dobre. Všetko bolo skvelé. Už je to dávno, čo sme opustili Londýn. Deti sa chceli čo najskôr dostať domov.

Mnohí z pasažierov v lietadle začali cestu pred dňom. Posádka však bola nová. Piloti sa pustili do práce na poslednej zastávke v Kuala Lumpur. Kapitánom bol Eric Moody. Začal lietať vo veku 16 rokov. Bol tiež jedným z prvých pilotov, ktorí sa naučili lietať na Boeingu 747. Druhý pilot Roger Greaves je v tejto pozícii šesť rokov. V kokpite bol aj palubný inžinier Bari Tauli-Freeman.

Keď lietadlo preletelo nad Jakartou, jeho cestovná výška bola 11 000 metrov. Od posledného pristátia ubehla hodina a pol. Kapitán Moody skontroloval počasie na radare. Najbližších 500 kilometrov sa očakávali priaznivé podmienky. V kabíne veľa cestujúcich zaspalo. Ale nad hlavami sa im začal objavovať zlovestný opar. V roku 1982 bolo v osobných lietadlách stále dovolené fajčiť.. Letušky si ale mysleli, že dym je hustejší ako zvyčajne. Začali sa obávať, že niekde v lietadle horí. Požiar vo výške 11 kilometrov je desivý. Posádka sa snažila požiar lokalizovať. Problémy začali aj v kokpite.

Druhý pilot: Len sme sedeli a sledovali let. Noc bola veľmi tmavá. A zrazu sa na prednom skle začali objavovať svetlá. Predpokladali sme, že ide o požiare svätého Elma.

Oheň svätého Elma

Oheň svätého Elma- Toto prírodný úkaz, ktorý nastáva pri prelete búrkovými mrakmi. Ale v tú noc neboli žiadne búrkové mraky, na radare bolo všetko jasné. Piloti s obavami zistili, že lietadlo obklopuje ľahký opar.

Cestujúci: Čítal som knihu. Keď som sa pozrel z okna, videl som, že krídlo lietadla je pokryté oslnivo bielym, trblietavým svetlom. To bolo neuveriteľné!

Dym v kabíne medzitým začal hustnúť. Stewardi nevedeli pochopiť, odkiaľ prišiel.

Cestujúci: Všimol som si, ako sa cez ventilátory nad oknami valí do kabíny hustý dym. Pohľad bol veľmi znepokojujúci.

O niekoľko minút začali z prvého a štvrtého motora šľahať plamene. Prístroje v kokpite ale požiar nezaznamenali. Piloti boli zmätení. Nikdy predtým nič podobné nevideli.

Druhý pilot: Takzvaná svetelná šou sa stala ešte jasnejšou. Namiesto čelných skiel sme mali dve steny trblietavého bieleho svetla.

Šéfdirigent v tichosti zorganizoval dôkladné pátranie po zdroji vznietenia v kabíne. Situácia sa ale veľmi rýchlo zhoršila. Všade už bol štipľavý dym. Veľmi sa rozpálilo. Cestujúcim sa ťažko dýchalo. V kokpite palubný inžinier skontroloval všetky prístroje. Cítil dym, ale prístroje neukázali žiadny oheň v žiadnej časti lietadla. Čoskoro posádka čelila novému problému. Všetky motory začali horieť.

Cestujúci: Priamo z motorov šľahali obrovské plamene. Dosahoval dĺžku viac ako 6 metrov.

Požiar zachvátil všetky motory. Zrazu jeden z nich, ktorý na chvíľu zvýšil rýchlosť, zastal. Piloti to okamžite vypli. Boeing 747 bol vo výške 11 000 metrov. O necelých pár minút ale vyhasli aj ďalšie tri motory.

Kapitán: Ostatné tri motory zhasli takmer okamžite. Situácia sa stala veľmi vážnou. Mali sme štyri pracovné motory a za minútu a pol nezostal ani jeden.

Lietadlo malo veľkú zásobu paliva, no z neznámeho dôvodu zhasli všetky motory. Posádka začala vysielať núdzový signál. Motory nedokázali poskytnúť ťah a let 9 začal padať z neba. Druhý pilot sa pokúsil nahlásiť núdzovú situáciu do Jakarty, ale dispečeri ho takmer nepočuli.

Co-Pilot: Riadenie misie v Jakarte malo problém pochopiť, o čom hovoríme.

Riadenie misie si uvedomilo, čo sa deje, až keď ďalšie lietadlo v blízkosti odoslalo tiesňové volanie. Posádka si nepamätala, že Boeingu 747 zlyhali všetky štyri motory. Špekulovali, prečo sa to mohlo stať.

Kapitán: Obával som sa, že sme urobili niečo zlé. Sedeli sme a obviňovali sme sa, pretože takéto veci by sa vôbec nemali stávať.

Hoci Boeing 747 nebol navrhnutý ako klzák, na každý kilometer klesania sa mohol posunúť o 15 kilometrov vpred. Let 9, ktorý zostal bez motorov, začal pomaly klesať. Tím mal polhodinu pred dopadom na more. Bola tu ešte jedna vlastnosť. Pri simuláciách, keď sú vypnuté všetky motory, je vypnutý aj autopilot. Ale vysoko nad Indickým oceánom kapitán videl, že autopilot je zapnutý. V horúčave situácie nemali čas zistiť, prečo je autopilot zapnutý. Piloti začali s procedúrou reštartovania motorov. Tento postup trval 3 minúty. Pri rýchlom páde z neba mala posádka pred pádom menej ako 10 šancí na spustenie motorov. Vo výške 10 000 metrov sa kapitán Eric Moody rozhodol otočiť lietadlo smerom k najbližšiemu letisku Halim neďaleko Jakarty. Ale aj pre neho bola vzdialenosť príliš veľká, keby motory nefungovali. Navyše, z nejakého dôvodu letisko Halima nemohlo nájsť let 9 na svojom radare.

S vypnutými motormi bola kabína veľmi tichá. Niektorí cestujúci pocítili pokles. Mohli len hádať, čo sa deje.

Cestujúci: Niektorí ľudia sedeli vzpriamene, akoby si to nevšimli. Najprv to bol strach, no ten sa po čase zmenil na pokoru. Vedeli sme, že zomrieme.

Hlavný steward: Myslím si, že keby som si sadol a naozaj premýšľal o tom, čo sa deje, nikdy by som nevstal.

Kapitán Moody nemohol reštartovať motory, kým rýchlosť lietadla nebola v rozmedzí 250-270 uzlov. Ale snímače rýchlosti nefungovali. Potrebovali dostať lietadlo na požadovanú rýchlosť. Kapitán menil rýchlosť. Aby to urobil, vypol autopilota a strhol volant hore a potom dole. Takáto „horská dráha“ ešte viac zvýšila paniku v kabíne. Piloti dúfali, že v určitom momente, keď dodáme palivo do motorov, bude rýchlosť akurát na reštart.

Zrazu sa objavil ďalší problém. Snímač tlaku sa spustil. Faktom je, že okrem elektrickej energie pomáhali motory udržiavať normálny tlak v kabíne. Keďže nefungovali, tlak začal postupne klesať. Pre nedostatok kyslíka sa cestujúci začali dusiť. Piloti si chceli nasadiť kyslíkové masky, ale maska ​​druhého pilota bola zlomená. Samotný kapitán musel zvýšiť rýchlosť klesania, aby sa rýchlo presunul do nižšej výšky. Každý si tak mohol pokojne vydýchnuť. Problém sa však nevyriešil. Ak nenaštartovali motory, bolo potrebné lietadlo pristáť na otvorenom oceáne. Druhý pilot a palubný inžinier skrátili štandardnú sekvenciu reštartu. Takže mali viac príležitostí na naštartovanie motorov.

Druhý pilot: Opakovali sme stále to isté. Ale napriek nášmu maximálnemu úsiliu nedošlo k žiadnemu pokroku. Držali sme sa však tohto scenára. Ani si neviem predstaviť, koľkokrát sme ich reštartovali. S najväčšou pravdepodobnosťou asi 50 krát.

Lietadlo padalo nižšie a nižšie a kapitán stál pred ťažkou voľbou. Medzi lietadlom a letiskom bolo pohorie ostrova Jáva. Na jeho prelet bolo potrebné byť vo výške najmenej 3500 metrov. Bez motorov nebolo možné letieť na letisko. Kapitán sa rozhodol, že ak sa situácia nezmení, pristane na vode.

Kapitán: Vedel som, aké ťažké je pristáť s lietadlom na vode aj s naštartovanými motormi. Okrem toho som to nikdy nerobil.

Piloti mali veľmi malú šancu naštartovať motory. Už bolo potrebné otočiť lietadlo smerom k oceánu, aby pristálo na vode. Zrazu štvrtý motor zaburácal a naštartoval tak náhle, ako sa vypol. Cestujúci mali pocit, že lietadlo niekto vyhodil zdola.

Druhý pilot: Viete, taký tichý rachot; zvuk pri naštartovaní motoraRolky Royce“. Bolo úžasné to počuť!

Boeing 747 mohol lietať s jedným motorom, ale na prelet cez hory to nestačilo. Našťastie ďalší motor ožil. Ďalší dvaja ho rýchlo nasledovali. Zrážka bola takmer nevyhnutná. Lietadlo však opäť fungovalo na plný výkon.

Cestujúci: Potom som si uvedomil, že môžeme letieť. Možno nie do Perthu, ale na nejaké letisko. To je všetko, čo sme chceli: pristáť na zemi.

Piloti pochopili, že s lietadlom treba čo najrýchlejšie pristáť a nasmerovali ho na Halim. Kapitán začal stúpať tak, aby medzi dopravným lietadlom a horami bolo dosť miesta. Zrazu sa pred lietadlom začali opäť mihotať zvláštne svetlá – predzvesť krízy. Rýchlosť bola dobrá a piloti dúfali, že stihnú doraziť na dráhu. Lietadlo však bolo opäť napadnuté. Druhý motor zlyhal. Za ním sa vliekol ohnivý chvost. Kapitán to musel opäť vypnúť.

Kapitán: Nie som zbabelec, ale keď fungujú 4 motory, zrazu nie, a potom opäť pracujem – je to nočná mora. Áno, každý pilot to rýchlo vypne, pretože je to strašidelné!

Lietadlo sa blížilo k letisku. Druhý pilot si myslel, že je zarosené čelné sklo, pretože cez neho nebolo nič vidieť. Zapli fanúšikov. Nefungovalo to. Potom piloti použili stierače. Stále sa nedostavil žiadny efekt. Nejako sa poškodilo samotné sklo.

Kapitán: Pozrel som sa na roh čelného skla. Cez tenký pásik, široký asi 5 centimetrov, som všetko videl oveľa jasnejšie. Ale spredu som nič nevidel.

Posádka čakala na posledné nepríjemné správy. Pozemné vybavenie, ktoré im pomáhalo zostúpiť pod správnym uhlom, nefungovalo. Po všetkých problémoch, ktoré bolo treba zažiť, museli piloti s lietadlom pristáť manuálne. S maximálnym úsilím sa to posádke podarilo. Lietadlo sa jemne dotklo dráhy a čoskoro sa zastavilo.

kapitán: Zdalo sa, že lietadlo pristálo samo. Zdalo sa, že pobozkal zem. Bolo to úžasné.

Cestujúci jasali. Keď lietadlo pristálo na letisku, začali oslavovať koniec trápenia. Boli však zvedaví, čo sa stalo. Požiar sa nikdy nenašiel. Odkiaľ sa v kabíne vzal dym? A ako by mohli zlyhať všetky motory súčasne? Posádka si tiež vydýchla, no trápila ich myšlienka, že si za to môžu sami.

Kapitán: Keď sme doviezli lietadlo na parkovisko a všetko sme vypli, začali sme kontrolovať všetky dokumenty. Chcel som nájsť aspoň niečo, čo by nás mohlo varovať pred problémami.

Boeing 747 bol vážne poškodený. Posádka si uvedomila, že ich sklo je zvonku poškriabané. Videli aj holý kov na miestach, kde sa už opotrebovala farba. Po bezsennej noci v Jakarte sa piloti vrátili na letisko, aby skontrolovali lietadlo.

Druhý pilot: Pozreli sme sa na lietadlo za denného svetla. Stratil svoj kovový lesk. Niektoré miesta boli poškriabané pieskom. Olúpaná farba a nálepky. Kým neboli odstránené motory, nebolo nič vidieť.

Motory vyrobil Rolls Royce. Vybrali ich z lietadla a poslali do Londýna. Už v Anglicku začali odborníci svoju prácu. Čoskoro boli vyšetrovatelia ohromení tým, čo videli. Motory boli veľmi poškriabané. Odborníci zistili, že boli zanesené jemným prachom, čiastočkami kamienkov a piesku. Po dôkladnom preskúmaní sa zistilo, že ide o sopečný popol. O niekoľko dní sa všetci dozvedeli, že v noci letu vybuchla sopka Galunggung. Nachádzalo sa len 160 kilometrov juhovýchodne od Jakarty. V 80. rokoch táto sopka vybuchovala pomerne často. Erupcie boli veľmi veľké. Práve keď na oblohe letelo lietadlo, sopka opäť vybuchla. Oblak popola vystúpil do výšky 15 kilometrov a vietor ho zahnal na juhozápad, priamo k letu British Airways 9. Pred týmto incidentom sopky vážne nezasahovali do lietadiel. Naozaj spôsobil nehodu sopečný popol?

Odborník: Na rozdiel od bežného popola to vôbec nie je mäkký materiál. Ide o vysoko rozdrvené kusy hornín a minerálov. Je to veľmi abrazívny materiál, má veľa ostrých rohov. To spôsobilo množstvo škrabancov.

Okrem vplyvu na sklo a farbu lietadla spôsobil oblak popola ďalšie zvláštne nehody s letom 9. Trecia elektrifikácia sa objavila vo výške. Odtiaľ tie svetlá, ktoré nazývame svetlá svätého Elma. Elektrifikácia spôsobila aj poruchy v komunikačných systémoch lietadla. Rovnaké častice popola dopadli do kabíny lietadla a spôsobili dusenie medzi cestujúcimi.

Čo sa týka motorov, aj tu zohral osudnú úlohu popol. Roztopený popol prenikol hlboko do motora a upchal ho. Vo vnútri motora dochádza k vážnemu narušeniu prúdenia vzduchu. Zloženie paliva bolo porušené: bolo príliš veľa paliva a málo vzduchu. To vyvolalo výskyt plameňov za turbínami a neskôr ich zlyhanie. Motory na palube Boeingu 747 udusené oblakom popola. Lietadlo zachránili prírodné procesy.

Expert: Len čo lietadlo opustilo oblak popola, všetko postupne vychladlo. To stačilo na to, aby stvrdnuté častice odpadli a motory sa opäť rozbehli.

Keď boli motory dostatočne očistené od roztaveného popola, horúčkovité pokusy pilotov naštartovať lietadlo boli úspešné.

Expert: Veľa sme sa naučili. Neskôr sa tieto poznatky stali súčasťou pilotného výcviku. Piloti teraz vedia, aké znaky naznačujú, že sú v oblaku popola. Medzi týmito znakmi je zápach síry v kabíne, prach a v noci môžete vidieť ohne svätého Elma. Tiež civilné letectvo začala užšie spolupracovať s geológmi, ktorí študujú sopky.

Niekoľko mesiacov po neuveriteľnej noci bola posádka letu 9 zasypaná oceneniami a pochvalami. Všetci členovia posádky preukázali bezprecedentnú profesionalitu. Lietadlo sa im podarilo zachrániť na výbornú. Jednoducho fantastické! Preživší pasažieri z letu 9 spolu stále komunikujú.

Gimli Glider je neformálny názov pre jeden z Boeingov 767 spoločnosti Air Canada po nezvyčajnej nehode z 23. júla 1983. Toto lietadlo prevádzkovalo let AC143 z Montrealu do Edmontonu (s medzipristátím v Ottawe). Počas letu mu náhle došlo palivo a motory sa zastavili. Po zdĺhavom plánovaní lietadlo úspešne pristálo na uzavretej vojenskej základni Gimli. Všetkých 69 ľudí na palube – 61 pasažierov a 8 členov posádky – prežilo.

LIETADLO
Boeing 767-233 ( evidenčné číslo C-GAUN, továreň 22520, sériové 047) bol vydaný v roku 1983 (prvý let sa uskutočnil 10. marca). 30. marca toho istého roku bol presunutý do Air Canada. Poháňané dvoma motormi Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

POSÁDKA
Veliteľom lietadla je Robert "Bob" Pearson. Robert "Bob" Pearson. Má nalietaných viac ako 15 000 hodín.
Druhým pilotom je Maurice Quintal. Má nalietaných viac ako 7000 hodín.
V kabíne lietadla pracovalo šesť letušiek.

ZLYHANIE MOTORA

Vo výške 12 000 metrov sa zrazu ozval signál, ktorý varoval pred nízkym tlakom v palivovom systéme ľavého motora. Palubný počítač ukázal, že paliva je viac než dosť, no jeho údaje, ako sa ukázalo, boli založené na chybných údajoch, ktoré boli do neho zadané. Obaja piloti usúdili, že palivové čerpadlo je chybné a vypli ho. Keďže nádrže sú umiestnené nad motormi, vplyvom gravitácie muselo palivo prúdiť do motorov bez čerpadiel, samospádom. No o pár minút sa ozval podobný signál z pravého motora a piloti sa rozhodli zmeniť kurz na Winnipeg (najbližšie vhodné letisko). O niekoľko sekúnd neskôr vypol ľavý motor a začali sa pripravovať na pristátie s jedným motorom.

Kým sa piloti pokúšali naštartovať ľavý motor a dohadovali sa s Winnipegom, opäť zaznel akustický signál poruchy motora sprevádzaný ďalším dodatočným klaksónom – dlhým dunivým zvukom „bum-mm“. Obaja piloti počuli tento zvuk po prvý raz, keďže pri práci na simulátoroch ho predtým nepočuli. Bol to signál "porucha všetkých motorov" (pre tento typ lietadla - dva). Lietadlo zostalo bez prúdu a väčšina prístrojových panelov na paneli zhasla. V tom čase už lietadlo kleslo na 8500 metrov a smerovalo k Winnipegu.

Ako väčšina lietadiel, aj Boeing 767 získava elektrinu z generátorov poháňaných motormi. Vypnutie oboch motorov viedlo k úplnému výpadku elektrického systému lietadla; pilotom zostali len záložné zariadenia, autonómne napájané z palubnej batérie, vrátane rádiostanice. Situáciu sťažoval fakt, že piloti sa ocitli bez veľmi dôležitého prístroja – variometra, ktorý meria vertikálnu rýchlosť. Navyše klesol tlak v hydraulickom systéme, keďže aj hydraulické čerpadlá boli poháňané motormi.

Konštrukcia lietadla však bola navrhnutá pre poruchu oboch motorov. Núdzová turbína poháňaná prichádzajúcim prúdom vzduchu sa automaticky spustila. Teoreticky by ním generovaná elektrina mala lietadlu stačiť na to, aby si udržalo ovládateľnosť pri pristávaní.

Veliteľ lietadla si na lietanie s „vetroňom“ zvykol a druhý pilot okamžite začal hľadať v núdzových pokynoch časť o riadení lietadla bez motorov, no žiadna taká nebola. Našťastie PIC lietal na vetroňoch, vďaka čomu si osvojil niektoré techniky pilotovania, ktoré piloti komerčných lietadiel zvyčajne nepoužívajú. Vedel, že aby sa znížila rýchlosť klesania, musí sa zachovať optimálna rýchlosť kĺzania. Udržiaval rýchlosť 220 uzlov (407 km/h), čo naznačuje, že optimálna rýchlosť kĺzania by mala byť približne toto. Druhý pilot začal kalkulovať, či sa dostanú do Winnipegu. Na určenie nadmorskej výšky použil záložné údaje mechanického výškomeru a prejdenú vzdialenosť mu hlásil kontrolór z Winnipegu a určil ju podľa pohybu značky lietadla na radare. Parník stratil 5 000 stôp (1,5 km) výšky, preletel 10 námorných míľ (18,5 km), to znamená, že aerodynamická kvalita vetroňa bola približne 12. Riadiaci a druhý pilot dospeli k záveru, že let AC143 nebude dosiahnuť Winnipeg.

Potom si druhý pilot ako miesto pristátia vybral leteckú základňu Gimli, kde predtým slúžil. Nevedel, že v tom čase bola základňa zatvorená a dráha číslo 32L, na ktorej sa rozhodli pristáť, bola prerobená na automobilovú pretekársku dráhu a do jej stredu bola umiestnená silná deliaca bariéra. V tento deň sa tam konala „rodinná dovolenka“ miestneho autoklubu, na bývalej dráhe sa jazdili preteky a bolo tam veľa ľudí. V začínajúcom súmraku bola dráha osvetlená svetlami.

Vzduchová turbína neposkytovala dostatočný tlak v hydraulickom systéme na bežné vysúvanie podvozku, preto sa piloti pokúsili núdzovo vysunúť podvozok. Hlavný podvozok vyšiel normálne, ale predný podvozok sa vysunul, ale nezamkol.

Krátko pred pristátím si veliteľ uvedomil, že lietadlo letí príliš vysoko a príliš rýchlo. Znížil rýchlosť lietadla na 180 uzlov a na stratu výšky vykonal manéver netypický pre komerčné dopravné lietadlá - skĺznutie na krídlo (pilot stlačí ľavý pedál a otočí volant doprava alebo naopak, pričom lietadlo rýchlo stráca rýchlosť a nadmorská výška). Tento manéver však znížil rýchlosť otáčania núdzovej turbíny a tlak v systéme hydraulického riadenia ešte viac klesol. Pearsonovi sa takmer na poslednú chvíľu podarilo lietadlo z manévru stiahnuť.

Lietadlo sa spustilo na dráhu, jazdci a diváci sa z neho začali rozchádzať. Keď sa kolesá podvozku dotkli dráhy, veliteľ použil brzdu. Pneumatiky sa okamžite prehriali, núdzové ventily z nich vypustili vzduch, nezaistený predný podvozok sa zložil, nos sa dotkol betónu a vyryl stopu iskier, gondola motora na pravoboku sa zachytila ​​o zem. Ľuďom sa podarilo pás opustiť a veliteľ z neho nemusel vyvaliť lietadlo, čím zachránil ľudí na zemi. Lietadlo sa zastavilo necelých 30 metrov od divákov.

V prednej časti lietadla vznikol malý požiar a bol vydaný príkaz na začatie evakuácie cestujúcich. Pretože chvost bol hore, sklon nafukovacieho rebríka v zadnom núdzovom východe bol príliš vysoký, niekoľko ľudí utrpelo ľahké zranenia, nikto sa však nezranil vážne. Požiar sa motoristom čoskoro podarilo uhasiť desiatkami ručných hasiacich prístrojov.

O dva dni neskôr bolo lietadlo na mieste opravené a mohlo odletieť z Gimli. Po dodatočnej oprave, ktorá stála asi 1 milión dolárov, bolo lietadlo vrátené do prevádzky. 24. januára 2008 bolo lietadlo poslané do skladovacej základne v Mohavskej púšti.

OKOLNOSTI

Informácie o množstve paliva v nádržiach Boeingu 767 vypočítava systém ukazovateľa množstva paliva (FQIS) a zobrazuje ich na ukazovateľoch v kabíne. FQIS na tomto lietadle pozostával z dvoch kanálov, ktoré nezávisle vypočítavali množstvo paliva a porovnávali výsledky. V prípade poruchy jedného z nich bolo povolené prevádzkovať lietadlo iba s jedným prevádzkovým kanálom, avšak v tomto prípade bolo potrebné pred odletom skontrolovať zobrazované číslo plavákom. V prípade poruchy oboch kanálov by sa množstvo paliva v kabíne nezobrazilo; lietadlo malo byť vyhlásené za chybné a nemalo by mu byť povolené letieť.

Po zistení porúch FQIS na iných lietadlách 767 spoločnosť Boeing Corporation vydala servisné oznámenie o rutinnom postupe inšpekcie FQIS. Inžinier v Edmontone vykonal tento postup po prílete C-GAUN z Toronta deň pred nehodou. Počas tohto testu FQIS úplne zlyhal a palivomery v kokpite prestali fungovať. Začiatkom mesiaca sa inžinier stretol s rovnakým problémom na tom istom lietadle. Potom zistil, že vypnutím druhého kanála pomocou ističa sa obnovia indikátory množstva paliva, hoci teraz sú ich hodnoty založené na údajoch iba z jedného kanála. Kvôli nedostatku náhradných dielov inžinier jednoducho reprodukoval dočasné riešenie, ktoré našiel skôr: stlačil a označil vypínač ističa špeciálnym štítkom, čím vypol druhý kanál.

V deň incidentu lietadlo letelo z Edmontonu do Montrealu s medzipristátím v Ottawe. Pred vzletom inžinier informoval veliteľa posádky o probléme a naznačil, že množstvo paliva indikované systémom FQIS by sa malo skontrolovať pomocou plavákového indikátora. Pilot si s inžinierom nerozumel a domnieval sa, že lietadlo s touto závadou už včera letelo z Toronta. Let prebehol dobre, palivomery fungovali na dátach jedného kanála.

V Montreale sa vymenili posádky, Pearson a Quintal mali letieť späť do Edmontonu cez Ottawu. Náhradný pilot ich informoval o probléme s FQIS a odovzdal im svoj klam, že lietadlo lietalo s týmto problémom aj včera. Okrem toho FQ Pearson tiež zle pochopil svojho predchodcu: veril, že mu bolo povedané, že FQIS odvtedy vôbec nefungoval.

V rámci prípravy na let do Edmontonu sa technik rozhodol preskúmať problém s FQIS. Aby otestoval systém, zapol druhý kanál FQIS - indikátory v kokpite prestali fungovať. V tej chvíli bol privolaný na meranie množstva paliva v nádržiach plavákovým ukazovateľom. Bol rozptýlený a zabudol vypnúť druhý kanál, ale neodstránil štítok z prepínača. Spínač zostal označený a teraz bolo nepostrehnuteľné, že obvod bol uzavretý. Od tohto momentu FQIS vôbec nefungoval a indikátory v kokpite nič neukazovali.

Denník údržby lietadla viedol záznamy o všetkých úkonoch. Bol tam aj záznam "SERVICE CHK - FOUND FUEL MNOŽSTVO IND BLANK - FUEL MNOŽSTVO #2 C/B PULLED & TAGGED..." To samozrejme odrážalo poruchu (ukazovatele prestali ukazovať množstvo paliva) a vykonanú akciu (vypnutie druhého kanála FQIS), ale nebolo jasne naznačené, že táto akcia poruchu napravila.

Po vstupe do kokpitu PIC Pearson videl presne to, čo očakával: nefunkčné palivomery a označený spínač. Nahliadol do zoznamu minimálneho vybavenia (MEL) a zistil, že lietadlo nie je spôsobilé na let v tomto stave. V tom čase však bol Boeing 767, ktorý uskutočnil svoj prvý let až v septembri 1981, úplne novým lietadlom. C-GAUN bol 47. vyrobený Boeing 767; Air Canada ho dostala pred necelými 4 mesiacmi. Počas tejto doby sa už vykonalo 55 opráv v zozname minimálneho požadovaného vybavenia a niektoré strany boli stále prázdne, pretože príslušné postupy ešte neboli vypracované. Z dôvodu nespoľahlivosti informácií v zozname bol do praxe zavedený postup schvaľovania každého letu Boeingu 767 technickým personálom. Okrem mylných predstáv o stave lietadla pri predchádzajúcich letoch, umocnených tým, čo Pearson videl v kokpite na vlastné oči, mal podpísaný denník údržby, ktorý potvrdil let – a v praxi malo súhlas technikov prednosť pred požiadavky zoznamu.

Incident sa stal v čase, keď Kanada prechádzala na metrický systém. V rámci tohto prechodu boli všetky Boeingy 767 prijaté spoločnosťou Air Canada prvými lietadlami, ktoré používali metrický systém a fungovali v litroch a kilogramoch, a nie v galónoch a librách. Všetky ostatné lietadlá používali rovnaký systém mier a váh. Podľa výpočtov pilota si let do Edmontonu vyžiadal 22 300 kg paliva. Meranie plavákovým ukazovateľom ukázalo, že v nádržiach lietadla bolo 7682 litrov paliva. Na určenie množstva paliva na natankovanie bolo potrebné previesť objem paliva na hmotnosť, odpočítať výsledok od 22 300 a odpoveď previesť späť na litre. Podľa inštrukcií Air Canada pre iné typy lietadiel mal túto akciu vykonať palubný inžinier, no v posádke Boeingu 767 nikto nebol: reprezentatívne lietadlo novej generácie riadili len dvaja piloti. Opis práce Air Canada nedelegoval zodpovednosť za túto úlohu na nikoho.

Liter leteckého petroleja váži 0,803 kilogramu, to znamená, že správny výpočet vyzerá takto:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
To však nevedela ani posádka letu 143, ani pozemná posádka. V dôsledku diskusie bolo rozhodnuté použiť faktor 1,77 - hmotnosť litra paliva v librách. Práve tento koeficient bol zaznamenaný v príručke tankera a vždy sa používal na všetkých ostatných lietadlách. Takže výpočty boli:

7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13 597 "kg"
22 300 kg - 13 597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Namiesto požadovaných 20 089 litrov (čo by zodpovedalo 16 131 kilogramom) paliva sa do nádrží dostalo 4916 litrov (3948 kg), teda viac ako štyrikrát menej, ako je potrebné. Ak vezmeme do úvahy palivo na palube, jeho množstvo stačilo na 40-45% cesty. Keďže FQIS nefungoval, veliteľ skontroloval výpočet, ale použil rovnaký faktor a, samozrejme, dostal rovnaký výsledok.

Počítač riadenia letu (FCC) meria spotrebu paliva, čo umožňuje posádke sledovať množstvo paliva spáleného počas letu. Za normálnych okolností PMC prijíma údaje z FQIS, ale v prípade zlyhania FQIS je možné počiatočnú hodnotu zadať manuálne. Veliteľ lietadla si bol istý, že na palube je 22 300 kg paliva a zadal presne toto číslo.

Keďže FMC bolo resetované počas zastávky v Ottawe, PIC opäť meral množstvo paliva v nádržiach plavákovým indikátorom. Pri prepočte litrov na kilogramy bol opäť použitý nesprávny faktor. Posádka sa domnievala, že v nádržiach je 20 400 kg paliva, pričom v skutočnosti paliva bolo stále menej ako polovica požadovaného množstva.
wikipedia

Pristátie s vypnutým motorom je samo o sebe viac ako zložitá situácia počas letu. Napríklad piloti na dvojmotorových lietadlách vo vojenskom letectve nacvičujú let len ​​s imitáciou poruchy jedného motora (IOD), vtedy sa jeden motor prepne do režimu MG a vykoná sa let na pilotovanie lietadla. priblíženie na pristátie a samotné pristátie s IOD. Ako sa neskôr v praxi ukázalo, lietanie s IOD a lietanie s vypnutým motorom sú DVA VEĽMI VEĽKÉ ROZDIELY. Napriek tomu, že motory sú inštalované takmer v blízkosti osi lietadla, výsledné otočné momenty sú dostatočne veľké a neočakávané.

Pristávanie bez motora (presnejšie jeho napodobenina) sa však nacvičovalo len vtedy, ak to bolo stanovené v Inštrukcii pre pilota, pričom nácvik sa vykonával na vopred vybranom mieste s požadovanými rozmermi alebo pri pristávaní na vlastnom letisku. keď každý krík bol takpovediac iný. Spravidla na cvičných lietadlách a s inštruktorom.
Preto sú prípady pristátia bez motorov na civilných lietadlách pomerne ojedinelým javom:
1. V hmle sa sedí ľahšie.
2. Žiadna zručnosť.
3. Zodpovednosť – život cestujúcich
4. Váš život po treťom bode
atď.

Počet takýchto pristátí závisí od zvoleného času letectva, od piestových lietadiel - to bol veľmi bežný jav, také motory a lietadlá boli také - niektoré poskytovali, iné umožňovali pristávať, kde sa dalo.
V prúdovom letectve sa vynútené pristátia začali častejšie končiť katastrofou, stalo sa fenoménom, keď sa pri testovaní prvého nadzvukového prúdového lietadla skúšobní piloti snažili zachrániť lietadlo a zachrániť príčinu poruchy vykonaním vynúteného pristátia.
Hoci, ako sa hovorí, kto je nebo, kto je peklo. Kadeti dokázali pravidelne pristávať bez motora – zrejme sa naplno prejavilo porekadlo, že blázni tu majú šťastie.
Takže, začnime.
Raspiarenny k blaženosti - už poznáme. Ak - čítajte.
Zo známych sovietskych prípadov -

Menej známy, no o to modernejší príbeh o Tu-204.
14. januára 2002 Tu-204 pristál v Omsku s motormi na voľnobeh. Lietadlo sa pri pristávaní vychýlilo z dráhy o viac ako 400 metrov. Nikto z cestujúcich sa nezranil. Zdá sa to také banálne...
14. januára 2002 došlo k vážnemu leteckému incidentu s lietadlom Tu-204 RA-64011 spoločnosti Siberia Airlines.
Posádka prevádzkovala let 852 na trase Frankfurt nad Mohanom – Tolmachevo. Na palube bolo 117 pasažierov a 22 členov posádky. Podľa MSRP malo lietadlo pred štartom 28 197 kg paliva. Barnaul bol vybraný ako náhradné letisko. Let po trase sa uskutočnil v letovej hladine 10100 metrov. Pred zostupom na pristátie na letisku Tolmachevo bolo podľa MSRP na palube lietadla 5443 kg paliva. Na náhradnom letisku Barnaul poveternostné podmienky nezodpovedali minimálnemu počasiu, v súvislosti s ktorým si posádka zvolila náhradné letisko Omsk (podľa výpočtu posádky by naň malo ísť 4800 kg paliva).
V súvislosti s očakávaním zlepšenia poveternostných podmienok na letisku Tolmačevo posádka letela podľa vzoru vo výške 1500 metrov asi 10 minút, potom pristúpila k pristávaniu. Posádka počas priblíženia na pristátie dostala informáciu, že bočná zložka vetra prekročila limity stanovené letovou príručkou lietadla Tu-204 a rozhodla sa pokračovať na náhradné letisko Omsk s riadením letu, ak by podľa posádky došlo k 4800 kg paliva na palube lietadla (podľa MSRP- 4064 kg). Predpoveď počasia na trase Novosibirsk-Omsk počítala s protivietorom 120-140 km/h. Počas stúpania bol aktivovaný alarm o rezervnom zostatku paliva 2600 kg, podľa vysvetlení posádky bol zostatok 3600 kg (podľa MSRP - 3157 kg). Vyšetrovacia komisia zistila, že posádka povolila možnosť pristátia s motormi na voľnobeh, v súvislosti s čím sa začalo klesanie z letovej hladiny 9600 metrov na vzdialenosť 150 km (priame priblíženie). Vo výške asi 1600 m a vo vzdialenosti 17-14 km od letiska došlo k postupnému vypínaniu motorov. Po núdzovom uvoľnení mechanizácie a podvozku posádka pristála na dráhe s preletom 1480 metrov. Počas jazdy bolo použité núdzové brzdenie. Lietadlo vyletelo z dráhy rýchlosťou asi 150 km/h, pričom pri pohybe po riadiacej miestnosti zničilo 14 svetiel a zastavilo sa vo vzdialenosti 452 metrov od konca dráhy. Cestujúci ani posádka sa nezranili, pneumatiky kolies majú menšie poškodenia. Vyšetrovanie tejto udalosti stále prebieha. Treba si uvedomiť, že predpovede počasia pre Novosibirsk (z hľadiska viditeľnosti) a Omska (z hľadiska vetra a viditeľnosti) sa nenaplnili.

Ešte menej známa je nehoda Jaku-40 ukrajinskej UGA pri Armavire 7. decembra 1976.
O 18:14 moskovského času pri približovaní sa k letisku Minerálne Vody posádka dostala od dispečera pokyn na odchod na náhradné letisko z dôvodu sťažených poveternostných podmienok v priestore letiska Minvod (hmla, dohľadnosť menej ako 300 m). Posádka požiadala o pristátie na letisku Stavropol. Dispečer na to nedal povolenie s tým, že v Stavropole je hmla s dohľadnosťou 300 m. Lietadlo bolo odoslané na letisko Krasnodar s malým množstvom paliva. Keďže do Krasnodaru nebolo dostatok paliva, podľa výpočtov posádky sa rozhodlo o núdzovom pristátí na vojenskom letisku v Armavire. Na predpristávacej rovinke z dôvodu vyčerpania paliva sa zastavili motory. Posádke sa podarilo núdzovo pristáť do poľa 2 km od dráhy. Lietadlo zastalo medzi malými stromami. Nikto z cestujúcich a členov posádky na palube neutrpel zranenia. Lietadlo bolo poškodené a odpísané.
Počas vyšetrovania sa zistilo, že v čase, keď bolo posádke zamietnuté pristátie v Stavropole, viditeľnosť v oblasti jeho letiska nebola pod minimom a dosahovala 700 m, čo umožňovalo pristátie.

Vojenské letectvo sa deje rôznymi spôsobmi - napríklad pristátie dvojičky Su-7u po zastavení motora po prechode DPRM, teda vo výške okolo 200 m kvôli poruche palivových čerpadiel. Su-7u bez motora sa aerodynamicky rovná tehličke. Tu však fungovali skúsenosti inštruktora - sedeli priamo pred nimi, už si nevyberali pole - mali 1001% šťastie /
1981 Letisko Millerovo.

A potom starý dobrý An-12 ukázal svoju výhodu, ale aj na otvorenom poli sa dá všetko zvládnuť, ak veliteľ ukáže ako.

Hoci sa stáva...
Havária An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) pri letisku Chita 30. októbra 1992 RA-69346
Lietadlo im patrilo NAPO. Čkalova, bol prenajatý IChP Avia (Novosibirsk) a prevádzkoval komerčný let na trase Jelizovo – Okha – Mogoča – Čita – Novosibirsk. Na palube bolo 9 cestujúcich, z toho dvaja boli služobní cestujúci, všetci občania Ruska. Náklad tvorili 3 autá Toyota a rybie produkty v kartónových škatuliach. Deklarovaná hmotnosť nákladu je 4 260 kg. Pri nočnom pristávaní za jednoduchých poveternostných podmienok na predpristávacej čiare vo vzdialenosti 6 km od prahu dráhy zmizla značka lietadla na obrazovke lokalizátora riadenia a prestala sa rádiová komunikácia s posádkou. Lietadlo bolo nájdené vo vzdialenosti 1600 metrov od prahu dráhy letiska Chita. Posádka a 8 pasažierov zahynulo, jeden pasažier sa ťažko zranil a následne zomrel. Lietadlo bolo úplne zničené od kokpitu až po nákladný priestor. Komisia zistila, že priblíženie na pristátie sa uskutočnilo s malým množstvom paliva, ktoré zostalo s pristávacou hmotnosťou presahujúcou prípustnú hmotnosť asi o 5 ton. V dôsledku nedostatku paliva sa pred štvrtou zákrutou zastavil pravý motor a na predpristávacej rovinke ľavý. Lietadlo išlo do klesania a vo vzdialenosti 1 657 m od dráhy narazilo do zeme a po prebehnutí 15 m do násypov piesku. K havárii došlo o 04:47 miestneho času (29. októbra o 22:47 moskovského času).