Všetko o tuningu auta

História južného Uralu. Južná Uralská železnica Stanica Strelok Bologoe Južná Uralská železnica

Južná Uralská železnica

Celý názov Pobočka JSC Russian Railways - South Ural Railway Skrátený názov South Ural Railway Dátum založenia 13. december 1933 Šírka rozchodu 1520 mm Prevádzková dĺžka 4545,2 km Štáty Rusko Súvisiace cesty Sverdlovsk
Západná Sibírska
Privolzhkaya
Kuibyshevskaya Podriadenosť JSC veliteľstvu ruských železníc Čeľabinsk, Victor Popov Webové stránky http://yuzd.rzd.ru Ocenenia


Južná Uralská železnica(SUR) je jednou z pobočiek Ruských železníc JSC, železnice prechádzajúcej územím Orenburgu, Čeľabinska, Kurganu a časti Sverdlovskej oblasti, Baškirska a Kazachstanu. Správa ciest sa nachádza v Čeľabinsku.

Príbeh

Vývoj kamenného výkopu na železnici Samara-Zlatoust. 1888

Zlatoust je konečný bod na železničnom úseku Ufa - Zlatoust. 90. roky 19. storočia

Juhouralská cesta, počiatočné spojenie Veľkej transsibírskej magistrály, prešla dlhým vývojovým procesom. Začiatok výstavby železníc na Južný Ural je neoddeliteľne spojená s potrebou rozvoja zdrojov Uralu, Sibíri a potrebou vytvorenia nových trhov. Osobitná komisia pod ministerstvom železníc zvažovala 20 rokov rôzne železničné projekty, ktoré by spojili európsku časť Ruska s Uralom, Sibírom a Ďalekým východom. V roku 1891 padlo rozhodnutie vybudovať Veľkú sibírsku cestu v smere Miass - Čeľabinsk - Omsk - Novonikolajevsk (dnes Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita - Ruchlovo - Chabarovsk - Vladivostok. Práce prebiehali rýchlym tempom. V r. 1888 doprava z Moskvy do Ufy, 8. septembra 1890 do Zlatoustu a 25. októbra 1892 prišiel prvý vlak do Čeľabinska.

Vďaka veľkému počtu a rôznorodosti umelých stavieb, odkloneniu koryta riek, výstavbe oporných múrov, výkopu kamenistej pôdy a kvalite prác vykonávaných prevažne ručne je cesta mimoriadne zaujímavá z hľadiska pohľad na prax domáceho stavebníctva a realizáciu ruského strojárstva. Všetky materiály pre zvršok trate boli vyrobené v miestnych továrňach.

Po dokončení železnice Samara-Zlatoust v lete 1892 sa začala výstavba trate na západnú Sibír z Čeľabinska do Ob. 4. októbra 1893 prišiel prvý vlak z Čeľabinska do Kurganu. Potom - výstavba mosta cez rieku Tobol a oceľovej cesty z Kurganu do Omska. Na trati Čeľabinsk - Omsk bolo 29 trojnápravových parných lokomotív a 1010 dvojnápravových krytých vozov a nástupíšť s nosnosťou 12-15 ton. Vozne boli vybavené ručnými brzdami a do roku 1903 sa používali drevené brzdové klátiky. Let z Čeľabinska do Omska sa uskutočnil za mesiac.

Tak bola otvorená vlaková doprava na prvom úseku Sibírskej železnice. železnice s dĺžkou 746 verst a v októbri 1896 začali premávať vlaky v celom smere z Čeľabinska do Ob. Po dokončení výstavby trate do Jekaterinburgu v roku 1895 sa v Čeľabinsku spojili tri cesty: Ural (neskôr Perm), Samaro-Zlatoust a Sibírska. Napriek nízkym prepravným tarifám sa Transsibírska magistrála ukázala ako vysoko zisková. Stačí povedať, že len prvý úsek - cesta Samara-Zlatoust - od roku 1893 priniesol zisk asi 0,5 milióna rubľov. v roku. Od roku 1893 do roku 1903 sa osobná doprava zvýšila 2,25-krát a príjmy 3-krát, množstvo nákladu prepravovaného vysokou rýchlosťou 11-krát a nízkou rýchlosťou 2,25-krát.

Pri projektovaní železnice cárska vláda nerátala s veľkým obratom nákladnej dopravy. Hneď po spustení sa ukázalo, že je potrebné prepraviť 3-krát viac nákladu. To všetko viedlo k potrebe posilnenia existujúcich tratí výmenou koľajníc za ťažšie, drevených mostov za kovové, ako aj kladením druhých koľají, čo sa začalo už v roku 1896 a následne sa priebežne vykonávalo. Vďaka tomu dosiahla nákladná doprava v roku 1914 na ceste Samara-Zlatoust 5,9 milióna ton a na sibírskej ceste - 5,4 milióna ton ročne.

Počas prvej svetovej vojny upadla do úplného zanedbania aj Transsibírska magistrála. Po revolúcii v roku 1917 a vyhnaní Kolčaka z južného Uralu nastali pre železničiarov ťažké časy na obnovenie dopravného hospodárstva. Rovnako ako na vojenských frontoch, robotníci na železničných uzloch preukázali masívne pracovné hrdinstvo. V čo najkratšom čase pri hromadných upratovacích prácach obnovili nielen koľajové vozidlá a trať na južnom Urale, ale poskytli pomoc aj ďalším cestám. Pracovníci rušňového depa Čeľabinsk zreštaurovali a poslali 8 lokomotív s posádkami do Petrohradu a Tichvinu. Ten istý tím zároveň vybavil pre front pancierový vlak Červený Sibirjak, ktorý sa zúčastnil bojov o oslobodenie Kurganu a ďalších staníc od bielogvardejcov.

Dňa 4. apríla 1920 pracovníci stredoopravného rušňového depa čeľabinskej stanice slávnostne oslávili uvoľnenie parného rušňa Kommunar z opravy ako svoje prvé víťazstvo v boji s devastáciou v železničnej doprave (dnes je tento rušeň inštalovaný na podstavci u rekreačné stredisko železničiarov v Čeľabinsku). Najlepší vodiči depa odviezli vlak s chlebom do hlavného mesta za 4 dni a prijal ich Lenin. Vlaky z Čeľabinska do Moskvy vtedy zvyčajne trvali 12 dní. Pracovný výkon obyvateľov južného Uralu tvoril základ organizácie expresné cesty s chlebom zo Sibíri.

Štátna politika dezagregácie množstva železníc, uskutočňovaná za účelom efektívneho a kompetentného riadenia sovietskych diaľnic, a zodpovedajúca rezolúcia Rady ľudových komisárov z 13. decembra 1933 pridelila 1000-kilometrový úsek Transsibírskej magistrály. Železnica na južný Ural s vedením v Čeľabinsku.

Zo stanice Čeľabinsk vtedy odchádzalo 17 nákladných a 5 osobných vlakov denne. Hlavným typom rušňov boli parné rušne rôznych radov a len 38-40% z nich boli nové, na tú dobu výkonné parné rušne radu E, EU, EM v nákladnej doprave, S, SU v osobnej doprave. Pohyb vlakov bol sťažený personálnym a telegrafným spôsobom komunikácie a len na hlavnom ťahu z Kropačeva do Čeľabinska došlo k poloautomatickej výluke.

V predvojnových rokoch dostala Juhouralská železnica druhé koľaje z Čeľabinska do Makušina, zaviedlo sa automatické blokovanie pozdĺž celej hlavnej trasy z Kropačeva do Makušina, do prevádzky bolo uvedených viac ako 900 km nových tratí a oprava a prevádzka výkonných parných rušňov radu FD a IS bol zvládnutý. Dĺžka trate v staniciach sa zvýšila na 850 metrov. V roku 1940 sa objavil prvý stroj na zber pôdy vynálezcu ciest Viktora Balashenka.

Juhouralská cesta dostala v povojnovom období významné technické vybavenie. Hlavný kurz bol vedený kvôli elektrifikácii úsekov a konverzii zvyšných úsekov z parnej na dieselovú trakciu. V roku 1949 bola elektrifikovaná časť Zlatoust - Kropachevo, v roku 1955 - Berdyaush - Bakal, o rok neskôr - Kurgan - Makushino av roku 1957 - časť Čeľabinsk - Kurgan. V roku 1961, po napojení Petropavlovskej vetvy na cestu, bol elektrifikovaný posledný uzatvárací úsek Makushino - Isilkul v dĺžke 272 km. Rekonštrukcia cestnej infraštruktúry realizovaná počas povojnových päťročných plánov spojená so zavedením súboru organizačno-technických opatrení umožnila z roka na rok zvyšovať objemy dopravy.

Štatistiky

Dnes je prevádzková dĺžka juhouralskej železnice 4562 km, nasadená dĺžka je vyše 7500 km. Prechádza územím Čeľabinska, Kurganu, Orenburgu, čiastočne Samary, Saratova, Sverdlovska, Omska, Baškirskej republiky a Severného Kazachstanu.

Na mieste diaľnice sú veľké priemyselné centrá: Čeľabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, v ktorých sú sústredené podniky strojárskeho, hutníckeho, banského, petrochemického a stavebného komplexu.

, s traťovým vývojom, je na ceste 237 Z tohto počtu je 8 staníc extratriedy, prvá trieda - 12, druhá trieda - 18, tretia trieda - 32, štvrtá trieda - 59 a piata trieda - 108. podľa povahy práce sa stanice delia na:

Viac ako polovica dĺžky hlavnej trate je elektrifikovaná, rovnaká dĺžka dvojkoľajných tratí, takmer 70 % výhybiek je vybavených elektrickými centralizačnými zariadeniami. Cesta je vybavená modernými elektrickými a napájacími zariadeniami, systémami diaľkového ovládania, automatizáciou a telemechanikou. Cestný personál má viac ako 40 tisíc ľudí.

V súčasnosti sa na území štyroch regiónov dvoch štátov - Ruska a Kazachstanu - nachádza školiace a metodické centrum DMK, Čeľabinský inštitút železníc a dve technické školy. železničná doprava, tri detské železnice (v Čeľabinsku, Kurgane a Orenburgu) a múzeum histórie vojenskej a robotníckej slávy (od roku 1973). Diaľnica má niekoľko škôl a širokú zdravotnícku a rekreačnú základňu.

Uveďte trasu a dátum. V reakcii na to nájdeme informácie od ruských železníc o dostupnosti lístkov a ich cene. Vyberte si vhodný vlak a miesto. Zaplaťte za lístok jedným z navrhovaných spôsobov. Informácie o platbe budú okamžite odoslané ruským železniciam a váš lístok bude vystavený.

Ako vrátiť zakúpený lístok na vlak?

Je možné zaplatiť za lístok kartou? Je to bezpečné?

Áno samozrejme. Platba prebieha cez platobnú bránu spracovateľského centra Gateline.net. Všetky údaje sa prenášajú cez zabezpečený kanál.Brána Gateline.net bola vyvinutá v súlade s požiadavkami medzinárodného bezpečnostného štandardu PCI DSS. Softvér brány úspešne prešiel auditom podľa verzie 3.1.Systém Gateline.net vám umožňuje prijímať platby kartami Visa a MasterCard, vrátane použitia 3D-Secure: Verified by Visa a MasterCard SecureCode.Platobný formulár Gateline.net je optimalizovaný pre rôzne prehliadače a platformy vrátane mobilných zariadení.Takmer všetky železničné agentúry na internete fungujú cez túto bránu.

Čo je elektronická letenka a elektronická registrácia?

Kúpa elektronickej letenky na stránke je moderný a rýchly spôsob vystavenia cestovného dokladu bez účasti pokladníka alebo operátora.Pri kúpe elektronického lístka na vlak sa miestenky vyplatia ihneď pri platbe.Po zaplatení musíte na nástup do vlaku buď ísť elektronická registrácia, alebo si vytlačte lístok na stanici.Elektronická registrácia Nie je k dispozícii pre všetky objednávky. Ak je registrácia dostupná, môžete ju dokončiť kliknutím na príslušné tlačidlo na našej webovej stránke. Toto tlačidlo uvidíte ihneď po zaplatení. Na nástup do vlaku potom budete potrebovať svoj pôvodný preukaz totožnosti a výtlačok palubného lístka. Niektoré vodiče nevyžadujú výtlačok, ale je lepšie to neriskovať.Tlačiť e-ticket Môžete tak urobiť kedykoľvek pred odchodom vlaku v pokladni na stanici alebo pri samoregistračnom termináli. Potrebujete k tomu 14-miestny kód objednávky (dostanete ho SMS po zaplatení) a originálny doklad totožnosti.

Juhouralská železnica je jednou z najväčších v Rusku. Dnes, rovnako ako na úsvite svojej histórie, je dôležitý pre priemysel a osobnú dopravu.

Fakty o SUR

Južno-Uralskaja má celkovú dĺžku asi 8 000 km, z toho prevádzková dĺžka je 4545 km. Jeho trasy prechádzajú územím dvoch krajín: Ruska (cez krajiny Čeľabinsk, Orenburg, Samara, Kurgan, Saratov, regióny Sverdlovsk, Baškirsko) a Kazachstan.

V roku 2003 sa pobočka Juhouralskej železnice stala pobočkou Ruských železníc. Ešte v roku 1971 bola diaľnica ocenená Rádom októbrovej revolúcie.

Kľúčové stanice južnej železnice: Čeľabinsk-Glavnyj, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdyaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk. sa nachádzajú v Buzuluk, Kurgan, Verkhniy Ufaley, Zlatoust, Troitsk, Kartaly, Orsk, Orenburg, Čeľabinsk a Petropavlovsk, motorová jednotka - v Čeľabinsku, Kurgan, Sakmarská oblasť.

Viac ako polovica železničnej trate je elektrifikovaná, elektrické centralizačné zariadenia sú inštalované na 85 % výhybiek. Železnica je po celej dĺžke vybavená energetickými, elektrickými, automatizačnými, telemechanickými a diaľkovými zásobovacími systémami.

Na severe sa Južná Uralská železnica spája s podobným Sverdlovskom, na východe - so západnou Sibírou, na západe - s Kuibyshevom, na juhozápade - s Volgou, na juhu - so železnicami Kazachstanu.

Štatistiky

Juhouralská železnica v číslach:

  1. Počet zamestnancov (stav k roku 2016): 40 951 osôb.
  2. Prepravení cestujúci (2016): prímestské linky - 6,7 milióna, medzimestské linky - 6,8 milióna osôb.
  3. Prepravený náklad (2016): 295,4 milióna ton.
  4. Celková plocha obsluhovanej železničnej trate je viac ako 400 tisíc m2.
  5. 72 staníc so 169 posunovacími rušňami, z toho 14 premáva na elektrickú trakciu, zvyšok na tepelnú trakciu.
  6. 219 staníc má automatický riadiaci systém.
  7. Južná Uralská železnica má 247 vývojových tratí. Z toho je 173 medziľahlých, 34 nákladných, 21 cestovných, koľajových zastávok, 13 okrskových, 5 triediacich a 1 cestujúci.
  8. Podľa triedy je 247 staníc Juhouralskej železnice rozdelených do: 9 extratried, 10 prvej triedy, 18 druhej, 34 tretej, 63 štvrtej, 92 piatej, 21 bez triedy.
  9. V celom areáli diaľnice je 20 traťových vzdialeností, 12 - napájanie, 10 - centralizácia, blokovanie a signalizácia a sú tu aj IF ISSO (vzdialenosť inžinierskych stavieb), DICDM (diagnostika a monitorovanie zariadení infraštruktúry).
  10. 12 11 z nich je mechanizovaných.
  11. Železnica má 4 vozovne a 6 rušňových dep.

Nasledujúce prvky sú tiež dôležité pre SUR:

  • Čeľabinský železničný inštitút.
  • Školiace stredisko DMK.
  • Dve technické školy železničnej dopravy.
  • Tri detské železnice (Čeljabinsk, Kurgan, Orenburg).
  • Liečebné a zdravotné rekreačné strediská.
  • Množstvo pestúnskych škôl.
  • Múzeum histórie juhoukrajinských železníc (Čeljabinsk, Tsvillinga, 63) a skanzen železničnej techniky.

Priemysel a južná železnica

Juhouralská železnica vyniká nielen tým, že sa nachádza na križovatke Európy a Ázie, ale aj priemyselným zameraním. 65 % vlakov prechádzajúcich tadiaľto tvoria nákladné vlaky. V roku 2015 bol obrat nákladu 163,8 miliardy tonokilometrov.

Každý z regiónov, ktorými prechádza južný Ural, sa vyznačuje svojou povahou nákladu:

  1. Región Kurgan - kovové konštrukcie, priemyselné suroviny, zariadenia, múka.

    2. Stavebné materiály, chemikálie, ropné produkty, neželezné rudy, žiaruvzdorné materiály, železné kovy.

  2. - výrobky železnej metalurgie (prevažná väčšina nákladov z Magnitogorských železiarní), žiaruvzdorné materiály, priemyselné suroviny, stavebné materiály, potraviny vr. múky.

Oddelenie južného Uralu

Hlavná manažérska budova sa nachádza v Čeľabinsku, na Námestí revolúcie, 3.

Vedenie v súčasnosti zastupujú tieto osoby:

  1. Popov Viktor Alekseevich - vedúci južného Uralu.
  2. Sergejevič - prvý zástupca.
  3. Selmenskikh Alexander Viktorovič - 1. zástupca. o financiách, ekonomike, administratívnej koordinácii.
  4. Khramtsov Anatoly Michajlovič - hlavný inžinier.
  5. Smirnov Anatoly Vasilievich - hlavný audítor pre bezpečnosť pohybu vlakov.
  6. Zharov Sergey Ivanovič - zástupca. o sociálnych a personálnych otázkach.
  7. Dyachenko Michail Evgenievich - zástupca. o bezpečnosti.
  8. Antonov Sergey Pavlovič - zástupca. o interakcii s vládnymi agentúrami.

Začiatok histórie železnice

História juhouralskej železnice je úzko spätá s výstavbou Veľkej sibírskej cesty. Práca bola vykonaná závideniahodným tempom:

  • 1888 - vyšiel vlak Moskva-Ufa.
  • 1890 - bol otvorený smer Ufa-Zlatoust.
  • 1892 - príchod prvého vlaku do Čeľabinska.
  • 1893 - bola otvorená trasa Čeľabinsk-Kurgan.

Po otvorení úseku Kurgan-Omsk v roku 1896 začala Transsibírska magistrála fungovať naplno. Premávalo tu 29 parných lokomotív a vyše tisíc krytých vozňov a nástupíšť. Obrat nákladnej dopravy prevýšil očakávania cárskej vlády, čo si vyžiadalo výstavbu druhej koľaje. Takže v roku 1914 to bolo 5,4 milióna ton. Let Čeľabinsk – Tomsk však v tom čase trval celý mesiac.

Počas prvej svetovej vojny bola diaľnica úplne opustená.

Nová stránka v histórii južného Uralu

Oživenie začalo v roku 1917 po vyhnaní Kolčaka Červenou armádou. Uskutočnilo sa to v neuveriteľne rýchlom tempe. Uralskí robotníci nielen rýchlo obnovili pohyblivú trať, ale poskytli pomoc aj iným cestám.

V roku 1920 bola opravená prvá parná lokomotíva „Kommunar“, ktorá prepravila vlak s chlebom do Moskvy za 4 dni (predtým cesta trvala až 12 dní).

V roku 1934 bola vytvorená moderná časť juhouralskej železnice. Neskôr boli dobudované ďalšie trate, inštalované druhé koľaje a časť diaľnice bola vybavená automatickým blokovaním. Na miesto dorazili výkonné parné rušne SO, IS, FD. Rekonštrukcia, ktorá sa uskutočnila v roku 1940, zvýšila obrat nákladu 2,4-krát.

Počas vojnových rokov pracovníci južnej železnice pomáhali frontu stavaním obrnených vlakov, sanitných vlakov a kúpeľných áut. Po Víťazstve sa začala elektrifikácia cesty, na viacerých úsekoch sa zaviedla dieselová trakcia a dobudovali sa nové odbočky.

Južná železnica, ktorá má viac ako storočnú históriu, je dnes dôležitou časťou ruských železníc tak pre prepravu cestujúcich, ako aj pre prepravu tovaru, pretože prechádza územím priemyselných donorských regiónov našej krajiny. .

Južná Uralská železnica prechádza územím siedmich zakladajúcich celkov Ruskej federácie, ako aj územím štátu Kazachstan. Správa ciest sa nachádza v Čeľabinsku. Táto trasa spája Ďaleký východ a Sibír s centrálnymi oblasťami krajiny.

Koncom 19. stor. Čeľabinsk spájala s Ufou a Samarou len konská cesta, po ktorej sa cez Uralský hrebeň prepravovala pošta, náklad, pasažieri a na Sibír boli sprevádzaní politickí exulanti. Vedla aj riečna cesta pozdĺž Ufy a Belaya.

V máji 1870 sa začali prieskumné práce na úseku zo Samary do Orenburgu, ktorých výsledky boli predložené vláde na posúdenie. A v roku 1871 bol prijatý najvyššie rozlíšenie na výstavbu trate zo Samary do Orenburgu.

22. februára 1874 sa začala výstavba orenburskej železnice z pravého brehu Volhy na stanici Batraki cez Samaru do Orenburgu s mostom cez Volhu a odbočkou na mólo v Samare. Práce prebiehali súčasne vo viacerých priestoroch, ktoré boli uvedené do dočasnej prevádzky hneď, ako boli pripravené. Na výstavbe železnice sa podieľali roľníci z provincií Simbirsk, Samara a Orenburg.

Nepretržitá premávka na trati Batraki - Orenburg s dĺžkou 507,3 verst bola otvorená 1. januára 1877.

Koncom 70-tych rokov začali hovoriť o výstavbe cesty z Volhy na južný Ural. Veľkí priemyselníci a obchodníci z Uralu sa zaujímali o nevyužité bohatstvo Sibíri a nové trhy so surovinami, ktoré sa nachádzali na východe. Mnohé železničné projekty však zostali dlho nevyžiadané. Guvernér Tobolska pri tejto príležitosti uviedol: „Provincia Tobolsk a jej susedia budú skôr trpieť ako ťažiť z toho, že železnica bude monitorovať zachovanie poriadku v regióne a kontrola nad politickými exulantmi bude z dôvodu jednoduchosti obtiažna; ich útek."

Špeciálna komisia pod ministerstvom železníc zvažovala 20 rokov rôzne železničné projekty od Moskvy po Ural a Sibír. V roku 1884 padlo rozhodnutie vybudovať Veľkú sibírsku cestu, ktorej neoddeliteľnou súčasťou sa neskôr stala aj juhouralská železnica.

V roku 1885 sa začala výstavba južného Uralu z prostriedkov štátnej pokladnice. Stavbu riadil železničný inžinier K. Ya Michajlovský, jeho asistentmi boli P. S. Žukov a P. S. Muchlinskij.

Výkopové práce sa ukázali ako náročné – stavitelia pomocou výbušnín robili výkopy v skalnatej pôde. Všetko sa robilo ručne – krompáčom a rýľom. Na premiestňovanie zeminy pri výstavbe násypov, ako aj na odstraňovanie skalných blokov z výkopov sa používali len nosidlá a podľa možnosti aj konské povozy.

Región bol bohatý na búrlivé, rýchle rieky a horské potoky, preto boli na ochranu železničných tratí postavené kamenné oporné múry. V niektorých prípadoch bolo potrebné odkloniť rieky Ural vybudovaním nového kanála pre ne. Takto boli odklonené rieky Sim, Ai, Yuryuzan a Bolshoi Berdyaush. Pri výstavbe kanála stavitelia urobili v skale dieru hlbokú viac ako 20 metrov a dĺžku viac ako 300 metrov.

Celkovo bolo na trati Ufa-Zlatoust vybudovaných asi tristo rôznych umelých stavieb - mosty, potrubia, odvodňovacie systémy, spevňujúce hrádze a oporné múry. Cez rieky Sim a Yuryuzan boli postavené veľké železné mosty, ktorých autorom bol slávny ruský inžinier profesor A. Belelyubsky. Tieto mostné konštrukcie sa stali indikátorom vtedajšieho vysokého inžinierskeho umenia. Konštrukcia rozpätia každého z nich spočíva na jednom konci na umelom podpere a na druhom na skale.

Z iniciatívy K. Ya Michajlovského vznikli v Čeľabinsku dielne, ktoré zásobovali stavenisko časťami mostov, časťami obytných a kancelárskych budov atď.

Diaľnicu postavili v rekordnom čase. 8. septembra 1888 bola otvorená vlaková doprava zo Samary do Ufy, 8. septembra 1890 do Zlatoustu a 25. októbra prišiel prvý vlak do Čeľabinska. Cesta sa začala volať Samara-Zlatoust. Trasa prekročila Uralský hrebeň a smerovala na západnú Sibír a spájala ju so železničnými traťami do Moskvy a Petrohradu.

Vládna komisia ministerstva železníc po obhliadke železnice konštatovala, že početné technické ťažkosti boli vyriešené talentom a vysokou profesionalitou. Na rozdiel od hlavných tratí Transsibírskej magistrály, ktoré boli postavené podľa zjednodušených technických podmienok, úsek Ufa – Čeľabinsk bol dokončený technicky bezchybne, bez zohľadnenia ťažkostí horského terénu a rýchlosti práce. 22. októbra 1892 bola otvorená trvalá premávka na úseku Zlatoust-Čeljabinsk v dĺžke 150 mil.

1. januára 1893 sa k ceste Samara-Zlatoust pridala cesta Orenburg a cesta sa začala nazývať cesta Samara-Zlatoust s odbočkou Orenburg. Dĺžka cesty teda bola 1410 verstov, jej západnou hranicou bola stanica Batraki a východnou hranicou boli mestá Čeľabinsk a Orenburg.

V júni 1893 sa začala výstavba hlavného úseku Veľkej sibírskej cesty – z Čeľabinska na východ. Na stavbu a prevádzku budúcej cesty bol potrebný kov a palivo. To dalo impulz rozvoju metalurgického a palivového priemyslu na južnom Urale. Továrne Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky a Katav-Ivanovsky vyrábali koľajnice a upevňovacie prvky k nim, ako aj železné mostné konštrukcie. Celý priemysel južného Uralu tak pracoval na stavbe železníc. Aby bola cesta vybavená koľajnicami a kovom, bola v roku 1896 postavená trať Jekaterinburg-Čeljabinsk, ktorá spájala Transsibírsku magistrálu s hutníckymi závodmi Severného Uralu.

V roku 1896 bol v Čeľabinsku vybudovaný špeciálny presídľovací bod, ktorým počas 10 rokov prešlo asi milión roľníkov bez pôdy z centrálnych provincií Ruska.

Na dodávku obilia a poľnohospodárskych produktov z okresov Troitsky a Kustanai bola v roku 1913 postavená súkromná železnica Poletaevo-Troitsk-Kustanay.

Do konca roku 1916 bola uvedená do prevádzky Západuralská železnica zo stanice. Druzhinino do sv. Berdyaush je dlhý 253 km. Postavila ho skupina priemyselníkov s ruským a francúzskym kapitálom a spojila továrne ležiace na západnom svahu Uralu s bohatými baňami a Kizelovskou uhoľnou panvou na severe Uralu.

Juhouralská železnica vznikla v roku 1934 rozdelením Permskej železnice a zlúčením viacerých tratí prechádzajúcich územím južného Uralu.

Cesta zaznamenala výrazný rozvoj v 30. rokoch, kedy boli vybudované trate Čeľabinsk - Sinarskaja (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny sa veľké množstvo priemyselných podnikov presťahovalo na Sibír a Ural. Počet prepráv bol mnohonásobne vyšší ako objemy v predvojnových rokoch.

V roku 1981, uvedením tratí Sakmarskaya - Muraptalovo a Krasnogravdeets - Novoperelubskaya do prevádzky, bola dokončená tvorba hraníc južného Uralu.

Juhouralská cesta, počiatočné spojenie Veľkej transsibírskej magistrály, prešla dlhým vývojovým procesom. Začiatok výstavby železníc na južnom Urale je nerozlučne spojený s potrebou rozvoja nevýslovného bohatstva Uralu, Sibíri a potrebou vytvorenia nových trhov.

Prvý úsek železnice na južnom Urale bol otvorený 1. januára 1877 pri výstavbe železnice Samara-Zlatoust.

Hlavné úseky železnice Samara-Zlatoust boli postavené v rokoch 1876-1914, prvým z nich bol úsek Orenburg - Kinel. Skúšobný vlak dorazil do stanice Orenburg zo Samary 22. októbra 1876. 1. januára 1877 bol otvorený pohyb poštových, osobných a nákladných vlakov po trati zo stanice Batraki (spoločnej s Morshansko-Syzranskou železnicou) do Orenburgu, kde bolo do tohto času vybudované rušňové depo a stanica.

Otvorenie Orenburgskej železnice prispelo k rozvoju obchodu medzi Ruskom a Strednou Áziou. V roku 1877 premávali po Orenburgskej ceste 2 poštovo-osobné a 2 tovarovo-osobné vlaky.

Ďalšia výstavba diaľnice Samara-Zlatoust prebiehala na úseku Kinel - Ufa - Zlatoust - Čeľabinsk. Doprava do Ufy bola otvorená 8. septembra 1888 (do prevádzky bola uvedená železnica Samara-Ufa). 8. septembra 1890 pribudla na cestu trať Ufa - Zlatoust. Od tej doby sa cesta začala nazývať Samara-Zlatoust.

V roku 1892 k ceste pribudol úsek Zlatoust-Čeljabinsk skolaudovaný 22. októbra. Po dokončení železnice Samara-Zlatoust v lete 1892 sa začala výstavba trate na západnú Sibír z Čeľabinska do Ob.

25. októbra 1892 prišiel do Čeľabinskej stanice prvý nákladný a osobný vlak z Moskvy. 1. januára 1893 bola Orenburgská železnica pripojená k železnici Samara-Zlatoust. Správa ciest bola presunutá zo Samary do Čeľabinska. Hlavným úsekom budúcej Transsibírskej magistrály sa stala Samarsko-Zlatoustská železnica.

Prvý efekt

Tak bola otvorená vlaková doprava na prvom úseku Sibírskej železnice v dĺžke 746 míľ a v októbri 1896 začali premávať vlaky v celom smere od Čeľabinska až po Ob. Po dokončení výstavby trate do Jekaterinburgu v roku 1895 sa v Čeľabinsku spojili tri cesty: Ural (neskôr Perm), Samaro-Zlatoust a Sibírska. Napriek nízkym prepravným tarifám sa Transsibírska magistrála ukázala ako vysoko zisková. Stačí povedať, že len prvý úsek - cesta Samara-Zlatoust - od roku 1893 priniesol zisk asi 0,5 milióna rubľov. v roku. Od roku 1893 do roku 1903 sa osobná doprava zvýšila 2,25-krát a príjmy 3-krát, množstvo nákladu prepravovaného vysokou rýchlosťou 11-krát a nízkou rýchlosťou 2,25-krát.

Pri projektovaní železnice cárska vláda nerátala s veľkým obratom nákladnej dopravy. Hneď po spustení sa ukázalo, že je potrebné prepraviť 3-krát viac nákladu. To všetko viedlo k potrebe posilnenia existujúcich tratí výmenou koľajníc za ťažšie, drevených mostov za kovové, ako aj kladením druhých koľají, čo sa začalo už v roku 1896 a následne sa priebežne vykonávalo. Vďaka tomu dosiahla nákladná doprava v roku 1914 na ceste Samara-Zlatoust 5,9 milióna ton a na sibírskej ceste - 5,4 milióna ton ročne.

Hrdinstvo práce

Počas prvej svetovej vojny upadla do úplného zanedbania aj Transsibírska magistrála. Po revolúcii v roku 1917 a vyhnaní Kolčaka z južného Uralu nastali pre železničiarov ťažké časy na obnovenie dopravného hospodárstva. Rovnako ako na vojenských frontoch, robotníci na železničných uzloch preukázali masívne pracovné hrdinstvo. V čo najkratšom čase pri hromadných upratovacích prácach obnovili nielen koľajové vozidlá a trať na južnom Urale, ale poskytli pomoc aj ďalším cestám. Pracovníci rušňového depa Čeľabinsk zreštaurovali a poslali 8 lokomotív s posádkami do Petrohradu a Tichvinu. Ten istý tím zároveň vybavil pre front pancierový vlak Červený Sibirjak, ktorý sa zúčastnil bojov o oslobodenie Kurganu a ďalších staníc od bielogvardejcov.

Dňa 4. apríla 1920 pracovníci rušňového depa pre priemernú opravu čeľabinskej stanice slávnostne oslávili uvoľnenie parného rušňa „Kommunar“ z opravy ako svoje prvé víťazstvo v boji proti devastácii v železničnej doprave (dnes tento rušeň je inštalovaný na podstavci v Paláci kultúry železničiarov v Čeľabinsku). Najlepší vodiči depa odviezli vlak s chlebom do hlavného mesta za 4 dni a prijal ich Lenin. Vlaky z Čeľabinska do Moskvy vtedy zvyčajne trvali 12 dní. Pracovný výkon obyvateľov južného Uralu tvoril základ pre organizáciu vysokorýchlostných trás s chlebom zo Sibíri.

Efektívne riadenie

Štátna politika dezagregácie množstva železníc, uskutočňovaná za účelom efektívneho a kompetentného riadenia sovietskych diaľnic, a zodpovedajúca rezolúcia Rady ľudových komisárov z 13. decembra 1933 pridelila 1000-kilometrový úsek Transsibírskej magistrály. Železnica na južný Ural s vedením v Čeľabinsku. 11. apríla 1934 bol vydaný príkaz „O otvorení vedenia východosibírskych a južných uralských ciest“.

V tom čase 17 nákladných a 5 osobné vlaky za deň. Hlavným typom rušňov boli parné rušne rôznych radov a len 38-40% z nich boli nové, na tú dobu výkonné parné rušne radu E, EU, EM v nákladnej doprave, S, SU v osobnej doprave. Pohyb vlakov bol sťažený personálnym a telegrafným spôsobom komunikácie a len na hlavnom ťahu z Kropačeva do Čeľabinska došlo k poloautomatickej výluke.

V predvojnových rokoch dostala Juhouralská železnica druhé koľaje z Čeľabinska do Makušina, zaviedlo sa automatické blokovanie na celej hlavnej trase z Kropačeva do Makušina, sprevádzkovalo viac ako 900 km nových tratí, oprava a prevádzka výkonných parných rušňov radu FD a IS bol zvládnutý. Dĺžka trate v staniciach sa zvýšila na 850 metrov. V roku 1940 sa objavil prvý stroj na zber pôdy slávneho vynálezcu našej cesty Viktora Balashenka. Hnutie Stachanov-Krivonosov, ktoré sa rozvinulo po celej krajine, zohralo veľkú úlohu pri zlepšovaní fungovania dopravy. Prvými nasledovníkmi Piotra Krivonosa boli jazdci ťažkej váhy Ivan Blinov z Kurganu, Pjotr ​​Agafonov a Ivan Martynov z Čeľabinska, ktorí sa stali prvými nositeľmi našej cesty.

Vývoj počas vojnových rokov

Počas Veľkej vlasteneckej vojny, keď bola významná časť priemyselných podnikov premiestnená zo západných oblastí na Ural a Sibír, sa preprava cestujúcich a nákladu prudko zvýšila. Naliehavo bolo potrebné vyriešiť otázku prudkého zvýšenia prepravnej a priepustnej kapacity cesty. Napriek obrovským ťažkostiam, s ktorými sa krajina potýka, Výbor pre obranu štátu prijal uznesenie o premene najťažšieho horského úseku Čeľabinska - Kropačeva v dĺžke 320 kilometrov na elektrickú trakciu. Z Kirovskej železnice, ktorá sa nachádzala v zóne nepriateľstva, boli odstránené elektrické zariadenia pre 10 trakčných staníc a inžiniersko-technický personál. 2. novembra 1945 vodič V.N. Ivanov viedol prvý nákladný vlak s hmotnosťou 1200 ton po elektrifikovanom úseku Čeľabinsk - Zlatoust na elektrickom rušni VL19. Tým sa začala elektrifikácia Transsibírskej magistrály.

Pri hodnotení osobitnej úlohy železničnej dopravy vláda počas vojnových rokov vyčlenila 250 miliónov rubľov na rozvoj cesty. Cestári významne prispeli k víťazstvu vo Veľkej vlasteneckej vojne a ukázali príklady pracovného výkonu a odvahy. Rušňovodič čeľabinského rušňového depa Agafonov zorganizoval rušňovú kolónu pomenovanú po Štátnom obrannom výbore, ktorý počas troch rokov vojny viezol viac ako 2000 ťažkých vlakov a prepravil jeden a pol milióna ton nákladu nad rámec normy. , čím sa ušetrí asi 5 tisíc ton paliva. Rovnaké kolóny organizovali vodiči Blinov a Ugryumov v depe Kurgan, Teftelev v Troitsku a iní Ťažká bola najmä prvá vojnová zima, keď sa mnohí železničiari dobrovoľne prihlásili na front. Do transportu prišli tínedžeri a ženy, vrátili sa dôchodcovia. Ženy stáli pri strojoch a začali pracovať ako strojníčky. Počas vojnových rokov bolo vyrobených, vybavených a odoslaných na front 8 pancierových vlakov, 3 kúpeľné vlaky a desiatky sanitných vlakov.

Povojnová rekonštrukcia

Juhouralská cesta dostala v povojnovom období významné technické vybavenie. Hlavný kurz bol vedený kvôli elektrifikácii úsekov a konverzii zvyšných úsekov z parnej na dieselovú trakciu. V roku 1949 bola elektrifikovaná časť Zlatoust - Kropachevo, v roku 1955 - Berdyaush - Bakal, o rok neskôr - Kurgan - Makushino av roku 1957 - časť Čeľabinsk - Kurgan. V roku 1961, po napojení Petropavlovskej vetvy na cestu, bol elektrifikovaný posledný uzatvárací úsek Makushino - Isilkul v dĺžke 272 km. Rekonštrukcia cestnej infraštruktúry realizovaná počas povojnových päťročných plánov spojená so zavedením súboru organizačno-technických opatrení umožnila z roka na rok zvyšovať objemy dopravy.

Dnešný deň

Dnes je Juhouralská železnica, ktorej celková dĺžka je vyše 7,5 tisíc kilometrov, jednou z najväčších železníc v krajine. Obsluhuje územia 7 zakladajúcich celkov Ruskej federácie: Čeľabinsk, Kurgan, Orenburg, čiastočne Kujbyšev, Saratov, Sverdlovský región, Baškirská republika a Severný Kazachstan. 1. októbra 2003 sa Juhouralská železnica stala pobočkou spoločnosti Ruské železnice.