Rusia a avut primele trupe feroviare din lume. Pentru sărbătoarea ZhDV

În anii de război, a fost numită „artera de oțel”. A furnizat tuturor unităților ofensive ale trupelor ruse muniție, vehicule blindate, provizii și echipament tehnic. Nu și-a pierdut importanța strategică nici în perioada postbelică, acționând ca o legătură între așezări, țări și chiar continente. Vorbim despre cea mai populară arteră de transport - calea ferată. Datorită construcției sine de cale ferata raportează, la mijlocul secolului al XIX-lea, progresul științific și tehnologic în Rusia s-a dezvoltat treptat, iar deja în secolul al XX-lea, prezența unei rețele feroviare la scară largă cu control centralizat a făcut posibilă realizarea „înalte- profil” revoluții în interiorul țării, precum și să câștige confruntări militare. Și chiar și astăzi, fără o legătură feroviară dezvoltată, este imposibil să ne imaginăm și o creștere a nivelului cifrei de afaceri a mărfurilor civile, industriale și militare în țară.

Dezvoltarea intensivă a transportului feroviar a servit ca un impuls pentru crearea de formațiuni separate în armata rusă - trupele feroviare (ZhDV). Pe timp de pace, „luptătorilor din oțel” li s-au încredințat sarcinile de întreținere și reparare a liniilor de cale ferată, în timp ce în perioada ostilităților active, soldații asigurau sprijin pentru aproape toate operațiunile defensive și ofensive. Sarcinile lor cheie includ curățarea șinelor de cale ferată, repararea și refacerea completă a secțiunilor deteriorate ale căii ferate, precum și construcția de treceri de poduri și garduri de protecție. În plus, lucrătorii feroviari ajută Ministerul Situațiilor de Urgență în procesul de răspuns de urgență la consecințele urgențelor naturale și provocate de om. Astăzi, slujirea în rândurile ZhDV este la fel de onorabilă și prestigioasă ca a urma un antrenament special în Forțele Aeropurtate și Corpul Marin.

Căile ferate sau, așa cum sunt numite în viața civilă, trupele de transport ale Rusiei, conform clasificării militare general acceptate, aparțin unor unități separate ale sprijinului din spate al armatei și sunt forțe speciale. Ei nu numai că construiesc căi ferate în toată țara, dar lucrează din greu pentru a preveni deteriorarea și distrugerea lor de către unitățile inamice. De mai bine de 160 de ani, soldații ZhDV au slujit cu vitejie și hotărâre în rândurile armatei ruse, confirmând statutul și profesionalismul lor înalt. Istoria lor este bogată în evenimente semnificative și fapte uimitoare. Multe pagini din „biografie” sunt dedicate operațiunilor militare din timpul războaielor mondiale și conflictelor locale cu statele vecine. Procesul de dezvoltare și formare a unităților feroviare este indisolubil legat de istoria forțelor armate ale Uniunii Sovietice și ale Federației Ruse.

Pe bilanțul Forțelor Feroviare, pe lângă armele standard, care practic nu diferă de armele forțelor terestre, există și echipamente tehnice speciale, unelte și truse de reparații pentru refacerea promptă a căilor ferate, precum și mobilă. complexe mecanizate concepute pentru construirea sau „resuscitarea” urgentă a unor tronsoane individuale ale căilor ferate. Pe lângă vehiculele care separă și se leagă, batalioanele de cale ferată existente sunt echipate și cu:

Dispozitive de batare a piloților și de găurire și sablare;
arme speciale explozive pentru mine;
pasageri pentru efectuarea lucrărilor de montaj și demontare;
mijloace tehnice de reparare de urgență a căilor ferate.

Diviziile separate folosesc, în plus, macarale rulante staționare și mobile, suprastructuri și ciocane diesel pentru a introduce piloți în pământ. Pentru a efectua lucrări de construcție și restaurare a podurilor de cale ferată plutitoare, soldaților li se eliberează fără greșeală echipamente speciale de scufundare. Cu un set atât de bogat de echipamente, lucrătorii feroviari sunt capabili să îndeplinească cele mai complexe sarcini într-un timp scurt.

Etapele dezvoltării unităților trupelor de cale ferată

Armata căilor ferate a trecut printr-o cale destul de spinoasă de dezvoltare și formare. Diverse inovații și schimbări care au preocupat domeniul industriei militare, precum și sferele socio-politice și socio-economice ale vieții, și-au pus amprenta asupra structurii interne a unităților și a aspectului trupelor de transport. Sistemul de personal a fost modificat constant, gama de sarcini de bază a fost extinsă, iar principiile de pregătire a personalului militar au fost actualizate. În același timp, trebuie remarcat faptul că procesul de dezvoltare și modernizare a trupelor de transport nu a avut loc de la sine, ci a avut o secvență și o logică clară pronunțată. În istoria trupelor feroviare ruse, se pot distinge intervale de timp separate, care au marcat o schimbare fundamentală în sistemul de comandă și control militar. Începând din momentul înființării și terminând în 1918, au existat în total 5 astfel de etape cheie:

1851–1860 - unitățile operaționale ale trupelor de transport erau formațiuni separate, care constau din detașamente de muncitori-militare. Sarcina lor principală era construcția și întreținerea liniilor de cale ferată;
1870–1876 - structura trupelor de cale ferată a suferit modificări semnificative, s-au constituit echipe speciale de cale ferată;
1877–1885 - au avut loc reforme în structura de personal și organizatorică, au fost aprobate batalioane ca unități operaționale principale, care făceau parte din brigăzi separate de sapatori;
1886–1903 - comandamentul armatei a decis unirea batalioanelor în brigăzi, care au devenit principalele formațiuni tactice cu o gamă extinsă de misiuni de luptă;
1904–1914 - în armata rusă, pentru prima dată, conceptul de „ZhDV” a fost aprobat oficial, iar muncitorii militari-feroviari înșiși au părăsit comanda SMI și au intrat sub comanda Statului Major.

Astfel, în perioada 1851-1914. trupele de cale ferată s-au dezvoltat activ „pe toate fronturile”, ținând pasul cu celelalte ramuri ale forțelor armate. Reformele care au afectat structura organizatorică au beneficiat în mod clar, în timp ce soldații și ofițerii înșiși au adus o contribuție semnificativă la întărirea capacității de apărare a țării. Etapele de dezvoltare prezentate mai sus sunt doar episoade scurte din „biografia” ZhDV, care se concentrează pe cele mai semnificative momente ale formării lor. Pentru a evalua în mod obiectiv rolul diviziilor din toată Rusia, trebuie să vă întoarceți în trecut și să treceți prin calea dificilă a lucrătorilor feroviari de la început până la sfârșit.

Trupele de cale ferată din perioada imperială

Data formării primelor formațiuni feroviare ale armatei ruse este ziua de 6 august 1851, când împăratul întreg rus Nicolae I a ordonat formarea unei companii de căi ferate pentru întreținerea și exploatarea căii ferate Sankt Petersburg-Moscova. Pe baza regulamentelor și regulilor aprobate privind componența conducerii liniei de cale ferată, în rândurile forțelor armate ale Armatei Imperiale în exercițiu au fost creați muncitori, conducători și o companie de telegrafie separată. În această compoziție au apărut unitățile feroviare militare ale Rusiei. Iar primii pasageri ai căii ferate au fost gărzile imperiale, care au fost transportate de la Sankt Petersburg la Moscova.

Formarea trupelor de cale ferată a fost un model logic. Deja în acele vremuri, având în vedere teritoriul vast, se cerea folosirea unui lifting și transport rapid, care ar fi exploatat pe scară largă atât în scopuri civile, cât și în scopuri de apărare. Începând cu aproximativ jumătatea secolului al XIX-lea, formațiunile active ale trupelor feroviare ale armatei ruse au participat la aproape toate conflictele armate și războaiele în care Imperiul Rus a fost implicat direct sau indirect. În același timp, s-a obținut prima experiență de luptă și s-au descoperit greșeli de calcul în tactica conducerii ostilităților.

Noile reforme în armată au făcut posibilă adaptarea trupelor de cale ferată la realitățile „vieții cotidiene de câmp”. Numărul total de unități s-a ridicat la 4340 de înrolați și grade superioare ale cercului de ofițeri. Pe listele batalionului de căi ferate se aflau însuși împăratul Nicolae I și fiul său Alexei. Acest lucru a ajutat unitatea armată „proaspăt bătută” să fie imediat pe lista trupelor de elită. Întrucât în acea perioadă însemnele și curelele de umăr nu fuseseră încă inventate, se foloseau dungi care erau cusute pe paltoane și tunici. Tunirii purtau dungi roșii, piloții purtau albastru deschis sau albastru deschis, iar feroviarii s-au negru.

În perioada 1877–78. soldați ai unităților de cale ferată au luat parte la războiul împotriva turcilor. Au aprovizionat cu promptitudine unitățile ofensive ale Armatei Imperiale cu arme, muniție și alimente. Pentru transportul „umanitar” de mărfuri s-a folosit o cale ferată care făcea legătura între localitățile Bendery și Galați. În multe privințe, datorită proviziilor la timp din spate, soldații ruși au reușit să învingă cea mai bună armată turcească din Plevna și, de asemenea, să deschidă drumul către Constantinopol. Până în 1908, unitățile de transport erau înscrise în bilanțul trupelor inginerești, iar în 1909 au fost desemnate ca ramură independentă a armatei și trecute în subordinea organelor VOSO ale Statului Major General.

Construcția căii ferate la sfârșitul secolului al XIX-lea

Începând cu anii 1880, dezvoltarea economiei capitaliste a necesitat resurse materiale și tehnice mari. Dar rețeaua feroviară care exista la acea vreme era slab dezvoltată și nu răspundea nevoilor sectorului industrial. Situația ar putea fi corectată doar prin construirea de noi căi ferate. Chiar și atunci, liderul proletariatului și un susținător al sistemului capitalist, Vladimir Ilici Lenin, a spus că este urgent să se conecteze periferiile înapoiate ale regiunilor asiatice și europene ale Rusiei cu capitala și orașele situate în regiunile centrale ale țară. De aceea, membrii aparatului de stat au decis în unanimitate să urmeze un curs spre construirea intensivă de noi linii de cale ferată.

Întrucât atragerea forței de muncă civile nu era profitabilă din punct de vedere economic, în plus, a existat o amenințare constantă cu un atac inamic în apropierea granițelor Imperiului Rus, construcția căilor ferate a fost încredințată soldaților „universali” din unitățile ZhDV. La acea vreme, ei se dovediseră deja destul de bine nu numai în campaniile militare, ci și în rezolvarea problemelor civile pe timp de pace. În anii '80 ai secolului al XIX-lea, au fost instalate noi căi ferate în trei direcții principale:

granițele de vest ale Rusiei;
regiunea Polissya;
Regiunea Privislinsky.

Mai târziu, construcția liniilor de transport feroviar a fost realizată la periferia colonială a țării - în regiunea Asiei Centrale și în regiunile Siberiei de Vest. Pentru a conecta orașele situate în zona de coastă a Mării Negre și Baltice, a fost construită linia ferată Romny-Kremenchug. Dar, mai ales, feroviarii s-au remarcat în 1883, când au fost instruiți să pună o ramură separată a liniei de cale ferată în tronsonul Zhabinka-Pinsk din Polesie. Lungimea totală a noii rute de transport a fost de peste 130 de mile. Era o cale ferată relativ dreaptă - doar 10 mile de șină au fost așezate pe secțiuni întortocheate ale terenului. Apariția comunicației feroviare „Zhabinka-Pinsk” în sistemul de transport al Rusiei a contribuit la dezvoltarea comerțului și a industriei în regiune.

În primăvara anului 1885, împăratul întreg rus Alexandru al III-lea Alexandrovici a emis un decret urgent, conform căruia diviziilor trupelor feroviare li s-a ordonat să înceapă instalarea căii ferate transcaspice. Lungimea totală a căii ferate a fost de peste 1000 de mile. Noua autostradă de transport trebuia să lege orașul turkmen Kizyl-Arvat de orașul uzbec Samarkand. În acest scop, s-a constituit de urgență cel de-al doilea batalion al ZhDV din regiunea Transcaspică, care era subordonat direct comandamentului Statului Major al Armatei. Personalul batalionului se ridica la aproximativ o mie de militari de rând, peste 25 de ofițeri și 3 persoane de control din rândul oficialităților.

Construcția ramului de cale ferată Transcaspică a fost unică, deoarece încă nu se executaseră lucrări la o asemenea amploare. Aceasta este prima experiență în practica mondială a instalării unei căi ferate militare de către forțele soldaților ZhDV, a cărei lungime totală a depășit 1000 de kilometri. În același timp, autostrada în sine trecea prin zone deșertice pârjolite, ceea ce necesita rezistență și rezistență enormă din partea lucrătorilor feroviari. În ciuda dificultăților, lucrarea s-a desfășurat foarte repede - într-un an s-a construit aproximativ 50% din întreaga distanță a căii ferate. La 15 mai 1888, toate lucrările au fost finalizate cu succes. Pe lângă cele 1101 verste ale căii ferate, au mai fost construite peste 600 de treceri de poduri și aproximativ 110 canale artificiale.

Fapte din „biografia” trupelor feroviare din vremurile țariste

În 1881, în timpul campaniei militare a generalului Skobelev, a apărut prima cale ferată de câmp militar cu ecartament îngust în sudul Turkmenistanului modern. Înainte de începerea Primului Război Mondial, în Rusia s-au format mai multe unități mari, care au fost prescurtate ca KPZhD - au servit căi ferate de câmp trase de cai utilizate pentru transferul de trupe și provizii de transport.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea a început construcția primelor trenuri de călători din seria „D”, care au primit porecla „două parcuri” deoarece aveau două perechi de roți motrice. Aceste locomotive cu abur s-au distins prin fiabilitate și nepretenție în funcționare și au fost capabile de viteze de până la 90 km / h. Mai târziu au servit drept „prototip” pentru crearea de locomotive militare cu abur.

În istoria dezvoltării trupelor feroviare în epoca țaristă, un loc aparte ocupă Stanislav Ippolitovici Olshevsky, inginer rus de origine poloneză, absolvent al Universității din Sankt Petersburg și al Institutului de Ingineri de Căi Ferate. Conform proiectelor sale, căile ferate și poduri au fost construite în Rusia Centrală, în Urali, în regiunile din Siberia de Vest și a fost construit și cel mai mare pod din lume peste râul Amu Darya.

În 1904, traficul a fost deschis solemn de-a lungul Căii Ferate Circum-Baikal, care a fost construită pentru a conecta porțiunea de cale ferată Transsiberiană ruptă de Lacul Baikal. A fost pusă de forțele trupelor de cale ferată în doar doi ani. La mijlocul secolului al XX-lea, a fost parțial inundat în timpul umplerii rezervorului Irkutsk.

În vara anului 1910, a început construcția podului feroviar Zelenodolsk peste râul Volga, care a făcut legătura între orașul Zelenodolsk și satul Nizhniye Vyazovye. Construcția acestei treceri a avut loc pe teritoriul Republicii Tatarstan. Împăratul Nicolae al II-lea a dat acestui pod numele „Romanovsky”. Deschiderea oficială a avut loc în iarna anului 1913. Lungimea structurii este de aproape 800 m. Cu ocazia unui eveniment atât de însemnat, a avut loc o procesiune religioasă.

Istoricul semnalelor pe calea ferată

Primele semnale de avertizare feroviare au fost dezvoltate și implementate de îndată ce a fost construit drumul Tsarskoye Selo. Toate semnalele la acea vreme erau împărțite în optice și sonore. Rolul unui semnal optic a fost jucat de o minge, care a fost ridicată cu un troliu pe o structură specială din lemn. În funcție de faptul că mingea a fost ridicată sau nu, mecanicul a înțeles dacă poate merge mai departe sau trebuie să se oprească. De fapt, era o „rudă” îndepărtată a semaforului. Dar foarte distant. Aceste mingi erau controlate de semnalişti, care stăteau de-a lungul căii ferate la fiecare 1-2 verste. În același timp, feroviarii erau biciuiți cu bice dacă adormeau la stâlp sau ridicau mingea greșit. Trebuie remarcat faptul că acest sistem de semnale optice a fost adecvat la distanțe scurte - până la 40 km. Dacă vorbim despre calea ferată care lega Moscova de Sankt Petersburg (lungimea sa era de 650 km), atunci era deja destul de dificil să plasezi semnalizatori la fiecare 1-2 verste. Prin urmare, pentru a alerta șoferii, aceștia au decis să folosească semafore.

Începând cu 1857, când Nicolae I a murit și Alexandru al II-lea a venit la putere, a început construcția de noi căi ferate, iar apoi au fost atrași în special specialiști străini. De exemplu, renumiți ingineri francezi și englezi au fost invitați să construiască autostrada Moscova-Nijni Novgorod, care a devenit a doua la rând după calea ferată Petersburg-Moscova. Împreună cu acestea, sistemele de semnalizare feroviară occidentală au „migrat” în Rusia. Cele mai răspândite au fost așa-numitele discuri de avertizare, în timp ce semaforele engleze au fost în cele din urmă abandonate și exista un motiv întemeiat pentru aceasta.

Prima versiune a semaforului a fost inventată la începutul anilor 1940 de designerul englez C. Gregory. Acest model doreau să adopte, dar s-a dovedit a fi ineficient în utilizarea de zi cu zi. Și nu pentru că semaforele ar fi fost de lemn. Aveau doar o caracteristică - aripa nu se ridica la 135 de grade până la catarg, ca actualul semafor în stil rusesc. Aripa, care a fost coborâtă cu 45 de grade, a servit drept semnal pentru mișcare ulterioară. Acesta este așa-numitul sistem englez de măsuri, numit „Five oclock”. A existat un singur cost în acest design al semaforului - dacă aripa a căzut complet, atunci șoferul a considerat această indicație ca permițând, ceea ce a dus foarte adesea la dezastre.

Semaforele engleze erau de obicei împrejmuite de gări. Erau obișnuiți să-i arate mecanicului de tren că poate ajunge la gară – drumul era liber. În acele vremuri, nu existau blocaje automate și blocaje, așa că era necesar să se folosească „instrumentele la îndemână” disponibile. Cu toate acestea, de-a lungul timpului, lucrătorii căilor ferate au început să-și inventeze propriile inovații. De exemplu, un sistem de semnalizare foarte viclean a fost folosit pe Ural Mining Railway - un semafor de casă cu trei aripi pe un stâlp de lemn. Aripile sale semănau cu acele de busole și erau îndreptate în direcții diferite: una dreaptă, alta în jos, ceea ce însemna trecerea liberă. Dar acesta a fost un „gag”, deoarece fiecare cale ferată avea propriile sale sisteme de avertizare condiționată. Aceasta a fost problema principală. Rețeaua feroviară rusă avea nevoie de un sistem unificat de avertizare.

În 1873, a fost elaborat și implementat un regulament unificat privind semnalele. Semaforele engleze au fost înlocuite temporar cu discuri de avertizare. Disc roșu - trecerea este interzisă, discul se află pe margine sau verde - puteți merge. Pe lângă semnalele optice, au fost utilizate pe scară largă și alertele sonore. Așa cum „telegraful” marin cu steaguri, dezvoltat în 1895 de viceamiralul Stepan Osipovich Makarov, a fost folosit pe mare, la fel și sistemul general acceptat de claxoane și fluiere de locomotivă a funcționat pe calea ferată militară:

1 lungă - mișcare înainte;
1 scurt - test de franare;
2 scurt - eliberare frana;
2 lung - mișcare înapoi etc.

Totul a fost descris în detaliu într-o instrucțiune feroviară specială. Din momentul înființării primei linii de cale ferată „Petersburg-Moscova”, la fiecare stație a fost atârnat un clopot de semnalizare. În instrucțiuni se spunea clar că semnalul de plecare a trenului se dă la gară exclusiv prin sunetul soneriei. Trebuiau să sune trei lovituri ale soneriei, apoi s-a auzit fluierul conducătorului principal, apoi s-a auzit un fluier puternic al locomotivei și abia după aceea mecanicul de tren a putut să plece. Încălcarea acestei „tradiții” deosebite a fost aspru pedepsită.

În 1880, remarcabilul om de știință Iakov Nikolaevici Gordienko, care a fost și profesor principal la Universitatea din Sankt Petersburg, a creat pentru prima dată o centralizare mecanică a săgeților. El a inventat și modelul semaforului, care este folosit și astăzi. Într-un sistem de semnalizare unificat, discurile de avertizare au servit până în anii douăzeci. În 1924, inginerul sovietic Daniil Treger a creat o unitate electrică îmbunătățită. În anii 1930, au fost introduse pentru prima dată semnalele de autoblocare și cabină, ceea ce a marcat o descoperire uriașă în domeniul transporturilor și comunicațiilor militare. Acest lucru a făcut posibilă multiplicarea debitului și a capacității de transport a „arterelor din oțel” rusești.

În perioada 1918-1921, când Rusia a fost blocată în Războiul Civil, peste 20.000 de kilometri de căi ferate și aproximativ 3.000 de puncte de trecere au fost restaurate de forțele soldaților ZhDV. Și în 1926, un corp feroviar separat al trupelor Armatei Roșii a efectuat topografia zonei regiunii Baikal-Amur, pe teritoriul căreia era planificată construirea celei mai mari linii de transport feroviar din URSS. Soldații căilor ferate au oferit o mare asistență detașamentelor ofensive în timpul ostilităților active lângă lacul Khasan și pe râul Khalkhin-Gol în 1938-39. Apoi, în doar 2,5 luni, luptătorii feroviari au pus calea ferată Borzya-Bain-Tumen cu o lungime totală de peste 300 km. În timpul campaniei militare sovieto-finlandeze, în doar 1,5 luni, a fost construită o linie de cale ferată care facea legătura între orașul Petrozavodsk și orașul din Republica Karelia - Suoyarvi. Lungimea totală a fost de peste 130 km.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, trupele de cale ferată au reparat peste 80.000 de kilometri de linii principale de cale ferată, precum și aproximativ 30.000 de kilometri de șine fixe. De asemenea, militarii au construit în scurt timp circa 2,5 mii de kilometri de linii cu ecartament îngust și au instalat peste 70.000 km de linii de comunicații. În anii 1946-50, conform datelor oficiale din documente de arhivă, datorită „luptătorilor din oțel”, s-au executat aproximativ 37 de milioane de metri cubi de terasamente. În 1989, toate unitățile active ale Forțelor Feroviare, împreună cu trupele de frontieră KGB și forțele speciale ale Ministerului Afacerilor Interne, au fost desființate și expulzate din forțele armate ale URSS. O nouă rundă în dezvoltarea trupelor feroviare a avut loc deja în perioada federală.

Rolul decisiv al trupelor de cale ferată în anii de război

În Primul Război Mondial, feroviarii ruși și-au adus o contribuție neprețuită la victorie, punând aproximativ patru mii de kilometri de ecartament îngust și aproximativ trei sute de kilometri de linii „late”. Forțele trupelor de cale ferată au refăcut peste 4.000 km de căi superioare, precum și aproape 5.000 km de linii militare telefonice și telegrafice, care asigurau o comunicare continuă între unitățile de primă linie și comandamentul Statului Major al Armatei.

După 1917, în condițiile Războiului Civil, care s-a desfășurat în principal pe linia principală de cale ferată, rolul trenurilor blindate a crescut brusc. Atunci a venit cea mai frumoasă oră a acestor „monstri de luptă”. Trenurile blindate rusești sunt flote întregi de fortărețe mobile care s-au deplasat prin țară, aducând moarte și distrugere. Ca și navele Marinei, fiecare tren blindat avea propriul său nume luminos. Trenuri blindate ale Gărzilor Albe: „Amiralul Kolchak”, „Ataman Platov”, „Tunetul Victoriei”. Trenuri blindate ale Armatei Roșii - „Stenka Razin”, „im. Petrovsky”, „Ermak Timofeevici”, „Morozov”, „Vulturii roșii”.

Cele mai masive au fost locomotivele militare cu abur din seria „E”. Aceștia au fost adevărați cai de bătaie care au „călătorit” prin țară din 1912. În următoarele câteva decenii, legendarele locomotive cu abur, fabricate la Uzina de Construcții de Mașini Lugansk, au scos „pe umerii lor” Rusia din toate conflictele armate. La începutul anilor treizeci, acest echipament greu „indestructibil” a fost înlocuit cu unități mai puternice. Cele mai populare au fost trenurile grele din seria FD, principalele locomotive cu abur de marfă ale lui Sergo Ordzhonikidze și cele mai bune de pe întregul teritoriu al continentului european - trenurile rusești din seria IS, numite după liderul URSS Iosif Stalin. . Cu toate acestea, nu aveau de gând să-și ia rămas bun de la locomotivele cu abur din seria „E” pentru totdeauna. În anii de război cu germanii, aceștia asigurau aproximativ 2/3 din totalul transportului de mărfuri militare.

Pentru trupele de cale ferată, perioada inițială a Marelui Război Patriotic a devenit cea mai dificilă încercare, deoarece majoritatea stațiilor de joncțiune din direcția vestică au fost învinse. În timpul bătăliei de lângă Moscova, Statul Major General a ridicat întrebarea „în gol” despre desființarea completă a trupelor de transport. Au vrut să-i arunce pe feroviari în formațiunile generale de infanterie. Cu toate acestea, Iosif Stalin a anulat în cele din urmă această decizie. Și, după cum s-a dovedit mai târziu, nu în zadar. Volumul transportului de mărfuri militare în perioada inițială a războiului s-a ridicat la aproape 3 milioane de vagoane. Cu toate acestea, soldații înșiși au reușit să se distingă în lupta împotriva invadatorilor germani.

După cum a arătat practica, chiar și cea mai mare și bine echipată armată este absolut neputincioasă în fața inamicului fără sprijinul trupelor feroviare. Iar cele mai înalte ranguri au înțeles asta chiar și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Tancurile nu vor veni de la sine, iar obuzele trebuie aduse în mod regulat. Era posibil să se facă acest lucru cât mai repede posibil doar pe calea ferată. Georgy Konstantinovich Jukov a spus: „Când se pregătește o operațiune ofensivă, în care sunt implicate mai multe ramuri ale armatei, atunci chiar dacă cineva nu ajunge la timp, se poate desfășura operațiuni militare cu durere la jumătate. Dar dacă trupele feroviare nu sunt pregătite, atunci operațiunea nu poate fi începută - orice plan va eșua cu siguranță.

În aprilie 1945, primul tren rusesc a sosit solemn la gara Lichtenberg din Berlin. Pentru a face acest lucru, soldații căilor ferate au reparat și asamblat toate tronsoanele deteriorate ale căii ferate în scurt timp. Într-o telegramă trimisă conducerii militare a țării, mareșalul Jukov a atașat o rezoluție scurtă, dar destul de expresivă: „Bravo!” Cu această frază, marele comandant rus și strateg militar priceput a descris isprava curajoasă a luptătorilor curajoși ai ZhDV. După încheierea Marelui Război Patriotic, soldații căilor ferate au participat la repararea și reconstrucția „autostrăzilor din oțel” ale țării. Deosebit de semnificativă a fost participarea lor la construcția BAM. În ceea ce privește înălțimea zborului gândirii inginerești și tehnice, precum și în ceea ce privește scara, construcția căii ferate Baikal-Amur a devenit un fenomen cu adevărat unic în istoria Rusiei.

Marea construcție a secolului al XX-lea: cum a fost „crescut” BAM

La începutul verii anului 1974, membrii Comitetului Central al PCUS, cu sprijinul Consiliului de Miniștri al URSS, au decis să înceapă construcția celei mai mari linii de cale ferată Baikal-Amur din punct de vedere al dimensiunii. Scopul viitoarei „construcții a secolului” a lovit imaginația a mii de cetățeni sovietici. Cu toate acestea, nu doar amploarea noii căi ferate a fost surprinzătoare, ci și metodele de implementare a acestui proiect. „Artera de oțel” de transport a trebuit să treacă printr-o zonă dificilă a terenului - munți, zone seismice, râuri cu curgere plină și permafrost. Construcția BAM a fost planificată să fie realizată în clima aspră a regiunilor de nord ale țării, unde temperatura medie a aerului scădea rareori sub -50 ℃, iar pământul era ascuns sub un strat de zăpadă, nu erau nici drumuri, nici poteci. vizibil.

Pentru a pune peste 3.000 de kilometri de cale, a fost necesar să se construiască suplimentar peste 3.000 de comunicații inginerești, să se execute aproximativ 300 de milioane de metri cubi de terasamente și, de asemenea, să se spargă peste 25 de km de tuneluri în lanțurile muntoase. Evident, acest lucru a necesitat eforturi umane incredibile și cheltuieli uriașe de resurse materiale și tehnice. Prin urmare, civili implicați în construcția altor tronsoane ale „liniei de oțel” au fost dislocați și pentru a-i ajuta pe militarii trupelor feroviare care lucrau pe secțiunea de est a BAM. În același timp, inginerii au elaborat documentația tehnică, s-a efectuat recunoașterea geologică și topografică a tuturor tronsoanelor căii ferate, s-au rezolvat în scurt timp problemele de asigurare a oamenilor cu provizii, îmbrăcăminte și locuințe temporare.

Pe lângă elaborarea unui program unificat pentru lucrul de la BAM, inginerii sovietici au petrecut zile la rând peste desene, gândindu-se la modul de adaptare a mecanismelor și a echipamentelor de construcții pentru a asigura un nivel ridicat de performanță în regiunile de permafrost. Poduri și viaducte au fost construite de forțele Direcției Principale pentru Construcția Trecerilor de Poduri. Coloane mecanizate separate într-un mod îmbunătățit au efectuat lucrări la construcția unui terasament de pământ. Asistență uriașă pentru soldații căilor ferate de pe secțiunea de est a căii ferate a fost oferită de echipele speciale de elicoptere.

Lungimea totală a BAM a fost de peste 3500 km. Această construcție unică a mâinilor umane poate fi văzută chiar și din spațiu. Scopul principal al construcției liniei principale Baikal-Amur a fost dorința de a construi o cale ferată cu cea mai mare capacitate nu numai în Rusia, ci și în lume. Și această sarcină a fost finalizată cu succes. A fost un entuziasm național uriaș și, desigur, un interes material și moral considerabil.

Participarea lucrătorilor feroviari la campania cecenă

În decembrie 1994, comunicarea pe calea ferată între Republica Cecenă și Centrul Federal al Rusiei a fost întreruptă în mod neașteptat. Grupul operativ condus de generalul Nikolai Pavlovich Koshman a primit ordin să restabilească de urgență traficul de-a lungul direcției de nord către Kizlyar și Grozny. Comandamentul principal a ridicat problema transferului de trenuri blindate în Cecenia. Dar trenurile blindate grele nu puteau acoperi rapid distanțe uriașe de la Transbaikalia la Cecenia, deoarece viteza lor era de numai 40-50 km / h. Pentru a transfera acest echipament voluminos, Ministerul Căilor Ferate și Comunicațiilor ar trebui să revizuiască complet orarul pentru toate trenurile feroviare, dar nu a fost timp pentru asta.

Pentru a îndeplini sarcina, a fost creat un tren special pentru trupele de cale ferată, care a devenit un nou tip de echipament militar feroviar. Era înarmat cu doar 2 vehicule de luptă de infanterie pe platforme, la care erau atașate vagoane de personal și materiale de recuperare. Pentru a spori protecția, locomotiva în sine a fost înconjurată de saci de ciment și veste antiglonț. Perechile de roți erau cu glisoare. Dacă o mină a explodat sub roțile platformei, acestea și-au revenit rapid și trenul putea merge mai departe. Pe 30 decembrie, trenul special a plecat pe traseu. Deja 13 zile mai târziu, echipajului a primit ordin să curețe de urgență podul peste râul Terek pentru a restabili traficul normal. Pe pod, sapatorii au neutralizat 16 mine antitanc și au scos două rezervoare de combustibil la cea mai apropiată stație, instalate pentru a spori efectul exploziv.

Dar nu a fost suficient doar să curățați trecerea podului - încă mai trebuia ținută, deoarece militanții au început bombardarea puternică a podului, încercând să-l captureze cu orice preț. Forțele partidelor erau inegale (erau mai mulți ceceni), așa că soldații forțelor speciale care însoțeau trenul special și lucrătorii feroviari au folosit un truc - au condus mai multe vehicule diesel KRAZ până la cea mai apropiată stație. Motoarele lor au început să meargă la viteză maximă, creând un vuiet asurzitor. În acest moment, șeful grupului de lucru, în timpul unei sesiuni de comunicare cu subalternii săi, a transmis în direct dezinformare, menită să intercepteze militanții prin radio.

Raportul spunea că un tanc și mai multe transportoare blindate au fost trimise pentru a ajuta la contracararea atacului inamic. Această dezinformare a avut un efect dezmințitor asupra cecenilor și, în curând, încercările de a captura podul au încetat. Puțin mai târziu, un al doilea tren special a apărut în grupul de trupe feroviare din Cecenia. În total, în prima campanie militară, grație trenurilor speciale atrase, a fost posibilă restabilirea aproape completă a traficului feroviar în republică.

A fost nevoie și de ajutorul trenurilor blindate în zilele operațiunii de combatere a terorismului din regiunea Caucazului de Nord. Pentru asigurarea trupelor cu arme, muniție, hrană și echipament tehnic, au fost implicate detașamente speciale ale ZhDV, cărora li s-au atribuit sarcinile de sprijin în transport și acoperire tehnică a instalațiilor feroviare. În acest scop, au fost create suplimentar 5 noi trenuri speciale, care pot fi considerate moștenitorii trenurilor blindate din perioada sovietică. Ei au servit pentru curățarea căilor ferate și a podurilor, recunoașterea inginerească și escorta mărfurilor militare.

La 12 iulie 2002, comandantul unuia dintre trenurile speciale a primit ordin de la comandantul grupului operațional de a escorta un eșalon deosebit de important. Erau 200 de tone de explozibili. Potrivit informațiilor, militanții se pregăteau să submineze acest eșalon. La ieșirea din trenul special către traseu, observatorul primei peroane a descoperit o ambuscadă inamică în desișurile de stuf de pe marginea drumului. Comandantul a dat ordin să deschidă focul din toate tipurile de arme. Ca urmare a bombardamentelor, militanții au fost distruși, iar ulterior, în timpul recunoașterii inginerești a acestui tronson al căii ferate, au fost găsite două mine terestre gata de utilizare. Operațiunea specială s-a desfășurat cu succes, iar feroviarii au livrat eșalonul cu marfă valoroasă la destinație.

Trupele de cale ferată din perioada federală

În 1992, centrele militare și administrative ale trupelor feroviare au fost preluate sub jurisdicția Federației Ruse, iar Direcția Principală (GU) a Căilor Ferate a fost reorganizată în Direcția Federală a Căilor Ferate. Din acest moment începe renașterea subdiviziunilor, unităților și centrelor de pregătire profesională a trupelor de cale ferată. În 1995, a fost creat un Serviciu Federal unificat al Formațiilor de Transport Feroviar (FSZhV). Doar zece ani mai târziu, în 2005, ZhDV, ca ramură independentă a armatei, a devenit parte a Forțelor Armate Ruse. Ziua de 6 august a fost recunoscută oficial drept „ziua de naștere” a tuturor soldaților căilor ferate - în Rusia independentă, o sărbătoare profesională este sărbătorită anual din 1996.

La începutul secolului XXI, Cartierul General al Comandamentului Armatei a adoptat un nou curs de dezvoltare, modernizare și reechipare a unităților existente ale Forțelor Feroviare, în conformitate cu conceptul general acceptat de dezvoltare a Armatei RF. Forțe. Scopul principal al îmbunătățirii trupelor feroviare ruse este de a aduce nivelul capacității lor de luptă în condiții în timp real, precum și de a le oferi un aspect modern inovator. Trupele de transport sunt dotate cu noi tipuri de arme, echipamente tehnice și echipamente performante pentru repararea și construcția căilor ferate. O modernizare la scară largă a liniei de cale ferată va minimiza munca manuală și va maximiza productivitatea muncii.

În mod repetat, feroviari ruși au reparat punctele de trecere a podurilor și liniile de cale ferată în afara Federației Ruse. Diviziile de cale ferată au lucrat pe teritoriul Abhaziei în 2008, iar în 2015 au început să construiască o nouă linie de cale ferată cu două căi care ocolește teritoriul Ucrainei. Astăzi, peste 25.000 de angajați servesc în rândurile ZhDV. Unitățile sunt recrutate de Universitatea de Transport Militar a Trupelor Feroviare din Rusia.

Unitățile de pod ale trupelor de cale ferată

Podurile și trecerile de cale ferată sunt obiecte importante din punct de vedere strategic ale țării. De aceea, în orice conflict militar, obuzele inamice zboară în primul rând asupra lor. Și dacă trecerea a fost distrusă, un buton de alarmă se aprinde în locația batalionului de pod - soldații, împreună cu echipamente speciale, se deplasează de urgență la locul accidentului. Batalioanele de pod ale trupelor de cale ferată sunt unități operaționale. Se acordă doar o oră pentru colectarea personalului. În acest timp, militarii sunt obligați să înainteze la obiectul care a fost atacat. Lucrătorii feroviari construiesc poduri temporare care sunt susținute de stâlpi de lemn. De la ei începe construcția viitoarei treceri. Asta este doar buștenii ajung la luptători „aspri și neplăcuți”, și numai după prelucrare se transformă în grămezi, gata pentru utilizare ulterioară.

În timp ce un departament pregătește grămezii, celălalt pregătește ciocanul diesel pentru lucru. Este imposibil să mutați o instalație masivă pentru asamblarea piloților în formă asamblată (dimensiunile nu permit), așa că este asamblată la fața locului. Principiul de asamblare este același ca la designerul pentru copii. Un braț telescopic este asamblat din mai multe verigi. Când etapa pregătitoare este finalizată, începe următoarea - procesul în sine de îndesare a grămezilor. O mașină puternică este capabilă să conducă grămezi de lemn cu o greutate de până la 800 kg chiar și în teren înghețat „strâns”. Astfel de grămezi sunt aruncați atât pe uscat, cât și pe apă. Pentru a construi un pod chiar și peste un râu mic sau un iaz de mică adâncime, trebuie să existe o mulțime de suporturi din lemn, deoarece nu vor trece doar trenurile de pasageri, ci și trenurile cu marfă militară grea. Prin urmare, rezervele de resurse trebuie prevăzute în avans.

De fapt, trupele feroviare fac față cu succes sarcinii, deoarece acesta este scopul pentru care sunt destinate - pentru a restabili în scurt timp instalațiile feroviare distruse pentru trecerea trenurilor de pasageri și militare. După instalarea suporturilor, luptătorii trupelor de cale ferată trebuie să pună platforme grele de oțel cu o greutate de 5 tone și mai mult. Aceasta este o lucrare de bijuterii, unde nu este nevoie de graba. Pentru aceasta se folosesc echipamente speciale de înaltă precizie. Dar așezarea șinelor este efectuată de alte unități.

Legendarul tren blindat rusesc „Baikal”

Perioada de glorie a trenurilor blindate din Rusia a căzut în anii 20 ai secolului trecut. În epoca romantismului militar dur, li s-au dat chiar nume adecvate: „Cavalerul”, „Rosa Luxemburg” și, de asemenea, „Libertatea” sau „Moartea” - în timpul Marelui Război Patriotic, au ajuns și la Berlin. Dar trenul blindat „Ilya Muromets” este considerat una dintre legendele celui de-al Doilea Război Mondial. În 1944, a eliminat mai multe avioane Luftwaffe cu tunuri antiaeriene și l-a învins, de asemenea, pe Adolf Hitler, o echipă germană cu numele liderului celui de-al Treilea Reich, care nu a putut rezista atacului puternic al Katyushas-ului eroului blindat.

În istoria modernă a trupelor feroviare, trenul blindat rusesc „Baikal”, care se află astăzi în serviciu de luptă, merită o atenție deosebită. În era dronelor și rachetelor nucleare, se simte destul de confortabil. În total, în anii 90, în țară au fost create 4 trenuri blindate mobile: Amur, Don, Terek și Baikal. Și, deși acestor vehicule blindate li s-au atribuit în principal sarcini pașnice, ele erau o forță de atac destul de puternică, capabilă să se retragă ca răspuns la atacurile inamice. Chiar și astăzi, Baikalul rămâne mândria trupelor feroviare ruse.

Datorită comunicațiilor prin satelit și navigației, comandantul trenului special este capabil nu numai să prezică cea mai sigură rută, ci și să contacteze sediul superior într-un mod de comunicare închis. Armura de 200 mm protejează personalul de gloanțe de la mitraliere grele și puști cu lunetă. Pentru autoapărare, trenul special are un tanc T-62, un tun antiaeran, un lansator de grenade automat AGS-17 Plamya și o mitralieră grea Utes de 12,7 mm. Protecția fiabilă împotriva detonării de la distanță a dispozitivelor explozive este asigurată de o mașină specială de război electronic. Pentru a evita exploziile minelor, în fața trenului special au fost instalate două platforme cu pietriș și un punct de tragere.

Acest tren blindat este capabil să parcurgă 250 km într-o zi și, dacă este necesar, va petrece o jumătate de lună offline. „Inima” sa - locomotiva diesel este ascunsă în siguranță în adâncurile trenului, în fața căreia se află o platformă de acoperire (în cazul exploatării șinelor, aceasta este lovită prima). De asemenea, Baikal este echipat cu un sistem antiaerian modern capabil să respingă un atac din aer, o stație de radio proprie și un sistem special care interferează cu proiectilele controlate radio („jammer”). Acest tren blindat arată ca o mică fortăreață. Pe lângă arme și comunicații, există vagoane pentru personal și o bucătărie, care, urcând pe platformă, s-au transformat dintr-un câmp în unul feroviar.

Cum servesc astăzi recruții în trupele feroviare?

Pe lângă Universitatea de Transport Militar și școlile de specialitate, puteți obține și profesia de lucrător feroviar la centrele individuale de pregătire ale Căilor Ferate. Una dintre aceste instituții este Centrul nr. 857, care pregătește personal profesionist din 1996. Soldații dificili sunt antrenați aici - la terenurile de antrenament, recruții „verzi” vor trebui să conducă nu tancuri și vehicule blindate de transport de trupe, ci vehicule cu șenile. Spre deosebire de alți soldați obișnuiți, primul lucru pe care lucrătorii de la calea ferată îl vor ridica va fi o cheie, nu o mitralieră. Cu toate acestea, serviciul în ZhDV este foarte interesant și interesant. Odată cu pregătirea armatei, recruții învață să comunice cu vehicule și mecanisme complexe. Instruirea în centrul nr. 857 se desfășoară în 12 specialități: macaragiști, radiotelegrafiști, mașiniști etc. În doar trei luni (atât durează pregătirea în centru), un feroviar „proaspăt bătut” poate stăpâni un profesie nouă care va fi solicitată în viața civilă.

Curriculum-ul din centrul profesional este destul de dens și bogat. Procesul de pregătire pentru noii sosiți începe cu o pregătire fizică îmbunătățită, altfel recrutul pur și simplu nu va putea face față echipamentelor și mecanismelor grele. În același timp, luptătorii urmează o pregătire tehnică specială și abia apoi merg la terenul de antrenament. Astăzi, recruții studiază timp de 8 ore de antrenament pe zi: cinci ore înainte de prânz și trei după-amiaza. Pe teritoriul terenului de antrenament, viitorii mașiniști și operatori de macara se deplasează în salopete și căști - așa cum ar trebui să fie din motive de siguranță. Până la sfârșitul celei de-a treia luni de antrenament, cadeții efectuează cu încredere orice activitate feroviară:

transporta tone de marfă;
introducerea grămezilor în pământ;
schimba traversele deteriorate;
aşezarea liniilor de cale ferată.

Toate aceste operațiuni sunt efectuate cu ajutorul celor mai sofisticate echipamente - de la un tractor de șenile convențional la mașini de ridicare și nivelare și tractoare puternice de dozare. În ciuda faptului că flota de echipamente speciale este situată pe teritoriul centrului de instruire, dacă este necesar, mecanismele vor fi transferate prompt la locul accidentului. Așa a fost în 2009, când specialiști din trupele feroviare au participat la eliminarea dezastrului de pe calea ferată Moscova-Sankt Petersburg.

Cel de-al 857-lea centru de antrenament al trupelor feroviare ale Federației Ruse, sau unitatea militară 11300, este situat în sat. Zagoryansky, regiunea Moscova. Instituţia de învăţământ pregăteşte specialişti ai trupelor de cale ferată şi comandanţi de unităţi.

Poveste

Predecesorul centrului de instruire a fost Regimentul 1 Instruire Feroviară, creat în octombrie 1918 pentru construirea liniilor de comunicații. Personalul și ofițerii au efectuat misiuni de luptă pentru a restaura și submina căile ferate în timpul Marelui Război Patriotic. Formația a participat și la construcția mai multor linii de cale ferată: Abakan-Taishet, Tyumen-Surgut și BAM. Centrul de formare a fost înființat în august 1996.

Semn distinctiv al celui de-al 857-lea UTZHDV

impresii ale martorilor oculari

Condițiile materiale și de viață ale soldaților sunt diferite, pentru că. pe teritoriul centrului există barăci în stil vechi și noi, kubrick. Cantina este ocupată de civili, iar personalului militar li se oferă două mese din care să aleagă în timpul prânzului. Există un cip. Conexiunea este legală, deci nu există hazing. În plus, vechii și noii recruți locuiesc în camere separate.

Unitatea are, de asemenea, un muzeu al trupelor de cale ferată și un centru de dresaj de câini. Sălile de clasă sunt situate într-o clădire separată de pe teritoriul centrului. Pregătirea specialiştilor în unitatea militară 11300 durează aproximativ 3 luni. Soldații se antrenează timp de 8 ore pe zi, folosind afișe, literatură educațională și mostre de echipament real. Înainte de începerea procesului educațional, este obligatorie o conversație cu un psiholog.

Ceremonia bannerului trupei

Aproape de centru sunt mai multe poligoane. În special, pe o macara de camion, se practică abilitățile de a conduce în apropierea liniilor electrice, precum și de descărcare și încărcare a mărfurilor în mașini sau mașini de telegondolă. La poligonul podului, cadeții lucrează cu piloți care ridică și instalează piloți. De asemenea, angajații sunt instruiți în comunicații radio pe distanțe scurte și medii.

La sfârșitul studiilor se realizează repartizarea specialiștilor. Listele se întocmesc la sediu. Unii luptători rămân la centrul de antrenament, alții sunt trimiși la unitățile trupelor feroviare din Rusia. Restul unității locuiește în barăci standard, dotate cu paturi supraetajate și noptiere. În cămară sunt depozitate lucrurile personale și hainele civile.
Jurământul este de obicei deținut înainte de distribuire. Evenimentul are loc pe terenul de paradă la ora 9.00. Părinții trebuie să sosească cu o oră mai devreme - înregistrați-vă la punctul de control și găsiți detaliile soldatului în listele postate. După jurământ, este permis un concediu, dar soldatul trebuie să se schimbe în civil.

În cazarma centrului de instruire al trupelor de cale ferată

Rudele ar trebui să o ia cu ei.
În restul timpului, disponibilizările sunt asigurate în weekend, de la 9.30 la 20.00. Dacă cadetul plănuiește să petreacă prânzul și cina cu rudele, el îl anunță pe ofițerul de serviciu al companiei. În zilele lucrătoare, întâlnirile cu soldații nu durează mai mult de 30 de minute, dar conducerea unității militare 11300 nu acceptă acest lucru. După cum notează martorii oculari, concedierile diurne sunt furnizate în cazuri foarte rare și numai cu rezultate excelente în trecerea standardelor FIZO și a mai multor articole din cartă. Regulile exacte pentru luptătorii în vizită sunt următoarele:

în zilele lucrătoare - de la 18.45 la 19.35;
Sâmbătă - de la 15.40 la 19.40;
Duminică - de la 8.30 la 19.40.

Terenul de paradă de construcție al celui de-al 857-lea centru de instruire al căii ferate

Telefoanele mobile sunt în mâinile cadeților doar în timpul studiilor. După distribuire, acestea sunt depuse la comandantul companiei și sunt emise de două ori pe săptămână - joi și sâmbătă. Timpul alocat comunicării este de la 40 de minute la o oră și jumătate. De ziua de naștere a unui luptător, telefonul este emis pentru întreaga zi.
Luptătorii își petrec timpul liber în sala de recreere, unde există o bibliotecă și un televizor, duminica la ora 16.00 se poate viziona filme pe teme militare.
Luptătorii primesc indemnizație bănească pe un card VTB-24; banii pot fi retrași doar de la un bancomat Sberbank în momentul concedierii. Funcția spitalului este îndeplinită de policlinica locală, iar centrul de formare are o unitate medicală.

Depunerea jurământului militar al soldaților unității militare

Informatii pentru mama

Colete și scrisori

Pe 6 august, în Federația Rusă este sărbătorită Ziua Trupelor de Căi Ferate. Această sărbătoare a fost stabilită pentru prima dată prin Decretul relevant al Președintelui Federației Ruse în 1996, iar în 2006 un nou Decret al Președintelui Federației Ruse „Cu privire la stabilirea de sărbători profesionale și zile memorabile în Forțele Armate ale Federației Ruse. " a fost adoptat. Trupele de cale ferată au jucat un rol foarte important în asigurarea apărării și securității statului rus de mai bine de 160 de ani. La urma urmei, Ziua Trupelor de Căi Ferate a fost instituită în memoria creării primelor divizii pentru protecția și funcționarea căii ferate Sankt Petersburg - Moscova, care, tocmai, a urmat la 6 august 1851.

Începutul unei călătorii glorioase. Muncitori militari și companii de dirijor

Trupele Feroviare Ruse sunt în relație directă cu dezvoltarea căilor ferate din țară. În 1837, a fost deschisă prima linie de cale ferată Tsarskoselskaya din Rusia, deși înainte de aceasta au fost întreprinse dezvoltări în domeniul construcției căilor ferate. Deci, în 1833-1834. tatăl și fiul E.A. si eu. Soții Cherepanov au proiectat prima locomotivă cu abur rusă. Când construcția căii ferate de la Sankt Petersburg la Moscova a fost finalizată în 1851, a devenit necesară crearea de unități armate menite să protejeze și să asigure buna funcționare a liniei de cale ferată. În același timp, cei mai buni reprezentanți ai gândirii militare interne s-au gândit mult mai devreme să folosească calea ferată pentru transportul unităților militare. Deci, în 1841, N.S. Mordvinov a prezis un viitor mare pentru căile ferate în ceea ce privește mutarea unităților militare pe vastul teritoriu al Imperiului Rus. În perioada analizată, Direcția Principală a Căilor Ferate și Clădirilor Publice a fost responsabilă de comunicațiile de transport în Imperiul Rus. Pe lângă instituțiile civile, a fost subordonat unităților de inginerie militară, consolidate în Corpul Inginerilor de Căi Ferate și Detașamentul de Construcții. În subordinea directă Direcției Principale se aflau 52 de firme militare-lucrătoare separate, care erau angajate în asigurarea protecției pământului și căilor navigabile de comunicație, dar aveau și responsabilitatea reparației drumurilor. În plus, a existat un echipaj de pază care a servit pentru a proteja rutele fluviale - Volga, Oka, Kama, Vyatka și Sura. Desigur, apariția căii ferate a necesitat și crearea de unități militare specializate pentru întreținerea acesteia. Inițial, pentru serviciul de protecție a construcției căii ferate Sankt Petersburg - Moscova, au fost implicate companii de muncitori militari, care păzeau drumul terestre de o direcție similară.

După finalizarea construcției liniei de cale ferată „Sankt Petersburg - Moscova” în 1851, s-au format prin ordin special de la Direcția Principală de Comunicații și Clădiri Publice 14 companii militare-lucrătoare separate, 2 companii de conductor și 1 companie de telegrafie. În prima companie de dirijor au deservit mașiniști, șoferi asistenți și stokeri, în a doua companie - dirijor șef și dirijor. Numărul total de personal al companiilor de dirijor a fost de 550 de persoane. Compania de telegraf era responsabilă de asigurarea funcționării telegrafului pe toată lungimea liniei de cale ferată. Numărul companiei telegrafice era de 290 de persoane. Companiile de muncitori militari includeau 3.500 de militari care erau responsabili cu asigurarea protecției podurilor, trecerilor și exploatarea gărilor. Emblema unităților era simbolismul Departamentului de Comunicații - un topor încrucișat și o ancoră. Astfel, în 1851 s-au format primele și foarte numeroase unități, care au fost prototipul viitoarelor trupe feroviare rusești. Cu toate acestea, construcția de căi ferate în Imperiul Rus s-a confruntat cu numeroase obstacole, în primul rând legate de finanțarea insuficientă pentru industrie. Întrucât lucrările de construcție au fost efectuate de reprezentanți ai companiilor străine, ei le-a păsat mai puțin de nevoile Rusiei și, mult mai mult, au fost preocupați de propria lor îmbogățire. Prin urmare, conducerea țării a fost nevoită să treacă la o strategie care să răspundă nevoilor construcției de căi ferate de către unitățile militare.

Dezvoltare în continuare. Echipe militare rutiere

În 1858 s-a format prima brigadă militară de muncă cu un total de 3.500 de militari. Ea a fost imediat implicată în construcția căii ferate Sankt Petersburg - Varșovia. Pe lângă brigadă, pentru a rezolva problemele construcției unor instalații feroviare specifice, subofițerii și soldații în serviciu activ au format brigăzi de muncă militare temporare, care au fost desființate după finalizarea construcției. În special, în 1863 au fost înființate patru companii militare pentru construirea căii ferate Odessa-Parkanskaya. Toate companiile erau subordonate unui ofițer de stat major care avea drepturi de comandant al unui batalion separat. Comandantul detașamentului era însoțit de doi ofițeri, un trezorier, un auditor și un funcționar de birou. În plus, fiecare companie includea 550 de soldați, 12 subofițeri, un căpitan, un paramedic, un sergent major de companie și un comandant de companie - un ofițer. Pe măsură ce construcția sistemului de cale ferată s-a desfășurat, a devenit evident că nu are sens să se formeze companii și brigăzi temporare - la urma urmei, gradații și subofițerii acestor unități au avut timp doar să se aprofundeze în esența serviciului lor, deoarece unitățile au fost desființate. Prin urmare, s-a decis să se treacă la practica creării de unități militare feroviare cu o compoziție permanentă. În 1864 a început formarea brigăzilor de muncitori militari. Spre deosebire de predecesorii lor, au fost permanente și s-au mutat dintr-un loc în altul pe măsură ce se construiau noi linii de cale ferată. Puterea brigăzii de muncă militară a fost stabilită a fi șapte companii a câte 650 de soldați în fiecare companie. Uneori, unități ale forțelor terestre, în primul rând infanterie, au fost, de asemenea, implicate în construcția căilor ferate, dar departamentul militar a abandonat treptat această practică, deoarece participarea la construcția căilor ferate nu a permis unităților de infanterie să efectueze pe deplin antrenament de luptă, adică să se angajeze în serviciul său principal. Cea mai solicitată a fost munca brigăzilor militare de lucru feroviar în construcția de căi ferate în zonele îndepărtate ale Imperiului Rus - în Orientul Îndepărtat, în Asia Centrală.

Pe măsură ce lungimea căii ferate creștea, conducerea militară s-a gândit serios la organizarea și eficientizarea transportului pe calea ferată a marilor contingente militare. În 1862, a fost adoptat un regulament corespunzător, care reglementează procesul de transport pe calea ferată a trupelor și a personalului militar. În 1866 s-a adoptat Regulamentul cu privire la echipele militare de drum, care urma să fie creat în caz de război cu armata în câmp. Echipele militare rutiere erau subordonate inspectorului de comunicații militare, iar acesta, la rândul său, șefului de stat major al armatei. Echipa rutieră militară cuprindea două departamente - tehnic și de lucru. În departamentul tehnic au deservit ingineri și tehnicieni competenți, maiștri de drumuri și muncitori de diferite specialități. Personalul departamentului a fost recrutat conform ordinului departamentului de comunicații și aprobat de Ministerul de Război. Departamentul de lucru era încadrat de militari ai trupelor de inginerie și infanterie care nu aveau pregătire specială și erau capabili să efectueze lucrări care nu necesitau calificări înalte. Conducerea departamentului a fost numită de Ministerul de Război dintre ofițerii serviciului de inginerie militară. Aproximativ odată cu elaborarea reglementărilor privind echipele militare rutiere și despre transportul trupelor, au fost desființate muncitorii militari, conducătorii și companiile de telegrafie care existau de un deceniu. Ministerul de Război s-a confruntat cu problema acută a necesității creării unui sistem eficient de pregătire a specialiștilor feroviari capabili să servească în echipele militare rutiere în caz de mobilizare și declanșare a ostilităților. La urma urmei, la momentul analizat, armata rusă nu avea o astfel de rezervă din cauza lipsei unui sistem organizat de pregătire a personalului.

În 1869 au fost elaborate Regulamentul privind echipele militare de căi ferate formate pe căile ferate în timp de pace. Se presupunea că echipele militare de căi ferate în timp de pace vor fi formate din rândurile inferioare capabile ale unităților de infanterie și inginerie. Dintre infanteriști urma să fie recrutat 75% din personalul echipelor militare de căi ferate, 25% din personal dintre sapatori. Numărul echipelor feroviare militare de pe 23 de căi ferate ale țării a fost determinat la 800 de persoane. În procesul de serviciu, militarii și subofițerii stăpâneau specialitățile feroviare, iar după demobilizare erau luați în cont special iar în caz de război trebuiau mobilizați și trimiși să servească în echipe militare rutiere. Pe parcurs, echipele feroviare militare au fost angajate în construcția de linii de cale ferată, reparații și lucrări de cale ferată. Au fost formate și trei echipe de căi ferate militare cazaci, formate din 100 de cazaci Don, care au servit pe căile ferate Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Grushevskaya și Kursk-Harkov-Azov. Echipele de cazaci au funcționat pe un program similar cu echipele de căi ferate militare obișnuite, iar cazacii care slujeau în ele, în caz de război, urmau să fie trimiși și la echipele militare rutiere. Cazacii călare, în cazul izbucnirii ostilităților, trebuiau să protejeze infrastructura feroviară, să le repare și, dacă era necesar, dimpotrivă, să le arunce în aer, astfel încât să nu ajungă la inamic. Crearea echipelor feroviare militare a avut un efect pozitiv asupra pregătirii de mobilizare a armatei ruse în domeniul furnizării de comunicații militare. Datorită activităților echipelor de căi ferate militare, într-un timp relativ scurt s-a putut pregăti un contingent impresionant de subofițeri și soldați cu specialități feroviare. În 1876, numărul acestor oameni era de 2200 de oameni. Astfel, s-a asigurat pentru acea vreme o rezervă de încredere și foarte numeroasă de echipe militare rutiere. În același timp, conducerea militară a decis să înceapă formarea de unități militare permanente de cale ferată care să fie capabile să execute volume mari de construcție și reparare a căii ferate în timpul ostilităților.

Batalioane de căi ferate în războiul ruso-turc

Unul dintre principalele motive pentru trecerea la o nouă formă de organizare a trupelor feroviare a fost viitorul război dintre Imperiul Rus și Turcia, în apropierea căruia niciunul dintre liderii departamentului militar nu s-a îndoit. Prin urmare, Ministerul de Război a fost însărcinat cu crearea de unități eficiente pentru întreținerea și construcția de căi ferate capabile să opereze pe frontul ruso-turc. Situația a fost agravată de subdezvoltarea căilor ferate în zonele în care, așa cum era de așteptat, ar opera trupe rusești. Subdezvoltarea infrastructurii feroviare, la rândul său, a împiedicat semnificativ transportul trupelor și organizarea aprovizionării acestora. Rezolvarea sarcinilor de organizare a furnizării de comunicații feroviare într-un teritoriu potențial de primă linie a impus conducerii militare să eficientizeze serviciul echipelor feroviare militare. Principalul dezavantaj al echipelor de căi ferate militare a fost deficitul de personal: echipele s-au confruntat cu o lipsă colosală de ofițeri obișnuiți, iar pregătirea personalului, deși efectuată la un nivel acceptabil, nu a fost încă uniformă, deoarece fiecare șef al echipei rutiere militare. subordonați instruiți în conformitate cu propriile lor opinii asupra specificului serviciului. Necesitatea universalizării pregătirii și a furnizării de ofițeri de cadre, subofițeri și militari instruiți, a condus la formarea de unități militare permanente sub formă de batalioane de cale ferată. Potrivit conducătorilor departamentului militar, a fost forma de organizare a batalionului care răspundea cel mai bine nevoilor practice ale construcției căilor ferate și serviciului de protecție și reparare a infrastructurii feroviare. În conformitate cu ordinul ministrului de război din 12 noiembrie 1876, s-a constituit un batalion militar rutier, care a primit în scurt timp denumirea de batalionul 3 căi ferate și a fost inclus în brigada 3 geni.

Batalionul 3 de cale ferată cuprindea două companii de construcții și două companii operaționale. Prima companie operațională a fost o companie de servicii de material rulant și tracțiune, a doua a fost o companie de servicii de trafic și telegraf. Numărul firmelor operaționale a fost determinat la 337 subofițeri și soldați fiecare, numărul firmelor de construcții - la 196 subofițeri și soldați fiecare. Personalul batalionului de căi ferate era înarmat cu Berdani, iar mașiniștii, asistenții și stokerii erau înarmați cu revolvere. Militarii batalionului purtau uniforme de sapatori, dar cu literele „Zh” pe curele de umăr. Recrutarea batalionului de căi ferate s-a realizat prin selecția subofițerilor și soldaților care fuseseră pregătiți în echipe de căi ferate militare și aveau specialitățile feroviare corespunzătoare. Ofițerii aveau și o pregătire specială. În ceea ce privește firmele de construcții, acestea au inclus 5 ingineri de căi ferate, 4 tehnicieni, maiștri de drumuri, maiștri, lucrători de cale ferată și alți specialiști necesari organizării lucrărilor de construcție și reparații la liniile de cale ferată. Firmele de construcții aveau propriile 4 locomotive cu abur, 34 de vagoane pentru personal, 2 vagoane auxiliare și 4 platforme, precum și un număr mare de unelte necesare pentru efectuarea lucrărilor de reparații, restaurare, construcție sau lichidare pe tronsoane de cale ferată. În ceea ce privește companiile operaționale, acestea au inclus 9 ingineri de căi ferate, funcționari din departamentul de telegraf, mașiniști și asistenții acestora, furtunieri, compilatori de trenuri, conductori, asistenți șefi de stație și alți specialiști. Astfel, în batalion au servit 2 ofițeri de stat major, 22 ofițeri șefi, 23 funcționari civili, 1066 subofițeri și soldați și 31 de angajați civili. Astfel, în Imperiul Rus a fost creată prima unitate militară cu drepturi depline a trupelor feroviare, capabilă să execute diverse misiuni de luptă. În 1877, au fost create încă două batalioane de cale ferată.

Războiul ruso-turc 1877-1878 a devenit primul test serios pentru trupele ruse de cale ferată. Avangarda armatei ruse includea 3 ofițeri și 129 de grade inferioare din batalionul 3 de căi ferate. Se presupunea că prin teritoriul României vor fi trimise trupe rusești, dar căile ferate din această țară erau în stare foarte proastă, practic nepotrivite transportului de mari contingente militare. Așadar, batalionul 3 de căi ferate a fost aruncat în refacerea căii ferate dintre Cucuteni și Iași, care a fost spălată de lacurile revărsate. În termen de două zile, comunicația feroviară a fost restabilită, în timp ce serviciile feroviare române au solicitat două săptămâni pentru finalizarea acestei lucrări. Astfel, restaurarea pânzei Cucuteni-Iași a fost prima „bătălie” a trupelor feroviare ruse, la care au rezistat cu cinste – inclusiv datorită eforturilor titane ale soldaților și subofițerilor care, în condiții de inundații, au putut să refacerea căii ferate. Ulterior, în timpul războiului, batalionul 3 de cale ferată a fost implicat în repetate rânduri în refacerea liniilor de cale ferată și chiar în construirea unei căi suplimentare pe tronsonul Ungheni-Yasi. În plus, batalionul de căi ferate a efectuat reparații la materialul rulant implicat în transportul unităților militare prin România. Subofițeri și soldați ai batalionului de căi ferate au fost detașați la trenurile românești, acoperind lipsa specialiștilor calificați în departamentul român de comunicații. Până în mai 1878, soldații ruși au slujit pe teritoriul României, asigurând comunicația feroviară a țării.

În timpul războiului, la Moscova s-au format batalioanele 2 și 4 de căi ferate. Batalionul 2 a fost format la 30 iunie 1877 și trimis imediat pe front - în România. Companiile batalionului erau folosite pentru paza trenurilor cu mărfuri în drum spre București, Brailov și alte orașe ale țării. Firme de constructii au participat la constructia ramului Iasi - Bucuresti, ocolind Pascani. Pentru a crește capacitatea căilor ferate românești, s-a decis construirea unei ramuri de la Bendery la Galați, pe care batalionul a reușit să o finalizeze în doar 100 de zile. Datorită liniei de cale ferată construită, sarcina de a transporta armata rusă și echipamentul acesteia a fost mult facilitată. În timpul construcției ramificației au fost construite 15 stații, 300 de poduri și conducte. În perioada decembrie 1877 până în noiembrie 1878, peste 130.000 de militari ai armatei ruse au fost transportați rutier. În ianuarie 1878 s-a constituit o companie combinată de militari și subofițeri a batalioanelor de căi ferate, îndreptată către direcția de sud a căilor ferate, iar la sfârșitul lunii aprilie 1878, batalionul 3 în plină forță a fost trimis în sudul turcului. căi ferate. La sfârșitul anului 1878, batalioanele 2 și 3 au fost retrase pe teritoriul Rusiei. Până în februarie 1879, exploatarea căilor ferate sud-turcei a fost în mâinile batalionului 4 de căi ferate, după care a fost transferată la departamentele turcești responsabile. În iunie 1879, batalionul 4 de căi ferate a fost retras pe teritoriul Imperiului Rus. Războiul ruso-turc a devenit botezul de foc al unităților militare feroviare ale armatei ruse și a arătat promisiunea utilizării lor în condițiile războiului modern, convingând conducerea militară de importanța trupelor de cale ferată pentru armata rusă. Instalațiile de infrastructură feroviară construite de soldații ruși au fost ulterior operate de departamentul de căi ferate din România.

Regiment de căi ferate EIV propriu

În 1878 s-a constituit batalionul 1 de căi ferate, ale cărui sarcini includ servirea la asigurarea funcționării și protecției familiei regale Sf. Datorită sarcinilor îndeplinite, batalionul 1 feroviar avea drepturi de unități militare de pază și se distingea printr-o ordine specială de serviciu, cea mai bună aprovizionare. În același timp, soldații, subofițerii și ofițerii batalionului practic nu au fost implicați în sarcinile de construcție a căilor ferate și de protecție a căilor ferate în alte regiuni ale Rusiei și în timpul campaniilor militare. După încheierea războiului ruso-turc, numărul batalioanelor de cale ferată a fost redus semnificativ. De altfel, acestea s-au transformat în unități decupate, formate fiecare dintr-un comandant de batalion, 4 comandanți de companie, un funcționar, 6 subofițeri, 2 toboșari de companie și 83 de militari. Ofițerii de cartier general și ofițerii șefi ai batalioanelor au fost trimiși să-și continue serviciul în unitățile de infanterie de câmp și de rezervă, iar gradele inferioare au fost trimise la căi ferate ca muncitori de rând. Astfel, în ciuda succeselor trupelor de cale ferată în războiul ruso-turc, în perioada postbelică, politica de încadrare a unităților a dus de fapt la o slăbire semnificativă a potențialului real de luptă al trupelor și le-a coborât la pre- nivelul de război al echipelor de căi ferate militare – atât ca număr, cât și din punct de vedere al calității pregătirii, cât și din punct de vedere al nivelului de disciplină militară și de coeziune a personalului. Ministerul de Război a transferat de fapt sarcina de a pregăti specialiştii feroviari către departamentul de comunicaţii, deoarece oficialii departamentului militar erau convinşi că trupele feroviare ar trebui să servească numai în operarea căilor ferate în timp de război, iar în timp de pace, departamentul civil va face faţă perfect acestor sarcini.modalităţi de comunicare. În acest sens, a existat o nevoie constantă de reorganizare și modernizare a trupelor de cale ferată, inclusiv în direcția îmbunătățirii calității pregătirii personalului unităților. Mai mult, subordonarea Asiei Centrale a dictat necesitatea dezvoltării comunicațiilor feroviare în regiune. Nu a fost posibilă construirea și întreținerea unei căi ferate în Asia Centrală fără unități militare - a fost aproape imposibil să angajați un număr mare de specialiști civili care erau gata să lucreze în „regiunea sălbatică”.

De la Marea Caspică până la Samarkand

Necesitatea construirii unei căi ferate în Asia Centrală a fost dictată de considerente economice și militaro-politice. În primul rând, regiunea era foarte strâns legată de Rusia, făcând dificile schimburile economice și guvernanța. În al doilea rând, fără comunicații feroviare, britanicii, ale căror sediu și unități militare erau staționate în India, puteau obține avantaje în regiune. Construcția căii ferate transcaspice a fost încredințată Ministerului de Război, deoarece drumul urma să fie construit în condițiile războiului pe care guvernul țarist l-a purtat cu triburile turkmene care locuiesc în regiunea transcaspică. Pentru construirea căii ferate în anul 1880 s-a format batalionul 1 de căi ferate de rezervă, care cuprindea 4 companii și 1069 de subofițeri și militari. Cu toate acestea, în procesul de recrutare a batalionului, comandamentul s-a confruntat cu o lipsă totală de personal calificat. Chiar și pentru a finaliza o companie a batalionului, nu a existat un număr adecvat de subofițeri și soldați, ceea ce a necesitat implicarea personalului militar din trupele de infanterie și ingineri. La 14 mai 1880, compania 1 a regimentului a fost trimisă de la Moscova, iar recrutarea batalionului a fost finalizată abia până la 25 decembrie 1880, după care batalionul a fost trimis și în Asia Centrală pentru a începe lucrările la construcția Calea ferată transcaspică. În batalion au fost detașați ingineri de la Ministerul Căilor Ferate, care au fost în grabă atestați ca cadre militare și înrolați în batalion. În plus, la batalion erau atașați săpători - civili angajați în provinciile Rusiei Centrale din rândul populației țărănești șomeri. Construcția căii ferate transcaspice a fost următoarea, după războiul ruso-turc, o pagină în glorioasa cale militară a trupelor de cale ferată ale Imperiului Rus.

Construcția căii. Tren militar al Armatei Imperiale Ruse în Asia, ilustrație din „Patriot”, 6 martie 1904.

În termen de patruzeci de zile de lucru, până la 5 octombrie 1880, s-au construit 23 de kilometri de ecartament larg până la Molla-Kara și 37 de kilometri de ecartament îngust până la Kyzyl-Arvat. În timpul construcției drumului, feroviarii s-au confruntat cu numeroase dificultăți, în primul rând, cu lipsa surselor de apă curată și schimbările climatice. Prin metoda „încercării și erorii” batalionul de cale ferată a stăpânit specificul funcționării căii în deșert. Desigur, succesul Rusiei în construcția de căi ferate în Asia Centrală a dus la o reacție negativă a britanicilor, care se temeau de o întărire în continuare a pozițiilor Imperiului Rus în regiune. Londra, acționând prin lobby-ul său din Sankt Petersburg - „coloana a cincea” rusă - a reușit să determine guvernul țarist să decidă suspendarea construcției ulterioare, după care lucrările au fost oprite, iar batalionul de căi ferate s-a concentrat pe asigurarea funcționării și protecției secțiunea construită a căii către Kyzyl-Arvat . Cu toate acestea, când relațiile dintre Rusia și Marea Britanie au escaladat până la limită din cauza unei ciocniri de interese în Asia Centrală și Afganistan și a existat amenințarea unui război real cu Anglia în Asia Centrală, guvernul Imperiului Rus a decis să reia procesul întrerupt. construcția căii ferate. Sarcinile de construire a drumului au fost atribuite batalionului 2 de căi ferate transcaspice în curs de formare. Funcționalitatea batalioanelor a fost împărțită - batalionul 1 de cale ferată transcaspică era responsabil de întreținerea tronsoanelor deja construite ale căii ferate și de acceptarea de noi tronsoane pentru exploatare, iar batalionul 2 de căi ferate transcaspice și-a asumat principalele sarcini de construire a căii ferate. traseu în condițiile dificile din regiunea Asiei Centrale. În decembrie 1886, construcția unei căi ferate către Amu Darya, lungă de 806 km. a fost finalizat, după care batalionul de cale ferată a trecut la construcția unui pod peste Amu Darya. Lucrări complicate la pod au fost efectuate timp de patru luni. Pe 15 mai 1888 a fost lansată calea ferată de la Marea Caspică la Samarkand. Rolul cel mai important în construcția și lansarea acestuia, și mai târziu - în asigurarea bunei funcționări, l-au jucat batalioanele de cale ferată transcaspică.

Trecerea la brigada de căi ferate

Între timp, în partea europeană a Imperiului Rus în 1885, a fost creată o brigadă feroviară separată, care includea toate cele trei batalioane de căi ferate. În același timp, conducerea militară a fost nedumerită de optimizarea structurii batalioanelor pentru război și pace. Potrivit statelor din timpul războiului, batalionul de căi ferate urma să includă două companii de construcții și două companii operaționale, 25 de ofițeri, 5 oficiali și 1112 grade inferioare. Pe timp de pace, structura batalionului de căi ferate a fost definită ca fiind două companii de construcții, două operaționale și o companie de personal (în timp de război, al doilea batalion a fost dislocat la baza acestuia), dar numărul personalului a fost redus la 652 de soldați și 3 oficiali cu același număr de ofițeri de 25 de persoane. În cadrul brigadei și batalioanelor au fost înființate școli de brigadă și batalioane, care au început pregătirea specialiștilor în diverse specialități militare de căi ferate - construcții, tracțiune, mișcare, telegraf și demolare. Ofițerii erau uneori trimiși la căile ferate pentru a-și îmbunătăți abilitățile. Pregătirea personalului batalionului a fost efectuată la un poligon special din Baranovichi. Odată cu pregătirea personalului, batalioanele brigăzii feroviare au luat parte la construcția liniilor de cale ferată și la asigurarea transportului pe calea ferată a contingentelor militare în timpul exercițiilor militare. În același timp, guvernul, interesat să economisească bani, a folosit forța de muncă a soldaților batalioanelor de cale ferată pentru a obține un profit, ceea ce a explicat și participarea frecventă a batalioanelor la procesul de construire a noilor linii de cale ferată. În anul 1890 a fost creată o comisie care să studieze situația în trupele de cale ferată, conform ai cărei membri pregătirea trupelor se desfășura la un nivel insuficient și impunea alocarea unei căi ferate separate pentru pregătirea soldaților și subofițerilor. . Dar guvernul țării nu a fost în măsură să ofere finanțare pentru construcția căii ferate educaționale, așa că ideea comisiei nu a fost niciodată implementată.

În același 1890, au fost luate noi măsuri pentru fluidizarea situației în trupele de cale ferată. În conformitate cu Regulamentul privind comanda pe teren al trupelor în timp de război, în caz de război, conducerea generală a trupelor de cale ferată urma să fie îndeplinită de șeful comunicațiilor militare al armatei, aflat în subordinea șefului de stat major al armatei. armată, iar pe probleme speciale în subordinea șefului direcției de căi ferate a sediului comandantului șef. Sub conducerea comunicațiilor militare ale armatei a funcționat Direcția Drumuri de Camp, care era responsabilă de construcția și repararea drumurilor. La dispoziția șefului Direcției Drumuri de Câmp se aflau batalioane de cale ferată, echipe operaționale și unități de protecție feroviară. În același timp, a avut loc formarea de noi unități militare ale trupelor de cale ferată. Deci, în 1895, s-a format batalionul 1 de căi ferate Ussuriysk pentru a efectua lucrări la construcția căii ferate de Sud Ussuriysk, iar în 1903 - batalionul 2 Ussuriysk. Pe baza a două batalioane a fost creată brigada de căi ferate Ussuri, care a îndeplinit funcții importante în construcția căii ferate de la Vladivostok la râu. Amur. În 1903, s-au format 4 batalioane Trans-Amur, unite în Brigada de Căi Ferate de Grăniceri Trans-Amur, ale căror atribuții includ protecția și exploatarea Căii Ferate de Est Chineze (CER). În Asia Centrală, brigada feroviară Turkestan a fost creată pe baza batalioanelor transcaspice. Această din urmă formație s-a distins prin faptul că în componența sa a servit compania de căi ferate de câmp Kushkinskaya, care a servit calea ferată portabilă de câmp - un mijloc unic de comunicare. Ulterior, s-au format companii similare în Siberia de Est - companiile feroviare de câmp din Amur și Irkutsk. Până la începutul secolului al XX-lea. include şi formarea unui sistem de învăţământ militar pentru ofiţerii trupelor de cale ferată.

Înainte de aceasta, recrutarea ofiţerilor se făcea prin transferul ofiţerilor din trupele inginereşti, dar doar 40% dintre ofiţerii trupelor de cale ferată aveau studii tehnice. Prin urmare, în decembrie 1903, la brigada de căi ferate din Turkestan a fost înființată o școală specială de ofițeri, care trebuia să absolve ofițerii care nu aveau o educație feroviară specială și slujeau în rândurile trupelor feroviare. În fiecare an, școala producea 6 ofițeri de circulație, 5 ofițeri de întreținere și 4 ofițeri de tracțiune. Școala a organizat studiul a șase materii - regulile circulației feroviare, mecanica cu abur și materialul rulant, construcția căilor ferate și a structurilor artificiale, arta și arhitectura construcțiilor, mecanica și alimentarea cu apă, igiena feroviară. Cadrele didactice ale școlii au fost recrutate din rândul ofițerilor brigăzii de căi ferate Turkestan cu educație corespunzătoare și experiență de serviciu și dintre personalul de inginerie al Oficiului Căilor Ferate Transcaspice. Astfel, sistemul de pregătire a fost îmbunătățit semnificativ nu doar pentru militari și subofițeri, ci și pentru ofițerii trupelor de cale ferată care nu au studii de specialitate sau tehnică.

brigada feroviară Zaamur

La începutul secolului al XX-lea. Imperiul Rus a avut trupe foarte numeroase și una dintre cele mai bune de căi ferate din lume. În cadrul armatei ruse, existau 12 batalioane de căi ferate, reduse la 4 brigăzi de căi ferate. Brigada Feroviară Baranovichi era responsabilă de partea europeană a Rusiei și de pregătirea de luptă a personalului pentru toate brigăzile. Brigada feroviară Turkestan a asigurat exploatarea și protecția căii ferate Transcaspice, brigada Ussuri - calea ferată Ussuri și brigada Zaamur - calea ferată chineză de Est. Una dintre cele mai pregătite pentru luptă a fost brigada de cale ferată Zaamurskaya a polițiștilor de frontieră, care, după revolta Boxer din China, a fost încredințată cu protecția Căii Ferate de Est Chineze. Brigada era formată din șase companii de 325 de militari și subofițeri. Pentru achiziția fiecărei companii au fost alocate 125 de persoane din unitățile de cale ferată și sapători, iar 200 de persoane din unitățile de infanterie staționate pe teritoriul Districtului Militar Amur. Unitățile de brigadă au fost staționate în Manciuria și au jucat un rol cheie în asigurarea funcționării CER în timpul războiului ruso-japonez din 1904-1905. Având în vedere subdezvoltarea comunicației feroviare la granița ruso-chineză, trupele feroviare au jucat un rol crucial în asigurarea aprovizionării armatei ruse și a proviziilor acesteia în timpul războiului ruso-japonez. Luptele au forțat conducerea militară să se gândească la îmbunătățirea în continuare a conducerii trupelor de cale ferată.

În special, în octombrie 1904, Consiliul Militar a decis formarea unei categorii speciale de trupe feroviare, care includea toate batalioanele de căi ferate active. În al doilea rând, încadrarea ofițerilor trupelor de cale ferată urma să fie efectuată de absolvenți ai școlii de ingineri și ofițeri din alte ramuri ale armatei, cu condiția să aibă studii superioare sau medii tehnice. Din jurisdicția Direcției Generale de Inginerie, trupele de cale ferată au fost reîncadrate în Statul Major al Armatei. A fost înființat și un personal uniform al trupelor de cale ferată pe timp de pace și pe timp de război și s-a subliniat nevoia de pregătire a personalului trupelor la un teren special de antrenament și o cale ferată militară specială. Putem spune că tocmai în anii războiului ruso-japonez s-au conturat ideile despre funcționalitatea trupelor de cale ferată în timpul ostilităților. Acesta a inclus: recunoașterea căilor de comunicație pentru trupele inamice, refacerea și exploatarea căilor ferate eliberate de trupele inamice, construirea de căi ferate de la principalele căi ferate până la locațiile unităților armatei, organizarea funcționării liniilor de cale ferată în timp de război, protecția căilor ferate și pregătirea pentru apărare. a podurilor și a altor dotări de infrastructură, eventuala distrugere a căii ferate în cazul unei retrageri. În ciuda faptului că pentru Rusia în ansamblu, războiul ruso-japonez a adus doar dezamăgiri, a ajutat trupele feroviare să-și dea seama de propriile neajunsuri și merite. În timpul războiului ruso-japonez a avut loc formalizarea finală a trupelor de cale ferată, care urmau să ia parte la primul război mondial, mult mai global.

ctrl introduce

Am observat osh s bku Evidențiați textul și faceți clic Ctrl+Enter

Care este primul gând care vine în minte la pomenirea trupelor de cale ferată? De dragul experimentului, l-am întrebat pe primul care a apărut această întrebare. Mi-am luat un părinte, zis și „mamă”, de altfel, fiind soția unui locotenent colonel, călătorea mult în călătorii de afaceri și văzuse destulă viață militară în viața ei. Cu toate acestea, asociațiile sugerate au fost simple și surprinzătoare. Desigur, trupele feroviare sunt monștri de fier blindați, brigăzi cu roți zburătoare, instalații antiaeriene pe platforme de cale ferată, căptușite cu saci și mitraliere Maxim etc. O imagine clară este desenată în minte cu un depozit uriaș și trenuri blindate stând pe o margine.

Pentru a-mi da seama cum arată cu adevărat totul și pentru a scăpa de iluzii, a trebuit să merg cu un grup de bloggeri la cel de-al 857-lea centru de antrenament al Trupelor Feroviare. Desigur, în realitate, totul s-a dovedit a fi complet diferit. Totul este mult mai prozaic, dar nu mai puțin interesant din asta...

857 Centrul de pregătire al trupelor de cale ferată a fost înființat la 1 august 1996 pe baza unui regiment de căi ferate de antrenament separat, care și-a început istoria la 5 octombrie 1918.

Pe toată perioada de activitate a unității militare, sarcina sa principală a fost pregătirea de sergenți de înaltă calificare și specialiști juniori destinati să ocupe posturi care determină capacitatea de luptă a unităților și formațiunilor militare ale Trupelor de Căi Ferate. În ultimii ani, zeci de mii de comandanți și specialiști juniori au fost eliberați din unitatea militară și trimiși la trupe. Absolvenții unității militare de pregătire și-au îndeplinit sarcinile cu onoare și demnitate pe fronturile Marelui Război Patriotic, în perioada refacerii căilor ferate în perioada războiului și postbelică. Personalul a avut o mare contribuție la dezvoltarea transportului feroviar al țării în timpul construcției liniilor feroviare principale Ivdel-Ob, Abakan-Taishet, Tyumen-Surgut, Baikal-Amur. Sute de absolvenți ai unității au primit premii guvernamentale pentru succesele obținute în îmbunătățirea pregătirii de luptă a unităților și formațiunilor militare.

În prezent, Centrul de Instruire al Trupelor de Căi Ferate continuă să pregătească comandanți de echipă și militari specialiști. Instruirea se desfășoară în 14 specialități, stabilite prin ordinul ministrului apărării al Federației Ruse din 2006 nr. 480 „Cu privire la aprobarea Listei posturilor militare ocupate de soldați, marinari, sergenți și maiștri, la care fac obiectul personalului militar. la pregătirea în formațiunile de antrenament și unitățile militare ale Forțelor Armate ale Federației Ruse.” Acest:

maistru (pentru repararea și depozitarea echipamentelor rutiere)

copiator (pentru 4 tipuri de echipamente de macara)

driver (pentru 2 tipuri de unități de batare a piloților și unități de batare a piloților)

operator de mașini de șenile

radiotelegraf (stație radio de putere medie și mică)

mecanic (telefon ZAS)

Operator de mașini de șenile (ЗС-400(500)

conducător auto (macara feroviară tip KDE, EDK)

mașinist (echipamente de exploatare forestieră și fabrică de cherestea)

operator de macara (exploatare de macarale auto)

Comunicat de presă

Compania zgomotoasă a bloggerilor și reprezentanților mass-media din centrul de formare a fost întâlnită cât mai pozitiv. Despre sosirea noastră, comanda centrului a învățat literalmente „tocmai acum”. Dar armata este pentru ce este armata, pentru că ei și-au dat seama rapid totul. S-a dovedit că o mulțime de civili cu echipamente foto și video nu căuta senzații și dezvăluiri scandaloase, ci pur și simplu a ajuns să se familiarizeze cu activitățile centrului de formare. În consecință, personalul de comandă s-a calmat rapid, a ținut o scurtă prelegere și a început să efectueze o excursie.

Teritoriul piesei este in perfecta stare, peste tot este curat si bine intretinut. Sunt barăci noi, sunt vechi... deși diferă între ele doar prin designul arhitectural, totul arată decent. Nu știu cum a fost în alte părți ale regiunii Moscovei, dar în garnizoane, în afara Patriei noastre, unde și-a petrecut întreaga copilărie, o astfel de stare era considerată norma. Poți spune aici vitrine și sate Potemkin obișnuite? Și îți spun că nu trebuie să judeci pe toți singur!

„Terenul de paradă este în prezent în reparație, așteptăm asfaltul.”- spun militarii, când bloggerii găsesc în unanimitate un „defect”. Si ce? De ce nu poate fi terenul de paradă în reparație? Cu toate acestea, există ideea că toți cei care s-au adunat au înțeles acest lucru perfect.

Mergem mai departe, trecem prin punctul de control spre teritoriul parcului. La intrare, soldații salută ofițerii și, ei bine, pe noi, pentru orice eventualitate. 🙂 Lângă intrare atârnă o rynda și instrucțiuni de utilizare. O glumă de umor? Nu, după cum arată practica pe termen lung, o soluție simplă este întotdeauna mai bună decât una complexă. Din acest motiv, o pușcă de asalt Kalashnikov este mai fiabilă decât o pușcă M16, o tabletă cu o hartă de hârtie este mai fiabilă decât un nou navigator GPS, iar radarele sovietice văd perfect aeronavele „invizibile”... bine, înțelegi.

Ni s-a dat aprobarea să-i frământăm pe ofițerii însoțitori cu orice întrebări stupide, de care mulți au profitat imediat. La întrebarea „unde sunt trenurile?” militarii au ridicat sprâncenele surprinși, dar au răspuns la restul întrebărilor foarte binevoitori, trecând treptat de la limbajul militar la limbajul comun (cei care au comunicat cu instructorii militari vor înțelege).

Din moment ce știm deja că trupele de cale ferată nu sunt formate din șoferi și furtunieri de „trenuri blindate”, ci din specialiști de alte specialități... fără de care, de altfel, nici un tren blindat nu va merge nicăieri. Sarcina principală a trupelor feroviare este construcția, restaurarea și protecția instalațiilor feroviare. Să vedem cum se vor zvârcoli principalele forțe de atac dacă nu sunt livrate la timp cu muniție, piese de schimb și provizii. Mai mult, trupele feroviare găsesc constant ceva de făcut în timp de pace.

Dar mă opresc... am ajuns la zona de macarale.

Deoarece nu este greu de ghicit din numele gropii de gunoi, aici se practică abilitățile de conducere a unei macarale. În copilărie, toți băieții aveau astfel de mașini, le târau pe o sfoară prin bălți și răsuceau mânerul, coborând și ridicând încărcături mici (la naiba, aveam o autobasculantă). La fel este și aici, doar în serios și pe bune.

După un briefing de siguranță „nu sta sub săgeată, te ucid!”, instructorul stabilește sarcina și explică tot ce este necesar pentru a o finaliza.

Locul de antrenament numărul 2. Practicarea conducerii unei macarale lângă liniile electrice. Liniile electrice sunt reale. Vreau doar să glumesc, dacă te porți bine - vom opri electricitatea. Dar acestea sunt glume, desigur, nu există tensiune în firele de antrenament.

Sub o îndrumare clară, încărcătura se mișcă cu grijă, linia de alimentare nu este deteriorată, totul este în regulă.

10.

Locul de antrenament numărul 7. Aici, personalul este instruit în încărcarea și descărcarea mărfurilor de pe caroseria unei mașini.

11.

Poziția corectă a încărcăturii în spațiu este stabilită de o macara și doi luptători care o corectează (poziția) cu ajutorul unor dispozitive simple precum o frânghie.

12.

În timp ce o echipă lucrează, restul urmărește de pe margine și își așteaptă rândul.

13.

"în... și afară... grozav afară"(Cu)

14.

Locul de antrenament numărul 8. Lucrarea unei macarale cu o sarcină lungă. Sarcina este simplă - să mutați o structură lungă din punctul A în punctul B. În același timp, fixați-o corect atunci când vă mutați și așezați-o în locul indicat.

15.

Contrar credinței populare că în armată nu înjură, ci vorbesc, nu s-a auzit niciun cuvânt indecent pe terenul de antrenament.

16.

Mai mult, toată lumea a fost atât de absorbită de munca lor, încât bloggerii s-au dovedit a fi cei mai zgomotoși de aici. Dacă excludem acest fleac enervant, atunci sunetul de lucru la terenul de antrenament este zdârâitul motoarelor macaralei și bipurile periodice în procesul de mișcare a acestora.

17.

Locul de antrenament numărul 4. Practică pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor într-o gondolă. Trebuie să recunoaștem că aceasta este o cutie de bijuterii... la urma urmei, puteți demola cu ușurință jumătate din peretele mașinii, sau chiar o puteți întoarce.

18.

Bloggerii și jurnaliștii au umplut toate site-urile poligonului. Unii s-au urcat cu nebunie pe sub macarale și s-au amestecat, iar unii s-au atașat în liniște de rânduri și nu au strălucit. Nimic nu l-a trădat pe spion u-96 … din anumite motive nu am vrut deloc să urc pe site-uri, așa că m-am limitat să trag din lateral.

19.

Aparent realizând că dacă bloggerii ar fi lăsați nesupravegheați, ar întrerupe toate orele de la poligon, ofițerii care ne însoțeau s-au oferit discret să meargă la următorul teren de antrenament „acolo sunt echipamente mai interesante”.

20.

Podul era următorul. De data aceasta, accentul s-a pus pe piloți. Un pilot de piloți este o mașină de construcție concepută pentru a ridica și instala piloți.

21.

În timpul vizitei noastre, cadeților li s-a arătat un șofer mobil pliabil MSK-1M. Această unitate este proiectată pentru a conduce piloți verticali și înclinați pe uscat, în ape puțin adânci și pe apă (de la un berbec). Echipat cu ciocane diesel MSDT1-1250 sau MSDT1-1800.

22.

Pe plăcile situate în jurul perimetrului depozitului de deșeuri, puteți face cunoștință cu toate informațiile necesare, de la măsurile de siguranță, caracteristicile de performanță ale piloților, scopul și compoziția acestora. Dispozitivul ciocanelor diesel și caracteristicile funcționării acestora.

23.

Puțin mai departe, puteți vedea două drivere de pile portal concepute pentru conducerea simultană a două pile. Designul simplu permite lucrări de construcție atât pe uscat, cât și pe apă. In cazul folosirii unui pilot de pilon pe apa, acesta este instalat pe pontoane.

24.

Ceea ce este logic, dacă este necesar, acest design poate fi folosit ca o macara portal convențională.

25.

Și în vecinătate, în colțul îndepărtat al terenului de antrenament, șoferul autopropulsat plutitor PSK-M-2 × 500 era singur. Dar ne vom uita la această unitate mai târziu, în acțiune...

26.

Pe cealaltă parte a traseului îngrijit care împarte zona podului în două părți, a existat o sesiune de instruire privind asamblarea unui dispozitiv universal de desfășurare a pilei (UCA).

27.

Întreaga structură, dezasamblată, precum și ciocanul diesel la aceasta, sunt transportate într-o remorcă mică. Dacă este necesar, poate fi asamblat în orice loc convenabil, iar aceeași macara de camion poate fi folosită ca mecanism de ridicare.

28.

Sub privirea instructorului, designul începe să capete un aspect finit. Dacă este necesar, instructorul solicită și uneori oferă „accelerare magică” soldaților căscați.

29.

Personalul urmărește îndeaproape ce se întâmplă, pentru că următoarea brigadă vor fi ei.

30.

Construcția nu fusese încă finalizată și eram deja în drum spre următorul teren de antrenament. În treacăt, ne-am uitat la terenul de antrenament radio.

31.

Aici sunt instruite toate complexitățile comunicațiilor radio militare pentru distanțe scurte și medii.

32.

Stație radio mobilă cu gamă largă de putere medie R-161 A2M.

33.

În timp ce compania noastră zgomotoasă trecea în picioare, soldații ne aruncau priviri interesate, dar continuau să studieze. Montaj statie radio portabila R-168-5UNE-2.

34.

Următoarea gamă s-a dovedit a fi cea mai spațioasă și a uimit și mai mult pe toată lumea. Poligon-expoziție de echipamente feroviare.

Aici, viitorii specialiști au stăpânit standul de asamblare a legăturilor ZS-500. Acest mecanism dificil este conceput pentru a asambla secțiuni de 25 de metri ale căii ferate cu un ecartament de 1520 și 1435 mm. pe traverse din lemn cu șine până la R-65 inclusiv cu prindere în cârje.

35.

A inteles cineva ceva? Nu? Apoi voi încerca să explic... aducem instalația dezasamblată la loc, o descarcăm și trecem la asamblare. Avem la dispoziție 12 ore pentru asamblare și reglare. Apoi luăm traverse și șine din lemn pregătite în prealabil. Litera „P”, în denumirea acesteia din urmă, înseamnă „șină”, iar cifra corespunde greutății unui metru liniar în kilograme. Înghețat din nou? Bine, să continuăm ... de la orice transportator convenabil (mașină, cărucior, vagon de cale ferată), traversele sunt alimentate la transportor și intră în ZS-500. Aici, găurile sunt găurite în traverse și este instalată o căptușeală sub șină, care este bătută în cuie cu cuie speciale (se numesc cârje).

36.

Când este gata, traversa este transferată la următoarea etapă, unde este atașată de șine. Totul este simplu și eficient pentru a dezonora.

37.

Munca manuală este folosită doar pentru controlul și „momeala” cârjelor (unghiilor). În total, ZS-500 poate produce până la 500 de metri de șină și grilă de traverse pe schimb.

38.

39.

PB-3M este proiectat pentru așezarea și demontarea căii ferate. Lungimea maximă a legăturilor este de 25 de metri. Se deplasează cu putere proprie de-a lungul căii ferate sau pe drumuri pe distanțe scurte, rezerva de putere a tractorului nu este foarte mare. 🙂

40.

La tractor este atașată o piesă de așezare, care este o fermă tubulară sudată, susținută pivotant de un cadru portal rigid pe două camioane cu omizi. Datorită acestei economii, șinele (grila de șine) sunt mutate, așezate în poziția dorită și coborâte ...

41.

Mai departe, șinele sunt prinse împreună cu slipuri, stropite cu balast și basta, puteți porni trenul. În general, trebuie să aducem un omagiu procesului de învățare, soldații sunt încă complet neexperimentați, imediat după jurământ, dar fac totul cu încredere și clar. Cred că și ei greșesc, dar cine nu le face în procesul de învățare? O altă universitate ar invidia o astfel de ascuțire a competențelor.

42.

Ni s-a arătat și mașina de ridicare și nivelare PRM-RM în acțiune. Sarcina căreia este de a ridica grila căii, îndreptarea șinei și alte lucrări de nivelare.

43.

Poate fi folosit și pentru a înlocui traversele din lemn și din beton armat.

44.

Pe lângă cele deja enumerate, pe șantier au fost prezentate și alte echipamente: Mașină mobilă cu șenile de dimensiuni mici MMPM; Tractor tractor-dozator TTD-2; Vagon cu cărucioare, pentru transportul personalului; Mașină de dozare TTD-1 cu mașină de șenile VPRM-600; Tracklayer MoAZ-6442.

45.

Acesta din urmă pare să fi trecut testele, dar nu a fost niciodată adoptat pentru service.

46.

Armata s-a săturat să le spună bloggerilor despre toate complexitățile echipamentelor de construcție a căilor ferate, așa că am ratat toate mașinile enumerate mai sus. Dar ni s-au arătat alte minuni ale ingineriei - vehicule obișnuite, dar pe o cale ferată.

47.

Familiarul militar URAL, după mici modificări, se transformă într-o locomotivă complet independentă.

48.

Dacă URAL-ul de pe șine arăta impresionant, atunci UAZ-ul pe fundalul său părea oarecum comic. Dar indiferent de șasiu, beneficiile unui astfel de design sunt incontestabile.

49.

După ce am trecut gama până la capăt, am părăsit teritoriul său și ne-am trezit într-un câmp deschis. Aici s-au ținut și cursuri, am cunoscut deja familiarul PSK-M-2 × 500.

50.

În spatele gardului, într-un câmp deschis, soldații stăpânesc controlul vehiculelor grele pe șenile. Păcat, desigur, dar din motive evidente, nu ni s-a arătat depășind bariera de apă. Cadeții nu sunt încă pregătiți.

51.

Ne-am întors înapoi la gama tehnică. Trecând pe lângă poligon, mulți s-au plâns că nu avem voie să tragem. Și eu, păcat că nu am reușit să urmăresc exercițiile tactice promise pe gărzile militare. 🙁

52.

Aici, la poligon, tuturor celor prezenți li s-a arătat copra în acțiune. Unul a funcționat așa cum trebuie, celălalt nu a funcționat. Daca am inteles bine, mecanismul de ridicare nu s-a prins de ciocanul de motorina sau ceva de genul. Dar, după cum se spune, greu în învățare, ușor în luptă.

53.

Întrucât terenul tehnic este și expoziție, am văzut și alte mostre de echipamente folosite de trupele de cale ferată în timpul îndeplinirii sarcinilor lor.

O bucătărie mobilă de câmp... creată pe baza KAMAZ, se desfășoară pe loc și se transformă într-o sală de mese spațioasă.

54.

Complex de reparații mobile PRK-1m într-un design modern.

55.

Anterior, se baza pe ZIL-uri. Cu toate acestea, după decretul ministrului apărării, toate vehiculele militare se deplasează acum pe platforma KAMAZ. Ei bine, pe bună dreptate, nimeni nu a făcut nimic la ZIL de mult timp (pot afirma acest lucru destul de autoritar).

56.

Poduri cu pontoane cu șine de cale ferată, dacă este necesar, puteți transfera rapid comunicația feroviară de la o coastă la alta.

57.

O altă versiune a podului de pontoane...

58.

În spatele spatelui, la terenul de antrenament, sunt încă o mulțime de lucruri interesante. Mi-am dorit foarte mult să vizitez atelierele mobile, să inspectez amenajarea bucătăriei și să arunc o privire mai atentă la mostrele de echipamente prezentate, dar timpul a trecut și am mers mai departe...

Ne-am uitat pe scurt în sălile de clasă... firește, pe lângă pregătirea practică la terenuri speciale de antrenament, soldații primesc și cunoștințe teoretice.

59.

Desigur, problemele de aici sunt aceleași ca în orice instituție de învățământ... trebuie să îmbrățișați imensitatea și să transmiteți studenților informațiile maxime necesare. A devenit deosebit de dificil după reducerea duratei de viață a recruților la un an. În consecință, timpul de pregătire a fost redus, acum în loc de cele 6 luni prescrise, procesul de formare a specialiștilor în centrul de formare durează doar 3 luni. Pe de o parte, e bine, dar pe de altă parte? În primul rând, ce se poate preda în 3 luni? În al doilea rând, programul a rămas același, conceput pentru o perioadă de două ori mai lungă.

Așa că soldații sunt angajați 8 ore pe zi, în loc de 6, așa cum era înainte. Toată lumea se plânge, este greu pentru toată lumea, dar unde să meargă... o consolare, profesioniștii sunt implicați în antrenament, care fac tot ce le stă în putere și tot ce le stă în putere. Chiar și disciplinele de arme combinate au timp să studieze. Armată, ce să spun - ordin să sape, vor săpa.

60.

Sălile de clasă sunt dotate cu material vizual, afișe informative și tehnologie reală. Poate că ceva pare deja vechi, ceva nu este relevant, dar îndrăznesc să vă asigur, unele universități nu pot decât să invidieze astfel de echipamente (din nou, știu, tipul de activitate obligă).

61.

Să continuăm... nu ne-am amestecat mult timp la cursuri și am plecat. În acest moment, toată lumea era destul de obosită, soarele era fierbinte și îmi doream să mă relaxez la umbra clădirii de învățământ. Lucrătorii TV au început să intervieveze comandamentul, iar cei care nu au vrut să stea mult timp într-un loc au mers să urmărească gama de macarale feroviare.

62.

Aici, mustata este aranjata dupa acelasi principiu ca la gama de macarale. Singura diferență este masivitatea mecanismelor de ridicare și a rețelei de căi ferate sub picioare.

63.

Timpul a început să se scurgă și mai era un muzeu al trupelor de cale ferată și prânzul înainte. Prin urmare, alergăm prin poligon, bieții soldați și instructori nici nu au înțeles ce s-a întâmplat. 🙂

64.

Sarcina se deplasează încă din punctul A în punctul B. Este împiedicată de rotație necontrolată și ghidată manual...

65.

De asemenea, învață cum să lucrezi lângă clădiri.

66.

A, păcat, aș fi zăbovit aici... întotdeauna mi-a plăcut să urmăresc lucrul echipamentelor feroviare. Dar aruncăm o ultimă privire asupra soldaților, care sunt mai mari decât ai noștri la soare, dar aspectul lor nu trădează oboseala sau oboseala, ci mai degrabă urmăresc cu interes acțiunile macaralelor. Și tot alergăm spre muzeu...

67.

Pe drum ne uităm în canisa câinilor de serviciu. Bloggerii glumesc că spun „să mergem să hrănim câinii” (de bloggeri). Militarii fie nu înțeleg gluma, fie nu o arată. Timpul este deja pe urme și cred că ne-am săturat de aici.

68.

Aici, cu permisiunea dumneavoastră, mă voi întoarce puțin poveste detaliată… nu, nu pentru că muzeul nu este interesant, ci pentru că dimpotrivă. Muzeul acoperă întreaga istorie a Trupelor de Căi Ferate, povestește despre toate operațiunile și evenimentele la care, într-un fel sau altul, au participat reprezentanți ai acestui gen de trupe. Muzeul este interesant! În timpul petrecut înăuntru, este imposibil să vedem și să auzim totul.

69.

Muzeul a fost deschis acum 25 de ani. În patru săli cu o suprafață totală de 700 m sunt sute de exponate care vorbesc despre istoria glorioasă, bogatele tradiții militare și de muncă ale feroviarilor militari. Printre exponate se numără arme de frig și de foc, premii, machete de echipamente și obiecte construite, documente, uniforme ale lucrătorilor feroviari militari de diferiți ani, fotografii, circuite electrificate etc., dând ocazia să ne imaginăm cum s-au dezvoltat trupele feroviare începând cu august 1851. (când Directiva N25471 a împăratului Rusiei Nicolae I, s-au format primele unități de feroviari militari) până astăzi. Există multe exponate care povestesc despre zilele de lucru ale soldaților pe șantiere pașnice: Abakan-Tașkent, Ivdel-Ob, Tyumen-Surgut, BAM.

Din păcate, muzeul se află pe teritoriul HF, adică. într-o facilitate de regim și să ajungi aici este destul de dificil. Dar, după cum ni s-a asigurat, nimic nu este imposibil... doar sunați în avans și aranjați o vizită, de preferință nu singur, ci în grup.

70.

Unitățile feroviare au devenit parte a trupelor de ingineri din momentul în care au fost create în 1870. Mai întâi sub formă de echipe de cale ferată, iar din 1876 - batalioane de căi ferate. Unitățile de cale ferată au făcut parte din trupele de ingineri până în 1908 inclusiv. Apoi au fost evidențiați ca categorie independentă și subordonați Serviciului de comunicații militare (VOSO) al Statului Major.

71.

Melnikov Pavel Petrovici (1804 - 1880). Inginer general, profesor de matematică aplicată, membru de onoare al Academiei Ruse de Științe, membru al Consiliului de Stat, director șef al căilor ferate și clădirilor publice din 1862, ministru al căilor ferate din 1866 până în 1869. Datorită lui Pavel Petrovici Melnikov, căile ferate au devenit unul dintre cele mai importante simboluri ale statului rus, a fost creată o școală națională de construcție a căilor ferate, iar lucrările și lucrările lui Melnikov au permis Rusiei să refuze odată pentru totdeauna serviciile specialiștilor străini.

72.

În muzeu puteți vedea modele de echipamente feroviare special concepute. A existat un UAZ și un URAL la terenul de antrenament, dar aici este o „pâine” obișnuită pe aceeași unitate de cale ferată.

73.

Machetă a unui pasaj superior pentru remorcă mobilă (MPP-5).

74.

Tractor universal bazat pe vehiculul KRAZ-250 cu deplasare combinată. Conceput pentru transportul de șine și alte vehicule specializate pe drumuri și căi ferate.

75.

Muzeul are o mulțime de suveniruri memorabile, premii și premii primite de trupele feroviare, iar în ziua vizitei noastre erau încă mulți bloggeri. 🙂

76.

Banner al cursei de ștafete Komsomol-tineri în onoarea celei de-a 60-a aniversări a Komsomolului. BAM - secțiunea de est. Semaforul este activ.

77.

Locomotivele diesel TEM1 au fost construite în perioada 1958-1968. Locomotive diesel din această serie au fost primite pentru lucrări de manevră la multe stații și au înlocuit, de asemenea, locomotive cu abur puternice pe unele linii industriale.

78.

Un dispozitiv simplu pentru curățarea molozului și șinelor de cale ferată distruse.

79.

Un alt dispozitiv simplu "boltodelalka". Cârja încinsă este coborâtă înăuntru, pârghia este trasă... BAM... și șurubul este gata. Acest dispozitiv simplu a făcut posibilă creșterea productivității muncii de peste 20 de ori.

80.

În general, dacă cineva este interesat de subiect și ai ocazia să intri în acest muzeu, nu rata șansa. Muzeul este magnific și foarte interesant, atât în exponate, cât și în poveștile îngrijitorilor. Din nou, este păcat că eram deja pe ultimele noastre picioare și ne-au lipsit foarte multe urechi și ochi.

81.

După muzeu, am luat o masă delicioasă la cantina soldaților. Salata, prima, a doua si compot... si datorita eforturilor celor respectati u-96 avem un compot în plus. 😀

Totul despre tuning auto