Železnica Pečora. Diaľnica Pečora (29 fotografií) Diaľnica Pečora

"Odviezli čln do Palamyša, o krok ďalej, na stanicu Urdoma. V Urdome bola partia umiestnená v baraku s nedokončenou strechou: kým nejako prenocujete, zajtra spravíte strechu. smer Tuva. Chvíľu sme tu ticho pracovali."

Ugryumov O. Ako začali stavať Severnú Pečorskú cestu / O. Ugryumov // Kronika Severnej magistrály: od 19. storočia do 21. storočia. - Jaroslavľ, 2008. - S. 142-155, 158-169.

140 rokov Severnej železnice

Ako sa začala výstavba Severnej Pečorskej cesty

Dlho v histórii našej krajiny štát vo veľkom využíval prácu väzňov. Takzvané „táborové“ hospodárstvo vyprodukovalo pre potreby ZSSR značné množstvo hrubého domáceho produktu, kapitálovú výstavbu realizovali obyvatelia táborov.

Tábory nútených prác NKVD získali obzvlášť významnú úlohu v odľahlých od centra, bohatých na prírodné zdroje, ale nerozvinutých častiach krajiny – na severe a východe. Hustota obyvateľstva v týchto regiónoch bola extrémne nízka, čo znemožňovalo prilákať miestne pracovné zdroje. Citeľný bol najmä nedostatok kvalifikovaného personálu.

Ako pracovná sila boli zapojení civilisti aj väzni, odsúdení sa zúčastňovali aj geologických prieskumných expedícií. Výpravy často viedli dokonca bývalí zamestnanci NKVD, preradení do systému Gulag za disciplinárne porušenia.

Ako sa systém Gulag rozrastal, v táboroch nútených prác vznikali priemyselné podniky; tak sa zrodili originálne výrobné trusty, ako napríklad Ukhtpechtrest. Pracovnou silou trustu Ukhta-Pechora boli väzni z Ukhtpechlagu. Výskumník histórie železničných táborov O.I. Azarov vo svojej dizertačnej práci uvádza tieto údaje: koncom roku 1932 bolo pri ťažbe uhlia a ropy zamestnaných 13 400 väzňov a k 1. januáru 1938 už 54 792 ľudí.

Ťažba uhlia a rozvoj dopravy na severe boli úzko prepojené. Bolo to výsledkom prevládajúcich ekonomických a geografických podmienok života krajiny.

V regióne Komi nebol železničný „vektor“ táborového systému jediný. Práca väzňov sa využívala aj v ťažobnom, ropnom a plynárenskom a ťažobnom priemysle. Železničný tábor a výrobný komplex zaujímali osobitné miesto v hospodárskom a spoločenskom živote severného regiónu.

Bola to cesta North Pechora postavená za cenu neľudského úsilia a prehnaných obetí, ktorá v konečnom dôsledku umožnila industrializovať Komi, spájala nerozvinuté rôznorodé územia republiky a integrovala ekonomiku Komi do ekonomického komplexu krajiny.

Cesta North Pechora bola poskytnutá za veľmi vysokú cenu - za cenu mnohých tisícov životov, aby prerezala permafrost. Jeden zo staviteľov diaľnice to nazval takto: „Bezodný močiar, kde väzni hádzali fúry s pieskom“ ...

Do roku 1940 boli vo Vorkute položené 4 bane s celkovou kapacitou presahujúcou jeden milión ton uhlia ročne. V tých rokoch zostali väzni Vorkutlagu staviteľmi a robotníkmi Vorkutských baní. Vtedy ich bolo asi 15 tisíc. Inteligentní, vysoko vzdelaní ľudia pracovali v neľudských podmienkach, a preto zomierali po tisíckach. Oveľa neskôr, v roku 1951, keď bane začali pracovať a tzv Železnica, vo Vorkute sa objavil mestský výbor strany; to bol znak toho, že mesto z kategórie kempov prechádza do kategórie voľných.

Cesta North Pechora, postavená v nevhodných prírodných podmienkach a zaplatená tisíckami ľudských životov, sa stala zosobnením a akýmsi pamätníkom „táborovej“ stránky našej minulosti. Dnes nemožno zabúdať, že pri výstavbe tejto diaľnice bola široko využívaná nútená práca. Rozkazom Ľudového komisariátu vnútra (NKVD) z 10. mája 1938 bola výstavba celej Severnej Pečorskej železnice zverená Sevzheldorlagu, ktorý dostal 7 rokov na všetky práce - od mája 1938 do septembra 1945. Potom podľa vyhlášky Rady ľudových komisárov ZSSR a Ústredného výboru Komunistickej strany boľševikov celej únie „O výstavbe železničnej trate Severná Pečora a rozvoji ťažby uhlia Vorkuta-Pechora“ z 10. mája 1940 bola výrobná úloha Sevzheldorlagu trochu zmenená a definovaná ako výstavba iba jedného z komponentov cesty, železničnej trate Kotlas - Kozhva.

Úseky novej cesty boli uvádzané do prevádzky postupne a nové trate boli okamžite využívané na svoj účel, kombinovaním železničnej a riečnej dopravy pre urýchlenie postupu prác. V rokoch 1938-40 bolo vybudovaných 20,2 km železničných prístupových ciest k mólam.

… Cesta žila a rozvíjala sa extrémne rýchlo. Dátumy, ktoré nasledujú po sebe, udivujú intenzitou udalostí, ktoré korunujú všetky nové etapy tvrdej, no pre krajinu veľmi potrebnej práce.

1. novembra 1939 bola otvorená dočasná premávka na úseku Aikino - Shezham a necelý týždeň na to bola otvorená dočasná pracovná doprava na úseku Knyazhpogost - Ukhta (predtým Chibyu). Odvtedy sa ropa prepravovala z Ukhty do rieky Vychegda (prístavisko Aikino) v železničných cisternách a odtiaľ na člnoch. Zvýšila sa nákladná preprava - v lete išlo po železnici až 200-250 vagónov denne. V slávnostný deň, sviatok októbrovej revolúcie 7. novembra 1940, prešiel prvý vlak z Ukhty do Kotlasu. V roku 1940 bola otvorená sekcia Abez - Sivaya Mask.

15. mája 1940 prišiel na miesto budúcej stanice Ižma (dnes Sosnogorsk) prvý vlak s koľajnicami na pokládku. V decembri 1940 na stanici Glush, ktorá je 10 km severne od stanice. Irael na hranici regiónov Sosnogorsk a Pechora sa stretli stavitelia, pohybujúci sa z juhu (z Knyazhpogost, Ukhta) a zo severu - z rieky Pechora, stanica Kozhva. Prešiel dokovaním "zlatých" koľajníc. 25. decembra 1940 prišiel do Kozhvy prvý vlak z Kotlasu.

Železničnú trať Konosha - Kotlas s dĺžkou 367 kilometrov, ktorá bola ďalšou súčasťou Severopečorskej železnice, postavil Sevdvinlag, organizovaný 25. septembra 1940.

Dočasná vlaková doprava na trati mala byť podľa plánu otvorená k 1. februáru 1942 pri zabezpečení priechodnosti 9 párov denne.

Do 25. februára 1942 boli ukončené práce na príprave podložia a v noci zo 4. na 5. marca 1942 bola dokončená pokládka hornej stavby trate. Väzni tak v krátkom čase, od 1. januára do 5. marca 1942, položili 130 km hlavnej koľaje a asi 13 km staničných koľají. 7. marca 1942 prišiel do Kotlasu prvý priechodný vlak. Celkovo bolo v marci 1942 zmeškaných 27 tranzitných vlakov s tovarom na ceste na front.

Pokračovanie výstavby

Vypuknutie Veľkej vlasteneckej vojny spôsobilo zmeny v harmonograme výstavby Severnej Pečorskej železnice.

Na samom začiatku vojny obsadili útočníci Ukrajinu, kde sa nachádzala Donecká uhoľná panva, najväčšia v Únii. Krajina vtiahnutá do vojny nutne potrebovala palivo a v republike Komi ležali pod zemou obrovské zdroje, ktorých využitie by sa mohlo začať len vtedy, ak by bola vybudovaná železnica. Vláda preto požaduje zrýchlené tempo výstavby diaľnice, ktorá nadobudla skutočne strategický štátny význam.

Hospodárska politika sovietskeho štátu vo vzťahu k vojenským pomerom bola formulovaná v smernici Rady ľudových komisárov ZSSR a Ústredného výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov „O mobilizácii všetkých síl a prostriedkov na porazenie fašistických útočníkov“ z 29. júna 1941. Ekonomické zmeny sa uskutočnili v týchto hlavných oblastiach: prechod na vojenskú výrobu prakticky vo všetkých odvetviach priemyslu; prudké zníženie alebo zastavenie výroby civilných produktov; premiestnenie (evakuácia) výrobných síl do oblastí vzdialených od frontu.

V súlade s rozhodnutím Ústredného výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov, rozkaz NKVD „O pláne kapitálových prác na 3. štvrťrok 1941“ z 11. júla 1941 bol schválený zoznam otrasových nadlimitných stavebných projektov, ktorý zahŕňal železnice Konosha-Kotlas a Severná Pečora. Na tieto stavby smerovali kapitálové investície, stavebný materiál, vybavenie, nútená práca zo zakonzervovaných stavieb. Na začiatku vojny sa skrátil čas výstavby železničnej trate Kozhva-Vorkuta. Podľa výnosu Rady ľudových komisárov ZSSR (júl 1941) mala byť trať uvedená do prevádzky nie v októbri 1945, ale oveľa skôr - 1. mája 1942. Na tento účel bolo dodatočne odoslaných 4 000 väzňov a vybavenie. . V uznesení pléna regionálneho výboru Komi Všezväzovej komunistickej strany boľševikov „O realizácii plánu výstavby železnice trate Pečora-Vorkuta“ zo 14. – 15. júla 1941 boli načrtnuté opatrenia, aby zabezpečiť otvorenie dočasného robotníckeho hnutia už v decembri 1941.

Hlavné staveniská	Termíny
	Začiatok práce	Otvorenie dočasného pohybu	Uvedenie do trvalej prevádzky
Kotlas - r. Vychegda	1. novembra 1938	1. decembra 1939	1. októbra 1941
R. Vychegda - Knyazhpogost	1. júna 1938	1. mája 1939	1. mája 1941
Knyazhpogost - Chibyu	1937	1. decembra 1938	1. novembra 1941
Čibyu – Kochmes	1. júla 1939	1. novembra 1941	1. novembra 1941
Kochmes - Abez	1. júla 1939	Navigácia 1940	1. novembra 1941
Abez — Vorkuta	1. júla 1938	Navigácia 1940	1. novembra 1941

Vo vojenských podmienkach bola železnica postavená podľa takzvanej dočasnej schémy s využitím zjednodušených technických podmienok. Okolo všetkých prírodných prekážok a náročných oblastí boli urobené obchádzky. Náklady a úsilie boli obmedzené na minimum. Stúpania a zákruty železnice sa stali kritickými, výkopy a podložie sú minimálne, hlavné konštrukčné prvky stavieb sa zjednodušili, vzácne dovážané stavebné materiály boli nahradené miestnymi materiálmi, najmä kovovými konštrukciami - drevenými alebo kombinovanými.

K 1. septembru 1941 zabezpečoval drevársky priemysel Komi ASSR len 58,2 % dopytu s podvalmi na výstavbu železničnej trate Kozhva-Vorkuta. Preto pri technických normách 1600 podvalov na kilometer hlavnej koľaje sa položilo 700 - 900 podvalov. V najsevernejšom úseku boli koľajnice a podvaly položené priamo na permafrost a ľad bez výstavby podložia.

Bývalý tajomník regionálneho výboru Komi Všezväzovej komunistickej strany boľševikov pre dopravu P.D. Korolev pripomenul: „Zima prišla na záchranu. Na takú krutú zimu, ktorá vynikla v roku 1941, si už azda nespomeniem. V rieke Vorkuta dosiahla hrúbka ľadu 1 meter 60 centimetrov ... A teraz, vzhľadom na takú krutú zimu, sme zväčšili vzdialenosť medzi podvalmi. A mráz nám naozaj pomohol. Spadli sme na túto cestu a dostali sme sa zo situácie. A ako k nám chodili spáči, potichu sme ich medzi seba pridali. S výpočtom sa podarilo na jar. Obchádzky sa robili okolo prírodných prekážok vrátane veľkých jazier, močiarov a zárezov. Podľa spomienok zástupcu vedúceho správy tábora A.I. Borovitsky: „... kvôli tesným termínom boli nútení prejsť oddelenými výklenkami v úzkych zákopoch, v ktorých práve prešiel vlak. Raz došlo v takom výkope k zosuvu pôdy a lokomotíva s niekoľkými nástupišťami zaspala. Musel som nechať vlak v podzemí a urobiť si obchádzku vedľa neho. Čas bol najdôležitejší."

Dočasná schéma použitá pri výstavbe železnice sa teda ukázala nielen ako vynútená technologická inovácia, ale aj ako spôsob vynútenej výstavby železnice.

Na hranici ľudských možností pracovali aj baníci z Vorkuty. Rozkaz na ťažbu uhlia počas vojnových rokov znamenal to isté ako vojenský rozkaz. 2-3 normy za zmenu sa stali bežnou, každodennou pracovnou situáciou. Koniec koncov, uhlie Vorkuta nielenže zohrievalo obliehaný Leningrad, ale stalo sa aj hlavným palivom pre celý sever krajiny.

28. decembra 1941 bol z Vorkuty odoslaný prvý ešalon s uhlím, ktorý viedol inžinier Dunaev. Slabá, podľa našich moderných predstáv, parná lokomotíva OV radu č. 5831 (slávna, dnes už vnímaná ako dojemná, takmer živá bytosť, „ovečka“) ťahala dve dvojnápravové plošiny a niekoľko vozňov s darčekmi pre Červenú armádu. .

Vo februári 1942 tento vlak prešiel cez stanice Izhma a Ukhta. Dlhý čas strávený na ceste je vysvetlený neustálymi zdržaniami v dôsledku závejov a tiež tým, že násyp bol nespoľahlivý pre pokles, divergenciu ciest - ako si pamätáme, koľajnice a podvaly boli narýchlo položené priamo na zamrznutých miestach. pôde násypu, inak a na ľade.

Vykonaná práca bola pôsobivá: za dva a pol roka asi 120 000 slobodných a „nútených“ staviteľov Sevzheldorlagu, Pejheldorlagu, za cenu titanského úsilia, dosiahlo, že 1600 km dlhá železnica, počítajúc od Konosha, bola položená cez rieky. , tajga, močiare až po polárnu, na uhlie bohatú Vorkutu. Spoľahlivá cesta spájala Ďaleký sever so stredom krajiny, na území ktorej viac ako šesť mesiacov zúrila Veľká vlastenecká vojna.

Čo sa však skrýva? Prevádzka cesty s nedobrovoľne nízkou kvalitou stavebných prác viedla k častým nehodám a vlakovým nešťastiam a prerušeniam dopravy. Takže 15. februára 1942 na úseku Pyshor - Oshvor v dôsledku zošikmenia trate zrazil vlak č. 707, pokazilo 7 vozňov, v auguste 1942 na úseku Khanovei - Arctic Fox v dôsledku posun hornej stavby trate, vlak č.716 havaroval, bolo zničených 20 vozňov.

Práce na ceste sa postupne vrátili do normálu. Dekrétom Štátneho výboru obrany ZSSR zo 4. júna 1942 bola zorganizovaná Správa železnice Severná Pečora s umiestnením správy v meste Kotlas.

A teraz sa už začal každodenný život - napriek extrémnym podmienkam výstavby a organizácie dopravy, rovnakým, super ťažkým podmienkam vojny. Počas týchto všedných dní bolo hlavnou úlohou cesty zabezpečiť komunikáciu medzi severnými regiónmi a stredom krajiny. Zo severu prichádzalo predovšetkým uhlie, ropa, ropné produkty a drevo. Osobná doprava bola realizovaná v obmedzenom množstve a mala lokálny charakter.

Správa ciest bola vytvorená s cieľom organizovať prevádzku novovybudovanej cesty Kotlas - Vorkuta a rozostavanej trate Kotlas - Konosha.

Železničná trať zahŕňala: železničnú trať Kotlas – Kozhva s dĺžkou 728 km, rozostavaný železničný úsek Konosha – Kotlas s dĺžkou 363 km, úsek Gorkého železnice Kotlas – Kirov s dĺžkou 370 km.

Boli stanovené hranice cesty: Kozhva (vrátane), Kirov (vrátane), Konosha (okrem). Cesta bola rozdelená na 5 dopravných úsekov:

DN-1 - Konosha (okrem) - Kizema (vrátane) s umiestnením pobočky na st. Kuloy

DN-2 - od sv. Kizema (okrem) do sv. Madmas (okrem) az čl. Kotlas do križovatky Zaovrazhye (vrátane) s umiestnením odbočky na stanici Kotlas. V Kotlase ale nebolo miesto, a tak bolo oddelenie dočasne umiestnené na stanici Cheremukha.

DN-3 - Z Kirova - Kotlas (okrem) podľa čl. Zavrazhye (okrem) s umiestnením pobočky na stanici Murashi.

DN-4 - od sv. Madmas (vrátane) do stanice Izhma (okrem) s umiestnením pobočky na stanici Knyazh-Pogost.

DN-5 - zo stanice Izhva (vrátane) do stanice Kozhva (vrátane) s umiestnením pobočky na stanici Izhva, kancelária bola dočasne umiestnená na stanici Ira-Iol.

Železnica Severná Pečora, postavená podľa dočasnej schémy, potrebovala ďalšie veľké a zdĺhavé stavebné práce, aby bola dokončená podľa projektových noriem. Správa Sevzheldorlagu charakterizovala kvalitu výstavby železničnej trate Kotlas-Kožva takto: „Napriek otvoreniu pracovnej dopravy na úseku Kotlas-Kožva 29. decembra 1940 potrebovala celá dĺžka trate veľké a veľmi významné vylepšenia. Podložie, položené pozdĺž vlhkých a hlinených výkopov alebo zasypané neúplným profilom nad bažinatými oblasťami, bolo na viacerých miestach deformované a nezaručovalo ani plynulosť, ani prijateľnú rýchlosť pohybu vlaku. Mosty boli postavené na mnohých obchádzkach. Rozvoj staníc bol zanedbateľný a nezodpovedal rastúcim potrebám dopravy a obratu nákladu. Na väčšine staníc a ťahov neboli žiadne trvalé priemyselné a obytné budovy. Zásobovanie vodou parných lokomotív sa realizovalo na najjednoduchších a dočasných konštrukciách. Už pred vojnou si potreba nepretržitej dopravy v roku 1941 a nedostatok veľkých mostov s kovovými priehradovými nosníkmi vyžiadali výstavbu dočasných kombinovaných mostov.

Po sprevádzkovaní celej železničnej trate z Konoshe do Vorkuty bol schválený zoznam urgentných prác na zabezpečenie prejazdnosti 12 párov vlakov denne, ktoré zahŕňali navážanie zeminy do podložia, zaváženie trate, odstránenie obchvatov, úpravu vody. zásobovací systém, stavebné staničné objekty a bytové priestory domácností.

Pohyb – napriek všetkým prekážkam

Štvrtá päťročnica prijatá po vojne sa zamerala najmä na demilitarizáciu hospodárstva a najmä ďalší rozvoj priemyslu a železničnej dopravy. Počas Veľkej vlasteneckej vojny bolo v Sovietskom zväze zničených 31 850 priemyselných podnikov, vrátane hutníckych závodov, ktoré vyrábali asi 60 % ocele, baní, ktoré produkovali viac ako 60 % uhlia. Produkcia ťažkého priemyslu predstavovala 74,9 % predvojnovej úrovne. Zničených bolo 4 100 železničných staníc a 65 000 km železničných tratí.

V panve Pečora sa mala ťažba uhlia zvýšiť 2,5-krát a v oblasti ťažby ropy Ukhta 2,3-krát. To všetko si naliehavo vyžiadalo ďalšie zvýšenie kapacity železnice Pečora.

Táborový systém, zakorenený v Komi počas vojnových rokov, prechádzal zmenami. Sevdvinlag, ktorý existoval šesť rokov, splnil úlohu, ktorá mu bola pridelená za cenu mimoriadne intenzívneho využívania nútenej práce a veľkých ľudských strát (v rokoch 1940-1945 zomrelo 10 584 väzňov), bol na príkaz ministerstva vnútra zlikvidovaný. zo 4. septembra 1946.

V povojnovom období Sevzheldorlag zvýšil priepustnosť a technické vybavenie trate Kotlas-Kozhva, po likvidácii Sevdvinlagu dokončil výstavbu trate Konosha-Kotlas. V Pechorzheldorlagu sa uskutočnili stavebné práce na zosúladenie železničnej trate Kozhva-Vorkuta s projektovými normami, pre ktoré bolo potrebné vykonať zemné práce v objeme 4,5 milióna metrov kubických. m, zvýšiť kapacitu vlakov na 20 párov denne. Plány 1946 - 1947 vykonal Pechorzheldorlag pre stavebníctvo o 100,4 %, pre prepravu uhlia o 101 %. Plán z roku 1948 počítal s ďalším zvýšením kapacity vlakov, výstavbou nových železničných tratí do staníc Olenij a Západnaja a vytvorením normálnych hygienických podmienok pre väzňov. V dôsledku týchto prác sa Pečorská železnica, ako je zaznamenaná v oficiálnych dokumentoch, „...ostro priblížila k konštrukčnému technickému vybaveniu“, napríklad boli odstránené všetky posuny a väčšina obchvatov. Kapacita vlakov k 1. 1. 1949 bola 19,4 párov vlakov denne (1. 1. 1948 - 15.9). Plán výkopu bol úspešne dokončený, plán kladenia koľaje bol dokončený v predstihu: do sv. Západná - v júni 1948 na stanicu. Jeleň - do 7.11.1948.

Podľa plánu z roku 1949 bolo potrebné pripraviť Pečorskú železnicu na uvedenie do prevádzky ministerstva železníc, na čo bolo potrebné odstrániť ďalších 571 tisíc metrov kubických. m pozemku, vybudovať trvalé vodovodné miesta pre parné lokomotívy, nahradiť drevené mosty železobetónovými. V roku 1949 sa výrazne zvýšila kapacita železnice, čo prispelo k zvýšeniu nákladnej dopravy. Celkovo sa prepravilo 6338 tisíc ton uhlia (podľa plánu - 6359 tisíc ton), kým v roku 1948 - 5029 tisíc ton uhlia (podľa plánu - 5010 tisíc ton).

Železničná trať Pečora - Vorkuta bola v čase uvedenia ministerstva železníc do trvalej prevádzky (1. septembra 1949) komplexným dopravným podnikom s dĺžkou 462,26 kilometra. Vybudované zemné násypy tvorili 405,07 km, čiže 88 % z celej dĺžky trate, zemné výkopy - 57,19 km, čiže 12 %. Linka bola „závislá od snehu“ na 158 km, a preto sa na plot postavilo 134 tisíc prenosných štítov a stály plot v dĺžke 2865 metrov. Celkovo bolo na tejto trati vybudovaných 490 umelých stavieb, z toho 4 titulné, 12 veľkých, 6 stredných, 84 drevených mostíkov, 16 drevených podnosov, 200 železobetónových a 168 drevených rúr s dĺžkou 5543 metrov.

Lenže – technika je technika a ľudia, ich spôsob života, každodenný život, rodinné záujmy boli v zornom poli aj tých, ktorí na Severe rozvíjali železničnú dopravu. V povojnovom období pokračoval rozvoj sociálnej infraštruktúry železnice, dvojpodlažné drevené a škvárové 8-bytové, jednoposchodové drevené 4-, 3-, 2-bytové domy o celkovej výmere Postavených bolo 91,4 tisíc metrov štvorcových. metrov.

Železničná trať Pečora-Vorkuta bola uvedená do trvalej prevádzky v súlade s vyhláškou MsZ ZSSR z 29. júna 1950 a nariadením Ministerstva železníc z 3. júla 1950. 10. júla 1950 bola trať zaradená do Pečorskej železnice. Štátna komisia prijala 1. augusta 1950 trať do trvalej prevádzky s hodnotením „dobrý“.

Spájanie ciest

Počas desiatich rokov po vojne sa v živote cesty udiali dôležité udalosti. Jeho hranice sa zmenili, výstavba pokračovala.

17. júna 1946 bola Severná Pečorská železnica premenovaná na Pečoru. Dňa 3. júla 1950 bola do trvalej prevádzky zaradená železničná trať Kozhva-Vorkuta v dĺžke 462 km. S cieľom zlepšiť dopravné spojenie s hlavným mestom republiky Komi sa v roku 1958 začala výstavba trate Mikun-Syktyvkar.

V júli 1959 bola Pečorská železnica prevedená na Severnú železnicu (rozkaz Ministerstva železníc č. 42 / Ts zo dňa 14.07.59).

V čase zjednotenia Pečorskej cesty so Severnou na nej boli vybudované nové železničné trate. Takže vedľa existujúcej ľahkej linky bola postavená trať Konosha-Velsk (104 km). Bola vybudovaná trať Chum-Labytnangi v dĺžke 195 km, pretínala Polárny Ural až do Obského zálivu. Cesta Pechora získala spojenie s prístavom Salekhard a medzi Salekhardom a Labytnangi bola usporiadaná trajektová doprava. Druhé koľaje boli postavené na úseku Kotlas – Sosnogorsk.

Výstavba železnice výrazne oživila región Ďalekého severu. Boli identifikované tri odlišné priemyselné oblasti: Vorkuta – uhlie, Ukhta – rafinácia ropy a Syktyvkar – spracovanie dreva.

Pozdĺž rozostavanej trasy sa začal rozvíjať samotný priemysel Komiskej republiky.

Počet obyvateľov Komi ASSR ako celku sa v porovnaní s rokom 1939 zdvojnásobil, zatiaľ čo mestské obyvateľstvo sa za rovnaké obdobie zvýšilo viac ako 11-krát. Komi ASSR sa stala priemyselným regiónom krajiny s rozvinutým poľnohospodárstvom.

30-40-te roky 20. storočia sa pre ZSSR stal časom nového kola intenzívnej industrializácie. Rekordná rýchlosť výstavby Severnej Pečorskej železnice bola priamym dôsledkom použitia extrémnych opatrení. Priemerná denná rýchlosť výstavby dosiahla 1,9 km. Pre porovnanie: na Turksib - 1,1 km, na centrálnej sibírskej železnici - 0,9 km.

V knihe o histórii ŠZD, vydanej v roku 1968, sa zrod tejto línie spomína len tak mimochodom, aj keď je zaznamenané hrdinstvo staviteľov, ktorí v krátkom čase vykonali veľký čin. Dnes sa mnohé stránky histórie rozvoja Severu, ktorý vďačí za nový život výstavbe oceľových diaľnic, vnímajú novým spôsobom a nikoho nenechajú ľahostajným.

OSOBY

V histórii Severnej železnice zostali mená významných podnikateľov, inžinierov, špecialistov, ktorí skúmali nerasty, staviteľov a robotníkov rôznych odborností spojených s pohybom vlakov.

No medzi ľuďmi, ktorí zohrali svoju úlohu v dejinách Severu, bolo množstvo ľudí, ktorých dramatické osudy sa mnohokrát opakovali v osudoch iných ľudí a ktorých mená našim súčasníkom prakticky nič nehovoria. To sú všetci tí, ktorí pracovali pre dobro krajiny, boli nútení na severe, v táboroch, vo väzení. Ich príbeh o sebe je neporovnateľnou stránkou v histórii SZD.

Dnes sa nám hovorí o udalostiach z tých rokov, keď sa budovala železnica North Pechora, ktorá sa objavila nie tak dávno, na základe otvorených archívnych údajov o živote táborov. O tej stránke našich dejín je ešte jeden zdroj vedomostí – sú to spomienky očitých svedkov a účastníkov tých udalostí.

Zosima Vasilievič Panev

(stranícky pracovník Komi ASSR, od roku 1972 - predseda prezídia Najvyššieho sovietu Komi ASSR)

„Koncom septembra 1941 sme so skupinou súdruhov navštívili jedno zo stavenísk – v oblasti Kochmes, severne od mesta Pechora. 10-kilometrový úsek je rozdelený na 500-metrové pikety, z ktorých každý zamestnáva 160-200 ľudí v závislosti od náročnosti úseku. Na tabuli pribitej na dvoch stĺpikoch čítame: "Piket 57 odovzdáme do 28. septembra." Vedúci oddelenia, ktorý si všimol naše pochybnosti, potvrdil: áno, práca bude dokončená. Všade horelo veľa ohňov, no v ich blízkosti nebol ani jeden človek, všetci pracovali. Ľudia ako v mravenisku sa nonstop premávali po hrádzi: jedni tlačili fúry, druhí kládli podvaly, ďalší nosili koľajnice, ďalší búchali barly... nemožné.

Sme s tajomníkom oblastného výboru S.A. Ignatov, vedúci tábora, vedúci táborového oddelenia a vedúci oddielu pristúpili k skupine robotníkov. Ahoj. Na otázku, ako sa veci majú, nikto neodpovedal. Prísne, zachmúrené pohľady robotníkov akoby hovorili: nevidíš? Jeden z nich mávol rukou smerom k dohasínajúcemu ohňu. Tam na zemi nehybne ležalo päť ľudí. Čo to je? Vedúci oddielu neochotne zavrčal: "Už to vzdali." Už nebolo čo žiadať. Prešli sme hliadkami štyroch oddielov: obraz bol všade rovnaký. Sotva, bez hluku, ľudia robili svoju prácu. Slogan „Zomrieme, ale vyhráme“ bol v každom oddelení. Nepočuli sme žiadne sťažnosti. Iba jeden z robotníkov sa spýtal: „Príliš málo chrobákov, dlho to nevydržíme. Je možné pridať dvesto gramov chleba? Áno, jedlo bolo zlé. Fyzická záťaž bola obrovská – 16-18 hodín denne. Mnohí, vyčerpaní až na hranicu možností, padli a už nevstali. Obzvlášť veľa strát bolo za posledných desať dní: v tábore každý deň zomrelo 30-40 ľudí.

(Podľa: Cesta k víťazstvu. Jaroslavľ, 2000)

"Postavil som túto cestu"

„...Ale predtým, ako sa začnete pýtať, položím vám jednu otázku. Len jedna otázka: prečo si na nás spomínaš až teraz?

Magnetofón, pripravený na dlhý rozhovor, sa opatrne odmlčal. Čo by som mohol bývalému odsúdenému odpovedať? Nevedeli, neverili, že toto všetko: tábory, ostnaté drôty a tvrdá práca sa môžu diať aj tu? Ako tisíce iných chlapcov, aj ja som sa učil naspamäť svetlé dejiny našej krajiny, zatemnené len vojnou. Ako každý iný, niekedy viac ako raz za deň som prekročil trblietavé železničné trate do Vorkuty, nemysliac na to, že prekračujem najväčší pamätník smútku a bezprávia pre naše miesta.

A až oveľa neskôr, keď sa v rozmanitosti vydaných spomienok, denníkov, svedectiev väzňov Gulagu raz a znova mihol taký známy názov pre túto cestu, uvedomil som si jednu vec: to hrozné a kruté, v existencii ktorého som nechcel veriť, stalo sa aj tu.

Ale aj teraz je ťažké nájsť v našej zanedbanej oblasti budovu, ktorá by bola veľkolepejšia ako táto cesta. Vysoké zemné násypy, mosty, to všetko dáva takú nedotknuteľnosť, ako keby na ceste neboli žiadne močiare, potoky, rieky a rieky. Áno, ale nie je to ako múzeum, nenájdete tam pravdivé zobrazenie histórie jeho výstavby. Čo je to za múzeum - dokumenty a tie sú spoľahlivo stratené. To, čo zostalo, sú len zriedkavými svedkami tejto stavby. Ako napríklad Nikolaj Gennadievič Arbatov.

Zatkli ho na samom začiatku tridsiateho siedmeho roku. Vina mladého sprievodu NKVD sa skutočne ukázala ako „vážna“: sprevádzal „nepriateľov ľudu“ v železničných vozňoch z Čeľabinska do Moskvy, pričom úplne zabudol na „triednu neústupčivosť“ a niekedy s nimi hovoril.

Teraz už takmer bežne vnímame príbehy o tom, čo sa stalo tejto generácii. Ale len si na chvíľu predstavte šok člena komsomolu ani nie tak na lístok, ale na dušu, ktorý je pod sprievodom vedený cez celé mesto. Minulý život: Moskva, kde žil, škola, štúdium na FZU, absolvoval s vyznamenaním večernú technickú školu, to všetko zostalo za vzdialenou, vzdialenou čiarou.

súd. Ďalší rozsudok. Posledný rozsudok: sedem rokov. Najprv skončil vo väzení v Čeľabinsku. V tridsiatom ôsmom bol Arbatov poslaný na sever.

Práve sa začala výstavba železničnej trate zo vzdialenej uhoľnej Vorkuty do Kotlasu. Cesta sa dostala len do Vezdina. Bolo treba veľa práce, tábory v tajge medzi močiarmi rástli ako huby po daždi: čísla 36, ​​37, 38... Stupne väzňov sem prichádzali jedna za druhou.

Dali nám nejaký šuhaj, myslím nasekanú drevenú bárku - Arbatov občas ochutí svoj príbeh kyslým dymom lacnej Primy - taký silný. Luke, cez neho všetko tam, dole. Boli sme nabalení ako sleď v sude. Vzali ma do Aikina. Na brehu bol kostol, neviem, či ešte stojí. Tu pri kostole pristála bárka, vyviezli nás a potom pešo na diaľnicu.

Arbatov ochorel pri prestupe Kotlasa. A vážne ochorel, zasiahla Čeľabinská cela. V drevenej bárke, ktorá zaujala miesto v spotenom dave, som si uvedomil, že ma čaká niečo ešte hroznejšie. A je pravda, že etapa z Aikina do tábora bola pre mnohých poslednou: po dlhých dňoch vo väzení už každému ostalo málo síl. Konvoj sa s padnutým konvojom vysporiadal krátko: výstrel, kolóna bez zastavenia pochoduje ďalej. Nebyť jeho spolubojovníkov vo väzení, ktorí ho nenechali padnúť, prinútili ísť, neprekonal by ani túto cestu.

Nová várka práce v tábore bola okamžite pridelená na svoje miesta. Komu v rukách železný fúrik a na trase: kameňolom - násyp. Do „slabej sily“ upadol každý, kto nielen udržal fúrik, ale sa aj s ťažkosťami udržal na nohách. A odtiaľ existujú dva spôsoby: buď sa zlepšíte, zosilniete alebo ...

Len je ľahké povedať: "Budeš silnejší." Boli to pracanti a už vtedy dostali za splnenie normy šesťsto gramov chleba. Tu (to, že by sa grázli mali kŕmiť darmo) malo byť o polovicu menej.

V tábore bol naňho železný fúrik. Definované ako „slabá sila“. V kasárňach je sud s palivom, jedna jeho strana je vyrazená na palivové drevo. Palivové drevo bez sprievodu privezieme priamo podľa zemepisnej dĺžky. Tak to dali, nebola tam píla, ani sekery, ale akú sekeru má väzeň! Vo dne aj v noci sa zohrievali, zachránili sa pri tej piecke.

Mnohí zomreli, nikto nerátal. Každý takýto barak mal svoj pohrebný tím, sedliaci nesedeli bez práce. Dokonca si vyzlečú spodnú bielizeň a pochovajú ich nahých.

Potom som cítil: nemohol som to vydržať tak dlho, bolo treba niečo urobiť. Mal hodinky: obyčajný dámsky medailón v striebornom púzdre. Pre pohodlie rukoväte ju hodinár pripevnil na remienok. Pri zatýkaní si vojak pri pátraní prešiel po ruke, no sveter bol hrubý, necítil to. Potom vo väzení tieto hodinky s celou celou schovávali, vážili si ich ako zrenicu svojho oka. Dostali sa do bodu, kedy prestali chodiť. A potom ich niesol cez všetky väznice a javiská. Kdekoľvek to neskryl: dal to do chleba a potom do mydla. Zdalo sa, že sa to hodí.

Išiel som k jednej osobe, tie hodiny ukázali:

- Povedz mi, ako ich mám jesť.

- A dáte ich kapitánovi.

Bol taký človek, sedel na dobrom mieste, pustil chlieb a cereálie z váhy.

- Len ty s ním nezjednávaj, daj to tak. A príde na to, ako vám pomôcť.

A tak aj urobil.

Najprv ho kapitán podopieral po kúskoch: buď dal kôrku chleba, alebo kúsok cukru. Potom, buď unavený, alebo naopak ľutovaný, hovorí:

- Už ku mne nechoď, nebudem ti dávať kúsky. Urobím pre vás lepšie. Na trať prinášajú mrazené zemiaky, takže vás dajú na stráž. Jedzte tam.

V tom čase už bola pozdĺž diaľnice položená úzkorozchodná železnica a po nej sa do tábora privážalo všetko, vrátane zemiakov. Vrecia boli vysypané priamo pod otvoreným prístreškom.

Spoločník vo vrátnici pozrel na odchádzajúceho a len pochybovačne pokrútil hlavou:

- Jedz viac. Buď zosilniete, ak to váš žalúdok vydrží, alebo úplne ochabnete.

... Arbatov urobil dlhú pauzu vo svojom príbehu a požiadal o vypnutie magnetofónu. Posadil sa, odpočíval a potom odišiel do kuchyne. Vrátil sa s novým balením Primy. Zapálil si cigaretu, kývol mi hlavou: zapni.

- Najprv som spadol na zemiaky - mám hnačku. A partner je celý svoj: jesť viac. Buď panvica alebo preč. To som jedol. Po chvíli hnačka ustala. Začal som sa zotavovať, dokonca raz som prišiel vyložiť vrecia. Muži niesli vrecia a ja som sa postavil chrbtom. Nasadili mi vrece a spadol som tam.

- Nie, - hovoria, - ešte nie si dosť dobrý.

Prežil. Ale musíte pracovať, dať normu. Na hrádzi – ako mravenisko v skorých ranných hodinách: jedni nosia ťažký piesok na vozíky, iní ho nakladajú a ďalší počítajú vozíky. Existuje aj práca pre elitu: naznačujú, kde vyložiť vozík.

Bez ohľadu na to, ako málo sily má väzeň, ale v mraze je práca hlavnou spásou. Áno, a bol tu stimul: normu dodáte na fúriku - dostanete 600 gramov chleba. Preplnené - pripája sa aj váha. Ak sa s tým nedokážete vyrovnať, prídely sa znížia na polovicu, nedostanete vôbec nič.

Oslovil jedného predáka, ten zlodej bol tiež Moskovčan, od Maryiny Roshcha: vezmite ho do svojej brigády.

- Beriem, - odpovedá, - ak sľúbiš, že budeš robiť normu. Alebo aspoň blízko k normálu, potom pomôžem.

Potom Arbatov pochopil, čo znamená pomôcť človeku, ak takmer spĺňa normu. Chýba jej desať či pätnásť percent, doplní majster. Ale keď pridá ďalšie vozíky zeminy, musí ich niekomu zobrať. Nie od toho, kto sám prekročil normu, a preto si zabezpečil dodatočnú dávku. Zoberú niekomu, kto je pre svoju slabosť vopred odsúdený na nenaplnenie. Je mu jedno, za čo dostane neúplnú dávku.

Norma bola skvelá. Samozrejme, boli tam zdraví chlapi, mali vozíky - v tom bol zahrnutý takmer kubický meter piesku. Ale väčšina dostala normu s veľkými ťažkosťami. Pred červenými kruhmi pred očami si tiež oddýchol a myslel len na jedno: prežiť.

Mnoho rokov po oslobodení ešte dlho hrdzavel v stodole ten istý vozík, občas na ňom nosil drevo na kúrenie. Zamestnancov vlastivedného múzea zaujalo: keby bol exponát hodnotný. Nikolaj Gennadievič iba roztiahol ruky: je preč.

Boli tam Číňania, celá brigáda. Robotníci sú výborní, pracovití, no, ako mravce - môj spolubesedník sa ponáhľa, aby niečo povedal, akoby sa bál zabudnúť na to najdôležitejšie, a potom stíchne a odpočíva od narastajúcich spomienok. - Sú malí, ale všetci sú poháňaní, poháňaní, nepostavia sa, neoddýchnu si. A padli, takže nikto neprežil. Čo zničilo? A hlad a zima. Strašné mrazy. Bolo medzi nami také príslovie: štyridsaťpäťstupňový mráz pre nás nie je strašný, oveľa horšie, keď je štyridsaťjeden na dvore. prečo? V štyridsiatich piatich zostali v kasárňach, nehnali ich do práce, ale v štyridsaťjeden - choďte ...

Tá prvá zima 1938-1939 sa ukázala ako krutá, stala sa mnohým osudnou. Vatové nohavice a vatované saká dostali odsúdení, zvyšok bol ich vlastný. Namiesto topánok na nohách - tyuni. Miestni remeselníci ich vyrobili takto: donesiete im rukávy z vatovanej bundy, ušijú gumené vrchné diely – to sú topánky.

V lete prišli na nábrežie stopári, rovnaký druh väzňov.

- Poslali nás ďalej. Tentokrát sme ich naložili do teľacích vagónov a cestou, ktorú sme prešli, ale ešte nevyvážili, nás odviezli späť do Vezdina. Ale bolo nás oveľa menej. Keby polovica prežila – a to je dobre.

Opäť privedený k rieke, tam čaká na čln. Tím: pristátie, jeden po druhom. Konvoj bežal, rozruch.

Ako sa k vám správali strážcovia?

- Žiadne špeciálne šikanovanie nebolo. Áno, bola tam disciplína. Má zbraň, či sa ti to páči alebo nie, staneš sa poslušným. Niečo sa mu v nás nepáčilo: ľahnúť si. Takže sa vrhnete po hlave do snehu. Ľahnete si: občan náčelník, už sme unavení. - No, pozri... Mimochodom, keď sa presťahovali sem, do Urdomy, prakticky tam neboli žiadne úmrtia.

Člunom nás odviezli do Palamyša, o etapu ďalej od neho, na stanicu Urdoma.

V Urdome bola partia umiestnená v baraku s nedokončenou strechou: kým nejako prenocujete, zajtra strechu spravíte. Strávili sme noc a na druhý deň skoro ráno do práce.

Postavili etapu z Urdomy smerom na Tyvu. Už nejaký čas tu potichu pracujeme. Ako si teraz pamätám, dokonca sa mi podarilo dostať z domu dva balíky. Tieto balíky som odovzdal za vernosť kapitánovi, len s vierou. A kapitán sa zmenil, často sa menili ako rukavice. Čo si, - je prekvapený, - aký balík, nič si mi nedal, ustúp. To je všetko. Otec mi stále posielal takzvanú natvrdo údenú klobásu, bola čierna a suchá.

Most postavili, cestu prerezali. Tam sa najprv postavila obchádzková cesta, nebola postavená tak opatrne: svahy, stúpania sa nedali udržať. Urobili strechu na baraku. Namiesto postele je tu mech a ten tu bol v tých rokoch taký, že ako šliapnete, tak zlyhá noha. Len čo sa usadili, zapojili sa do práce, na obývateľné miesto priviedli nových zajatcov: poľských vojnových zajatcov.

Tí, ktorí ostali dostavať cestu, sa tábor prenajíma ďalej, do Tuvy. Pešo, dobre, stále je to blízko. Prvú noc sme strávili na zemi, až potom sme si narýchlo začali stavať niečo podobné ako bývanie.

Zo života v Tyve si pamätám jednu príhodu. Prst na ruke bol opuchnutý, niekde to bolelo. Do kasární prichádza posol: volá vás šéf. A nový náčelník sa usadil mimo zóny, keď prišiel, vyrúbali mu nový dom.

Prišiel.

"Prečo nie si v práci?" pýta sa.

- Nemôžem pracovať. Červenosť zmizla, - Arbatov ukázal prstom dopredu na dôkaz.

- Dobre, dobre. Toto skontrolujeme.

Posadil sa oproti sebe, sadol si vedľa neho a položil otázku:

- A kde sú všetci ostatní, čo s tebou prešli prípadom, - a uvádza mená tých, s ktorými Arbatov išiel cez súd.

Vymenoval tých, s ktorými mal šancu prejsť etapami spoločne. Náčelník počul:

- Už na vás nemám žiadne otázky.

A pustil.

Tu mal Arbatov otázky: ako nový šéf pozná všetky okolnosti svojho prípadu? Stretol predáka, ktorý býval v dome s náčelníkom, pristúpil k nemu:

- No povedz, ako vie všetko o mne, o mojich spolužiakoch?

Smeje sa:

- Pozná ťa ako šupinatého, pozná ťa lepšie ako ty sám seba, pretože všetky tvoje záležitosti prešli jeho rukami. Bol ľudovým komisárom NKVD v Baškirsku a do Baškirie, do Ufy, patril aj Čeľabinsk. Tak ťa posadil a sadol si aj sám.

Koľko tam pracovali, v Tuve, potom sa nový šéf akosi nepozorovane vytratil. Ale nakoniec urobil pre Arbatova dobrý skutok, postavil ho na zlodejskú prácu: nosiť chlieb.

- Kapter len dráždi: ješ, ješ, že donesieš celé chleby. A úprimnosť ma tak mučí, že nedokážem odlomiť ani kôrku. Všetko donesiem a na váhu mu to odovzdám. Vyčíta mi neskôr. Vidí, že sa bojím vziať, odlomí si kus: tu, choď do baraku, prikry sa dekou a zjedz to.

Na Tyve ledva stihli spraviť násyp, viezli sa ďalej – do Tyla-Yolu. Stanica bola opustená, nebolo tam nič, len brezový les. Už som nešiel s fúrikom, dali ho ako hodnotiteľ.

Jedného dňa sa na hrádzi objavil vedúci diel, druhý človek po šéfovi tábora. Arbatov sa rozhodol pre zúfalý čin: zastavil ho a rýchlo vyhŕkol:

- Som elektrikár, dobrý elektrikár, z Moskvy. Vyštudoval FZU, večernú technickú školu, veľa pracoval. Ak ma budete potrebovať, spomeňte si.

Z vrecka vytiahol zápisník.

- Celé meno?

Zaznamenané. Prejde mesiac, druhý.

Pozvaní pozerať:

- Arbatov, zbaľ si veci, pôjdeš na iné miesto.

A čo má odsúdený zbierať, aké veci? Kúsok polozjedeného chleba, lyžica, miska z plechovky. Vydali sprievod – mladého vojaka, tak sme išli.

"Ja som vpredu, on je trochu pozadu," Arbatov sa dokonca zdá byť smiešny, keď teraz sám prezentuje tento obrázok, "on sa ma zvlášť nebojí, chodí v piatich krokoch." Keď sa dostane aj do vrecka, dostane kúsok, žuť.

Tak sme prišli do Protoky, veľkého tábora na samom brehu Vychegdy. Arbatova vymenovali za elektrikára. Tam dostal povolenie na prepravu bez sprievodu a bola mu vysvetlená úloha:

- Bageru zabezpečíte vodné a elektrické svetlo. Je tu motor, je tu čerpadlo, ale stále musíme niečo robiť, aby fungovali.

Tu prežil leto aj zimu 1939-1940. Tu som to skoro vzdal, keďže som bol chorý na maláriu. Videl som, ako sa staval most cez Vychegdu, ako sa k nemu pristavoval násyp. Cesta bola postavená narýchlo: krajina, ktorá žila v očakávaní hroziacej vojny, potrebovala uhlie Vorkuta. Velenie tábora naliehalo: rýchlejšie, rýchlejšie, ani sily väzňov, ani ich životy nie sú ušetrené. V tábore bolo dokonca hnutie stachanovcov: za prekročenie normy - posilnené prídely.

Prešla štyridsiata prvá jar, leto. Dvadsiateho druhého júna nastal v tábore zmätok, medzi väzňami sa to prehnalo: vojna. Veľké zmeny sa však už potom nekonali. Konvoj bol posilnený: naverbovali starých ľudí z dedín, dali im do rúk pušky. Ani pred vojnou nevideli dobré jedlo: iba zemiaky, veľmi trpeli nedostatkom soli. Shag bol tiež strašne drahý. Po júni 1941 sa jedlo ešte zhoršilo.

Boli odvedení na front a z tábora, ale, samozrejme, nie 58. – politický – článok. Vzali zločincov, zavolali ich na hliadku:

- Pôjdete dopredu?

- Pôjdem.

Prvý vlak na ceste prešiel 7. novembra 1941, dosť neskoro na začiatok vojny. Všetci v tábore už vedeli: úrady aj väzni, že tam bude vlak. Bol malý: jeden dvojnápravový príves je v pohode, ostatné sú obyčajné, teľacie. V jednom z vagónov viezli elektráreň, fungovala, celý vlak bol ozdobený girlandami žiaroviek. Zvečerievalo sa a on kráčal v svetelnej svätožiare okolo stanice Madmas, kde bol zoradený celý tábor.

Vlak prešiel, no na ceste bolo ešte veľa práce. Stavebné prívesy išli po jeho jedinej trati, uhlie a iný náklad išli. Arbatov bol čoskoro opäť premiestnený do Urdomy, do tábora na Stĺpci. Tam zostal elektrikárom.

Znalosť elektroinštalačných prác ma zachránila od mnohých problémov. Ako čo, som pazúry na pleciach a - choďte, kam chcete: som muž v plnení povinností. Ale bola tam aj zodpovednosť. Jedného dňa hlásia: prichádza veľký šéf. Úrady nešli sami, s ním poslanci pre energetiku, spoje a iné záležitosti. Zatiaľ čo príves bude stáť v slepej uličke, je potrebné v ňom urobiť osvetlenie. Hovorím, že budem. Ako to spraviť? Elektráreň bola na stanici. Terajšia stanica v Urdome je už tretia v poradí a najstaršia, prvá, bola skôr koliba. A elektráreň, kde je teraz kamenný kúpeľ, stála.

Vzali drôt s veľkým prierezom, odmotali cievku a vytiahli ju až k šípu. A riešiť v decembri mrazy. Drôt bol vtiahnutý pod koľajnice, pripevnený k prívesu. Skúsili sme to zapnúť - je tam svetlo. Je to desivé: drôt je holý priamo na snehu, zakročíte - zabije vás. Ale svetlo v prívese svietilo celú noc.

Arbatov sedel v elektrárni celú tú noc. Spýtal sa roľníkov, ktorí na tom pracovali, jednu vec: nesklamte ma, svetlo zhasne - nebude to dobré pre všetkých. Vyšlo to.

V zime 1944 sa mu trest skončil, ale ešte päť rokov potom mal stratu práv: nemal volebné právo, nemohol byť členom odborovej organizácie... Raz za tri mesiace mal hlásiť sa okresnému veliteľstvu, takže yarenské cesty museli byť veľmi prešľapané.

O návrate do Moskvy nebolo o čom uvažovať, hlavné mesto bolo pre neho uzavreté. Keď bol v päťdesiatom ôsmom rehabilitovaný, v tom čase tam bola rodina, päť detí. Tu, v Urdome, som si najprv kúpil starý dom, ako drevo na kúrenie. Potom si postavil svoj dom, neďaleko cesty, cez okná počuť hluk prechádzajúcich vlakov. Zdalo sa, že ho cesta nepustí, ako všemocnú milenku, ktorá spája svoj osud s jej vlastným.

V polovici päťdesiatych rokov prebehla akási nenápadná, tichá reorganizácia: Pecherlag sa premenoval na Pecherstroy, začali sa búrať veže, vyhodili do vzduchu železobetónové izolátory a boli také silné, že vraj nezvládli ani výbuchy. .

Nikolaj Gennadievič sa nesťažuje na život a nikoho neobviňuje zo svojho zvráteného osudu. Bez ohľadu na to, čo sa stalo, od tridsiatych a štyridsiatych rokov mal stále východiskový bod, ktorý mu umožňoval tvrdohlavo znášať všetky ťažkosti: „Stalo sa aj horšie.“

Pracoval až do dôchodku, tak ako predtým, ako elektrikár. A hoci už nemal možnosť študovať, všetko dosiahol samoukom. Bol považovaný za nóbl špecialistu, stalo sa, že aj certifikovaní archangelskí inžinieri našli chyby v projektoch.

Dom síce starý, ale svoj. Často prichádzajú deti s vnúčatami. Všetko je v poriadku, len začalo byť často choré. Všetko je v poriadku. Ale aj tak…

Najdôležitejší sviatok Urdomu, Deň víťazstva, nedávno utíchol. V takýto deň sa takmer celá dedina zíde na mítingu, vojnoví veteráni sú vyznamenaní ako hrdinovia a zaslúžia si takú úctu. No v tento sviatok som si zrazu jasne predstavil, ako osamelý stál pri bráne malého starého domčeka bývalý väzeň, ktorý stavbe cesty zasvätil najťažšiu a najťažšiu časť svojho života. Ako ticho hľadia z okien na rovesníkov obklopených cťou, ľudí ako on, ľudí so zlomeným osudom a chorobami získanými tvrdou prácou. Čo ti porobili, Pobeda?

Oleg Gloomy (Podľa materiálov textu zaslaných do súťaže venovanej histórii Severnej železnice)

Centralizovaný knižničný systém Kotlas:

Typ dokumentu: Článok zo zbierky (jeden zväzok)

Názov: Ako sa začala výstavba Severnej Pečorskej cesty

Miesto vydania: Kronika severnej železnice: od 19. storočia do 21. storočia. - Jaroslavľ, 2008. - S.142-155, 158-169.

10. mája 1938 ľudový komisár vnútra ZSSR L.P. Berija vydal rozkaz č. 090 "O rozdelení táborov Ukhtpechtrest." Na jeho základe bol okrem iného organizovaný Severný železničný tábor NKVD. Sevzheldorlag bol podriadený Gulzheldorovi. Dostal listové označenie "ITL YaYa or" p / box 219 ". Vedúcim tohto oddelenia bol vymenovaný zborový inžinier Naftaly Aronovič Frenkel. Práve jemu pripisuje táborová povesť slová, ktoré sa stali ideológiou Gulagu: „V prvých troch mesiacoch musíte väzňom zobrať všetko a potom ich už nepotrebujete.“ „Za splnenie vládnej úlohy pri výstavbe železničnej trate Kotlas-Kožva“ mu bol udelený Leninov rád a čestný odznak, hodnosť generálmajora... Správa tábora venovala pozornosť predovšetkým riešeniu výrobné záležitosti na úkor organizácie samotného tábora, usporiadania doživotných a doživotných väzňov. Napríklad „tábor č. 55 je tábor typu 1938: pevné lôžka, vši 50 percent. Väzni si ráno neumývajú tvár, ráno nedávajú čaj, ale iba prevarenú vodu.“

PECHORSTROY

HISTÓRIA TVORBY

1940-2000

"Pechorstroy". História stvorenia. 1940-2000. - Vydavateľstvo "Pechora time", 2000. - 120 strán.

Kniha ponúkaná čitateľom je venovaná 60-ročnej činnosti Pechora Construction as, najväčšej organizácie staviteľov dopravy v republike Komi. Na základe historických výskumov, spomienok veteránov, publikácií v médiách, archívnych materiálov, histórie vzniku Pečorstroya, jeho úlohy pri rozvoji dopravnej siete európskeho severu, pri pomoci frontu, v priemyselnej a občianskej výstavbe na je zobrazené územie republiky Komi.

Kniha hovorí o výstavbe hlavnej dopravnej tepny severu Konosh - Vorkuta, druhých koľají železničných tratí, vďaka ktorým sa získal prístup k rope, plynu a drevu. Pred čitateľmi prejde celá galéria mien - to sú hrdinovia stavieb, ľudia, nad ktorých prácou sa oplatí zohnúť kolená.

© Vydavateľstvo Pechora Time, 2000

Kvalita ilustrácií zodpovedá kvalite tlače tejto publikácie (poznámka správcu stránky)

ROZLÚČENIE

Rozchádzame sa, sme s vami

povedz ahoj.

Koľko ciest spolu

prešli sme!

Z Pechorstroy, drahá

predmestie -

Do hlavného mesta Syktyvkar

zem.

Ile ťa tu nemiloval

sme kráľovskí?

Alebo sú tu fujavice zlé

zlomil?

Čo ťa zlákalo

Syktyvkar

A zobrali svojho rodáka z Pečory?

Rozchádzame sa. Ale my

Nelúčime sa.

Všetci sme navždy Pechora.

Dotkneme sa navzájom srdcom

Cez kilometre a cez roky!

Vera Murašová.

"PECHORSTROY" - 6O ROKOV.

MINULOSŤ SÚČASNOSŤ BUDÚCNOSŤ

Tím staviteľov dopravy Republiky Komi, narodený v roku 1940 v útrobách NKVD - GULAG, prežil viacero sociálno-ekonomických formácií: stalinskú diktatúru (40-50-te roky), ekonomiku "rozvinutého" socializmu (60-70-te roky), perestrojky a prechodného obdobia od ekonomiky socializmu k trhovej ekonomike (80-90 roky).

Kolektív žil v týchto rokoch inak. 40-50-te roky - vojenské a povojnové roky, hrdinské i tragické. Na výstavbe železnice zo stanice Kozhva do Vorkuty pracovalo veľké množstvo ľudí: iba civilné obyvateľstvo, okrem väzňov, pracovalo 30 tisíc ľudí. Za cenu mnohých životov, za cenu obrovského utrpenia a deprivácie v podmienkach Arktídy bol tento úsek dlhý 460 kilometrov položený za jeden rok. Od roku 1941 do roku 1950 sa pohyb vlakov s uhlím z Vorkuty vykonával v podmienkach dočasnej prevádzky železnice. Táto kniha hovorí o tom, v akých podmienkach ľudia pracovali a koľko odvahy, vôle a organizačných schopností museli vtedajší stavbyvedúci preukázať, aby zorganizovali prácu desaťtisícom ľudí a dosiahli svoj cieľ. Skláňam sa pred požehnanou pamiatkou vodcov tých rokov: Vasilij Arsentievič Baranov, ktorý viedol do roku 1947, Abraham Izrailevich Borovitsky (1947-1950), Boris Petrovič Grabovsky (1950-1972). Práve oni vytvorili a vychovali, dalo by sa povedať, vychovali tím staviteľov dopravy v našej republike, tím odvážnych, ostrieľaných, pohodových stavbárov z povolania. S ich prácou sa v republike postavilo 3,5 tisíc kilometrov železníc, 121 železničných staníc, viac ako 2 milióny metrov štvorcových bytov, školy, škôlky, nemocnice a mnoho ďalšieho.

Ak vo vojnových a povojnových rokoch „Pechorzheldorstroy“ postavili hlavne železnice a zariadenia, ktoré s nimi susedia, potom v 60-70 rokoch sa objem všeobecných stavebných prác prudko zvýšil. Za najlepšie obdobie Pečorstroya považujem 60. – 70. roky a začiatok 80. rokov. Jej vodcami boli v tom čase Efim Vladimirovič Basin, Vladimir Alexandrovič Linnik, Igor Evdokimovič Merkul. So zvýšenými potrebami v priemyselnej a občianskej výstavbe v týchto rokoch získalo vedenie Pechorstroy od ministerstva dopravy výstavby a zákazníkov potrebné kapitálové investície na rozšírenie vlastnej základne v Pechore. V dôsledku toho bola vybudovaná železobetónka, autosklad, oddelenie mechanizácie. Vďaka zavádzaniu nových technológií, širokému využívaniu drobnej mechanizácie stúpla produktivita práce. Stranícke a odborové organizácie sa podieľali na realizácii opatrení na organizáciu socialistického súperenia medzi brigádami, oddielmi a oddielmi. Nemalú zásluhu na tom má Nikolaj Michajlovič Klepcha, ktorý dlhé roky pôsobil ako predseda post-výboru Pečorstroy.

Počas týchto rokov veľa známych ľudí v Pečorstroy hrdinsky pracovalo na stavbách. Sú spomenuté aj v tejto knihe. Mnohí boli za svoju prácu ocenení rádmi a medailami. Medzi nimi Nikolaj Ivanovič Čepurnykh - hrdina socialistickej práce, Eduard Alexandrovič Petraševskij, Ivan Trofimovič Trofimov, Nikolaj Michajlovič Vernigor, Nadežda Davydovna Kirichenko, Nikolaj Stepanovič Drozd, Nelly Alexandrovna Savelyeva, Franz Friedrichovič Eret a ďalší. V týchto rokoch sa stabilizovala aj finančná situácia ľudí, mnohí dostali komfortné byty, zvýšili sa mzdy, zlepšili sa pracovné podmienky.

Za posledných 15 rokov objem výstavby železníc prudko klesol, hoci až do roku 1993 nebola núdza o priemyselnú a občiansku výstavbu. Strata jednej z najziskovejších a najproduktívnejších oblastí činnosti však nemohla ovplyvniť výsledky práce Pechorstroy. Prudký pokles objemov bol pozorovaný od roku 1993, zhodoval sa so začiatkom reforiem a všeobecnou krízou v Rusku. Uvediem štatistické údaje za tieto roky o objeme stavebných a inštalačných prác vykonaných v cenách roku 1991 v tisícoch rubľov: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 219944 - 19133 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Úbytkom objemov klesal aj počet zamestnancov. V roku 1998 to bolo menej ako tisíc ľudí. Za týchto podmienok nebolo možné nič nadobudnúť ani obnoviť, no napriek tomu sa podarilo udržať fixný majetok a vyhnúť sa bankrotu.

V roku 1999 sa objemy zvýšili, začala sa výstavba železnice Vendinga-Karpogory, dokončili sa práce na prekládkovej flotile na nakladanie bauxitu v stanici Chinyavoryk a objavili sa objemy na generálnu opravu prístupových ciest CPP Syktyvkar. V roku 2000 bola uzavretá subdodávateľská zmluva so spoločnosťou Transstroy Corporation na výstavbu železničnej stanice Chinyavoryk - Mine v dĺžke 160 kilometrov. Navyše sa oproti roku 1999 zväčšil rozsah prác pre ostatných zákazníkov. To všetko nás chráni pred nezamestnanosťou.

Ale našou úlohou nie je len zvyšovať objem práce. Chápeme, že sme vstúpili do inej éry, do iného sveta s inými hodnotami. Ak za nás ešte pred 15 rokmi myslela „strana a vláda“, dnes sa musíme zamyslieť nad sebou. Premýšľať a rozhodovať sa, ako zachovať a zvýšiť prestíž a imidž firemného tímu a od toho bude závisieť aj blaho zamestnancov. Rozumieme výzvam, ktorým čelíme. Hlavnými sú kvalita produktu, ktorý vytvárame, a jeho konkurencieschopnosť. Chápeme, že železnice skôr či neskôr skončia, no treba pokračovať v práci, nájsť ďalšie miesta pôsobenia síl. Podľa môjho názoru dnes v Pechorstroy existujú dôvody a príležitosti na zlepšenie. V prvom rade sú to ľudia pracujúci v tomto tíme. Máme zachované zábery z tých rokov, toto sú naši veteráni, ktorí hovoria: "Ak bude treba, urobíme to." Som v rovnakom veku ako Pečorstroy, ale myslím si, že je hlboko mylné myslieť si, že človek v dôchodkovom veku je nevyhnutne retrográdny, konzervatívec. Máme veľa veteránov, a to je rovnako dobré a dôležité ako prílev čerstvých, mladých síl. Vedľa mňa (alebo ja vedľa neho) už 15 rokov pracuje Vasilij Tarasovič Novikov, veterán, ktorý vo Vorkute vychoval viac ako jednu generáciu robotníkov Pečorstroy. SMP-242, kde naňho vždy milým slovom spomínajú tak robotníci, ako aj inžinieri a technickí pracovníci. Aj teraz svojou tvorbou ukazuje mladým ľuďom príklad organizovanosti, pracovitosti a efektívnosti.

Nepochybne je potrebný mladší a skúsenejší personál, ktorý je k dispozícii. Ide o hlavného inžiniera Alexandra Richardoviča Potapova, zástupcu generálneho riaditeľa pre ekonomiku a financie Sergeja Pavloviča Markovského, ktorý absolvoval prezidentský program. Valerij Petrovič Kučerin, Nikolaj Nikolajevič Mokhov, Valentin Viktorovič Šavlovský, Nikolaj Fedorovič Perfiljev a množstvo ďalších lídrov, ktorí sa celkom dobre orientujú v teórii trhového hospodárstva a praktickej práce, sú mladí a plní energie.

Máme akčný program na najbližšie dva roky, ktorý schválilo predstavenstvo OAO Pechorstroy. Existuje veľká dôvera, že napriek veľkým finančným problémom zachováme a rozšírime slávne pracovné tradície Pečorstroy.

Večná pamiatka tým veteránom Pečorstroy, ktorí dnes už nežijú. Hlboká poklona a veľká vďaka veteránom Pečorstroy, ktorí sú na zaslúženom odpočinku. Zdravie pre vás a dlhovekosť! Blahoželám všetkým veteránom Pečorstroya, všetkým pracujúcim dnes k 60. výročiu Pečorstroya, prajem vám ďalšie pracovné úspechy a pohodu, zdravie a šťastie v osobnom živote.

Nikolai POTEMKIN, generálny riaditeľ OAO Pechora Construction.

VÁŽENÍ ZAMESTNANCI A VETERÁNI PECHORSTROY!

Držíte v rukách knihu venovanú slávnej robotníckej histórii vášho podniku, Stavebná akciová spoločnosť Pechora.

Pred 60 rokmi, v máji 1940, bol na výstavbu Severnej Pečorskej železnice na úseku Kozhva - Vorkuta zorganizovaný trust NKVD "Pechorzheldorstroy". Už v decembri 1941, počas ťažkých dní Veľkej vlasteneckej vojny, bola železnica do Vorkuty vybudovaná v rekordnom čase a v roku 1950 bola uvedená do trvalej prevádzky. Prvé stránky histórie "Pechorstroy" odrážali zložitú a kontroverznú históriu našej krajiny v 30-50 rokoch. Výstavba železnice, priemyselný rozvoj bohatstva uhoľnej panvy Pečora v tých prvých rokoch prebiehali rukami väzňov a sprevádzali ich veľké obete.

Celá pracovná biografia Pečorstroya je úzko spätá s našou republikou. V 60. a 80. rokoch sa váš podnik stal lídrom v odvetví dopravného staviteľstva. Pracovný kolektív Pečorstroyerov výrazne prispel k sociálno-ekonomickému rozvoju nielen našej republiky, ale celého európskeho severu krajiny. Postavili ste viac ako 3 000 kilometrov železníc do skladov uhlia, ropy a plynu, realizovali rozsiahle priemyselné a občianske stavby v Pečore, Vorkute, Inte, Usinsku, Sosnogorsku, Uchte, Syktyvkare.

Ale hlavnou pýchou "Pechorstroy" boli vždy samotní stavitelia dopravy, ktorí svojou prácou položili oceľové vedenia a postavili nové mestá. Hrdinovia socialistickej práce Nikolay Chepurny a Efim Vasin, vážená staviteľka RSFSR Galina Sandratskaya a mnohí ďalší pracovníci Pečorstroy sú v našej republike dobre známi a rešpektovaní.

Som si istý, že Pechorstroy má skvelú budúcnosť. 5. októbra 1999 bola dokončená strieborná berla novej železnice Belkomur, ktorá sa stane oceľovým mostom medzi Bielym morom a Uralom a dodá ďalší impulz rozvoju všetkých regiónov európskeho severu. Aj túto železnicu postaví Pečorstroy.

V deň výročia vášho podnikania vám želám veľa zdravia, osobného šťastia a pohody, nové úspechy v práci v prospech Komi republiky!

Hlava Komiskej republiky Jurij SPIRIDONOV

VÁŽENÍ STAVITELIA DOPRAVY!

Mnohí z nás, ktorí sme prešli školou života Pečorstroy, zostávajú vďační tomuto úžasnému tímu, s ktorým sa osud spojil. Tu získali stovky pracovníkov uznanie za svoje zásluhy, desiatky odborníkov vyrástli na vodcov republikánskeho a ruského rozsahu. Moja pracovná biografia začala pred 32 rokmi na opravárenskej a koľajovej základni Pechorstroy. Otužovanie práce, prvé skúsenosti vedúceho, tam som to dostal. Špeciálna poklona veteránom Pečorstroy, ktorí sú zlatým fondom akciovej spoločnosti. Medzi nimi Sergej Fedorovič Sokolov, držiteľ Leninovho rádu, čestní stavitelia dopravy - murár Angelina Petrovna Rocheva, štukatér Maria Fedorovna Ovchinnikova, čestná staviteľka RSFSR Dzhemma Alexandrovna Vasilyeva, držiteľ Rádu Červeného praporu práce tesár Valery Vasilyevich Shemshin.

História Pechorstroy je históriou vytvárania dopravných staviteľov na území Komi a susedných regiónov. Vytvorili dopravnú sieť republiky, zabezpečili podmienky pre hospodársky rozvoj európskeho severu krajiny.

Úprimne vám blahoželám k 60. výročiu Pečorstroya a želám staviteľom dopravy, aby nezostarli na duchu, aby zostali nepostrádateľní pre ľudí, republiku a Rusko. Veľa zdravia, šťastia!

KAPITOLA I

NA TUNDE, NA ŽELEZNICI…

„Vyjdete na nábrežie – na farebnom pozadí letnej tundry sa tiahne tenká žltá niť a na jej oboch stranách je taká nedotknutá tajomná divočina, taký neobývaný priestor, že sa tejto nite mimovoľne držíte svojou celá bytosť, spájajúca ťa so životom, s minulosťou a s nesmelými nádejami do budúcnosti."

Lazar Shereshevsky,

spisovateľ,

účastník výstavby Severopečorskej železnice.

Už prešlo veľa rokov a pieseň, ktorej slová sú umiestnené v názve, spievajú a spievajú všetci - dokonca aj mladí. Možno kvôli romantickému motívu, na ktorom je „zekový“ text založený. Alebo možno je to všetko o pamäti. Spomienka na činy také veľké, čo do rozsahu a tragickosti, že sa už stala takmer genetickou. Aj keď pre prírodu, ktorá je zodpovedná za dedičnosť, tých 50-60 rokov, ktoré uplynuli od výstavby Severnej Pečorskej železnice, nie je obdobím.

Toto je spomienka na Komi ASSR, ktorá bola spolu s Kolymou, Magadanom, Noriľskom a Karagandou v tých rokoch jedným z najväčších ostrovov súostrovia Gulag. Spomienka na zajatcov, vojnových zajatcov, vojakov a dôstojníkov, komsomolcov a civilných špecialistov, dobrovoľne alebo násilne privezených do stavebných táborov NKVD, ktorých rukami sa v 30. - polovici 50. rokov začal priemyselný rozvoj severu republiky. - baníctvo, výstavba železných ciest, kladenie uhoľných baní a ropných vrtov, výstavba miest a robotníckych osád. Prepracovanosť, polárne noci, mrazy a štvortýždňové leto im pripadli.

PRVÉ KOĽAJNICE

Myšlienka vybudovania železnice v regióne Komi, ktorá je potrebná pre priemyselný rozvoj európskeho severovýchodu krajiny, vznikla počas občianskej vojny, keď bolo donbaské uhlie a bakuská ropa v rukách bielych. Už koncom roku 1918 Najvyššia rada národného hospodárstva zorganizovala predbežné prieskumy na trati Moskva-Ukhta. V rokoch 1918-1922 sa uskutočnili prieskumné prieskumné práce v oblastiach Koposh - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk. A v roku 1925 takéto prieskumy vykonal Ľudový komisár železníc a Výkonný výbor provincie Ivanovo-Voznesensk pozdĺž diaľnice Moskva - Yuryevets - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Podľa dekrétu Štátneho plánovacieho výboru ZSSR z 8. júna 1929 s pomocou dvoch tisícok väzňov Severného tábora, ktorý bol súčasťou USEVLON (Správa severných účelových táborov) OPTU z r. ZSSR sa začala výstavba cesty Pinyug - Ust-Sysolsk s dĺžkou 296 kilometrov. Ale v roku 1931 boli práce pozastavené a stavitelia-väzni boli premiestnení na stavbu Bieleho mora a Baltského kanála.

V júni 1932 výkonný výbor regiónu Komi rozhodol o pokračovaní výstavby. V celej budúcej trase sa prakticky ručne dvíhal násyp železnice a stavali sa drevené mosty. 7. marca 1933 však na príkaz Ľudového komisára železníc ZSSR boli všetky práce na stavbe obmedzené. Tvrdá práca tisícov väzňov bola márna.

Po objavení zásob uhoľnej panvy Pečora a plynoložnej provincie Ukhta vyvstala otázka exportu vyťažených nerastov. Prvé tony ropy boli vyprodukované v roku 1931 na poli Chibyu. V roku 1934 bol odoslaný prvý čln s uhlím Vorkuta. Spočiatku sa uprednostňovala vodná cesta do Archangeľska pozdĺž riek Vorkuta, Usa a Pečora alebo cez úžinu Yugorsky Shar, pre ktorú sa v rokoch 1932-1934 uskutočnili prieskumy železničnej trate Vorkuta Yugorsky Shar a výstavba veľkého námorného prístavu. bolo plánované. Táto myšlienka sa premietla do vyhlášky Rady práce a obrany ZSSR z 8. augusta 1936 číslo 308-73-S, ktorá predpokladala výstavbu dvoch „ostrovných“ (uzavretých) železničných tratí Ust-Vym – Chibyu. s dĺžkou 250 kilometrov a Ust Usa - Vorkuta s dĺžkou 450 kilometrov.

V rokoch 1936-1937 boli vykonané príslušné prieskumy, po ktorých bol technický projekt schválený 28. januára 1938 ľudovým komisárom železníc L.M. Kaganovič. V priebehu ďalšieho vývoja projektu sa však ukázalo, že si vyžaduje veľké finančné náklady a nerieši problém exportu uhlia, keďže plavba v týchto oblastiach je príliš krátka.

"Spôsoby, ktoré ukázal NÁŠ VODCA..."

Pre priemyselný rozvoj prírodných rezervácií na severe územia Komi bol dekrétom Rady práce a obrany zo 16. novembra 1932 č. 1423/423 zorganizovaný Ukhto-Pechora Trust OGPU (Ukhtpechlag). . Tento dekrét určil hlavné úlohy trustu, vrátane prieskumu a ťažby nerastov priemyselného významu v povodí Pečory, výstavby železníc a poľných ciest. Predovšetkým mala už v roku 1933 ukončiť prípravy na výstavbu železnice Vorkuta-Jugorskij šar a vybudovať úzkorozchodnú železnicu z Vorkuty k mólu na rieke Usa v dĺžke 70 km. Všeobecná schéma práce Ukhtpechlagu NKVD pre druhý päťročný plán (1933-1937), ktorý vypracovalo plánovacie oddelenie správy tábora, zabezpečila výstavbu severnej železnice Archangelsk - Kozhva - Vorkuta - pobrežie. Severného ľadového oceánu, ako aj založenie výskumného ústavu v novom socialistickom meste Krasnopechorsk, vybudovanie ropovodu Kozhva - Chibyo - Ust-Vym, štyri ropné rafinérie, dve lodenice, závody na výrobu rádia a hélia, tri elektrárne a iné priemyselné zariadenia.

Výstavba južného úseku železnice Vorkuta - Yugorsky Shar sa nikdy nezačala. Severný úsek tejto cesty mala postaviť expedícia Vaigach NKVD. Tento projekt nebol realizovaný ani v 30. rokoch, ani neskôr.

Industrializácia krajiny spôsobila nárast dopytu po uhlí a rope. Rada ľudových komisárov ZSSR a Ústredný výbor Všezväzovej komunistickej strany boľševikov prijali 7. augusta 1936 osobitnú rezolúciu „O priemyselnom rozvoji Ukhty, Pečory a Vorkuty“, ktorá určila hlavné smery pre rozvoj uhoľnej panvy Pečora a provincie Ukhta s plynom. V súlade s týmto uznesením ľudový komisár vnútra ZSSR N.I. 13. augusta 1936 vydal Ježov rozkaz č. 342 "O výrobnom programe pre trust Ukhta-Pechora na roky 1937-1939 a zmene štruktúry trustového aparátu." Tento príkaz stanovil nové úlohy v oblasti výstavby železníc:

a) vybudovať železnicu normálneho rozchodu z Rudnika na Vorkute do obce Usť-Usa v dĺžke 450 km s termínom dokončenia do 1. júla 1939;

b) vybudovať železnicu normálneho rozchodu z Chibyu do obce Ust-Vym v dĺžke 275 km s termínom ukončenia prác do 1.10.1938.

Na vyriešenie týchto problémov bolo zorganizované špeciálne oddelenie dopravy v štruktúre Ukhtpechlag so strediskom v obci Knyazhpogost pod vedením V.N. Gendenreich.

Miestne stranícke a sovietske vedenie priamo spájalo ďalší sociálno-ekonomický rozvoj Pečory s výrobnou činnosťou NKVD Ukhtpecchlag. Veľa sa o tom hovorilo na 1. Pečorskom okresnom zjazde sovietov v novembri 1936: „Uchtpechtrest, organizovaný z iniciatívy súdruha Stalina, pokrýval územie okresu svojou významnou, širokou pôsobnosťou. Prieskumné práce pre ropu, uhlie, drahé kovy, zlato a iné nerasty ukázali prítomnosť výnimočných prírodných zdrojov v útrobách okresu Pečora.

Cesty hospodárskeho rozvoja okresu naznačuje náš vodca súdruh Stalin: dať viac ropy, viac uhlia. V tomto smere musíme pod vedením okresnej straníckej organizácie nasadiť do tejto práce Sovietov a zabezpečiť úspešný rozvoj uhoľného a ropného priemyslu Ukhtpechtrestu.

12. augusta 1937 výkonný výbor Pechora Okrug pridelil plochu 160 hektárov na „dočasnú základňu a kotviská pre dopravné a skladovacie operácie na výstavbu železničných a staničných zariadení (stanica, dielne, sklady, depá, obytné budovy, železničné trate, vlečky) na brehoch rieky Usa nad vzdušnými a rádiovými stanicami Ukhtpechlag“. Už v auguste 1937 začala Prvá pobočka Ukhtpechlagu s výstavbou železnice Ust-Usa-Vorkuta, ktorá bola následne ako neperspektívna zastavená.

V priebehu roku 1937 sa vo výkonnom výbore okresu Pečora a v správe Ukhtpechlagu NKVD aktívne diskutovalo o otázke staveniska priemyselného a dopravného komplexu na rieke Pečora. Okresná strana a sovietske vedenie ostro vystúpili proti jeho výstavbe pri obci Usť-Kožva: „keďže závod, navrhnutý tak, aby vyhovoval potrebám okresu, a predovšetkým okresné centrum, postavené v Kozhve, nemôže splniť potreby prebiehajúcej výstavby a dodávka reziva a iných nákladov z Kozhvy je možná iba v plavbe na dva alebo tri mesiace. Prezídium okresného výkonného výboru sa rozhodlo požiadať Regionálny výkonný výbor Komi ASSR o vyriešenie otázky výstavby závodu bližšie k obci Ust-Usa, čím sa pozitívne vyriešia všetky načrtnuté problémy.

V dôsledku výpočtov bola objasnená nesporná výhoda možností Kotlas a Kozhvinsky pre výstavbu železnice a bol určený hlavný smer projektovanej trate, ktorý bol základom pre príslušné vládne nariadenie.

A.I. Solženicyn spomína túto železnicu v Súostroví Gulag: „Vývoj takého rozsiahleho severného regiónu bez ciest si vyžiadal výstavbu železnice z Kotlasu cez Kňažpogost do Vorkuty. To vyvolalo potrebu ďalších dvoch nezávislých táborov, už železničných - Sevzheldorlag (od Kotlasu po rieku Pečora) a Pečorzheldorlag (od Pečory po Vorkutu).

"VYDAJTE VÝSTUP UHLIU VORKUTA"

Rada ľudových komisárov ZSSR prijala 28. októbra 1937 výnos č.1952-343 o výstavbe Severnej Pečorskej železnice cez osady Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta. Jej význam bol definovaný v správe „Výstavba železničnej trate Kotlas-Kožva“ takto: „Pre národné hospodárstvo našej krajiny možno význam železnice Kotlas-Vorkuta len ťažko preceňovať. Cez nepreniknuteľnú tajgu a tundru, cez oblasti permafrostu otvára prístup k obrovskému bohatstvu ukrytému v útrobách ďalekého Severu. S otvorením dopravy pozdĺž severnej Pečorskej hlavnej línie nie je potrebné dovážať donecké uhlie, ropu z Baku a ropné produkty do severných a severozápadných priemyselných centier a prístavov Baltského, Barentsovho a Bieleho mora.

Do srdca krajiny, do Leningradu, do prístavov severných morí pôjdu vlaky s drevom, uhlím, ropou a inými nerastmi po železnici.

Pre Komi ASSR má Severná Pečorská magistrála obrovské možnosti pre ďalší rozvoj priemyslu, poľnohospodárstva, železničnej a vodnej dopravy, čo vytvorí ešte väčšie predpoklady pre priemyselný a kultúrny rozvoj bohatého Severného územia. Využitie najbohatšieho podložia, maximálny export uhlia a ropy pozdĺž severnej Pechory Mainline do priemyselných centier krajiny sú dnes najvyššou prioritou.

Plánovaná železnica mala dĺžku 1560 kilometrov vrátane úsekov:

Vorkuta – Kozhva – 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 km,

Kotlas - Konosha - 370 km.

Súčasne s magistrálou Severná Pečora bol naplánovaný dlhodobý plán rozvoja železničných tratí na výstavbu železníc Vorkuta - Chabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Archangelsk alebo Mezen - Ukhta, Ižma - Solikamsk, Abez - Salechard (cez Ural Range), Kotlas - Kostroma, Shiyes - Syktyvkar .

„Niet pochýb o tom, že pokračujúci pohyb kovospracujúceho priemyslu z európskej časti ZSSR do oblastí Uralu a obrovský dopyt po koksovateľnom uhlí, ktorý s tým súvisí, si vyžiada zásobovanie uralských elektrární uhlím Vorkuta. - výstavba uralskej trate zo stanice Izhma železnice Severná Pečora cez okres Krutoy - do Solikamska, - bolo uvedené v tej istej správe. Železničná trať Ižma - Solikamsk bude mať okrem tranzitného významu aj veľký miestny význam, prispeje k rozvoju výrobných síl regiónu Krutoy, čím sa z neho stane silný uzol pre ropný, plynárenský a asfaltový priemysel.

Podľa nového nariadenia vlády v rokoch 1938-1939 sa vykonávali technické prieskumy a vypracovávali sa technické projekty.

ŠTART

7. júla 1938 Hospodárska rada ZSSR vo svojom uznesení určila kalendárne termíny výstavby:

Kotlas - r. Vychegda: 1.11.1938, 1.12.1939, 1.10.1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 1.6.1938, 1.5.1939, 1.5.1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Chibyu - Kochmes: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 1.7.1939, navigácia. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 1.07.1938, navigácia. 40, 1.11.1942.

Následne sa tieto termíny posúvali, výstavba meškala. Otázka zachovania úsekov Abez-Vorkuta a Chibyu-Kozhva bola nastolená viac ako raz. Inštitúty Hartransproekt (Charkov) a Lentransproekt (Leningrad) niekoľkokrát revidovali technické návrhy.

Železničnú trať Kotlas - Kozhva hľadala a projektovala charkovská pobočka Sojuztransproekt. Na úseku Knyazhpogost - Ukhta, dlhom 200 kilometrov, sa od septembra 1936 do februára 1937 vykonávali prieskumy pod vedením vedúceho expedície inžiniera V.I. Levin. Na úseku Kotlas - Knyazhpogost, dlhom 280 kilometrov, sa od decembra 1937 do mája 1938 pod vedením vedúceho výpravy inžiniera P.N. Ješčenko. A na 250-kilometrovom úseku Ukhta - Kozhva - od marca 1938 do augusta 1939, pod vedením vedúceho expedície, inžiniera V.I. Petrov.

Každá expedícia zahŕňala niekoľko geologických a prieskumných skupín, rovnomerne rozmiestnených pozdĺž línie. Ako zistili prospektori, Severná Pechorská magistrála musela byť vybudovaná v mimoriadne náročných prírodných a klimatických podmienkach. V oblastiach, kadiaľ trasa prechádzala, bola zaznamenaná veľmi nízka hustota osídlenia, súvislá lesná pokrývka a močaristá územia (hlboké močiare zaberali asi 20 percent dĺžky projektovanej línie), takmer úplná absencia vozoviek, zamrznutie pôdy v zime do 1,4 metra. Medzi najväčšie močiare pripísali hľadači močiare Madmas, močiar v oblasti stanice Sordyu, ktorého dĺžka dosahuje 3 kilometre a hĺbka - až 3 metre, Mezhogskoe - asi kilometer dlhý a 1,5 metra hlboký a močiar Shezhamskoe s dĺžkou asi kilometer a hĺbkou viac metrov, ako aj Kozhvinskoe a Intinskoe.

Miestne pôdy sa ukázali ako nevhodné na zásyp podložia. Preto sa v lomoch museli vyťažiť milióny kubických metrov zeminy a dopraviť na miesto skládky na vzdialenosť desiatok kilometrov.

Výskum prebiehal najmä v zime. A to pomohlo geodetom poznamenať, že „zima v Komi ASSR je charakteristická hlbokou snehovou pokrývkou, ktorej celková výška v oblasti je Kotlas - Knyazhpogost asi 80-100 centimetrov, na úseku Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centimetrov, na úseku Ukhta - Kozhva viac ako 100 centimetrov.

Zamrznutie pôd pokrytých snehom dosahuje 120 centimetrov, nezasnežených - až 200 - 220 centimetrov.

Negatívnym javom zimy je aj krátky denný deň, ktorý je v Kotlase 4 hodiny 40 minút, v Ukhte 3 hodiny 30 minút a v Kozhve 2 hodiny. Nedostatok osvetlenia je umocnený prevahou zamračených dní a nízkou oblačnosťou ... “

Hlavnými princípmi realizovaných prác bola túžba položiť budúcu trasu čo najbližšie k trolejovému vedeniu, čo najviac zredukovať zákruty a obchádzky mokradí.

V Komi ASSR neboli takmer žiadne miestne kvalifikované kádre stavebných inžinierov, železničiarov a robotníkov. Stranícke a štátne vedenie krajiny našlo účinné východisko z tejto situácie: postaviť železnicu rukami väzňov, zorganizovať stavebné tábory na severe Komi ASSR.

Výstavba diaľnice sa začala v oblasti Knyazhpogost 15 000 väzňov oddelenia dopravy Ukhtpechlagu NKVD. Na tento účel boli zorganizované tri staveniská. V decembri 1936 väzni presekali prvú čistinku v tajge, v apríli 1937 začali budovať zemný násyp, v januári 1938 položili prvé koľajnice do stanice Ropcha a v októbri toho istého roku do stanice Chinyavoryk. . Všetky zemné práce v roku 1937 boli vykonané s hrubým porušením špecifikácií.

12. mája 1937 na ľavom brehu rieky Vym neďaleko Kňažpogostu na špeciálne vybudovanom pobrežnom dvojposchodovom móle dve parné rušne radu OD č. 724 a č. 2228, ako aj 63 nástupíšť a 5. staré kryté vozne privezené z kanála Volga - Moskva. Na druhý deň bola zložená a natankovaná parná lokomotíva OD č.724 a 14. mája 1937 bola zahájená premávka na Severnej Pechorskej magistrále.

Počas celého prvého roku výstavby každé ráno o 5. hodine vyrážala z Kňažpogostu prvá parná lokomotíva, ktorá pred sebou tlačila plošiny naložené podvalmi a koľajnicami. Tento položený vlak dobehol na koniec hotovej trate. O 6. hodine odišla druhá parná lokomotíva s plošinami, na ktorých sa nachádzali robotníci, a dorazila na miesto položenia plátna.

V septembri 1937 bola zorganizovaná špeciálna železničná sekcia, ktorej sídlo bolo v Kňazhpogost, a 12. decembra 1937 bol vypravený prvý osobný vlak, ktorý dopravil voličov na stanicu pre voľby do Najvyššieho sovietu ZSSR.

V zime 1937/1938 bolo na trase z Ust-Vymy do Knyazhpogost prevezených niekoľko ďalších parných lokomotív v demonte. V depe Knyazhpogost zároveň postavili jeden osobný, dva kryté a jeden služobný vozeň.

OD STRAANDERA PO GENERÁLNEHO PORUČÍKA

Do konca 30. rokov 20. storočia bolo v systéme Hlavného riaditeľstva nápravných pracovných táborov, pracovných osád a miest zadržania (GULAG) NKVD zorganizovaných niekoľko špecializovaných veliteľstiev pobočiek, ktoré viedli rôzne sektory táborového hospodárstva, vrátane hl. Riaditeľstvo táborov pre banský a hutnícky priemysel (GULGMP), Generálne riaditeľstvo táborov lesného priemyslu (GULLP), Generálne riaditeľstvo diaľnic (GUSHos-Dor).

4. januára 1940 rozkazom ľudového komisára vnútra ZSSR L.P. Beria, Hlavné riaditeľstvo železničných stavebných táborov (GULZhDS), pod ktorého jurisdikciu bolo presunutých 9 železničných táborov. Začiatkom roku 1941 sa ich počet zvýšil na 13. Hlavnou špecializáciou nového ústredia Gulagu bola výstavba železníc na Ďalekom východe, v r. Severne od európskej časti ZSSR a na Kaukaze. Počet väzňov v táboroch GULZhDS bol k 1. januáru 1940 397 994, k 1. januáru 1941 421 412 a k 1. januáru 1942 355 123.

10. mája 1938 ľudový komisár vnútra ZSSR L.P. Berija vydal rozkaz č. 090 "O rozdelení táborov Ukhtpechtrest." Na jej základe vznikli Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag a Severný železničný tábor NKVD. Sevzheldorlag NKVD bol organizovaný na základe odboru dopravy Ukhtpechlagu. Nový tábor bol podriadený Gulzheldorovi. Každý nový tábor bol v súlade s priemyselnými špecifikami poverený plnením plánovaných úloh, ktoré predtým plnil Ukhtpechlag NKVD. Dostal listové označenie „ITL YAYA or““.

Vedúcim tohto oddelenia bol vymenovaný zborový inžinier Naftaly Aronovič Frenkel. Narodil sa v roku 1883 v Odese v rodine obchodníka, od pätnástich rokov začal pracovať v rôznych obchodných firmách v Odese a Nikolajeve. V roku 1918 sa aktívne zapájal do obchodnej činnosti, výmenných operácií v Odese. Počas rokov NEP zorganizoval súkromnú obchodnú spoločnosť, ktorá slúžila ako krytie pre pašovanie.

V roku 1924 bol Frenkel zatknutý OGPU a odsúdený na smrť, ktorá bola na poslednú chvíľu zmenená na desať rokov väzenia v Soloveckých táboroch. Vo väzbe N.A. Frenkel preukázal organizačné a obchodné schopnosti a v roku 1927 bol prepustený v predstihu, potom bol vymenovaný za vedúceho výrobného oddelenia Správy Soloveckých táborov špeciálneho určenia. Na Solovkách sa obrátil na vedenie OGPU s návrhom zapojiť väzňov do práce. Práve jemu pripisuje táborová povesť slová, ktoré sa stali ideológiou Gulagu: „V prvých troch mesiacoch musíte väzňom zobrať všetko a potom ich už nepotrebujete.“

NA. Frenkel vyvinul projekt na organizáciu nového typu táborov, v ktorých bol organizovaný vzdelávací a pracovný systém na držanie väzňov. Táto jeho myšlienka sa potom stala základom fungovania celého sovietskeho väzenského systému. Väzni začali rúbať drevo, klásť míny, stavať továrne a závody a klásť koľajnice.

V rokoch 1931-1933 N.A. Frenkel je jedným z lídrov vo výstavbe kanála Biele more a Baltské more, pôsobí ako vedúci oddelenia výstavby Bieleho mora a Baltského mora. V roku 1932 bol „za úspechy v socialistickej výstavbe“ vyznamenaný Leninovým rádom.

V auguste 1933 N.A. Frenkel je vymenovaný za vedúceho oddelenia Bamlag (Bajkal-Amurský tábor nútených prác) GULAG OGPU ZSSR. V roku 1934 boli na toto stavenisko privedení väzni, ktorí postavili Bielomorský kanál. Tu I.L. Frenkel organizuje výstavbu Bajkalsko-Lmurskej magistrály, ktorá mala spojiť Taishet na Transsibírskej magistrále s Komsomolskom na Amure. V roku 1936 získal titul divízneho štvrťmajstra.

V máji 1938 N.A. Frenkel je vymenovaný za vedúceho obrovského železničného stavebného riaditeľstva GULLG NKVD na Ďalekom východe a zároveň - vedúci železničného tábora Amur. V tejto funkcii riadi všetky stavby železníc na Ďalekom východe krajiny. V roku 1940, ale na osobný príkaz ľudového komisára pre vnútorné záležitosti L.P. Beria získal titul zborového inžiniera a stal sa prvým vedúcim hlavného riaditeľstva železničných stavebných táborov GULLG NKVD ZSSR, získal druhý Leninov rád.

Frenkel strávil mesiace pri výstavbe Severnej Pečorskej železnice a priamo informoval Štátny výbor obrany ZSSR o jej priebehu. V októbri 1943 mu bola udelená hodnosť generálporučíka ženijnej a technickej služby a bol mu udelený tretí Leninov rád. V apríli 1947 odišiel z funkcie stáleho šéfa GULZhDS.

Zomrel v roku 1960 vo veku 77 rokov.

"MIMORIADNE CÍTIŤ PRIATEĽA"

Tamara Vladimirovna Petkevich, ktorá si odpykávala trest v Sevzheldorlagu, vo svojich memoároch „Život je nepárová čižma“ nakreslila kolektívny portrét správy tábora takto: „Činnosti tábora v dobrých vyžehlených kabátoch, naleštených škrípajúcich čižmách.

Šéfovia oddelenia Sevzheldorlag v 40-tych rokoch boli kariérni dôstojníci NKVD Semjon Ivanovič Šemena, Iosif Iľjič Kľučkin, Alexander Evstigneev, otec slávneho sovietskeho herca Evgeny Evstigneev, pracoval ako zástupca náčelníka, Philip Michajlovič Gartsunov pracoval ako asistent náčelníka. Hlavnými inžiniermi stavby boli Khaidurov, Novoselov, Perekresten, vedúcimi politického oddelenia boli poručík štátnej bezpečnosti Alexej Michajlovič Malgin, Nikolaj Vasiljevič Shtanko a vedúci oddelenia operačnej bezpečnosti Gnedkov.

Pre väčšinu z týchto ľudí bolo poslanie do Komi ASSR zjavnou degradáciou, vyhnanstvom a hanbou. Čekistické kádre pre severné tábory sa rekrutovali najmä zo zamestnancov ústredného aparátu OGPU-NKVD alebo iných regiónov krajiny, ktorí sa niečím previnili. Všetci vedúci táborov v Komi ASSR boli kariérnymi dôstojníkmi NKVD a mali za sebou dlhú biografiu Gulagu. Často boli presúvaní z jedného staveniska na druhé, takže sa im podarilo slúžiť v Komi ASSR aj na Ďalekom východe, na polostrove Kola, na Sachaline a v Mongolsku. Osudy týchto ľudí, ako aj osudy väzňov odzrkadľovali ťažké a kontroverzné roky v histórii krajiny.

V centrále NKVD ZSSR v Moskve svojho času pôsobil aj S.I. Shemen, ktorého možno možno nazvať najslávnejšou hlavou Sevzheldorlagu. T. Petkevich o ňom píše takto: „... medzi zamestnancami administratívy bol známy ako vzdelaný a dobrý človek, ktorý vedel vidieť ľudí vo väzňoch. Vymenovanie do tejto funkcie pre neho znamenalo vyhnanstvo a trest po zatknutí jeho poľskej manželky v roku 1937 a on ju neodmietol. Predtým S.I. Shemena bol vojenským predstaviteľom Sovietskeho zväzu v Československu.

V skutočnosti nikdy nebol vojenským atašé ZSSR. Ale inak má táto krásna legenda základ.

Semjon Ivanovič sa narodil 26. februára 1903 v obci Novaja Osota neďaleko Charkova v chudobnej roľníckej rodine. Vyštudoval vyššiu základnú školu av roku 1920 cestnú technickú školu, okresnú stranícku školu. Pracoval na vlastnej farme. Od roku 1920 pôsobil v orgánoch Čeka-OGPU-NKVD na Ukrajine (kontrarozviedka). „Za aktívnu účasť v boji proti. kontrarevolúcia“ získal odznak „Čestný chekista“ a v roku 1929 vojenské zbrane. V januári 1930 bol prijatý do strany okresným výborom Komunistickej strany (b) mesta Charkov Žuravlevskij (stranícky preukaz č. 1257526). V roku 1937 pôsobil ako vedúci oddelenia GUGB NKVD ZSSR v Moskve.

Vo februári 1938 stranícky výbor GUGB NKVD vydal S.I. Shemene "tvrdé pokarhanie s varovaním za otupenie KGB a ostražitosti strany." Je to spôsobené práve tým, že v roku 1937 manželka S.I. Shemena Gavrilov v prípade jej prvého manžela Brezovského (Brenzovského).

„V júni 1937 zatkli moju manželku v súvislosti s prípadom jej prvého manžela Brezovského,“ vysvetlil neskôr na jednom zo straníckych stretnutí sám S.I. Shemena. Prečo bol môj manžel zatknutý, mi nie je známe. Na Gavrilovej, s ktorou som žila štyri roky, som si nevšimla nič zlé a v konaní jej bývalého manžela nie je žiadna vina. Po zatknutí Gavrilovej som podal žiadosť na výbor strany a administratívu, aby som zistil svoje postavenie. Povedali mi, že "Nemáte nič spoločné so zatknutím svojej manželky, pokračujte v práci tak, ako ste pracovali." Ale po nejakom čase bola táto otázka nastolená na straníckom výbore UG15 NKVD ZSSR, kde som bol obvinený, že ju musím študovať o štyri roky. Bol som prísne pokarhaný s varovaním za otupenie ostražitosti KGB.

O stretnutí so S.I. Shemenoy vo svojej knihe „NKVD zvnútra. Poznámky čekistu “hovorí pracovník NKVD M.P. Schreider: „Raz ho na jeden deň prišiel navštíviť jeho bývalý kolega a súdruh Semjon Ivanovič Šemena, ktorého predstavil Nikolaj Ivanovič Dobroditskij. Od Dobroditského som sa dozvedel, že v tom čase bola vraj Shemena manželka zatknutá ako špiónka a on sám bol v zálohe a ešte nevedel, kam ho osud zavrhne.

Začiatkom roku 1938 kapitán štátnej bezpečnosti S.I. Shemena bol preložený do práce ako zástupca vedúceho 3. oddelenia NKVD mesta Rybinsk, potom bol 10. mája 1938 vymenovaný za prvého šéfa novoorganizovanej NKVD Sevzheldorlag.

Podľa komunistov S.I. Shemena „obnovila disciplínu v našom tábore, zlepšila prácu, vyviedla tábor z prelomu. Mimoriadne citlivý súdruh, dobrý vodca.

„V tábore sa súdruh Shemena prejavil ako komunista: je disciplinovaný, politicky vyspelý, má organizačné schopnosti ako vodca a aktívne sa zúčastňuje na straníckej politickej práci. Je členom predsedníctva strany, poslancom okresnej rady. Výrobný plán výstavby železníc bol dokončený v roku 1939 na 102 percent. Po tomto vyhlásení stranícka komisia pod politickým oddelením SZHDL NKVD vo februári 1940 rozhodla: „stranícky trest - prísne pokarhanie s varovaním - sa má odstrániť.

Po tom, čo do januára 1944 pracoval ako vedúci Sevzheldorlagu, bol odvolaný do Moskvy, aby pracoval na hlavnom riaditeľstve pre vojnových zajatcov a internovaných NKVD ZSSR, a potom bol poslaný do ďalšej služby na Ďalekom východe. V rokoch 1949 - 1951 generál S.I. Shemena bola vedúcou západnej ITL v Dalstroy v dedine Susuman v regióne Magadan, ktorá sa zaoberala rozvojom zlatých a cínových baní na Kolyme. V rokoch 1952-1954 šéfoval ITL a výstavbe železnice Krasnojarsk-Jenisejsk a v polovici 50. rokov šéfoval Krasnogorskej ITL v meste Sverdlovsk, ktorá realizuje rozsiahle priemyselné výstavba na Urale.

"Za splnenie vládnej úlohy pri výstavbe železničnej trate Kotlas-Kozhva," získal Leninov rád a čestný odznak a získal hodnosť generálmajora.

“... ÚPLNE VYKONAŤ

ROZKAZ SÚDRUŽA BERIU...“

Hlavnou úlohou Sevzheldorlagu v poradí NKVD ZSSR bola výstavba železnice Kotlas-Vorkuta.

„Ak by ste sa na stavenisko mohli pozrieť z vtáčej perspektívy, pripomínalo by to mravenisko, ktoré sa tiahne stovky kilometrov. Niektorí stavitelia rúbu les, vyvracajú pne, niektorí na fúrikoch odvážajú nevhodnú pôdu, rašelinu a močovinu, niektorí vyhodia hory do vzduchu a zasypú rokliny. Práca prebiehala nepretržite, v dvoch zmenách. Vo dne - pri svetle slnka, ak bolo, a v noci poskytovali svetlo hasiči zo slabého tímu, “- takto opisuje stavbu železnice jeho účastník E. Vaza.

Výrobný plán na roky 1938-1939 počítal s prioritnou výstavbou dvoch veľkých úsekov diaľnic Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 kilometrov) a Kochmes - Vorkuta naraz (silami stavebnej oblasti Abezsky).

Na vyriešenie problému bolo na diaľnici sústredených asi 30 tisíc väzňov v 58 táboroch a boli zorganizované štyri stavebné oddelenia:

prvý - na úseku Kotlas - Chibyu,

druhá - z Chibyu do Kozhvy,

tretia - z Kozhvy do Abezi,

štvrtý - z Abezi do Vorkuty.

V budúcnosti sa počet pobočiek a ich umiestnenie menili s realizáciou plánu výstavby.

Počet väzňov v novom tábore bol: 1.10.1938 - 25199 osôb,

1. januára 1939 - 29405,

1. januára 1940 - 26310,

1. júla 1941 - 66926,

1. januára 1942 - 53344,

1. januára 1943 - 27 741

Pri rozdelení materiálnej základne a technického vybavenia Ukhtpechtrestu dostal nový tábor len dva bagre, 17 motorových vozidiel a dva parné rušne vo veľmi opotrebovanom stave. Mechanizácia prác na stavbe predstavovala 11,7 percenta. Viac ako polovica – 64,4 percenta – všetkých zemných prác bola vykonaná ručne.

Diaľnica sa stavala zrýchleným tempom. Oddelenia stavebného tábora prešli krátke úseky trasy 20-30 kilometrov. Museli čo najrýchlejšie vybudovať hlinený násyp a položiť koľajnice, po ktorých sa okamžite presunuli cez niekoľko oddelení vpred po autoprúde na nový úsek trasy. Ostatné práce vykonávali oddelenia stacionárnej konštrukcie.

Výstavba železnice na úseku Knyazhpogost - Chibyu, odrezanom od železnice a vodných ciest, bola náročná. Prvé tri roky museli byť zariadenia a nástroje dodávané výlučne po vode pozdĺž rieky Vychegda a potom po ceste pozdĺž diaľnice z Ust-Vymy, Kotlas a dokonca aj zo stanice Murashi cez Syktyvkar. Takže napríklad parné lokomotívy v Ust-Vym, kde bola vytvorená zásobovacia základňa, sa v roku 1936 v zime prepravovali v rozmontovanej podobe v motorových vozidlách alebo veľkých saniach. Následne bola základňa presunutá do Aikino.

Súčasne do budúcnosti Železničná trať bol postavený karavan. Bolo to jednokoľajné, s vlečkami každý jeden až dva kilometre. Umožňovala včasnú prepravu potrebného stavebného materiálu a potravín.

V roku 1939 sa začali stavebné práce po celej dĺžke úseku od Kotlasu po Chibyu. Do leta 1939 bol stupeň pripravenosti cestných úsekov na prevádzku na úsekoch:

Kotlas – Mezhozh – 20 %,

Mezhozh – Knyazhpogost – 25,6 %,

Knyazhpogost – Chibyu – 35,5 %,

Abez – Vorkuta – 24,5 %.

Podľa plánu z roku 1939 sa plánovalo uviesť do prevádzky 310 kilometrov trasy, v skutočnosti bolo skolaudovaných 268 kilometrov. Podľa výsledkov pracovnej súťaže medzi stavebnými tábormi NKVD sa Sevzheldorlag tento rok posunul z 23. miesta na čestnejšie jedenáste.

Správa tábora v prvom rade venovala pozornosť riešeniu výrobných záležitostí na úkor organizácie samotného tábora, usporiadania života a života väzňov. Napríklad „tábor č. 55 je tábor typu 1938: pevné lôžka, vši 50 percent. Väzni sa ráno neumývajú, ráno nedávajú čaj, ale iba vriacu vodu, “uviedla jedna zo správ o postupe stavby. Na straníckej schôdzi v septembri 1939 S.I. Shemena povedala: „Súdruh Uralov navrhol použiť väzňov na 18 hodín. Táto otázka má zásadný význam a komunista sa nad ňou musí zamyslieť. Otázka je, čo sa stane o tri dni z takejto produktivity? Súdruh Uralov podceňuje otázku udržania pracovnej sily. To isté platí pre dni voľna pre väzňov.“ V roku 1939 trpelo v tábore skorbutom štyritisíc ľudí.

1. novembra 1939 bola otvorená vlaková doprava na úseku Aikino - Knyazhpogost.

27. mája 1940 stranícky a ekonomický majetok Sevzheldorstroy prerokoval rezolúciu Ústredného výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov a Rady ľudových komisárov ZSSR z 10. mája 1940 „O nútenej vysokorýchlostnej ​Konštrukcia". Na tomto stretnutí C’.II. Shemena načrtol hlavné vyhliadky výstavby takto: „Ľudový komisár pre vnútorné záležitosti, súdruh Beria ita Sevzheldorlag, zadal tieto úlohy:

1. Položiť 130 kilometrov trate na úseku Kotlas - Chibyo.

2. Na úseku Čibyu - Kozhva v dĺžke 252 kilometrov otvorená pracovná premávka.

3. Začnite stavať veľký most na rieke Vychegda.

Rozhodnutie tohto straníckeho aktivistu znelo: „Tím staviteľov Sevzheldorlagu si bude ctiť vysokú dôveru v neho vložený, túto najdôležitejšiu úlohu vyriešiť boľševickým spôsobom a zabezpečiť otvorenie dočasnej vlakovej dopravy z Kotlasu do Ukhta-Kožvy do určeného termínu. dátum." Stranícky a ekonomický aktivista poznamenal, že úlohy rýchlostnej výstavby si vyžadujú rýchlu a rozhodnú reštrukturalizáciu práce všetkých väzieb administratívneho aparátu, pododborov, straníckych, komsomolských a odborových organizácií a načrtol niekoľko praktických opatrení.

Zároveň pri výstavbe pomáhal Komi oblastný výbor Všezväzovej komunistickej strany boľševikov a Rada ľudových komisárov Komi ASSR, prideľovanie lesa, prideľovanie pôdy pre poľnohospodárstvo, vysielanie robotníkov na stavbu a zriaďovanie výzva prezídia Najvyššieho sovietu Komi.

Nové stupne väzňov vyslaných na stavbu však boli nedostatočne vybavené náradím. Jedna zo správ o postupe výstavby zaznamenala „intenzívny prílev pracovnej sily, bez náradia, domácich potrieb, nedostatku koní a nedostatočného zásobovania potravinami“. Takže 15. júna 1940 bolo necelých 11 percent novoprichádzajúcich stavbárov-väzňov vybavených sekerami a pílami.

V lete 1940 bol zorganizovaný 6. stavebný odbor Kožvinskij, ktorý začal budovať auto-pruhovú cestu zo severu, čo umožnilo už 8. septembra 1940 nadviazať dopravné spojenie medzi Ukhtou a Kozhvou. „Pobočka Kozhvin zase hádzala ľudí a vybavenie dopredu pozdĺž riek Kozhva a Chikshina, organizovala pevnosti na zriaďovanie základní a rozširovala rozsah práce.

Do septembra 1940 sa v podstate sformovala stabilná výrobná a organizačná štruktúra Sevzheldorlagu. Jeho súčasťou bolo 11 stavebných oddelení, ktoré boli rozdelené na stupne, niekoľko desiatok kolón, v ktorých bolo niekoľko stoviek brigád. Brigády sa zasa delili na jednotky.

Prvá (Aikinskoe) vetva postavila železnicu z Kotlasu do rieky Vychegda.

Druhý (Izhemskoye) bol umiestnený zo stanice Shies do stanice Mezhozh v regióne Ust-Vymsky.

Tretia (Mikunskoje) viedla stavbu do stanice Mikun.

Štvrté, piate a šieste oddelenie budovalo trasu do stanice Knyazhpogost.

Siedmy a ôsmy - z Knyazhpogost do stanice Yosser.

Deviaty, desiaty a jedenásty - od Yosser po Ust-Kozhza.

Celkovo bolo z Korjazhmy do Usť-Kožvy pozdĺž budúcej železničnej trasy 27 stavebných a montážnych, ťažobných, poľnohospodárskych a nemocničných samostatných táborísk.

V auguste až septembri 1940 bolo na posilnenie operačného riadenia výstavby zorganizované Severné veliteľstvo pod vedením vedúceho tábora, kapitána štátnej bezpečnosti S.I. Shemeny a Južné veliteľstvo riaditeľstva na čele so zástupcom vedúceho riaditeľstva, kapitánom štátnej bezpečnosti I.I. Kľučkin.

6. októbra 1940 sa na 103. kilometri konal celotáborový zjazd stavbárov-bubeníkov. V tento deň bolo položenie trate dovedené na stý kilometer.

Na jeseň 1940 stálo vedenie tábora pred problémom prípravy na zimu. Na porade na politickom oddelení v októbri 1940 zaznelo: „Tábor je úplne nepripravený na zimu. Nehanebne je narušená výstavba občianskych a táborových stavieb. Nástup mrazov zachytil v mnohých oddeleniach civilistov aj väzňov, v letných stanoch. To je aj prípad obce Zheleznodorozhny.“

Vráťme sa k správe „Výstavba železničnej trate Kotlas-Kozhva“: „Hlavnú trať postavil celý civilný tím. Bojovníci a politický štáb VOKhR mnohých jednotiek po náročnom dni vymenili pušku za lopatu, postavili sa do tváre a neopustili trať, kým nebola splnená úloha dňa. Administratívni a technickí pracovníci, manželky, rodinní príslušníci stavebných robotníkov pomáhali pri zabezpečovaní stravovania, životných podmienok a kultúrnych služieb pre táborníkov. Leninsko-stalinský komsomol priviedol na stavbu mnohých nadšencov, ktorí svojím príkladom uchvátili okolie. Stovky príkladov hovoria o výnimočnom nadšení, o obrovskom vzostupe medzi stavebnými robotníkmi...

November a december 1940 sa niesli v mimoriadne napätej atmosfére, kde sa rátalo s každým dňom a hodinou. Spolu s rozhodujúcimi otázkami presunu koľajníc z juhu na sever, odstránením úzkych miest v 6. oddelení bolo potrebné súčasne urýchliť výstavbu veľkých mostov, naliehavé otázky usporiadania tratí a priestorov stanice, presun pracovnej sily do Pechorstroy a Sevdvinstroy a množstvo ďalších problémov...“

Vlaková doprava bola otvorená na úseku z Kotlasu po Kňazhpogost a 25. decembra 1940 na celom úseku Kotlas – Kozhva. „Vďaka tvrdohlavej energii staviteľov Sevzheldorstroy, ktorí dali slovo súdruhovi Berijovi, komisárovi vnútra ZSSR, aby otvorili dočasnú vlakovú dopravu v časovom období stanovenom vládou, položenie poslednej demonštrácie na Trať Kotlas Kozhva, dlhá 728 kilometrov, bola dokončená 25. decembra o 15:00.“

Od novembra 1940 do mája 1941 sa novou železnicou prepravilo 135 tisíc ton tovaru. V januári 1941 došlo k zmene technického vedenia stavby. P.P. Perekrestov bol vymenovaný za hlavného inžiniera a zástupcu vedúceho správy tábora.

Celá trasa si vyžadovala generálnu opravu. Podložie vozovky položené cez bažinaté oblasti sa počas topenia v mnohých oblastiach zdeformovalo, čo ohrozovalo plynulosť a rýchlosť vlakovej dopravy. Na obchvatoch boli vybudované drevené provizórne mosty, ktoré potrebovali spevniť. Vybudovaná železnica nemala diaľkovú komunikáciu, signalizáciu. Na väčšine staníc a ťahov sa nenachádzali trvalé osobné, obytné, úžitkové a priemyselné budovy. Dodávka vody parné lokomotívy boli realizované na najjednoduchších a dočasných konštrukciách. Odstránenie všetkých týchto nedostatkov bolo naplánované na rok 1941.

Do konca roku 1941 bolo zrušených 45 obchvatov, vrátane tých najťažších, väčšina staníc bola rozšírená, násypy boli zasypané na r. Vandysh, močiare Green a Pechora, na močiare Shezham bol zvýšený násyp. V dôsledku týchto prác boli včas ukončené nájazdy na veľké mosty a bola zabezpečená plynulosť dopravy v najťažšom jarnom období.

Úlohami roku 1942 bolo napojiť železničnú trať Kotlas - Kožva pozdĺž osi hlavnej trate na trate Kotlas - Konosha a Kožva - Vorkuta a zvýšiť priepustnosť celej trate pre intenzívny vývoz uhlia, ropy a dreva Vorkuta. . V súvislosti s týmto zámerom sa počítalo s výstavbou kombinovaných mostov cez Severnú Dvinu a Pečoru, ako aj s výstavbou železničného uzla Kotlas.

Podľa rozkazu Rady ľudových komisárov ZSSR z 29. júna 1942 č. 12111 PC "O odovzdaní vybudovaného úseku Severnej Pečorskej magistrály z Kotlasu do Kozhvy do trvalej prevádzky službami NKPS hl. ZSSR“, NKVD odovzdala objekt železničiarom.

Od 15. júla do 21. augusta 1942 pracovala na železnici Kotlas-Kožva vládna komisia pod vedením N.A.Nefedova, podpredsedu Rady ľudových komisárov Komi ASSR. V komisii boli zástupcovia ústredného aparátu NKPS, aparátu GULZhDS NKVD a správy Sevzheldorstroya NKVD. Po preštudovaní toho, ako stav cesty zodpovedá technickým normám NKPS ZSSR, komisia akceptovala cestu do prevádzky.

Po zorganizovaní samostatného Pečorzheldorlagu pokračoval Tábor severnej železnice v dokončovaní výstavby železnice Kotlas-Kožva a 1. septembra 1946 prevzal stavenisko Konosha-Kotlas od zlikvidovaného Sevdvinlagu Ministerstva vnútra ZSSR. záležitosti.

15. septembra 1943 bol vydaný výnos Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR „O odmeňovaní staviteľov Severnej Pečorskej železnice“, 16. septembra bol výnos uverejnený v denníku Pravda a 18. septembra - v republikánskych novinách „Za nový sever“. Vládne ocenenia získali mnohí inžinieri a technickí pracovníci stavebníctva vrátane hlavných inžinierov stavebných oddelení A. N. Belyavského. M.M.Zotkin, P.V.Zhemchuzhnikov, M.D.Krasheninnikov, I.M.Podorovsky, stavební inžinieri S.A.Volovich, A.A.Georgievsky, A.M.Glukhov, L.V.Moroz, I.I. Livanov, I.L. Rivkin, Bugov, železniční strojníci, I.L.Rivkin. .S. Gurgenidze, geológovia A.V. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, inžinieri N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boykov, V.T.Dmitrievsky, A.V.Dobrovolsky, E.F. Linde, S.M. Balashmen A.

Pečorská železnica (29 fotografií) Pečorská železnica je jednou zo štyroch Veľkých severných železníc Ruska, spolu so staršou Murmanskou železnicou (postavenou pred revolúciou) a neskoršími Jugorskaja a Bajkalsko-Amurská železnica. Postavili ho ešte v časoch stalinizmu, čiastočne počas Veľkej vlasteneckej vojny, a od roku 1942 zásobuje Moskvu a Leningrad vorkutským uhlím. Na rozdiel od starej a obývateľnej, prevažne píly South Komi, Middle Komi je odľahlá oblasť tajgy, kde sa ťaží ropa. Tu je najlepšie zachovaná najtemnejšia stránka histórie Komi - tábory a väznice. Centrom regiónu je druhé najväčšie mesto Ukhta v republike. Prejdeme vlakom Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk a zastavíme sa v tajge stanici Irael. Hodinu od Mikunu sa vlak dostane na stanicu Knyazhpogost, za ktorou sa skrýva mesto Yemva (14 tisíc obyvateľov): Yemva je Komi názov rieky Vym, pri ústí ktorej stojí starobylá dedina Ust-Vym. Dedina Knyazhpogost proti rieke je známa od roku 1490 a pravdepodobne tu bola rezidencia zýrskeho kniežaťa. V roku 1941 bola založená dedina Zheleznodorozhny na druhej strane, do roku 1985 sa rozrástla natoľko, že získala štatút mesta. Miestna architektonická pamiatka - odborná škola v štýle dreveného konštruktivizmu: Opustená píla. Venujte pozornosť graffiti - pamätajte, bola taká párty v deväťdesiatych rokoch? Ľudia na peróne: V dôsledku oteplenia sneh zošedol a scvrkol sa od dažďa. Preto to nekonečné šero. Obrázok bol doplnený o ryžový vagón: Presun väzňov v Kňazhpogost z vlaku do dodávky: Stanica Sindor je od Kňažpogostu vzdialená hodinu a pol - mnoho staníc na hlavnej trati Pečora je vyrobených v podobnom štýle: Väčšina stalinských staníc na hlavnej trati Pechora sú drevené (stanica Tobys): Z Mikunu do Ukhty - takmer 7 hodín cesty. Pol hodiny pred poslednou zrazu z tajgy vyrastie čierna kopa trosky: Toto je Yarega – miesto oveľa zaujímavejšie, ako sa zdá. Tu je jediná ropa na svete. Superťažká ropa z poľa Yaregskoye je skôr bitúmen, je veľmi ťažké ho čerpať zo studne pomocou čerpadla. Je pravda, že leží plytko - iba 200 metrov. Ešte zaujímavejšie je, že ložisko nie je len ropa, ale ropa-titán – teda spolu s viskóznou ropou sa ťaží aj titánová ruda. Na stanici - jedna z mála autentických stalinistických staníc, ktoré sa zachovali na malých staniciach Pechora Mainline. Vlak vstupuje do Ukhty, ktorá sa rozprestiera pozdĺž rieky s rovnakým názvom (v jazyku Komi - Ukva) na úpätí hrebeňa Timan: V modernom Komi je Ukhta druhou najväčšou (117 000 m2). obyvateľov), za posledných 20 rokov takmer dvakrát pred opustenou Vorkutou. Bola založená v roku 1929 ako dedina Chibyu, ktorá sa od roku 1933 stala centrom Ukhtpechlagu (tábor Ukhta-Pechora), ktorý bol obzvlášť pochmúrny pre „kaškketské popravy“ – v rokoch 1937-38, keď boli potlačené nepokoje medzi odsúdenými, bolo zastrelených viac ako 2500 ľudí. Veliteľ tábora Efim Kashketin použil veľmi účinnú metódu: samovražedných atentátnikov odviedli tajgou údajne do iného tábora a na určitom mieste ich bez varovania zastrelili zo samopalu – zatiaľ čo tí, ktorí zostali v tábor o tom ani nevedel... Čas však plynul, dedina sa nachádzala v strede republiky, rástla av roku 1938 bola stiahnutá z Gulagu, dostala štatút osady mestského typu a názov Ukhta. V rokoch 1939-41 sa tam plánovalo presunúť hlavné mesto Komi ASSR (kvôli oveľa vhodnejšej polohe). Stanica na stanici Ukhta je takmer rovnaká v Inte a Vorkute: Stanica sa nachádza v hlbokej nížine, asi kilometer od centra mesta - ale cesta tam vedie cez priemyselnú zónu a most, takže je lepšie ísť mikrobusom. Za železnicou sú vysoké a veľmi strmé kopce Timan Ridge: Jeden z nich, Mount Vetlasyan, je korunovaný Elektrickým Leninom ... presnejšie, už dávno nie je elektrický, ale zostáva jedným zo symbolov Ukhty: Olejáreň Ukhta je dokonale viditeľná z vlakov - podľa celoruských štandardov je malá, ale v republike Komi - jediná. Ropa tu bola známa už od 15. storočia, no vtedy jednoducho ľudia nevedeli, čo s týmto bahnom robiť. V rokoch 1745-67 ju ťažil bádateľ Fjodor Prjadunov – z prameňov vytekala ropa a nejako ju zbieral z vodného filmu. Vyťažených bolo už 3,5 tony! Z Ukhty sa ropa posielala do Moskvy, kde sa spracovávala. Ďalší vrt bol vyvŕtaný o sto rokov neskôr (1868) a na konci 19. storočia sa ropa Ukhta používala na tankovanie lodí v Barentsovom mori, ktoré schádzali po Pechore. A prvá ropná rafinéria na tomto mieste fungovala v rokoch 1914-24. Diaľnica vedie paralelne s riekou Ukhta. Stanica Vetlasyan, opäť v meste: Pol hodiny vlakom z Ukhty - a tu je stanica Sosnogorsk: Predmestie Ukhta (27 tisíc obyvateľov) je už na Ižme, pri ústí rieky Ukhta. V skutočnosti vyrástol zo stanice Izhma založenej v roku 1939. Odtiaľto sa fúzy rozvetvujú na Troitsko-Pechorsk, ale to nie je to hlavné: pre diaľnicu Sosnogorsk je to koniec Zeme. Potom je tu zimná cesta do Pechory a ...

Syktyvkar, 1999. v.2.

PECHORA RAILWAY, diaľnica spájajúca uhoľnú panvu Pečora so stredom a severozápadom krajiny. Do trvalej prevádzky boli prevzaté: v auguste 1942 úsek Kotlas-Pechora, v júli 1950 úsek Pečora-Vorkuta.
Železnica Pečora prechádza celým územím Komiskej republiky od juhozápadu až po severovýchod. Stavba bola zahájená podľa výnosu Rady ľudových komisárov ZSSR z 28. októbra 1937 s uvedením do prevádzky v roku 1945.

Výstavba prebiehala cez osady Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Vorkuta. Prvé kilometre cesty boli položené v roku 1938. Prvý vlak do stanice. Kozhva dorazil 25. decembra 1940. Vlaková doprava začala na úseku Kotlas-Kozhva (728 km).
Diaľnicu postavilo oddelenie Sevzheldorstroy viac ako 730 km z Kotlasu do Kozhvy (od roku 1938) a oddelenie Pechheldorstroy (Pechorstroy) - 461 km z Kozhvy do Vorkuty (od augusta 1940). Celková dĺžka diaľnice je 1191 km.
Od začiatku Veľkej vlasteneckej vojny sa tempo jeho výstavby zintenzívnilo, stavbu realizovala práca väzňov Gulagu. Krajina potrebovala uhlie Vorkuta, ropu Ukhta a ropné produkty.
29. decembra 1941 prišiel do Vorkuty prvý priechodný vlak. Otvorenie nákladnej dopravy na diaľnici malo veľký vojensko-strategický a ekonomický význam. Stovky tisíc ton pre potreby frontu, obliehaného Leningradu a lodí námorníctva sa posielali ešalóny uhlia.

Všetky roky vojny bola diaľnica dobudovaná, vylepšená, lebo. Podložie bolo veľmi nestabilné, mnoho provizórnych mostov si vyžadovalo dostavbu, bolo potrebné postaviť obytné budovy, technické konštrukcie pre rušňové a vagónové zariadenia.
Železnicu Pečora, podobne ako uhoľnú panvu Pečora, vytvorili väzni pod záštitou NKVD, hlavne počas Veľkej vlasteneckej vojny. Diaľnica mala pozitívny vplyv na rozvoj ekonomiky Komi ASSR, začlenenie do jedného národohospodárskeho komplexu krajiny, spájajúceho geograficky a ekonomicky rozdielne regióny Komiskej republiky. Výstavba železnice Pečora priamo súvisela s problémom vytvorenia severnej uhoľnej a hutníckej základne ZSSR na báze koksovateľného uhlia Vorkuta a koncentrátu železnej rudy Kola, s vytvorením hutníckeho komplexu Čerepovec (1955).
Lit .: Dyakov Yu.L., Severná uhoľná a hutnícka základňa ZSSR: vznik a rozvoj, M., 1973. Autor článku M. Dmitrikov.

"PECHORZHELDORSTROY" (1940-50), stavebná organizácia NKVD (MVD) ZSSR, ktorá vybudovala najsevernejší úsek Severnej Pečorskej železnice. cesta Kozhva-Vorkuta (461 km). Stavba využívala prácu väzňov.
Bola položená zimná cesta (700 km) pre dodávku materiálu a techniky. Práca sa rozvinula na širokom fronte. Stavitelia položili cestu z niekoľkých bodov naraz, smerovali k sebe a spájali segmenty do súvislej diaľnice.
Pokládka trate bola ukončená 28. decembra 1941 a 29. decembra dorazil do Vorkuty prvý priechodný vlak. Echelóny uhlia sa začali posielať pre potreby frontu, obliehaného Leningradu. V rokoch 1942-44 bolo odoslaných 723 tisíc ton. uhlia.
Dostavba úseku pokračovala počas Veľkej vlasteneckej vojny a povojnovej päťročnice. V roku 1950 Pechorzheldorstroy uviedol do trvalej prevádzky úsek Kozhva-Vorkuta.

"SEVZHELDORSTROY" (1938-46), stavebná organizácia NKVD ZSSR, ktorá s pomocou väzňov vybudovala úsek Kotlas-Pechora (730 km) North-Pech. priať. cesty. Sevzheldorstroy bol poverený úlohou otvoriť dočasnú vlakovú dopravu na tomto úseku v roku 1940.
Pri výstavbe žel cesty postavili väzni, postavili sa osady, položili sa cesty na drevo a pozdĺž trasy - kolesové cesty na prepravu materiálu, koľajníc a iného tovaru.
Medzi Ukhtou a Kozhvou bola vybudovaná autolane cesta (235 km), po ktorej bola trasa zásobovaná všetkým potrebným. V novembri 1939 bola trať položená na úseku Aikino-Shezham-Ukhta a v októbri 1940 Sevzheldorstroy dokončil pokládku trate pri Kotlase.
Republika Komi prvýkrát v histórii získala trvalé spojenie s centrom krajiny. Dňa 25.12.1940 bol otvorený pracovný pohyb vlakov po celom úseku Kotlas-Kožva, ktorý bol v auguste 1942 uvedený do trvalej prevádzky.
Počas Veľkej vlasteneckej vojny Sevzheldorstroy vykonával práce na rekonštrukcii veľkých železničných tratí. mosty.
Lit.: Dyakov Yu.L., Stavba železnice Severná Pečora v predvojnových rokoch (1937-1941), v zbierke: Otázky histórie robotníckej triedy Komi ASSR, Syktyvkar, 1970.

"PECHORSTROY", "Pechorskoe construction", as. Organizované v auguste 1940 ako trust "Pechorzheldorstroy" NKVD ZSSR pre výstavbu Severnej Pečorskej železnice. cesty na úseku Kozhva-Vorkuta. Do roku 1954 bol súčasťou Hlavného riaditeľstva železníc. výstavba NKVD-MVD ZSSR (GULDZHS).
Pri výstavbe železnice Cestu využívala práca väzňov, ktorých počet k 1.1.1942 bol 50 tisíc ľudí. Stavebné práce sprevádzali veľké straty na životoch.
Železnica Severná Pečora cesta na úseku Kozhva-Vorkuta bola uvedená do trvalej prevádzky v roku 1950; most cez rieku Pečora v roku 1942. „Pechorstroy“ realizoval priemyselnú a občiansku výstavbu pozdĺž celej železničnej trate. ciest, vr. v mestách Pechora, Inta, Vorkuta.
V roku 1954 bol Pechorzheldorstroy ministerstva vnútra ZSSR reorganizovaný na riaditeľstvo Pečorstroy ako súčasť Glavzheldorstroy severného a západného ministerstva dopravy a výstavby ZSSR. Trust "Pechorstroy" vykonal výstavbu železnice. cesty Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80). Bol vybudovaný riečny prístav Pechora, závod na drvený kameň Kozhvinsky a letiská v mestách Pechora a Salekhard.
Pečorstroy výrazne prispel k sociálno-ekonomickému rozvoju republiky Komi. Počas svojej činnosti Pechorstroy postavil: 121 železníc. stanica, nemocnice na 1520 lôžok, školy na 20520 miest, bývanie 1 milión 822,4 tis. m2, 3309 km nových železníc. tratí, 260,6 km druhých a staničných koľají, 257 km príjazdových ciest.
K 1. januáru 1998 bývalý Pečorstroy pozostával z 9 samostatných jednotiek: SMP-234 (obec Kozhva), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (osada). Troitsko-Pechorsk), SMP-562, závod železobetónových výrobkov, obchodné centrum, oddelenie mechanizácie (Pechora).

Ako vyzerá Rusko z okna vlaku? Práve túto otázku vám prezrádzam v tomto fotoprojekte. Na jej stránkach cestujeme do najzaujímavejších a najmalebnejších kútov našej vlasti.

Cesty sú ďaleko od hlavnej, nie je tam zamatová trať, auto sa kýve na staré dobré „tyn-dynty, tyn-dynty“, dieselová lokomotíva nastavuje atmosféru dymom, horúci čaj s parkom v držiaku zamrzne na stôl, lyžica cinká v pohári v rytme hrkálok kolies a Rusko sa vznáša za oknom!

Dnes cestujeme po Severnej železnici a Republike Komi zo stanice Mikun do Vorkuty. Poďme do Arktídy! Sme na ceste? Sadnite si k oknám a...

Železnica Pechora bola postavená v rokoch 1937 až 1941 najmä väzňami Gulagu do nových skladov prírodných zdrojov: dreva, uhlia, ropy a zohrala veľkú úlohu počas Veľkej vlasteneckej vojny, keď zásobovala krajinu uhlím Vorkuta.

3. Spojovacia stanica Mikun-1 pre 4 smery: Vorkuta, Syktyvkar, Koslan a Kotlas.

4. Čestný parník.

5. Na ceste za polárny kruh!

6.

7. Ukhta po daždi.

8. Stanica Ukhta a hora Vetlosjan.

9. Na hore sú viditeľné oranžové kovové konštrukcie, najprv sa zamyslíte nad ich technickým účelom, no keď sa priblížite, nevidíte nič viac ako obrys Leninovej hlavy.

10. A vedľa železnice rieka Ukhta.

12. Západ slnka nás zastihne na ceste popri diaľnici Ukhta-Pechora-Naryan-Mar. Rieka Chikshinka

13. Pečora-Veľká severná rieka, tiahnuca sa od Severného Uralu v dĺžke takmer 1800 km!

14. A ráno krajina za oknami nadobúda drsný severský charakter.

Prekvapivo, 21. storočie, Moskva stavia desiatky kilometrov podzemné tunely metro, väčšina vysoké mrakodrapy v Európe, ale do Vorkuty stále nevedie cesta! Zdalo by sa, že by tam mala byť aspoň štrková cesta, ale nie ... Do Vorkuty cesta nevedie ... Môžete si pozrieť autoatlasy, mapy, ale cestu do Vorkuty nenájdete ... Sú tam len dva spôsoby, ako sa dostať do Vorkuty - letecky: lietadlami a vrtuľníkmi alebo po železnici, ktorá je najdôležitejšou spojnicou medzi mestom a krajinou.

A čo ľudia, ktorí chcú prísť autom do Vorkuty alebo ísť na výlet z Vorkuty? Je to možné! Zo Sosnogorska do Vorkuty pravidelne premáva vlak s automatickými nástupišťami, ale niekedy tam nejde všetko hladko. V čase cesty nájomca vozňov a dopravca niečo nezdieľali a obyvatelia Vorkuty uviazli v Sosnogorsku niekoľko dní bez akýchkoľvek podmienok ...

Práve pre chýbajúcu diaľnicu je Vorkuta darom z nebies pre kinematografiu. V meste je veľa starých sovietskych áut. Auto, ktoré sa raz dostane do Vorkuty, tam s najväčšou pravdepodobnosťou zostane navždy ...

15. Zdá sa, že bagre, ktoré fantastickým spôsobom skončili v tundre, sa cez nepriechodné bahno presúvajú do Vorkuty, opierajúc sa o vedrá ...

16.

17. Pravidelne za oknom blikajú tábory na smeny ...

18. Desiatky až stovky kilometrov tu nie sú žiadne osady ... Iba lesná tundra ...

19. Na obzore v opare sa objavujú obrysy Polárneho Uralu.

20. Malá a tichá stanica Shore čaká na vzácne osobné vlaky...

21. Obrysy hôr Polárneho Uralu sa stávajú jasnejšie, ale hory zostávajú v ústraní...

22. Počasie sa tu môže zmeniť už za 15 minút...

23. Ticho... Tiché vzácne ticho...

24.

25.

26. Tvár rušňovodiča sa odráža v zrkadle dieselového rušňa, lokomotíva, občas nafúknutá dymom, nás ťahá po tundre.

27.

28.

29. Polárny kruh za oknom a za oknom je nekonečná tundra a zima ...

30.

31. Šíp Seyda a Fúzy.

32. Za oknom nepríjemne mrholí, je čas zohriať sa pohárom horúceho čaju v lesklom držiaku na sklo ^__^

33. Opustená stanica Khanovei, zhodná s Khanyme na Jamale na Sverdlovskej železnici ... Nič moc do Vorkuty ...

34. Za oknom sa mihne vzácny domček pri stanici... Celou cestou sú medzi živými dušami len železničiari...

35. Naša TEP70-0448 nás celú cestu ťahala s rýchlikom č. 90/89 Nižný Novgorod-Vorkuta úplne na sever.

36. Tu je Vorkuta. Vlak nejde ďalej...


Tu končíme našu cestu do krajiny nekonečnej tundry po Pechorskej ceste :)

Fotografie urobené z vlaku č. 89/90 Nižný Novgorod-Vorkuta

predchádzajúce časti :)