Gama de modele de aeronave an. Copiii lui Antonov: cel mai bun avion al URSS și al Ucrainei sub marca an

Astăzi, conform structurii sale, Întreprinderea de Stat Antonov este o companie mare de avioane, unde, sub conducerea generală, se desfășoară un ciclu complet de creare a aeronavelor: de la proiectare și testare până la producția în serie și asistență post-vânzare. Unul dintre proiectele promițătoare ale concernului este aeronava de marfă multifuncțională An-178, concepută pentru a înlocui modelul învechit An-12.

Întreprinderea de stat „Antonov”

Este mândria Ucrainei, unul dintre „think tank-urile” ideilor avansate de design, o fuziune între știință și producție. Modelele de aeronave care nu au analogi în lume au fost create aici de mai multe ori. De exemplu, super-liftingul An-225 Mriya.

SE „Antonov” a fost creată inițial și este încă specializată în dezvoltarea și producția de avioane de transport civile și militare. Întreprinderea produce și modele de pasageri, dar aeronavele de transport An sunt cele care și-au câștigat reputația de muncitori de încredere, uneori de neînlocuit. Turbopropulsorul An-12 cu patru motoare, dezvoltat în anii 60, este încă folosit activ în întinderile fostei URSS.

Grupul de companii aeriene include:

biroul de proiectare experimentală;
instalație pilot;
centru de teste de zbor;
fabrica de avioane în serie;
10 complexe de cercetare la nivel de Trezorerie Națională, care angajează peste 6.500 de oameni de știință și ingineri cu înaltă calificare.

Evoluții promițătoare

Aviația civilă are mare nevoie de modele promițătoare, care să îndeplinească standarde înalte de mediu, operațiuni cu costuri reduse, cu un raport optim între preț și calitate, confort și siguranță. Și dacă partenerii străini au trecut deja la o nouă gamă de modele, companiile aeriene ruse și ucrainene sunt nevoite să recupereze rapid din urmă.

În anii 2000, Întreprinderea de Stat Antonov a început în mod activ să dezvolte noi și să modernizeze modele vechi de aeronave:

An-148 pentru pasageri cu caroserie îngustă și versiunea îmbunătățită An-158.
Transport militar pe distanță medie și marfă An-70, în care sunt puse mari speranțe.
Îmbunătățit An-124 „Ruslan”.
Un An-178 bimotor de transport complet nou, care, potrivit designerilor, ar trebui să înlocuiască aeronava An-12, uzată moral și fizic, învechită.

Transportator de noua generatie

Așa cum a fost conceput de designeri, al 178-lea model se va alătura familiei AN de avioane de transport în următorii ani sau doi. Clienții potențiali așteaptă deja cu interes un avion cargo de nouă generație. Primul zbor este programat pentru 2015.

Experiența de operare a aeronavelor de marfă-pasageri și de transport arată că modelele multifuncționale ies în prim-plan. Exact asta se dorește să devină cea mai recentă dezvoltare a designerilor ucraineni, aeronava An-178. Caracteristicile respectă cele mai recente standarde.

Dezvoltarea acestei aeronave în linia de transport „Anov” este astăzi unul dintre principalele programe ale întreprinderii. Echipa se confruntă cu sarcina de a crea un înlocuitor demn pentru veteranul An-12, care timp de mulți ani a fost una dintre cele mai bune avioane de transport de pe planetă. Tendințele de dezvoltare a pieței mondiale dau speranță că An-178 va fi solicitat atât în sectorul militar, cât și în cel civil.

Avantaje

Modelul este planificat să fie echipat cu două care vor oferi viteză mare de zbor, performanță de zbor și vor reduce nivelul de zgomot. Particularitatea aeronavei este dimensiunile crescute ale compartimentului de marfă, care permite transportul aproape tuturor tipurilor de mărfuri ambalate existente în lume. În special, în containere maritime și pe paleți.

La fel ca toate aeronavele „Antonov”, An-178 va moșteni calități necesare unui transportator precum aerodrom, autonomie, fiabilitate ridicată, nepretenție, toleranță la erori.

Minimizarea costurilor

Pentru a reduce costurile, noile aeronave de transport An sunt unificate cu modelele deja dezvoltate și în curs de producție. Indiferent cât de remarcabile ar fi caracteristicile unei aeronave, cel mai important indicator pentru aviația civilă este „prețul de emisiune”. Cu performanțe similare, clientul va prefera un model mai ieftin în momentul achiziției și unul mai economic în timpul funcționării.

În ceea ce privește compoziția corpului și echipamentul de bord, An-178 este unificat în proporție de 50-60% cu aeronavele regionale de pasageri din noua generație An-148 și An-158, care au confirmat deja în practică toate cele declarate. caracteristici. Pe lângă reducerea riscurilor tehnice, unificarea va reduce timpul pentru crearea unei aeronave la 2-2,5 ani. Astăzi, lucrările la proiectarea lui An-178 se desfășoară foarte intens. În viitorul apropiat, este planificată finalizarea construcției primului prototip de zbor. În 2014, fuzelajul a fost construit, rămâne de montat aripile și de instalat echipamente.

Două motoare în loc de patru

Creatorii sunt mândri de noul concept An-178. Fotografia aeronavei demonstrează în mod clar principala sa diferență fundamentală față de An-12 - doar două elice în loc de patru. Trecerea dezvoltatorilor de la un aspect cu patru motoare la unul cu două motoare nu este întâmplătoare. Designul se bazează pe o evaluare a nevoilor pieței globale. Tendința actuală în dezvoltarea aeronavelor de transport pe rampă este clar vizibilă, atunci când, în proiectarea și producția de avioane de transport de clasă medie, producătorii de avioane înlocuiesc avioanele cu patru motoare turbopropulsoare cu avioane cu turboreacție bimotoare.

Calculele arată că, cu aproximativ același consum orar de combustibil, modelele cu turboreacție cu două motoare au performanțe mai mari datorită vitezei de croazieră mult mai mari.

Domeniul de utilizare

Orice aeronavă este proiectată pentru sarcini specifice. 178th a fost conceput ca un transportor multifuncțional, care poate fi ușor transformat atât în scopuri de transport civil și militar, cât și pentru structuri speciale (Ministerul Situațiilor de Urgență, servicii medicale etc.).

Inițial, ordinul pentru An-178 a fost depus de Ministerul Apărării al Ucrainei. Cu toate acestea, Întreprinderea de Stat Antonov mizează și pe comenzi semnificative de la companiile de aviație civilă și de transport de mărfuri.

O caracteristică unică a modelului este capacitatea de a livra toate tipurile de mărfuri ambalate existente în lume (în containere și pe paleți), inclusiv containere grele 1C (container maritim) cu dimensiuni transversale de 2,44 x 2,44 m. Acest lucru face ca An-178 un vehicul indispensabil pentru sprijinul logistic în operațiuni comerciale, în armată, pentru utilizare în situații de urgență.

Înlocuire demnă pentru An-12 și S-160

Al 178-lea a fost conceput ca un înlocuitor de înaltă tehnologie pentru aeronavele de transport cu patru motoare cu turbopropulsoare de dimensiuni medii ale modelului An-12, care au produs aproximativ 1.400 de exemplare în ultimele decenii. „Starichkov” este încă exploatat activ în țările CSI, Asia, Africa. Dezvoltat în anii 60, An-12 nu are de fapt un înlocuitor demn în ceea ce privește combinația de caracteristici tehnice și beneficii comerciale.

Deși An-178 este structural diferit de An-12 și caracteristicile sale operaționale nu înlocuiesc 100% capacitățile celui de-al doisprezecelea model, 178 este încă cea mai bună opțiune pentru a înlocui vechea flotă de transport a companiilor autohtone.

Pentru clienții axați pe tehnologia occidentală, An-178 este oferit ca alternativă la modelul învechit franco-german „Transal” C-160 - un avion de transport cu turbopropulsoare cu două motoare, din care au fost produse 214 de exemplare în anii 70-80.

Modificarea transportului militar

Departamentul militar al Ucrainei este inițiatorul creării și principalul client al An-178. Decizia că armata avea nevoie de un nou avion de transport militar de clasă medie a fost dictată de timp. Resursa An-12 și S-160 este aproape epuizată. Între timp, în multe țări ale lumii, s-a format o întreagă gamă de sarcini care sunt adaptate în mod ideal vehiculelor de această dimensiune.

Capacitatea medie de transport a unor astfel de aeronave este de 11-13 tone (mai mult de 70% din sarcinile de transport), iar intervalul de zbor este de 2000-3000 km. Experiența utilizării aeronavelor An-12 și S-160 arată că transportul vehiculelor autopropulsate și neautopropulsate cu roți, precum și vehiculelor blindate, este rareori efectuat pe ele și, de regulă, aeronave mai grele, Il-76 și S-17A, sunt implicați în astfel de sarcini. Sarcina principală a cooperării militare-tehnice medii este sprijinul logistic pentru trupe, aterizarea cu parașuta a unităților mici sau a mărfurilor pe platforme, transportul răniților și transportul echipamentelor ușoare, livrarea motoarelor, echipamentelor etc.

De asemenea, astfel de aeronave sunt cel mai adesea folosite pentru livrarea (inclusiv în regiunile greu accesibile ale lumii) de mărfuri pe paleți standard și în containere. Amploarea sarcinilor de rezolvat este determinată de dimensiunile transversale și dimensiunile optime ale unui astfel de vehicul.

Concurenți

De fapt, An-178 în curs de dezvoltare are doar doi potențiali concurenți pe piața europeană. Aeronava ucraineană este apropiată ca clasă și capabilități de noul avion de transport cu reacție pe distanță medie Embraer KC-390, care este creat pentru a înlocui C-130. Proiectul MTA ruso-indian are, de asemenea, caracteristici similare.

Cu toate acestea, Embraer și MTA au o altă filozofie de dezvoltare și aplicare. În primul rând, aeronava An-178 are o dimensiune și o greutate la decolare mai mici și este creată și pe baza unei platforme deja existente - aeronave regionale din familia An-148, dovedite în practică. Acest lucru îi permite să fie făcut mult mai ieftin decât concurenții și cu un consum de combustibil semnificativ mai mic, ceea ce afectează costul ciclului de viață al aeronavei.

An-178: caracteristici

Lungime - 31,6 m.
Capacitate de încărcare - 15 tone.
Viteza (de croazieră) - 800 km/h.
Anvergura aripilor - 28,91 m.
Raza practică de zbor la sarcină maximă este de 3200 km.
Costul estimat al unei aeronave este de 20-25 de milioane de dolari.

Concluzie

An-178 este o aeronavă de transport care va înlocui An-12. Poate transporta o mulțime de tipuri diferite de marfă. Este deosebit de important ca modelul să poată transporta chiar și containere maritime. Rezultatul este un avion de marfă unic și versatil.

21 decembrie 1988 avionul a plecat la primul zbor AN-225 Mriya, un gigant zburător, una dintre cele mai mari avioane din lume. Au trecut douăzeci și cinci de ani de atunci, iar în acest timp biroul de proiectare Antonov a creat mai mult de o aeronavă nouă. Este vorba despre viitorul glorios al legendarei companii aeriene, precum și despre prezent și trecut vor fi discutate în această recenzie. Vă prezentăm zece cele mai bune aeronave sub marca AN: de la cel mai vechi la cel mai nou.

Prima aeronavă produsă de biroul de proiectare al lui Oleg Antonov sub propria sa marcă AN a fost AN-2, care a primit numele „Kukuruznik” de la oameni. În Uniunea Sovietică, Annushka (un alt nume informal pentru AN-2) a fost produs până în 1971, în Polonia până în 2002, iar în China este încă ștampilat. Asta înseamnă un design bun!

AN-10 este prima aeronavă sub marca AN concepută pentru transportul de pasageri. Avionul de linie cu rază medie, conceput pentru zboruri pe distanțe de la 500 la 2000 de kilometri, a fost produs din 1957 până în 1960 și, în cele din urmă, dezafectat în 1972.

Prima aeronavă „mare” de la Antonov Design Bureau. Proiectat pentru transportul de marfă pe o distanță de până la 8500 de kilometri. Antey a fost folosit și în scopuri militare (aproape trei sute de soldați se potriveau în el). AN-22 a fost produs din 1966 până în 1976, dar unele dintre copiile sale sunt încă în funcțiune astăzi.

Calul de bătaie al aviației civile este mai mult de o duzină de țări din întreaga lume. Acesta este probabil cel mai popular avion de pasageri sub marca AN. Au fost produse în total 1367 de unități ale acestei aeronave, iar biroul de proiectare a modificat ulterior această aeronavă în versiuni mai noi: AN-26, AN-30, AN-32 și AN-34.

Aeronava de transport militar AN-72 a primit numele afectuos „Cheburashka” pentru aspectul caracteristic al motoarelor care ies în evidență pe fundalul aripilor. În noiembrie 1983, Cheburashka a doborât recordul mondial pentru altitudinea maximă de zbor, ridicându-se la 13.410 metri.

Aeronavă grea de transport cu rază lungă, care a fost produsă timp de douăzeci de ani - din 1984 până în 2004. Ruslan a fost creat, în primul rând, pentru transportul de echipamente militare, inclusiv rachete balistice. Dar acum este folosit în scopuri mult mai pașnice, oferind transport aerian de mărfuri supradimensionate. Este foarte posibil ca în viitorul apropiat producția de AN-124 să fie restabilită.

O aeronavă fără nume personal, un muncitor modest, menită să transporte pasageri și mărfuri pe o distanță de până la 3.700 de kilometri. Produs în Ucraina, Rusia, Kazahstan și Iran.

Una dintre cele mai populare avioane de pasageri dezvoltate de Antonov Design Bureau. Producția sa în serie a început abia la mijlocul anilor 2000, dar acum a câștigat recunoașterea mondială. În total, sunt de așteptat să fie produse peste 500 de exemplare ale acestei aeronave.

Cea mai nouă creație a biroului de design ucrainean, mândria și speranța sa pentru viitor. Lansată spre cer în 2010, aeronava de pasageri AN-158 este una dintre cele mai economice și fiabile avioane din clasa sa din lume. În momentul de față, doar 4 dintre aceste avioane au fost fabricate, dar acesta este doar începutul.

Goliat printre avioane. Acest . Anvergura aripilor este de 88,4 metri, ceea ce este aproape de lungimea minimă a unui teren de fotbal. Și acest gigant este conceput pentru a transporta nu numai mărfuri voluminoase, ci și alte avioane, inclusiv naveta spațială Buran. Din păcate, a fost produsă o singură copie a AN-225, a doua este neterminată pe teritoriul uzinei Kyiv Aviant de mai bine de un deceniu.

Aeronava An-71 este un dispozitiv pentru controlul radarului. Conform codificării organizației NATO, el a fost botezat drept Madcap, care înseamnă „Madcap”. Mașina a fost dezvoltată în pereții biroului de proiectare Antonov. Sarcina principală a noului dispozitiv a fost înlocuirea modelului Tu-126. În total, au fost realizate două copii, care nu sunt folosite astăzi, una dintre ele se află în muzeul aviației din orașul Kiev.

Istoria creării aeronavei An-71

Proiectul acestei aeronave a început să fie dezvoltat în toamna anului 1982 la ordinul URSS KMZ, iar A.I. Naumenko. O.K. a fost numit proiectantul general al proiectului An-71. Antonov.

Înainte de începerea proiectării, au fost stabilite o serie de sarcini pentru proiectanți și au fost denumite caracteristicile pe care ar trebui să le aibă noul avion, și anume:

mașina trebuie să fie în aer timp de cel puțin 4,5 ore;

echipamentul poate detecta toate țintele la mare distanță, chiar și cele care zboară la altitudini joase;

ține 120 de obiecte sub observație în același timp;

detectează toate radiațiile radar și analizează pentru a determina informațiile acestora;

capacitatea de a lucra cu luptători pentru operațiuni de luptă mai eficiente;

furnizarea de informații tuturor forțelor terestre aliate de apărare aeriană, forțelor aeriene și altele;

posibilitatea de a zbura în toate zonele climatice cu fluctuații mari ale condițiilor de temperatură;

utilizarea mașinii și a echipamentelor sale la orice oră din zi sau din noapte;

aeronava trebuie să fie bazată autonom pentru o lungă perioadă de timp.

Abia în primăvara anului 1983 a fost aprobată versiunea finală a designului și echipamentului pentru AN-71. Datorită faptului că proiectanții au avut studii de înaltă calitate, a fost posibil să se ocolească etapa de construire a unei schițe a aparatului, astfel încât toate eforturile au fost îndreptate către construirea unei copii de zbor. Asamblarea finală a aeronavei An-71 a fost programată pentru vara anului 1985. În același timp, au fost fabricate trei unități din acest aparat, care au trebuit testate separat în fiecare direcție. Crearea acestei mașini a avut loc destul de repede datorită faptului că multe piese și caracteristici de design au fost împrumutate de la aeronava An-72.

În vara anului 1985, aparatul era gata, după care a fost transferat pentru cercetare, timp în care aparatul a efectuat primul zbor pe 12 iulie sub controlul A.V. Tkacenko pe aerodromul de la Kiev. În același an, testarea de zbor a mașinii a fost efectuată în mod activ și a continuat până în anul 86.

În primăvara anului 1986, mașina a fost echipată cu echipament electronic. Pentru prima dată în întreaga linie a unei aeronave de atunci, pe această unitate a fost instalat un sistem de parașută anti-rotire. Toate testele efectuate au confirmat calitatea înaltă a performanței de zbor în toate modurile de zbor. Trebuie remarcat faptul că zborurile de testare au fost efectuate în diferite condiții climatice din URSS și Asia.

Toate testele de zbor au continuat până la începutul anilor 90. În ciuda faptului că mașina avea caracteristici excelente, nu a fost niciodată trimisă pentru testare de către comisia de stat și, ca urmare, aeronava An-71 nu a intrat niciodată în producție de masă. Pentru prima dată acest dispozitiv a fost prezentat publicului larg în vara anului 1995.

Caracteristicile de design ale lui An-71

Aeronava An-71 a fost fabricată într-o schemă de proiectare aerodinamică normală, pe care a fost instalată o antenă radar în compartimentul din coadă. Toate echipamentele de antenă au fost închise într-un caren în formă de disc, care a fost atașat de chila dispozitivului. Acest design avea forma unei mături inverse. Înainte de a alege acest tip de construcție, au fost elaborate multe opțiuni, conform uneia dintre ele fiind planificată instalarea acestui echipament pe un stâlp.

Principalele defecte de proiectare ale aeronavei An-71

S-a observat o stabilitate insuficientă a mașinii în canalul longitudinal și lateral.

Performanța trimului cârmei a fost redusă semnificativ prin instalarea unei cârme pe aeronavă, care consta din patru secțiuni.

Mașina trebuia să reducă impactul fluxului de gaze de eșapament de la motoare asupra penajului.

Șasiul dispozitivului avea o structură întărită și era reprezentat de trei stâlpi. Această structură a sistemului de șasiu a făcut posibilă operarea aeronavei An-71 pe aerodromuri neasfaltate.

Centrala electrică a fost reprezentată de două motoare turbofan D-436K. Aveau o capacitate mare de 7,5 mii de kilograme fiecare. Pe lângă acestea, mașina avea un alt motor turboreactor RD-38A, care avea o capacitate de 2,9 mii de kilograme. Acest motor a fost cel care a ajutat la decolarea de pe pistele prost pregătite. Întreaga centrală a fost asigurată cu aer din priza de aer, care se află deasupra carenei. A fost făcută pentru a ridica în aer această aeronavă, care cântărea aproape 20 de tone.

Masa maximă a dispozitivului în timpul decolării ar putea ajunge la 32 de tone. Cu toate acestea, An-71 putea atinge o viteză de 650 km/h, iar viteza de croazieră era de 530 km/h. Înălțimea maximă la care putea urca dispozitivul era de 10,8 kilometri. Proiectanții au finalizat sarcinile atribuite și timpul de zbor fără aterizare, care a fost de 5 ore. Pentru a controla mașina a fost nevoie de un echipaj de trei persoane.

Pe lângă modelul standard al aeronavei An-71, a fost fabricat și un dispozitiv pe navă, care a fost desemnat AN71K.

Caracteristicile An-71:

Modificare
Anvergura aripilor, m	31.89
Lungimea aeronavei, m	23.50
Înălțimea aeronavei, m	9.20
Suprafata aripii, m2	98.60
Greutate, kg
avion gol	19760
decolare maximă	32100
tipul motorului	2 motoare turboventilatoare D-463K, 1 motor turboventilator RD-38A
Impingerea, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Viteza maxima, km/h	650
Viteza de croaziera, km/h	530
Durata patrulei, h	5
Tavan practic, m	10800
Echipaj, oameni	6

Antonov An-71. Galerie.

Președintele pe termen lung și designerul general al Întreprinderii de Stat Antonov, Dmitri Kiva, locuiește și lucrează acum în Azerbaidjan.

Rezonanta lui, plină de zvonuri și speculații, părăsirea companiei (cum numește el însuși Întreprinderea de Stat Antonov) a dus la un salt în poziția șefului acesteia. De aproape doi ani, este deja al patrulea președinte, iar funcția de proiectant general a fost desființată cu totul. La rândul său, proiectul de construcție a aeronavei de transport An-178 în interesul lui Baku, pe care D. Kiva îl însoțește deja din partea azeră, poate deveni un progres în cooperarea dintre cele două țări. Se va întâmpla pur și simplu? Despre acest lucru și, de asemenea, despre multe alte lucruri - de la despărțirea de Întreprinderea de Stat Antonov până la evaluări ale stării actuale și perspectivelor navei emblematice a industriei aviatice interne și a celor responsabili pentru aceasta - într-un interviu exclusiv cu ZN.UA.

Dmitri Semenovich, spuneți-ne despre munca dvs. în Azerbaidjan - de la ideea de mutare, poziție și până la sarcinile funcționale curente ...

- Astăzi, la Baku, lucrez ca consilier al președintelui companiei de aviație comercială azeră Silk Way, precum și ca consilier al șefului principalei companii aeriene de stat AZAL.

Azerbaidjanul s-a implicat relativ recent în proiecte foarte ambițioase, care, în mod ideal, ar trebui să pună bazele și să devină platforme pentru dezvoltarea industriei aeriene naționale. Unul dintre acestea, desigur, a fost considerat un contract cu Ucraina pentru construirea a zece avioane de transport An-178. Când în 2016, nu în totalitate din propria voință, m-am trezit într-o căutare creativă, am aflat de interesul părții azere pentru serviciile mele, după ce am cântărit toate argumentele pro și contra, am acceptat oferta de la Baku. Mai era, știți, forța și dorința de a lucra în specialitate... De-a lungul timpului, munca nu s-a limitat doar la proiectul An-178. Azerbaidjanul este interesat de servicii de consultanță pe alte avioane An-124, în primul rând Ruslan An-124, precum și pe aeronave de transport ale altor mărci, cu care, datorită competenței mele, trebuie să lucrez.

- De ce despre An-178 - la timpul trecut? Sau mi s-a parut? Spuneți-ne despre stadiul actual al proiectului.

- Totul a început cu adevărat cu An-178 și avea perspective concrete concrete. A fost semnat un contract în baza căruia Baku i-a transferat în avans 1 milion de dolari lui Antonov. Separat, vreau să subliniez că Azerbaidjanul a fost adaptat la organizarea și adaptarea ulterioară a producției de asamblare la propriile sale unități. Aceasta ar fi o adevărată descoperire și pentru ambele state.

Cu toate acestea, la Kiev, din 2016, proiectul a început să se blocheze, testele aeronavei, lucrările la certificarea acesteia etc., au încetat să mai fie efectuate. Programul s-a oprit practic. Astăzi este clar că avionul, care ar trebui să fie livrat în partea azeră, pur și simplu nu va fi disponibil.

- Contractul prevedea inițial echiparea mașinilor cu componente rusești. S-a convenit un preț pe baza unui lot de 10 aeronave, care a fost de aproximativ 25 de milioane de dolari pe unitate. În urmă cu un an, partea azeră a primit o notificare că aeronava va fi cu alte echipamente, dar prețul ar fi deja de aproape 45 de milioane de dolari și parametri semnati, vedeți, o cu totul altă poveste.

Dar, până la urmă, întreruperea cooperării militaro-tehnice cu Moscova este un motiv obiectiv, așteptat și mult așteptat. Aceste probleme și riscuri nu au fost înțelese inițial?

- Erau de înțeles și au calculat greșit. S-a avut în vedere ca componentele necesare pentru proiectul din Azerbaidjan să fie furnizate Kievului direct din Azerbaidjan. Adică, Baku achiziționează singur componentele rusești necesare, apoi le livrează la Kiev sau le folosește ulterior la propriile sale unități de asamblare. Specificul a fost luat în considerare, schema arăta ca una funcțională, destinatarul final este Azerbaidjan, nu există încălcare a sancțiunilor de către Kiev.

Acum rezultatul este - proiectul cu participarea rusă a fost suspendat, plata avansului a fost cheltuită, termenele limită trec, nu s-a făcut nimic pentru a înlocui echipamentul rusesc.

Stai, nu cu mult timp în urmă, de la Antonov se părea că Baku simpatiza cu problemele ucrainene privind refuzul și înlocuirea participării Rusiei la proiect. Dintre acestea din urmă, s-a anunțat că a fost încheiat un acord general cu compania americană Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) ca un pas important spre reluarea producției de masă, mai mult, o singură linie numită An-1X8 pentru modelele An-148/158/178?

- Sunt eu împotriva? Cineva, în afară de mine, nu trebuie să fie convins de necesitatea cooperării cu partenerii occidentali și, de preferință, pentru întreaga linie de aeronave An - voi reveni la asta mai târziu. Dar în cazul proiectului azer An-178, există două puncte. În primul rând, Baku a menționat recent în protocolul relevant că este gata să ia în considerare achiziția și adaptarea producției sale de aeronave la nivelul, în configurație, în parametrii de preț care au fost prevăzuți în contractul de bază semnat. Iar a doua este mult mai dificilă și mai critică: compania Antonov în starea sa actuală este cu greu capabilă să scoată acest proiect.

Așa că remarcile despre „relația cu înțelegerea” sunt încă fraze diplomatice de serviciu, iluzii, nimic mai mult.

Primul argument este clar - Azerbaidjanul, la urma urmei, are dreptul de a insista. Conform celui de-al doilea argument, evaluarea ta pare absolut apocaliptică. An-178 nu este un proiect brut, pasagerii săi „frații mai mari” An-148/158 zboară și s-au dovedit destul de bine. Pentru început, de unde a venit cifra de 45 de milioane de dolari pentru An-178 fără componente rusești?

- Acest lucru ar trebui cerut noilor, acum și foști lideri ai firmei - Mihail Gvozdev și colegul și succesorul său Alexander Kotsyuba. Oamenii s-au angajat să conducă Firma, neavând nimic de-a face cu Antonov, profesional neînțelegând - nici cum se desfășoară dezvoltarea, cum funcționează producția de avioane și nici cum funcționează industria în ansamblu. Oamenii au venit pur și simplu pentru bani, se pare că au primit o binecuvântare de la vârf... Au adus cu ei aproximativ două sute de lideri de diferite niveluri și niciunul dintre ei nu era specialist în aviație. Gvozdev și Kotsyuba au plecat curând, dar toți acești oameni au rămas și toți în funcții de conducere - vicepreședinți, directori etc.

Nu este vorba de prețul anunțat, de justificare, sau mai degrabă de nejustificarea supraevaluării sale etc. „Antonov” a plecat masiv și părăsește personalul, iar cei mai buni specialiști pur și simplu pleacă în străinătate. În Europa, SUA, China și oricine în Rusia, apropo... Și nu numai „pentru o rublă lungă”, crede-mă. Oamenii sunt fani ai muncii lor, vor doar să crească, să lucreze în specialitatea lor, să aibă scopuri și obiective normale, precum și condiții de muncă. Când vorbesc de tineri profesioniști, mă refer la angajați care au peste treizeci și uneori cu mult peste treizeci. Conform studiilor realizate de compania americană Boeing, specialist în aviație, designer, nivelul de competență este atins în medie la vârsta de 53 de ani. Asta dacă, după o universitate de specialitate, lucrează constant în specialitatea sa.

Oamenii noștri, luptă pentru competență, pleacă. Cifrele sunt înfricoșătoare: peste 4.000 de angajați, inclusiv specialiști de înaltă calificare, au părăsit recent Firma. La mine erau vreo 14 mii de oameni, acum sunt vreo 9000. Deci, în acest sens, cel mai rău lucru este că punctul de neîntoarcere poate fi trecut.

A fost ieșirea de personal o consecință a restructurării industriei, când Antonov a devenit parte a concernului de stat Ukroboronprom?

- Nu văd niciun motiv direct pentru astfel de paralele. Înțelegeți că nu schimbarea redistribuirii administrative a devenit cauza de bază a stagnării. Da, a fost reconfigurat sistemul birocratic de management, control, coordonare a acțiunilor etc. Dar asta, în principiu, era la nivelul Ministerului Politicii Industriale înainte. Nu matricea, nici verticala structurală sunt de vină... Un alt lucru este personalul. La urma urmei, totul depinde de competența profesională, de înțelepciunea, dacă vrei, a unui lider, și nu de un semn cu o funcție. La urma urmei, ce s-a întâmplat în 2015? Neprofesioniștii au început să conducă firma și din nou neprofesioniștii deasupra și dedesubtul lor. Toate acestea au dus la faptul că teza sovietică că „o lăptăriță poate conduce statul”, devenită meme, nu mai stârnește râs în cazul lui „Antonov”. Este mai mult o tristețe și o dezamăgire. Judecă-te singur: în ultimii trei ani, au fost patru noi lideri ai lui Antonov. Dumnezeu să o binecuvânteze - cu cifra de afaceri ca atare, dar niciunul dintre ei nu a fost implicat nici în proiectarea aeronavelor, nici în producția lor. Actualul președinte, Alexander Donets, s-a angajat de mult în operarea aeronavelor, dar nu în dezvoltarea și producția.

Iar mașina „178th” este, fără îndoială, un proiect foarte promițător, cu propria sa nișă de piață unică: între transportoarele ușoare de tip C295 și G27 și C-130, cea mai masivă aeronavă din lume pe acest segment. Acesta din urmă costă astăzi aproximativ 100 de milioane de dolari pe unitate – într-o formă modernizată, cu motoare noi, avionică nouă etc. Ne-am planificat ca noul An-178 să coste aproximativ 30-40 de milioane de dolari și să-și poată ocupa nișa de piață. Înlocuirile sunt cerute de vechile An-12, S-160 și S-130 din versiunile vechi pleacă în masă. Interesul Azerbaidjanului pentru An-178 (mai mult, ca model de bază pentru dezvoltarea propriei industrii) a vorbit de la sine.

- Cu ce este plin pentru „Antonov” și pentru Ucraina eșecul contractului cu Azerbaidjan?

- Avansul va trebui returnat în cazul unei avarii... Și cum se pot măsura pierderile de imagine pentru Firmă și pentru stat în ansamblu? Îmi este greu și dureros să vorbesc despre asta... Să vedem cum evoluează situația. Să sperăm, desigur. Dar văd probleme uriașe cu implementarea ulterioară a acestui proiect. Două probleme cheie sunt ieșirea de personal și managementul incompetent. Plus, lipsa unei resurse pentru reformatarea proiectului din punct de vedere al modernizării cu echipamente occidentale.

Dar la urma urmei, cu An-132 pentru Arabia Saudită, a funcționat la momentul respectiv. A funcționat chiar și cu adaptarea motoarelor...

- Exemplu corect. Dar aceste lucrări la aeronava An-132 au fost plătite în principal de Arabia Saudită în calitate de client - aceasta a fost starea sa de la bun început. Ei bine, firma era într-o stare diferită atunci.

Vă pot spune că, conform experienței cu An-132, o modernizare similară a lui An-178 va necesita aproximativ 120 de milioane de dolari. Clientul reprezentat de Azerbaidjan nu va fi de acord cu acest lucru. Compania nu are astăzi astfel de fonduri proprii, iar statul este puțin probabil să aloce astfel de bani pentru o comandă externă.

În opinia dumneavoastră, formatul de bază al contractului pentru An-178 cu participarea Rusiei, pe care se bazează în continuare Azerbaidjanul, poate duce la scurgerea documentației de proiectare a aeronavei de-a lungul liniei Kiev-Baku-Rusia? Mașina este unică, analogii ruși se revarsă în...

- Documentația aeronavei nu este o imagine, un folder sau o unitate flash. Întregul set de documentație pentru aeronavă nu va încadra în acest birou. Dacă întâlniți insinuări pe această temă, atunci aceasta este fie incompetență, fie cei care vor să speculeze pe această temă. Apreciind diplomația ta ca intervievator, te voi scuti de la a pune problema scurgerii mai dur. ( Pauză)

… Încă sunt aici pe loc. Sunt ucraineană, am fost, sunt și voi fi, oricât de patetic ar suna. Părinții mei sunt îngropați în Ucraina. Există concepte precum onoare și conștiință. Am lucrat la Antonov 52 de ani și nu voi trăda niciodată interesele Firmei. De fapt, mi s-a oferit - și încă mi se oferă - să mă mut să lucrez în Rusia, China, Europa...

Nu există o astfel de amenințare despre care ați întrebat.

În contextul întreruperii cooperării militaro-tehnice cu Moscova, declarațiile zgomotoase despre planurile părții ruse de a construi independent aeronave An-124 Ruslan au devenit ultimul subiect de rezonanță. Fără „Antonov” și cu fostul nume al aeronavei. Cât de „legal” este acest lucru și este fezabil din punct de vedere tehnic?

- Să mergem în ordine, cu toate aspectele, ca să nu existe mai târziu subestimare. Deși, cine dorește, va smulge fraza din context. Nu sunt obisnuit cu.

Pe teritoriul Rusiei, în vremea sovietică, producția de masă a An-124 a fost stăpânită la uzina de serie Ulyanovsk. Toată documentația de proiectare este disponibilă acolo. De asemenea, a fost încheiat un acord de licență între uzina Ulyanovsk și Întreprinderea de stat Antonov. Contractul este valabil, nimeni nu l-a încălcat.

Nimeni nu poate interveni în decizia de a relua seria și nimeni nu va interzice apelarea aeronavei
An-124 „Ruslan”, adăugați o literă sau schimbați numele. Dar mi se pare că nu se vor retrage de la vechiul nume. Deci pot, desigur.

Permiteți-mi să vă dau câteva exemple din experiența mea personală, ca să înțelegeți ce vreau să spun. Chinezii la un moment dat în urmă cu mulți ani stăpâneau producția An-24-ului nostru, numit MA60, modernizat și produs în masă. Unde pur și simplu nu am scris o revendicare. Cu An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) imaginea este similară. Ei încă produc, iar toate pretențiile noastre au rămas problemele noastre.

Alt exemplu. Mai aproape. În Polonia, la un moment dat, au început să producă aeronavele noastre An-28, numind-o M28. Pretențiile noastre au ajuns la nimic. Răspunsul părții poloneze a fost simplu: am semnat un contract cu URSS, nu există acum, cesionarul este Rusia și nu are pretenții împotriva noastră. Au chemat mașina într-un mod diferit - asta-i tot. Polonezii au certificat și An-2 fără noi, fără a schimba numele, de altfel.

Conform regulilor ICAO, orice producător de aeronave, dezvoltator sau operator al unei aeronave este controlat de administrația de aviație a statului în care se întâmplă acest lucru. Și pentru asta ea este direct responsabilă. Inclusiv și mai presus de toate - pentru siguranța zborului. Există, de asemenea, reguli conform cărora orice organizație poate depune o cerere corespunzătoare la administrația de aviație a statului său și chiar poate realiza modernizarea aeronavelor. Ce pot spune, dacă unele companii ucrainene au efectuat modernizarea, diverse modificări ale aeronavei An fără compania Antonov - administrația aviației ucrainene a dat permisiunile corespunzătoare. Sunt exemple când avioanele noastre au fost înmatriculate în Moldova, au primit permise acolo, iar acolo, la fața locului, au prelungit viața de zbor a lui An-12 fără noi și așa mai departe.

Eu personal m-am luptat cu acest lucru de mai multe ori, pentru că aceasta nu este doar afacerea noastră, ci și o chestiune de siguranță a zborului și, în consecință, imaginea Companiei. A scris diverse scrisori către ICAO și alte organizații internaționale. S-a încheiat cu faptul că mi s-a acordat o diplomă ICAO de luptător pentru siguranța zborului...

Apropo, la un moment dat, înapoi în URSS, am fost personal șeful programelor de testare și certificare pentru aeronavele An-124-100. Printre altele, a zburat de mai multe ori direct în Statele Unite pentru a rezolva problema admiterii sale la zbor cu Administrația Federală a Aviației (FAA). Americanii chiar nu au vrut să lase acest avion să intre. Au fost organizate o serie de întâlniri, au fost prezentate toate documentele necesare și s-a primit permisiunea de a zbura în SUA pentru Ruslani. Echipa americană de negocieri era condusă de Tony Broderick, pe atunci șeful FAA din SUA. Apropo, a venit la întreprinderea noastră din Kiev.

În general, responsabilitatea revine întotdeauna autorităților aviatice ale statului care acordă permisiunea de a opera aeronava. Abordările pentru rezoluție pot fi diferite. Punct.

E clar aici. Va retrage Rusia proiectul când, de fapt, biroul lor de design Ilyushin, care este responsabil cu organizarea seriei Ruslan, minte?

Dar aceasta este o întrebare complet diferită - nu din categoria „interzice a produce” sau „interzice a numi”, etc.

Cu o resursă suficientă - restabiliți linia de producție, efectuați upgrade-uri legate de echipamente, cumpărați echipamente lipsă din străinătate, luați și produceți un avion. În plus, având experiență în producția de masă.

Și aici apar din nou două componente ale problemei - financiară și tehnică. Sunt rușii gata să toarne bani într-o serie cu ochiul spre piața comercială și va fi solicitată o astfel de aeronavă cu costul rezultat? Există comenzi pentru o serie comercială și care ar trebui să fie seria pentru ca o astfel de mașină să plătească cel puțin costul?

Sau vor produce în masă în interesul Ministerului lor al Apărării, unde, apropo, o astfel de mașină este foarte necesară. Și aici conceptul „nu vom susține prețul” este destul de viabil în realitățile rusești, a funcționat în mod repetat.

Acum punctele tehnice. Nu au motor pe An-124. Ucraina, din motive obiective, nu va livra. Potrivit analogilor occidentali - pe de o parte, din nou, regimul de sancțiuni, pe de altă parte, în cazul unei eludări/ridicare a sancțiunilor - va merge chiar Ministerul Rus al Apărării să instaleze motoare occidentale pe aeronavele sale? Subliniez că vorbim despre producția de masă...

Și acum avem o imagine mai mult sau mai puțin completă, și nu fundalul informațional, care este uneori mai interesant pentru majoritatea mass-media decât esența reală a problemei...

Este posibil, în principiu, să instalați motoare occidentale pe An-124 - întreb în lumina perspectivelor proiectului în interesul lui Antonov și al Ucrainei?

Acest lucru este nu numai posibil, ci și oportun. Am spus deja că la un moment dat am decis să schimbăm motoarele cu analogi occidentali pentru An-132, iar cu ajutorul unui client străin am implementat un astfel de proiect. Dezvoltari similare au fost efectuate la motoarele pentru An-124. În general, consider că adaptarea și instalarea motoarelor occidentale pentru aeronavele liniei An este o decizie complet justificată, care răspunde atât intereselor Antonov, cât și ale industriei aviatice ucrainene în ansamblu. Acesta este un nou nivel de cooperare și, în consecință, o nouă piață.

Dacă vorbim despre motoare pentru ruslani, atunci am efectuat odată un studiu care compară parametrii motoarelor D-18 fabricate de Motor Sich JSC cu omologii străini. Și am obținut următoarea imagine: în ceea ce privește parametrii cheie - sarcina utilă (care este transportată prin instalarea motoarelor la diferite distanțe), consumul de combustibil, timpul între revizii, durata de viață a motoarelor, costul menținerii navigabilității pe unitatea de timp - pentru toate acești parametri, D-18 pierde omologii occidentali în medie de la 1,5 la 2 ori. De exemplu, în condiții de temperaturi ridicate ≥30 °C, atunci când zboară la aceeași distanță, capacitatea de transport cu motoarele occidentale crește cu 65%. Toate acestea sunt confirmate de cifre concrete, pe care le-am exprimat în mod repetat la conferințe internaționale.

- Sunt partenerii occidentali pregătiți pentru o astfel de cooperare pe platformele Antonov?

- Partenerii occidentali erau pregătiți. Remarc că nu vorbim de motoare noi, ci de motoare uzate după o revizie majoră. În consecință, prețul ar fi fost mai profitabil decât cel al lui D-18. Corectitudinea noastră a fost confirmată de practica cu implementarea proiectului An-132, unde au fost instalate motoare canadiene PW150.

Astăzi, Ruslanii sunt competitivi numai datorită designului și caracteristicilor unice ale aeronavei. Cantitatea acestora asigură cererea pieței comerciale. Dar dacă piața crește – și o astfel de tendință este vizibilă – sunt sigur că atât seria, cât și modernizarea lui An-124 ar trebui realizate, cu accent pe motoarele occidentale. Ca opțiune: pe baza lui An-124 există aerodinamică modernă, o structură fiabilă, echipamente digitale moderne, pot fi furnizate motoare occidentale și se poate realiza o mașină modernizată pe baza de proiectare existentă. Și avionul ar fi de neîntrecut. Cred că ar fi găsit un investitor. La urma urmei, nimeni din lume de astăzi nu va scoate de la zero o aeronavă din această clasă în viitorul apropiat.

- Ce te opreste?

- Să revenim la ce am spus mai sus. Avem nevoie de profesioniști atât în negociere, cât și în probleme de proiectare și producție. Nu mă voi repeta.

Până la urmă, am trecut prin multe la uzina de serie Aviant, care anterior - până în 2009 - era independentă. Oleg Shevchenko, care a lucrat anterior la o fabrică de sticlă din Konstantinovka, a fost numit director acolo. După aceea, fabrica a oprit practic producția de avioane. Dar, în același timp, echipamentul pentru producția în masă a aeronavei An-124 a fost complet distrus și casat la fabrică. Astăzi nu-și amintesc și nici nu vorbesc despre asta. Deși actualul președinte al Antonov, Alexander Doneț, care la acea vreme era și directorul unei fabrici în serie, ar trebui să-și amintească perfect și să înțeleagă despre ce vorbesc. Uzina avea datorii de peste 100 de milioane de dolari SUA, iar avioanele nu au fost produse. Apoi, printr-un decret al Cabinetului de Miniștri, datoriile au fost transformate în obligațiuni, iar uzina a fost atașată biroului nostru de proiectare. Și am început să revigorăm fabrica, să recrutăm oameni și să producem avioane. Deși nu sunt multe (5-10 avioane pe an), au început să facă asta. A fost creat un stoc de avioane, aripi, fuzelaje, care după 2015 a rămas un restanțe ...

Dar cum rămâne cu cooperarea pe termen lung pe motoare cu întreprinderea Zaporozhye Motor Sich? Producator national...

- Dar nu poți argumenta împotriva parametrilor tehnici și împotriva pieței. Clienții potențiali, până la urmă, înțeleg totul și sunt perfect orientați în starea de lucruri pe piață. Cât de mult a vorbit Ucraina despre cooperarea cu companiile occidentale din segmentele high-tech? „Antonov” a încercat aici și a avut perspectiva de a deveni o locomotivă. Este vorba atât de certificare, cât și, în general, de promovarea aeronavelor pe piața internațională. Acestea nu sunt sloganuri, totul se bazează pe calcule concrete. La urma urmei, am ținut cont de interesele principalului nostru partener intern, Motor Sich, de foarte mult timp. De exemplu, practic nu am luat în considerare alternative la motorul intern D-436 pentru An-148, care nu era certificat pentru zboruri în Europa. Dar am ajuns la concluzia că prin această abordare am tăiat perspectivele aeronavelor noastre pe piața mondială. A fost necesar să luăm o decizie - fie așteptați până când motoarele de aeronave ale Motor Sich încep să se potrivească, fie reorientați-vă către omologii occidentali. Și dacă motorul nu are un certificat occidental, atunci nici o aeronavă cu astfel de motoare nu îl va primi și nu există perspective pentru piața occidentală.

Mă voi repeta și o spun direct - am fost în favoarea schimbării motoarelor autohtone la mașinile din linia An. Și eram pregătiți să o punem în aplicare.

În același timp, am fost întotdeauna pregătiți să ne instalăm motoarele. Dar avem nevoie de un nivel tehnic și economic modern și de certificare occidentală.

De-a lungul interviului, cuvintele tale arată cumva - nu atât resentimente sau furie, ci nedumerire din cauza nedreptății evenimentelor asociate cu plecarea ta din Întreprinderea de Stat Antonov. Se simte că acest subiect este neplăcut pentru tine, dar, totuși, ce s-a întâmplat atunci?

- Hai, nu am nici un resentiment sau, mai mult, nu am nicio veselie. Nu aș spune o vorbă, dacă Firma s-ar fi dezvoltat, rezultatele ar fi fost vizibile, nu s-ar fi observat stagnarea care se întâmplă în ultimii ani.

De mulți ani, lucrând ca președinte și designer general al Antonov, am experimentat totul, credeți-mă. De la intrigi sub acoperire la amenințări directe și provocări...

În grija mea - un subiect binecunoscut. Arseni Yatsenyuk a încercat să mă retragă din firmă în 2014, când era prim-ministru. El a fost ajutat în acest sens, printre altele, de un cunoscut om de afaceri și deputat Nikolai Martynenko, care, apropo, a fost cândva organizator Komsomol la ASTC. Antonova. S-a întâmplat. De asemenea, plecarea mea de la prim-ministrul Iateniuk a fost făcută personal de președintele și proprietarul Motor Sich JSC Vyacheslav Boguslaev. Aparent, nu a putut să se împace cu planurile noastre de a adapta motoarele occidentale la aeronava An. Să rămână pe conștiința lui. Compania a fost transferată la Ukroboronprom și am continuat să lucrez cu calm. Echipa m-a ridicat, chiar ne-au adus autobuze sub gardul OMON. Apoi am reușit să supraviețuiesc. Acest lucru nu este uitat...

Apoi Petro Poroșenko și colegul său Oleg Gladkovsky au preluat personal. A fost tocmai în momentul în care compania lucra din greu la crearea unui nou avion An-178. Lucrăm la acest proiect din 2008. Și în cele din urmă, pe 7 mai 2015, aeronava a făcut primul zbor. Și deja pe 12 iunie 2015, am scris o scrisoare de demisie din funcția de președinte al companiei „din proprie voință”. Niciunul dintre managerii de atunci nu mi-a explicat motivul „plecării” mele și niciunul nu mi-a mulțumit și pentru cei peste 50 de ani de muncă la firmă. Cum s-a întâmplat? Au început apeluri către parchet către anchetatori pe probleme deosebit de importante. Ar fi bine doar eu - nu sunt obișnuit cu asta. Așa că au început să tragă fiul, soția, soacra, socrul. Au fost înaintate acuzații care, potrivit evaluărilor nepublice ale acelorași anchetatori, nici măcar nu au constituit încălcări administrative. Oleg Gladkovsky mi-a oferit personal să scriu o demisie voluntară din funcția de președinte al firmei, pentru ca aceste provocări să înceteze. S-a spus: „Veți fi angajat în știință, tehnologie, veți rămâne designerul general, iar alții vor gestiona finanțele și compania”. Exact asta am făcut. Până la urmă, „Antonov” nu este proprietatea mea, pentru că statul așa are nevoie, așa să fie.

Când am scris cererea, a doua zi au emis un ordin de numire a lui Mihail Gvozdev ca președinte interimar al Întreprinderii de Stat Antonov. Am semnat ordinul de angajare împreună cu scrisoarea mea de demisie. Trebuia să fie în stat. Și a doua zi - a fost, de altfel, sâmbătă - Petro Poroșenko a venit la întreprindere pentru a reprezenta noul lider. S-a apropiat de mine, mi-a strâns mâna și a spus: „Mulțumesc pentru înțelegere”...

Apoi noii președinți - Gvozdev și Kotsyuba - au început pur și simplu să distrugă firma. Sunt sigur că activitățile lor vor fi în continuare evaluate. Continuând să lucrez ca designer general, le-am spus direct că sunt logodiți, ca să spunem ușor, „în direcția greșită”. Până la urmă, chiar și fără postul de președinte, am putut vedea unde „scurge” și din ce motiv. Am refuzat să părăsesc postul de designer general de bunăvoie. Deci tipii ăștia nu au venit cu nimic altceva decât să elimine pur și simplu această poziție. Altfel nu puteau scăpa de mine. Au urmat apoi propuneri din Rusia, Azerbaidjan, Europa, China...

Revenind: ce ați evidenția în mod specific din rezultate, din temeiul care a rămas la momentul plecării? Și apoi trebuie să citești diferit...

- Pe parcursul celor zece ani de munca mea (din 2005 până în 2015), de fapt, s-au făcut multe. Declarație uscată:

Au fost create și certificate avioane de pasageri An-148 și An-158, s-a organizat producția lor în serie;

A fost creată aeronava cargo An-178, care a efectuat primul zbor în mai 2015;

Testele au fost finalizate și aeronava An-70 a fost pusă în funcțiune în Ucraina;

A fost efectuată o modernizare profundă a aeronavei An-124-100 pentru a asigura funcționarea acestuia în întreaga lume (versiunea An-124-100M-150) cu o sarcină utilă crescută de la 120 la 150 de tone;

Pentru prima dată, Antonov a primit un certificat european (pentru aeronava An-26);

A fost semnat un contract cu Arabia Saudită și au început lucrările la realizarea aeronavei An-132;

Au fost purtate o serie de negocieri cu Turcia privind dezvoltarea și producția în comun în Turcia a unei aeronave de pasageri bazate pe An-158; la Ankara, aeronava a fost prezentată președintelui R. Erdogan; pe avion (titlul de lucru TAN-158, „An turcesc”), s-a planificat instalarea de motoare occidentale;

Au fost semnate și au început să fie implementate contracte promițătoare cu China (pentru aeronavele Y-20 și An-178);

A fost semnat un contract cu Azerbaidjan pentru aeronava An-178;

Au început lucrările la crearea de vehicule aeriene fără pilot;

Cel mai mare salariu mediu din industrie și dintre întreprinderile industriale din Kiev a fost la Antonov...

Repet, nu sunt indiferent, ca să spun ușor, față de soarta Firmei. A trebuit să lucrez îndeaproape cu fondatorul său, Oleg Konstantinovici Antonov, mai întâi ca proiectant principal și apoi ca adjunct al acestuia. O.K. Antonov - o personalitate remarcabilă și un designer de talie mondială, Profesor. La inițiativa mea, Firma a fost numită „Antonov”. Și mi-ar plăcea foarte mult ca acei oameni care astăzi sunt implicați în compania Antonov să nu dezonoreze acest nume glorios.

Dacă totul ar fi bine acolo, aș fi doar fericit și calm. Și astfel, în ultimii patru ani, nu a fost făcută nicio aeronavă nouă. Prototipul An-132, care a fost așezat în prezența mea, a fost finalizat. Pentru An-148/158, este afișat doar vechiul restanțe. Arată unde sunt noile fuselaje, unde sunt aripile noi. Nu există asta. Și starea deplorabilă în care se află Firma. Și Dumnezeu este martor, nu am nimic de-a face cu asta.

Te-ai întoarce dacă ai avea ocazia? Remediați situația...

- Mă simt foarte confortabil lucrând în Azerbaidjan, familia mea se simte confortabil aici. Voi fi mereu recunoscător acestei țări și oamenilor care m-au primit cu căldură aici. Conducerea Azerbaidjanului se gândește la viitorul țării, inclusiv la dezvoltarea intelectului națiunii. Există o înțelegere a necesității de a trece la dezvoltarea industriilor și industriilor de înaltă tehnologie, deoarece resursele de petrol și gaze nu sunt eterne. Se simte.

Îmi amintesc bine expresia „niciodată să nu spui niciodată”. Dar cu greu pot. Nu există acea pasiune, energie cu care a lucrat și a luptat timp de 52 de ani.

Dar nu vom renunța...

- Sub actuala guvernare, cu siguranță nu mă voi întoarce la Firmă.

Vladimir KOPCHAK, șeful filialei din Caucazia de Sud a Centrului pentru Studii Armate, Conversie și Dezarmare (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[ Anonim de la adresa 188.166.78.* ]

PROVERB RUS - Chiar acum aș vrea ceai cu chiflă, dar pe plită cu prostul. PROVERB UCRAINIAN - Deodată gras cu șuncă, dar în grădină cu o fată. PROVERB GEORGIAN - Acum vinul ar fi cu gratar, iar la munte cu magarul.

[ Anonim de la adresa 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Polonia a jucat un rol semnificativ în situația dificilă a Ucrainei. În anii '90, Polonia a fost prima care a instalat o conductă de gaz care ocolește Ucraina. Polonia a fost cea care a cumpărat ieftin ghiveci, astfel încât să poată atinge camioanele moscovite de uger, în timp ce polonezii se negociau brutal cu Moscova pentru tranzitul rusesc, central-asiatic și chinez. Drept urmare, Ucraina este shish fără petrol, iar constructorii de drumuri polonezi primesc alte 40 de miliarde de ajutoare europene gratuite pentru extinderea drumurilor care se sufocă sub puțul de tranzit. Polonia a organizat în mod ideal navetele la graniță, eliminând practic taxele vamale ucrainene pentru micile electrocasnice. Polonia este astăzi numărul unu în sclavia muncitorilor migranți ucraineni. Și înăbușiți cu modestie zvonurile despre ale cui baterii de artilerie se aflau pe Muntele Karachun, când crestele în sine nu erau încă pregătite pentru asta.

[ Anonim de la adresa 188.187.48.* ]

da, z.p. primim, dar nu pentru asta. este atât de distractiv pentru suflet, nechezând de independență

[ Anonim de la adresa 46.133.76.* ]

Este grozav că locuiesc în Rashka, scriu nebunie toată ziua și, probabil, primesc și un salariu.