Trenul este transport public. Informații informative despre trenurile electrice

Vederi frumoase de la fereastră sub zgomotul roților, coastele celebre, interlocutorii interesanți - romantismul trenurilor este familiar pentru mulți. Astăzi vom vorbi despre cum să călătorești corect cu trenurile, cum să economisești bani și, în același timp, să petreci timpul în confort.

Citeste si:

Deci, 15 trucuri și trucuri de viață atunci când călătoriți cu trenul în Rusia!

1. Economisim la achiziționarea biletelor de tren

Căile Ferate Ruse au o regulă de preț dinamică, ceea ce înseamnă că, cu cât cumpărați mai devreme un bilet, cu atât va costa mai ieftin. Pentru trenurile internaționale (și unele rusești) biletele încep să fie vândute cu 60 de zile înainte, iar pentru cele interne - cu 45 de zile înainte. Reducerea poate fi de până la 50% - în acest fel, de exemplu, puteți cumpăra un bilet într-un compartiment la prețul unui loc rezervat. Există și promoții și tarife speciale pentru unele trenuri, care sunt în continuă schimbare. Aflați mai multe despre reduceri și tarife speciale.

2. Modificări sezoniere ale tarifelor

În funcție de sezon, biletele de tren pot costa diferit - vara, desigur, mai scumpe, dar pe 8 și 9 mai cu o reducere de 50%. Există și sezoane cu reduceri de 10 și 15 la sută. .

3. Reduceri de grup la Căile Ferate Ruse

Există și reduceri la cumpărarea biletelor pentru 10 persoane sau mai mult - de la 10 la 40% în funcție de numărul de persoane și de distanță. Această regulă se aplică, din păcate, nu pentru toate datele, ci doar pentru anumite, nu vei trece așa vara).

Romantism feroviar :)

Mai multe despre reduceri:

: instrucțiuni despre cum să vă înregistrați în program și să obțineți un bilet gratuit

4. Scaune în mașină

Amintiți-vă că locurile pare sunt rafturile de sus, iar locurile impare sunt cele de jos, respectiv. Încercați să nu luați compartimentele 3 și 6, deoarece nu veți putea deschide fereastra (pentru trenuri mai vechi fără aer condiționat). Locurile de la 37 la 54 sunt laterale, iar 37 și 38 sunt aceleași laturi lângă toaletă :-) Când cumpărați de pe site, vă alegeți propriul loc, iar când cumpărați la casă, cereți casieriei să vândă ceea ce aveți nevoie.

5. Bilet copil gratuit

Dacă copilul nu ocupă un loc separat și are mai puțin de 5 ani, atunci puteți elibera un bilet gratuit „fără loc” pentru el. Tariful pentru copii este valabil pentru copiii de la 5 la 10 ani, si variaza intre 35 si 50% fata de adult.

6. Rambursarea biletului

Toată lumea știe că returnarea biletelor de la Căile Ferate Ruse este posibilă:

• cu cel mult 8 ore înainte de plecarea trenului - tariful integral este rambursat
• cu 2 până la 8 ore înainte de plecare - se rambursează costul biletului și 50% din costul locului rezervat
• cu mai puțin de 2 ore înainte de plecare - se rambursează doar prețul biletului. Costul cardului de loc este nerambursabil.

Dar puțini oameni știu că puteți returna bani pentru un bilet neutilizat al Căilor Ferate Ruse după ce trenul a plecat - în termen de 12 ore (se returnează doar prețul biletului). Alternativ, puteți emite un nou bilet plătind costul unui loc rezervat.

Apropo, nu există taxe de retur.

Dacă a existat o întârziere sau anulare a plecării trenului din nicio vină a dumneavoastră, atunci vi se cere să returnați banii, indiferent de momentul întoarcerii.

Călătorie cu trenul în Rusia

7. Urcarea în tren în ultimul moment

Conform instrucțiunilor, trebuie să fii urcat în orice vagon dacă au mai rămas mai puțin de 5 minute înainte de plecarea trenului. Adevărat, această regulă funcționează doar dacă există un bilet obișnuit de la casa de bilete sau de la terminal. Este mai bine să nu întârzii când imprimați un bilet electronic pe o foaie obișnuită de A4, deoarece conductorul verifică listele și numai conductorul mașinii dvs. are astfel de liste.

8. Toaleta gratuita la statie

Nu toată lumea știe că ai dreptul de a folosi gratuit toaleta din stația de plecare prezentând un bilet de tren. Oficial, poți trece în cel mult 2 ore, dar nimeni nu se uită cu adevărat, principalul lucru este că data se potrivește.

9. Bagaje pe trenurile Căilor Ferate Ruse

Bagajul este limitat în greutate (nu mai mult de 36 kg) și dimensiune (nu mai mult de 180 cm în suma celor trei dimensiuni). De asemenea, puteți lua cu dvs. schiuri, biciclete împachetate, cărucioare.

10. Lenjerie de pat

Aveți dreptul să refuzați lenjeria de pat, mai ales dacă călătoriți pe o distanță scurtă în timpul zilei, nu veți avea nevoie de ea. Dar dacă nu ați luat lenjerie, atunci este interzis să folosiți pături și o saltea. Deși am fost odată acoperiți cu grijă cu pături de un ghid plin de compasiune când am dormit pe rafturi goale în drum spre Kiev.

Conform noilor reguli, nu trebuie să vă predați lenjeria la sfârșitul călătoriei - aceasta este responsabilitatea dirijorului, precum și realizarea patului pentru pasagerii cu copii, bătrâni și femeile însărcinate. Mereu trec - nu-mi este greu :-)

11. Ce pot cere gratuit dirijorului?

Un pahar într-un suport de sticlă (acest simbol și un atribut permanent al romantismului trenurilor) și o lingură trebuie să vă fie oferite gratuit, pentru aceasta nu este necesar să cumpărați ceai, indiferent de modul în care conductorul vă convinge de contrariul .

De asemenea, dirijorul are câteva medicamente, jocuri de societate - ar trebui să vi se furnizeze și gratuit. Deși... acum toată lumea călătorește cu gadgeturi.

O căutare separată este încărcarea telefoanelor în mașină. Conform regulilor, conductorul trebuie să încarce gratuit (de fapt, nu merge întotdeauna) și nu are dreptul să ceară bani pentru încărcare în priza de lângă toaletă.

TRENURI ELECTRICE. CARACTERISTICI ALE LUCRĂRII ȘI DESIGNULUI LOR

INFORMAȚII GENERALE

Este greu de supraestimat importanța „trenurilor electrice”, așa cum sunt numite de către călători care folosesc serviciile trenurilor electrice suburbane. În fiecare an, milioane de oameni călătoresc cu trenurile electrice. Doar nodul feroviar al capitalei transportă peste jumătate de miliard de pasageri pe an în trafic de navetiști.
Începutul introducerii tracțiunii electrice pe căile ferate a fost stabilit, după cum sa menționat deja, prin electrificarea secțiunii suburbane Baku - Sabunchi - Surakhani, destinată transportului muncitorilor câmpurilor petroliere. Pentru această secțiune, mașinile au fost construite de Mytishchi Carriage Works, iar motoarele de tracțiune au fost construite de uzina Dynamo care poartă numele. S. M. Kirov.
Pentru următoarea secțiune electrificată suburbană Moscova - Mytishchi (1929), secțiunile multiple unități au fost create și de uzina Mytishchi, iar motoarele de tracțiune pentru acestea au fost create de uzina Dynamo. Secțiunea a constat din automobilîn legătură cu două trase(pe ambele părți ale motorului); era controlat din cabinele situate la capetele ambelor vagoane-remorci. Mașinile cu motor au primit denumirea St.
În 1932-1941. Uzina Mytishchi și uzina Dynamo au produs secțiuni cu trei mașini din Sd. Din 1947, Riga Carriage Works (RVZ) a început să producă secțiuni cu trei mașini Ср.
Echipamentele electrice pentru ei au fost furnizate și de uzina Dynamo care poartă numele. S. M. Kirov. Întrucât la acea vreme drumurile electrificate în curent continuu funcționau cu tensiuni de contact de 1500 și 3000 V, tronsoanele puteau funcționa la două tensiuni. Din 1949, toate echipamentele pentru tronsoane au fost fabricate de Clădirea Carului Riga și de uzinele Riga Electrotehnice (REZ).
Datorită faptului că noi tronsoane de cale ferată au fost electrificate doar la o tensiune de 3000 V și tronsoane de 1500 V au început să fie transferate la aceeași tensiune, a dispărut nevoia de a construi tronsoane Cp. Din 1952, RVZ și REZ au început să producă secțiuni cu trei vagoane Cp3 pentru 3000 V. Din ele s-au format trenuri electrice formate din nouă sau șase vagoane. Cu toate acestea, aceste tronsoane au avut accelerație redusă (unul dintre cei mai importanți parametri în traficul de navetiști cu opriri frecvente) și viteză redusă de proiectare (85 km/h).
Aceste neajunsuri ar putea fi eliminate prin creșterea numărului de vagoane cu motor din tren. În 1957, fabricile de la Riga, împreună cu uzina Dynamo poartă numele. S. M. Kirov a produs primele trenuri electrice cu zece vagoane din seria ER1 cu cinci vagoane cu motor, oprind construcția secțiunilor SR3. Viteza maximă a trenului electric ER1 a crescut la 130 km/h, accelerația de pornire a crescut la 0,6 m/s2. Compoziția echipamentelor electrice includea mașini și aparate cu un design mai avansat.
Din 1962, fabricile de transport din Riga și Kalinin au început să producă trenuri electrice ER2. Spre deosebire de ER1, aveau uși glisante exterioare alungite pentru a permite pasagerilor să urce și să debarce la opriri cu platforme joase și înalte.
În 1964-1968. A fost produs un lot de trenuri electrice ER22 echipate cu franare regenerativa-reostatica. Viteza de proiectare a unui astfel de tren a rămas la nivelul de 130 km/h, deoarece nu este recomandabil să o crească pentru traficul suburban, dar accelerația de pornire a crescut la 0,7 m/s2. Cu toate acestea, funcționarea acestor trenuri electrice a scos la iveală și o serie de dezavantaje asociate cu instabilitatea temperaturii a caracteristicilor sistemului de control al frânării în funcțiune și domeniul limitat de aplicare a frânării regenerative, mai ales atunci când tensiunea din rețeaua de contact crește. Aceste deficiențe au cauzat uzura crescută a colectoarelor motorului de tracțiune și un număr semnificativ de lumini universale. În acest sens, a fost oprită construcția trenurilor electrice ER22.
Din 1984, trenul electric ER200 este în funcțiune constantă pentru traficul interurban de pasageri, capabil să atingă viteze de până la 200 km/h. Se compune din 12 autoturisme cu 48 de motoare de tracțiune și două mașini cu remorcă.
În legătură cu începerea electrificării căilor ferate folosind sistemul de curent alternativ, în iulie 1959, RVZ a produs prima secțiune cu două vagoane, formată dintr-un motor și vagoane remorcă. După teste ample de către fabricile RVZ, REZ, împreună cu Kalinin Carriage Building și alte fabrici, a fost produs primul tren electric AC cu zece vagoane ER7 cu redresoare cu mercur. Apoi, pe aceste trenuri, redresoarele cu mercur, precum și pe locomotivele electrice, au fost înlocuite cu cele din siliciu (ER7K).
Experiența de operare a trenurilor electrice ER7K a fost luată în considerare în timpul construcției trenurilor electrice ER9, a căror producție în serie a început în 1962. Trenurilor electrice, în care redresoarele au început să fie amplasate sub vagoane, au primit denumirea ER9P. Producția de noi modificări ale trenurilor electrice de curent alternativ - ER9M și ER9E, cu echipamente modernizate, parte mecanică îmbunătățită și condiții de confort sporite pentru pasageri, a fost stăpânită.
Trenurile electrice sunt formate din secțiuni. Fiecare secțiune include un motor (M), remorcă (P) sau cap (D) mașini (Fig. 121).

Orez. 121 Schema de formare a trenurilor electrice ER2 și ER9

Trenul se formează după schema: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Excluzând tronsoanele P- -M, puteți reduce numărul de mașini la patru sau, prin adăugarea unei secțiuni, îl puteți crește la 12 (în special, fluxul crescut de pasageri suburbani pe anumite rute ale nodului Moscova a determinat necesitatea de a folosi trenuri cu douăsprezece vagoane) .În orice versiune, trenul electric conține două vagoane principale, iar numărul de vagoane cu motor este egal cu jumătate din numărul total de vagoane. În cele ce urmează, atunci când vom descrie, vom presupune că trenul electric este format din zece vagoane.
Viteza de proiectare a trenurilor electrice ER2 și ER9 este de 130 km/h, există 20 de motoare de tracțiune într-un tren cu zece vagoane. Accelerația de pornire a trenurilor electrice în serie este de 0,6 m/s2, prin urmare, trenul poate atinge viteze de până la 100 km/h în timpul t= v:a= 46 s (cu mișcarea sa uniform accelerată).

DISPOZITIV DE TRENURI ELECTRICE

Pe trenurile electrice sunt instalate motoare de tracțiune cu curent continuu alimentate de o rețea de contact de 3000 V și motoare cu curent pulsatoriu alimentate prin convertoare dintr-o rețea de contact de 25 000 V. Motoarele de tracțiune sunt excitate secvenţial. Puterea motoarelor de tracțiune ale trenurilor electrice este mult mai mică decât cea a locomotivelor electrice, iar în regim orar este de 200 kW. Pe fiecare vagon sunt instalate patru motoare de tracțiune și, prin urmare, un tren electric cu zece vagoane este condus de motoare de tracțiune cu o putere totală de 4000 kW.
Puterea relativ scăzută a motoarelor de tracțiune și specificul modului de funcționare al trenurilor electrice fac posibilă aplicarea sistem de auto-ventilatie; ventilatorul este montat pe arborele motorului. Cu autoventilația, în interiorul motorului se creează un vid, care contribuie la pătrunderea prafului și a zăpezii în motor. Prin urmare, la trenurile electrice, admisia de aer se realizează în partea superioară a caroseriei mașinii. Aerul trece prin curăţarea filtrelor şi a camerelor de decantare, iar apoi prin conducte flexibile care sunt conectate la motoarele de tracțiune. În timpul accelerării trenului electric de ceva timp, motoarele de tracțiune funcționează cu un curent mai mare decât valoarea nominală (mod continuu). Viteza de mișcare și consumul de aer sunt scăzute, ceea ce determină încălzirea rapidă a înfășurărilor motorului. Apoi, în aproape toate cazurile, trenul electric se deplasează în regim de rulare la o viteză și frânare suficient de mare. Temperatura motorului de tracțiune la următoarea pornire după parcare are timp să scadă semnificativ.
Pornirea motoarelor de tracțiune ale trenurilor electrice de curent continuu se realizează cu reostatul de pornire pornit la conexiunea în serie a motoarelor de tracțiune ale autovehiculului, urmată de trecerea la o conexiune serie-paralel (două motoare în fiecare circuit). Amintiți-vă că pentru locomotivele electrice o astfel de conexiune este considerată în mod condiționat paralelă. Cu această metodă de pornire, pierderea de energie electrică în reostatele de pornire ale unui autoturism se reduce la 33% din energia totală cheltuită la pornire, în loc de 50% dacă pornirea s-a efectuat fără regruparea motoarelor de tracțiune. Acest lucru este foarte important în traficul suburban cu opriri și porniri relativ dese ale trenurilor electrice.
Trecerea de la o conexiune a motoarelor la alta se realizează conform schemei podului. Ca și în cazul locomotivelor electrice, slăbirea excitației este utilizată pentru a crește numărul de caracteristici de viteză în trenurile electrice. De obicei se folosesc doi pași. Direcția de mișcare este schimbată prin comutarea înfășurărilor de excitație.
Pe trenurile electrice ER9 AC de toți indici, o unitate redresoare asamblată din diode de siliciu este conectată la înfășurarea secundară a transformatorului într-un circuit de punte; alimentează motoarele de tracțiune cu curent pulsatoriu. Motoarele de tracțiune sunt conectate permanent în două grupuri paralele: câte două în serie în fiecare grup. Pentru a regla tensiunea de intrare și, în consecință, viteza de mișcare, înfășurarea secundară a transformatorului are opt secțiuni cu aceleași tensiuni în fiecare secțiune; tensiunea fiecărei secțiuni a înfășurării secundare a transformatorului la ralanti este de 276 V. Prin urmare, tensiunea maximă a înfășurării secundare este de 276-8 = 2208 V. Pe lângă motoarele de tracțiune, circuitul de putere al trenurilor electrice include practic și aceleași dispozitive ca la locomotivele electrice - colectoare de curent, inversoare, dispozitive de protecție, etc. Funcționarea dispozitivelor circuitului de putere este controlată cu ajutorul controlerelor șoferului. Dar, spre deosebire de locomotivele electrice, comutarea necesară în timpul pornirii, accelerarea și mișcarea se efectuează automat.. Utilizarea controlului automat a devenit posibilă deoarece, spre deosebire de un tren cu o locomotivă electrică în cap, unde masa trenului poate varia foarte mult, masa unui tren electric este determinată în principal de tara vagoanelor, adică este practic constantă. Comutarea automată are loc sub controlul releului de accelerație, care funcționează în funcție de valoarea curentului de tracțiune.
Aparatul principal al grupului care efectuează toate comutările în circuitul de putere al autoturismului ER2 este controler reostat, în trenurile electrice ER9 - controler principal.
Mânerul principal al controlerului șoferului, care controlează funcționarea motoarelor de tracțiune, are doar patru posturiîn loc de mai mult de trei duzini pe locomotive electrice. Când este setat în poziția I, controlerul reostatului aflat sub controlul releului de accelerație, rotindu-se și făcând comutarea corespunzătoare, scoate treptele reostatului de pornire din circuitul de comandă când motoarele de tracțiune sunt conectate în serie. În poziția II a mânerului principal al controlerului șoferului, se pornește prima și apoi automat cea de-a doua etapă de slăbire a excitației. Poziția III a mânerului principal al controlerului corespunde conexiunii paralele a motoarelor. Toate comutările necesare se efectuează și sub controlul releului de accelerație. Dacă mânerul principal al controlerului șoferului este setat în poziția IV, se realizează o accelerare suplimentară a trenului electric, deoarece două poziții de slăbire a excitației sunt pornite automat pe rând. În plus, mânerul principal al controlerului șoferului are o poziție de manevră în care, cu reostatul de pornire pornit și motoarele conectate în serie, trenul electric se deplasează cu viteză mică.
Mânerul principal al controlerului mecanic de tren electric ER9 are același număr de poziții. În funcție de poziția sa, sub controlul releului de accelerație, arborele controlerului principal se rotește. Ca urmare, se modifică numărul de secțiuni ale înfășurării secundare a transformatorului conectate la instalația redresorului, precum și etapele de atenuare a excitației.
Protecția circuitelor de putere ale trenurilor electrice este similară cu protecția unor astfel de circuite pe locomotivele electrice: de la un comutator de mare viteză sau principal la protecția împotriva interferențelor radio. Pentru a proteja rulmenții osiilor seturi de roți de electrocoroziune, sunt instalate două dispozitive de împământare pentru fiecare boghiu al unui autoturism.
Pentru a asigura funcționarea trenurilor electrice se instalează mașini auxiliare: moto-compresoare, moto-generatoare, moto-ventilatoare, electropompe pentru circulația uleiului de răcire în transformatorul de tracțiune al autovehiculelor ER9, un divizor de fază etc.
Spre deosebire de locomotivele electrice, motoarele motor-compresoare ale trenurilor electrice de curent continuu funcționează la o tensiune nominală de 1,5 kV. Pentru a obține o tensiune de 1,5 kV, este instalată o mașină specială DC, numită divizor de tensiune.
Toate boghiurile mașinilor cu motor și remorcă sunt cu două axe și suspensie cu arc dublu. Prima treaptă a suspensiei cu arc este situată în cutia osiilor și se numește suspensie peste axă, iar a doua, situată în centrul boghiului, se numește suspensie centrală. În primăvară se aplică suspensie numai arcuri elicoidale. Arcurile lamelare nu sunt folosite deoarece au o frecare internă semnificativă între foi. Când un tren electric se mișcă, apar vibrații de înaltă frecvență care nu sunt amortizate de arcurile lamelare. Aceste vibrații sunt transmise mașinii sub formă de zgomot, tremur, vibrație. Arcurile cilindrice, fără frecare internă, asigură mașinii o călătorie lină și silentioasă.În dispozitivul cărucior sunt prevăzute și alte amortizoare suplimentare de vibrații.
Seturile de roți ale vagoanelor cu motor și remorcă ale trenurilor electrice au un design diferit. Perechea de roți a unui autoturism, ca la o locomotivă electrică, este formată din centrele de roți pe care sunt montate anvelope. Au, de asemenea, un ansamblu de rulmenți pentru cutia de viteze. Setul de roți al unei mașini cu remorcă este format doar dintr-o osie și două roți solide.
Pe trenurile electrice ER2 și ER9P (M, E), se folosește suspensia cadru a motoarelor de tracțiune. Tracțiunea este unidirecțională, constă dintr-o roată cilindrice mare și un angrenaj, care sunt închise într-o carcasă turnată care oferă o centrală constantă și un cuplaj elastic. Cuplajul elastic transmite cuplul de la motor la trenul de viteze și compensează nealinierea motorului și a arborilor de viteză care rezultă din mișcarea reciprocă a motorului cu arc complet și a setului de roți nesusținut atunci când mașina este în mișcare.
Semnalizarea automată a locomotivei (ALSN) și autostopul trenurilor, actualizate în vagoanele principale ale trenurilor electrice, sporesc siguranța circulației, contribuie la creșterea debitului căilor ferate. Dispozitivele ALSN permit trecerea luminii galbene a unui semafor cu o viteză de cel mult 60 km/h. Când un semafor roșu este aprins la un semafor de locomotivă, viteza nu trebuie să depășească 20 km/h. Dacă se depășesc vitezele specificate, autostopul va funcționa și trenul electric va fi obligat să se oprească, lucru pe care șoferul nu îl mai poate împiedica. Dispozitivul principal pentru autostopul este supapă electropneumatică, conectarea piesei electrice cu sistemul de frânare pneumatic al trenului electric.
Echipamentul trenurilor electrice se află în principal sub caroseriile vagoanelor. Reostate de pornire, rezistențe de atenuare a excitației, șunturi inductive, un comutator de mare viteză etc. sunt instalate sub caroseria unui autovehicul pe un tren electric de curent continuu. Un colector de curent, un dispozitiv de protecție împotriva interferențelor radio, descărcători, izolatori suport cu pe acoperiș sunt instalate o magistrală de legătură pentru funcționarea în paralel a colectoarelor de curent electric ale trenului. În partea din față a mașinii sunt două dulapuri: unul pentru dispozitive de înaltă tensiune (releu de accelerație, contor, ampermetru etc.), celălalt pentru echipamente de joasă tensiune.
O baterie de acumulator, un motor-compresor, un generator de control și alte echipamente sunt instalate sub caroserie în cap și remorcă mașinilor. Vagonul principal are o cabină de conducere cu dispozitivele necesare controlului trenului electric.
În trenurile electrice ER9P(M, E), echipamentul principal este situat și sub vagoane, inclusiv un transformator de tracțiune, reactoare de netezire etc. Comutatorul principal este instalat pe acoperișul vagonului.

De ce se numește trenul așa? Acest articol oferă informații informative despre diferența dintre un tren electric și un tren, de ce transportă oameni doar pe distanțe destul de scurte. În plus, mai jos sunt prezentate informații tehnice rezumate despre acest mod de transport.

Un tren electric este un tren electric care este implicat în traficul de navetiști. Adică transportă oameni pe distanțe scurte (nu mai mult de 200-250 de kilometri). Merită să vorbim despre asta mai profund.

Compoziția și diferența lor

Cu siguranță toți cei care au fost în gări și peroane de cel puțin câteva ori în viața lor au observat că diferitele materiale rulante care stau pe șine (trenuri de mare distanță, vagoane de marfă, trenuri electrice, locomotive) încă diferă unele de altele.

Un tren de mare distanță este format dintr-o locomotivă uriașă sau diesel) și vagoane atașate de acesta. Aceștia din urmă nu se pot deplasa singuri, neavând motoare cu roți care să le deplaseze. Prin urmare, sarcina de a muta mașinile (atât de pasageri, cât și de marfă) este îndeplinită de locomotivă.

Este de remarcat faptul că există și terenuri neelectrificate. Materialul rulant, căruia îi este dedicat articolul, se poate deplasa numai acolo unde există electricitate și, în consecință, un fir de contact. De aici și denumirea materialului rulant - tren electric, tren electric. Pe calea ferată din Moscova - curent continuu, în alte regiuni aproape peste tot - curent alternativ.

Trenul electric este format din două vagoane de cap, care sunt instalate strict la capetele trenului, precum și vagoane cu motor și remorcă. S-a întrebat cineva de ce astfel de vehicule au întotdeauna două „capete” cu cabine de control, în timp ce trenurile de marfă și de călători nu au? Cert este că trenul electric este un material rulant independent, este nerentabil ca transportatorul de la stația terminală (la stație) să reatașeze vagonul cu cabina de comandă sau cu locomotiva, astfel încât să poată merge în sens opus. Transportul feroviar, spre deosebire de altele, nu poate face o întoarcere (excepție: și o placă turnantă la o fabrică sau un depozit).

Cititorii curioși pot avea o întrebare: cum rămâne cu trenurile? Sunt trași de o locomotivă către destinația sau stația lor finală, unde sunt schimbați.

Scurtă descriere a dispozitivului de tren

Un tren electric este un astfel de material rulant, în care un pantograf (pantograf) este amplasat pe acoperișurile mașinilor cu motor. Este de remarcat faptul că și locomotivele electrice îl au. Cu ajutorul unui colector de curent, materialul rulant primește energie electrică. De ce este nevoie de ea? În primul rând, toate dispozitivele și sistemele din tren încep să funcționeze; în al doilea rând, datorită acțiunilor șoferului, acestea sunt puse în mișcare.Dar pentru ca acestea să înceapă să se rotească, este necesară alimentarea cu energie electrică a motoarelor de tracțiune situate pe perechile de roți ale autoturismelor.

Se poate mișca pe locul său doar cu tipul de curent care i se potrivește. De exemplu, trenul electric ER-2 poate funcționa numai acolo unde există curent continuu și ER-9 - unde există curent alternativ.

Unde plin, cine folosește

Nu numai locuitorii mega-orașelor fac călătorii zilnice din oraș în regiune, ci și oamenii care locuiesc în suburbii. De aceea, oficial acest tip de transport feroviar se numește tren electric suburban. O astfel de inscripție se găsește pe indicatoarele și indicatoarele stației, în orar.

Exemple de rute sunt următoarele:

• Moscova - Sergiev Posad;
• Sankt Petersburg - Siverskaya;
• Voronezh-1 - Liski;
• Smolensk - Yelnya.

După cum puteți vedea, comunicarea suburbană există nu numai la Moscova și Sankt Petersburg. Toată lumea poate face o călătorie, deoarece trenurile de navetă sunt mai ieftine decât trenurile de lungă distanță. Numai că nu există garanții că se va dovedi să meargă până la capăt stând. Cert este că biletele de tren se vând cu numărul mașinii și scaunul. Trenul este un material rulant, al cărui interior are locuri de ședere și de picioare. Biletul indică stația de plecare și de sosire, precum și data primirii acestuia.

Care sunt tipurile de electrice

Tren electric - un tren care are mai multe categorii:

• regulat (se oprește la toate sau aproape toate stațiile);
• ambulanță (oprește doar în stațiile principale);
• expres (are maxim o oprire adiacentă).

Desigur, trenul obișnuit este mai ieftin decât restul.

Express, pe de altă parte, este un tren electric cu confort sporit, un scaun individual pentru un pasager și un loc pentru bagaje.

În concluzie, este de remarcat faptul că trenul electric a fost întotdeauna cel mai popular mod de transport pentru parcurgerea pe distanțe scurte.

Întrucât titlul este despre combustibil pentru trenuri și conform dicționarului explicativ al lui Vladimir Dal, acest termen includea inițial căruțele trase de cai care se succedeau, în special în timpul ceremoniei de nuntă, reprezentând un singur „tren de nuntă”. Sensul ultimului cuvânt provine din cuvântul rusesc călătorie. În acest caz, ovăzul a servit drept combustibil pentru cai.

Odată cu dezvoltarea noii tehnologii, același V. Dahl a avut și noi definiții ale cuvântului „tren”. Acum, sub această definiție, toate vagoanele care erau legate între ele și reprezentau deja un singur tren condus de o locomotivă cu abur intrau în această definiție. Efron și Brockhaus, care au fost: primul rus, iar al doilea de origine germană, editori, au mers mai departe. Ei au stipulat încă o condiție pentru cuvântul „tren” - aceasta este compoziția cantitativă și calitativă a unităților de tracțiune într-o astfel de compoziție. Așa că au apărut toate aceleași vagoane, legate între ele, care erau conduse neapărat de o locomotivă, așezată în capul unei astfel de „caravane”.

Când transportul cu cai și-a pierdut semnificația ca transport interurban și a rămas doar ca unitate de transport în interiorul orașului, oamenii au început să aplice sensul cuvântului „magazin de tren” doar căii ferate.

În viitor, înțelesul cuvântului s-a schimbat de multe ori și a fost completat cu noi termeni tehnici, inclusiv prezența semnalelor de identificare și luminoase în definiție, enumerarea mijloacelor tehnice, precizând condițiile care ar putea intra sub acest sens.

Ulterior au apărut excepții care nu au putut fi luate în considerare și numite „tren”, începând cu transportul rutier.

Debutul erei locomotivelor cu abur a venit la noi în secolul al XIX-lea și a domnit suprem pe căile ferate ale lumii până la mijlocul secolului al XX-lea, până când primele locomotive diesel au apărut la scară masivă, iar apoi locomotivele electrice.

Pe baza numelui primelor mașini de locomotivă cu abur de pe calea ferată, funcționarea motorului lor era asigurată de abur, iar pentru producerea acestuia era nevoie de combustibil, iar acesta era celebrul cărbune. Ceva mai târziu, în zonele în care se producea petrol, păcură grea a fost folosită pentru locomotivele de locomotivă. Dar totuși, la scara Rusiei noastre, pe teritoriul țărilor europene și pe continentul american, inițial doar cărbunele a servit drept combustibil pentru o locomotivă cu abur. În vremurile tulburi ale zilelor revoluționare, precum și în timpul Războiului Civil, lemnul sau turba era ars în cuptoarele de locomotivă, uneori peștele uscat era folosit ca combustibil destul de exotic. Pe o locomotivă cu abur, un tender a servit ca depozit pentru combustibilul cărbunelui. Într-un astfel de vagon erau depozitate și proviziile de apă. La locomotivele care nu aveau o astfel de licitație, tot combustibilul și apa lor erau stocate pe locomotiva propriu-zisă. Din acest motiv, o astfel de modificare a locomotivei a fost numită „tanc de locomotivă”.

Combustibil solid ars în cuptorul cazanului. S-a folosit un grătar pentru a-i asigura arderea. Deșeurile sub formă de zgură și cenușă au fost colectate în așa-numita cenuşă, după ce au trecut printr-o sită a unui grătar special.

Cu ajutorul unui număr mare de tuburi de flacără și de fum a avut loc schimbul de căldură și apa din cazan a fost încălzită, formând același abur care era trimis direct către motorul cu abur pentru a asigura mișcarea locomotivei, activând mecanismul manivelei. , care s-a transformat în cele din urmă în mișcarea de rotație a roților locomotivei.

De menționat că inginerii care au creat miracolul locomotivei au mers într-un mod foarte dificil, inventându-și mașina. Inițial, se bazau mai mult pe intuiția lor decât pe calcule specifice.

Tehnica, care a fost îmbunătățită, a putut servi oamenilor mult timp. În acest caz, inginerii au fost pe drumul cel bun, fiind într-o continuă căutare creativă și tehnică, inclusiv noi tipuri de combustibil. În aceste scopuri, entuziaștii au sugerat să învețe cum să ardă corect praful de cărbune, ceea ce ar putea crește foarte mult raportul de combustibil util al cărbunelui folosit. În același timp, volumele cuptorului nu au putut crește. Dar toate aceste propuneri au fost doar calcule teoretice, fără temeiuri practice solide. Ca urmare, praful de cărbune nu a servit drept combustibil, deoarece inventatorii nu au atins niciodată fiabilitatea operațională a unităților pulverizate ale locomotivelor de locomotivă. Pentru a reduce procesul de ardere a masei de cărbune, inclusiv a prafului de cărbune, și anume, la temperaturi ridicate, nu a fost posibil să se gestioneze pe deplin. Prin urmare, acest tip de combustibil a fost abandonat.

După aceea, a început epoca căutării și creării de echipamente suplimentare pentru a îmbunătăți eficiența combustibilului de cărbune folosit. Așa au apărut primii stocatori „Duplex”, care asigurau o alimentare bidirecțională cu combustibil solid la gura cuptorului. În SSR, unul similar a fost instalat pe modificările de locomotivă „IS” și „FD”.

Inventatorii americani au oferit locomotive cu abur așa-numitele dispozitive mecanice: „împingătoare”, care au slăbit cu succes cărbunele înghețat direct în licitație. Ca urmare, combustibilul deja slăbit a fost alimentat direct la stocator cu ajutorul unui transportor.

În secolul al XX-lea au apărut unitățile de transport sub formă de locomotive diesel, care deja foloseau motorină pentru centralele electrice. Ar putea fi direct un motor diesel sau a fost instalată o turbină cu gaz. Adevărat, garnitura de vagoane a continuat să fie încălzită cu cărbune pentru o lungă perioadă de timp.

Apoi au apărut primele locomotive electrice, care au fost consumate inițial ca combustibil.

energie electrică DC. Ulterior, au început treptat să treacă la utilizarea curentului alternativ. Acest tip de unități de transport s-a impus ca un transport prietenos cu mediul. Emisia de substanțe nocive a fost redusă semnificativ.

În ciuda popularității în creștere a călătoriilor aeriene, transportul feroviar este încă popular - atât în ​​țara noastră, cât și în lume. Rutele trenurilor de lungă distanță parcurg continentele și statele. Și să aruncăm o privire mai atentă la această categorie de trenuri feroviare? Mai întâi, să definim un termen cheie.

Ce este un tren?

Pentru a vă imagina cu exactitate că acesta este un tren de lungă distanță, trebuie să cunoașteți definiția cuvântului-concept rădăcină.

Un tren de astăzi este un tren autopropulsat cuplat și format, format din mai multe vagoane, precum și o locomotivă (sau un vagon cu motor), care îl pune în mișcare. El trebuie să aibă semnale sonore și vizuale care să determine unde este coada și unde este capul. De asemenea, aproape toate trenurile au un număr individual care permite identificarea lor.

Acest transport include si:

• autoturisme;
• locomotive care urmează fără tren;
• vagoane autopropulsate;
• vagoane.

Trenurile au intrat în viața noastră în 1825. Astăzi se pot deplasa de-a lungul căii ferate, monorail, folosind o pernă magnetică. Sine capabilă să accelereze până la 575 km/h, fără șine (maglev) - până la 581 km/h. Există și o disciplină specială care studiază aceste vehicule - tracțiunea trenului.

Trenul de lunga distanta este...

Există mai multe clasificări ale acestor vehicule. Avem nevoie și de unul care să le separe în funcție de intervalul de distanțe parcurse. Următoarele iese în evidență aici:

• Trenurile de mare distanță sunt trenuri de călători, a căror lungime de rută este mai mare de 700 km.
• Direct - urmăriți doar un document.
• Local - trenuri de călători, al căror traseu este mai scurt de 700 km, urmând un singur drum. Această secțiune a fost acum depreciată.
• Suburban - trenuri al căror traseu este mai mic de 150 km (uneori - 200 km).
• Prin - urmeaza prin mai multe statii tehnice fara formatie-desfiintare.
• Prefabricat - un tren care livrează vagoane la stațiile intermediare.
• Incinta - o compoziție a cărei cale se află de la o stație tehnică la alta.

Tipuri de trenuri feroviare

Când cumpărați bilete pentru trenuri de lungă distanță, nu va fi de prisos să știți despre unele dintre caracteristicile acestora. Enumerăm pe cele mai importante și interesante.

Traseele pe distanțe lungi sunt împărțite în:

• De mare viteză. Urmați cu o viteză de cel puțin 91 km/h. În același timp, viteza lor medie este de 140-200 km/h.
• Ambulanță. Viteza medie de-a lungul întregului traseu este de 50-90 km/h.
• Pasager. Viteza de deplasare - nu mai mult de 50 km/h.

De asemenea, observăm că trenurile rapide au un număr minim de opriri pe parcurs și costă, de asemenea, mult mai puțin timp. Multe dintre ele sunt de marcă. Adică, au propriul nume, stil unic, oferă condiții de călătorie mai confortabile, program convenabil. Dacă un tren de mare distanță este un tren cu mai multe unități, atunci poate fi fie fără furnizarea de servicii suplimentare (economie), fie cu confort sporit.

În funcție de regularitatea mișcării, trenurile de pasageri pot fi împărțite în o singură dată, sezoniere și pe tot parcursul anului. După frecvență - următoarele zile, în fiecare două zile, în anumite zile ale săptămânii sau anumite zile ale lunii.

Ce spune numerotarea?

Când cumpărați bilete pentru trenuri de lungă distanță, uitați-vă la numerotare. Ce poate spune ea, punem în masă.

Acum să trecem la caracteristicile mașinilor.

Tipuri de autoturisme

Trenurile de lungă distanță pot include următoarele tipuri de vagoane:

• Suită. Au de la 4 până la 6 compartimente în componența lor, un bar. Fiecare compartiment are 1-2 locuri. Cel de jos se transformă într-un pat de o persoană, poate raftul superior. De asemenea, fiecare compartiment are o masă, un fotoliu, o baie privată (lavoar și toaletă), duș, aer condiționat, încălzire prin pardoseală, TV, radio, media player.
• SW. Acestea sunt 8-9 compartimente duble. În mașină sunt două băi. Fiecare compartiment are doua locuri inferioare sau superioare si inferioare, o masa, umerase, un loc pentru depunerea bagajelor.
• coupe. În mod standard, în mașină există 9 compartimente cu patru locuri și 2 băi. În fiecare compartiment sunt două locuri superioare și inferioare, o masă, o oglindă, umerase, dulapuri pentru bagajele de mână.
• loc rezervat. Nouă compartimente deschise (4 locuri fiecare) și rafturi laterale (18 locuri) - un total de 54 de locuri. Există mese, cârlige pentru haine, dulapuri și rafturi pentru bagaje.
• vagoane generale. Au doar locuri - 54-81, in functie de clasa de confort.

Rețineți următoarele atunci când alegeți o locație:

• Rafturile de jos sunt impare, rafturile de sus sunt pare.
• Lângă toaletă:
  • Întotdeauna al nouălea compartiment - locuri 33-36 (în NE - 17-18).
  • Pe locul rezervat - 33-38.
  • Într-o mașină de tip general - 49-57.

Trenurile de mare distanță sunt întotdeauna trenuri de călători. Printre ele, ele diferă și prin viteza de mișcare, frecvența, regularitatea zborurilor. Atunci când alegeți un bilet, este important să luați în considerare atât tipul de transport, cât și locația scaunului.