Машин тааруулах тухай бүх зүйл

Өмнөд Уралын төмөр замын түүх. Өмнөд Уралын төмөр замын Стрелок станц Бологое Өмнөд Уралын төмөр зам

Өмнөд Уралын төмөр зам

Бүтэн нэр "Оросын төмөр зам" ХК-ийн салбар - Өмнөд Уралын төмөр зам Товчилсон нэр Өмнөд Уралын төмөр зам Үүссэн огноо 1933 оны 12-р сарын 13. Царигийн өргөн 1520 мм Ашиглалтын урт 4545.2 км Улс Орос улс Холбоотой замууд Свердловск
Баруун Сибирь
Приволжкая
"Оросын төмөр зам" ХК-ийн Куйбышевскаягийн харьяа Челябинск хотын дарга Виктор Поповын вэбсайт http://yuzd.rzd.ru шагналууд


Өмнөд Уралын төмөр зам(СУР) нь "Оросын төмөр зам" ХК-ийн салбаруудын нэг бөгөөд Оренбург, Челябинск, Курган болон Свердловск муж, Башкортостан, Казахстаны зарим хэсгийг дайран өнгөрдөг төмөр зам юм. Замын менежмент нь Челябинск хотод байрладаг.

Өгүүллэг

Самара-Златоуст төмөр замд чулуун малтлага боловсруулах. 1888

Златоуст бол Уфа-Златоуст төмөр замын хэсгийн эцсийн цэг юм. 1890-ээд он

Транссибирийн их төмөр замын анхны холбоос болох Өмнөд Уралын зам нь хөгжлийн урт замыг туулсан. Төмөр зам барих ажил эхэлж байна Өмнөд УралУрал, Сибирийн нөөцийг хөгжүүлэх хэрэгцээ, шинэ зах зээлийг бий болгох хэрэгцээтэй салшгүй холбоотой юм. Төмөр замын яамны дэргэдэх тусгай комисс 20 жилийн турш Оросын Европын хэсгийг Урал, Сибирь, Алс Дорнодтой холбох төмөр замын янз бүрийн төслүүдийг авч үзсэн. 1891 онд Миасс - Челябинск - Омск - Новониколаевск (одоогийн Новосибирск - Красноярск - Эрхүү - Чита - Рухлово - Хабаровск - Владивосток) чиглэлд Их Сибирийн замыг барих шийдвэр гарчээ. Ажил хурдацтай явагдаж байв. 1888 он, Москвагаас Уфа руу чиглэсэн хөдөлгөөн, 1890 оны 9-р сарын 8 - Златоуст хүртэл, 1892 оны 10-р сарын 25-нд анхны галт тэрэг Челябинск хотод ирэв.

Хиймэл байгууламж их, олон янз байдаг, голын гольдролын гольдролыг өөрчилдөг, тулгуур хана барих, чулуурхаг хөрс ухах, гар аргаар голчлон гүйцэтгэж байгаа ажлын чанар зэрэг нь тус замд ихээхэн анхаарал хандуулж байна. дотоодын барилгын практик, Оросын инженерийн хэрэгжилтийн талаархи үзэл бодол. Замын дээд бүтцийн бүх материалыг дотоодын үйлдвэрүүдэд үйлдвэрлэсэн.

1892 оны зун Самара-Златоуст төмөр зам баригдаж дууссаны дараа Баруун Сибирь рүү Челябинскээс Об хүртэл шугам барих ажил эхэлсэн. 1893 оны 10-р сарын 4-нд Челябинскээс Курган руу анхны галт тэрэг ирэв. Дараа нь - Тобол гол дээгүүр гүүр барих, Курганаас Омск хүртэлх ган төмөр зам. Челябинск-Омск чиглэлд 29 гурван тэнхлэгтэй уурын зүтгүүр, 1010 хоёр тэнхлэгтэй хучигдсан машин, 12-15 тонн даацтай платформууд байв. Вагонууд нь гар тоормосоор тоноглогдсон бөгөөд 1903 он хүртэл модон тоормосны блокуудыг ашиглаж байжээ. Челябинск-Омск чиглэлийн нислэг сарын дотор болсон.

Ийнхүү Сибирийн төмөр замын нэгдүгээр хэсэгт галт тэрэгний хөдөлгөөн нээгдэв. төмөр зам 746 верст урттай, 1896 оны 10-р сард галт тэрэг Челябинскээс Об хүртэл бүх чиглэлд явж эхлэв. 1895 онд Екатеринбург хүртэлх шугамын барилгын ажил дууссаны дараа Челябинск хотод Урал (дараа нь Пермь), Самаро-Златоуст, Сибирь гэсэн гурван зам холбогдсон. Тээврийн тариф бага байсан ч Транссибирийн төмөр зам өндөр ашигтай болсон. Зөвхөн эхний хэсэг болох Самара-Златоуст зам 1893 оноос хойш 0.5 сая рублийн ашиг олсон гэж хэлэхэд хангалттай. онд. 1893-1903 онд зорчигч тээвэрлэлт 2,25 дахин, орлого 3 дахин, өндөр хурдтай тээвэрлэсэн ачааны хэмжээ 11 дахин, бага хурдтай тээвэрлэсэн ачааны хэмжээ 2,25 дахин нэмэгдсэн байна.

Хаант засгийн газар төмөр замын зураг төслийг боловсруулахдаа их хэмжээний ачаа эргэлтийг тооцдоггүй байв. Харвасан даруйд 3 дахин их ачаа тээвэрлэх шаардлагатай болсон. Энэ бүхэн нь 1896 онд эхэлж, дараа нь тасралтгүй хийгдэж байсан төмөр замыг илүү хүндээр, модон гүүрийг металлаар сольж, хоёр дахь замыг тавих замаар одоо байгаа шугамыг бэхжүүлэх шаардлагатай болсон. Үүний ачаар 1914 онд Самара-Златоуст зам дээр ачаа тээвэр 5.9 сая тонн, Сибирийн замаар жилд 5.4 сая тонн хүрчээ.

Дэлхийн 1-р дайны үед Транссибирийн төмөр зам ч бүрэн хайхрамжгүй байдалд орсон. 1917 оны хувьсгал, Колчакийг Өмнөд Уралаас хөөн гаргасны дараа төмөр замын ажилчдын хувьд тээврийн эдийн засгийг сэргээхэд хэцүү үе иржээ. Цэргийн фронтын нэгэн адил төмөр замын уулзваруудын ажилчид асар их хөдөлмөрийн баатарлаг байдлыг харуулсан. Хамгийн богино хугацаанд бүх нийтийн цэвэрлэгээний үеэр тэд Өмнөд Уралын хөдлөх бүрэлдэхүүн, замыг сэргээгээд зогсохгүй бусад замд ч тусламж үзүүлэв. Челябинскийн зүтгүүрийн депогийн ажилчид 8 зүтгүүрийг сэргээн засварлаж, багийн хамт Петроград, Тихвин руу илгээв. Үүний зэрэгцээ ижил баг Курган болон бусад станцуудыг Цагаан хамгаалагчдаас чөлөөлөх тулалдаанд оролцсон Улаан Сибиряк хуягт галт тэргийг фронтод зориулж тоноглов.

1920 оны 4-р сарын 4-нд Челябинскийн станцын дунд засварын зүтгүүрийн депогийн ажилчид төмөр замын тээврийн сүйрлийн эсрэг тэмцэлд анхны ялалтаа байгуулсан Коммунар уурын зүтгүүрийг засвараас чөлөөлсөнийг ёслол төгөлдөр тэмдэглэв (одоо энэ зүтгүүрийг суурин дээр суурилуулсан. Челябинск дахь төмөр замын ажилчдын амралтын төв). Депогийн шилдэг машинчид талхтай галт тэргээр 4 хоногийн дотор нийслэл рүү явж, Ленин хүлээн авчээ. Тэр үед Челябинскээс Москва руу галт тэрэг ихэвчлэн 12 хоног явдаг байв. Өмнөд Уралын оршин суугчдын хөдөлмөрийн эр зориг нь байгууллагын үндэс суурь болсон экспресс маршрутуудСибирийн талхтай.

Зөвлөлтийн хурдны замыг үр дүнтэй, чадварлаг удирдах зорилгоор олон тооны төмөр замыг задлах төрийн бодлого, Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн 1933 оны 12-р сарын 13-ны өдрийн холбогдох тогтоолоор Транссибирийн 1000 км-ийн хэсгийг хуваарилав. Челябинск дахь удирдлагатай Өмнөд Уралын төмөр зам хүртэлх төмөр зам.

Тэр үед Челябинск өртөөнөөс өдөрт 17 ачааны, 5 суудлын галт тэрэг хөдөлдөг байв. Гол төрлийн зүтгүүрүүд нь янз бүрийн цувралын уурын зүтгүүрүүд байсан бөгөөд зөвхөн 38-40% нь шинэ, хүчирхэг, ачаа тээвэрлэлтэд E, EU, EM цувралын уурын зүтгүүрүүд, зорчигч тээврийн хөдөлгөөнд S, SU байсан. Галт тэрэгний хөдөлгөөнд ажилчид болон телеграфын харилцааны аргууд саад болж, зөвхөн Кропачево-Челябинск хүрэх гол замд хагас автомат хаалт үүссэн.

Дайны өмнөх жилүүдэд Өмнөд Уралын төмөр зам Челябинскээс Макүшино хүртэлх хоёрдугаар замыг хүлээн авч, Кропачево-Макушино хүртэлх бүх гол замд автомат хаалт нэвтрүүлж, 900 гаруй км шинэ шугам ашиглалтад оруулж, засвар, ашиглалтад оруулав. FD ба IS цувралын хүчирхэг уурын зүтгүүрийг эзэмшсэн. Станцуудын замын уртыг 850 метр болгон нэмэгдүүлсэн. 1940 онд замын зохион бүтээгч Виктор Балашенкогийн анхны газар хураах машин гарч ирэв.

Дайны дараах үед Өмнөд Уралын зам нь техникийн томоохон тоног төхөөрөмжийг хүлээн авсан. Хэсгүүдийг цахилгаанжуулж, үлдсэн хэсгүүдийг уураас дизель зүтгүүрт шилжүүлэх үндсэн чиглэлийг авсан. 1949 онд Златоуст - Кропачево, 1955 онд Бердяуш - Бакал, жилийн дараа Курган - Макушино, 1957 онд Челябинск - Курган хэсгийг цахилгаанжуулжээ. 1961 онд Петропавловскийн салбарыг замд холбосны дараа 272 км урттай Макүшино-Исилкулийн сүүлчийн хаалтын хэсгийг цахилгаанжуулжээ. Дайны дараах таван жилийн төлөвлөгөөний үеэр хийгдсэн замын дэд бүтцийг сэргээн засварлах ажлыг зохион байгуулалт, техникийн цогц арга хэмжээнүүдтэй хослуулсан нь тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний хэмжээг жилээс жилд нэмэгдүүлэх боломжтой болсон.

Статистик

Өнөөдөр Өмнөд Уралын төмөр замын ашиглалтын урт 4562 км, байрлуулсан урт нь 7500 гаруй км байна. Энэ нь Челябинск, Курган, Оренбург, зарим хэсэг нь Самара, Саратов, Свердловск, Омск мужууд, Бүгд Найрамдах Башкортостан, Хойд Казахстаны нутгаар дайран өнгөрдөг.

Хурдны замын талбайд Челябинск, Магнитогорск, Миасс, Златоуст, Оренбург, Орск, Новотроицк, Медногорск, Курган зэрэг томоохон аж үйлдвэрийн төвүүд байрладаг бөгөөд эдгээрт механик инженерчлэл, металлурги, уул уурхай, нефтийн хими, барилгын үйлдвэрүүд төвлөрсөн байдаг.

, Замын хөгжлийн байх, 237, үүнээс нэмэлт ангиллын 8, нэгдүгээр зэрэглэлийн - 12, хоёрдугаар анги - 18, гуравдугаар анги - 32, дөрөвдүгээр анги - 59, тавдугаар анги - 108 байна. Тэдний ажлын шинж чанараас хамааран станцуудыг дараахь байдлаар хуваана.

Үндсэн шугамын уртын талаас илүү нь цахилгаанжуулсан, ижил урттай хоёр шугамын шугамын бараг 70% нь цахилгааны төвлөрсөн төхөөрөмжөөр тоноглогдсон; Зам нь орчин үеийн цахилгаан, эрчим хүчний хангамжийн тоног төхөөрөмж, теле удирдлагын систем, автоматжуулалт, телемеханикаар тоноглогдсон. Тус замын ажилчид 40 гаруй мянган хүн ажилладаг.

Одоогийн байдлаар Орос, Казахстан гэсэн хоёр муж улсын дөрвөн мужийн нутаг дэвсгэрт ДМК-ийн сургалт, арга зүйн төв, Челябинскийн Төмөр замын дээд сургууль, хоёр техникийн сургууль байдаг. төмөр замын тээвэр, гурван хүүхдийн төмөр зам (Челябинск, Курган, Оренбург хотод), цэргийн болон хөдөлмөрийн алдар түүхийн музей (1973 оноос хойш). Хурдны зам нь хэд хэдэн сургуультай, эмнэлгийн болон амралт зугаалгын өргөн баазтай.

Маршрут, огноог зааж өгнө үү. Үүний хариуд бид Оросын төмөр замаас тасалбарын бэлэн байдал, үнийн талаархи мэдээллийг олж авах болно. Тохирох галт тэрэг, газрыг сонго. Санал болгож буй аргуудын аль нэгийг ашиглан тасалбараа төлнө үү. Төлбөрийн мэдээллийг Оросын төмөр зам руу шууд дамжуулж, таны тасалбарыг олгоно.

Худалдан авсан галт тэрэгний тасалбарыг хэрхэн буцааж өгөх вэ?

Тасалбарыг картаар төлөх боломжтой юу? Аюулгүй юу?

Тийм ээ, мэдээж. Төлбөрийг Gateline.net боловсруулах төвийн төлбөрийн гарцаар хийдэг. Бүх өгөгдлийг аюулгүй сувгаар дамжуулдаг.Gateline.net гарцыг олон улсын аюулгүй байдлын PCI DSS стандартын шаардлагын дагуу боловсруулсан. Гарцын програм хангамж нь 3.1 хувилбарын дагуу аудитыг амжилттай давсан.Gateline.net систем нь 3D-Secure: Verified by Visa болон MasterCard SecureCode ашиглан Visa болон MasterCard картаар төлбөр хүлээн авах боломжийг танд олгоно.Gateline.net төлбөрийн маягт нь янз бүрийн хөтөч, платформ, түүний дотор гар утасны төхөөрөмжид зориулагдсан.Интернет дэх бараг бүх төмөр замын агентлагууд энэ гарцаар ажилладаг.

Цахим тасалбар, цахим бүртгэл гэж юу вэ?

Цахим тасалбарыг цахим хуудаснаас худалдаж авах нь кассчин, операторын оролцоогүйгээр аяллын баримт бичгийг гаргах орчин үеийн бөгөөд хурдан арга юм.Галт тэрэгний цахим тасалбар худалдаж авахдаа суудлыг төлбөр хийх үед шууд авдаг.Төлбөр хийсний дараа галт тэргэнд суухын тулд та явах хэрэгтэй цахим бүртгэл, эсвэл буудал дээр тасалбараа хэвлэх.Цахим бүртгэлБүх захиалгад байхгүй. Хэрэв бүртгүүлэх боломжтой бол манай вэбсайт дээрх тохирох товчийг дарж бүртгүүлэх боломжтой. Төлбөрийн дараа та энэ товчлуурыг шууд харах болно. Дараа нь галт тэргэнд суухын тулд үнэмлэхний эх хувь, суух тасалбарын хэвлэмэл хуудас хэрэгтэй болно. Зарим дамжуулагчид хэвлэх шаардлагагүй, гэхдээ үүнийг эрсдэлд оруулахгүй байх нь дээр.Хэвлэх цахим тасалбар Та галт тэрэг явахаас өмнө буудлын тасалбарын касс эсвэл өөрийгөө бүртгүүлэх терминал дээр хүссэн үедээ хийж болно. Үүнийг хийхийн тулд танд 14 оронтой захиалгын код (төлбөр хийсний дараа та SMS-ээр хүлээн авах болно) болон иргэний үнэмлэхний эх хувь хэрэгтэй.

Өмнөд Уралын төмөр зам нь Оросын хамгийн том төмөр замуудын нэг юм. Өнөөдөр энэ нь түүхийн эхэн үед үйлдвэр, зорчигч тээвэрлэхэд чухал ач холбогдолтой юм.

SUR-ийн тухай баримтууд

Южно-Уральская нь нийт 8 мянга орчим км урттай бөгөөд үүнээс ашиглалтын урт нь 4545 км юм. Түүний маршрут нь Орос (Челябинск, Оренбург, Самара, Курган, Саратов, Свердловск мужууд, Башкортостан) гэсэн хоёр улсын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрдөг.

2003 онд Өмнөд Уралын төмөр замын салбар нь Оросын төмөр замын салбар болсон. 1971 онд хурдны зам Октябрийн хувьсгалын одонгоор шагнагджээ.

Өмнөд төмөр замын гол станцууд: Челябинск-Главный, Магнитогорск, Курган, Оренбург, Троицк, Орск, Бердяуш, Оренбург, Карталы, Петропавловск. Бузулук, Курган, Верхний Уфалей, Златоуст, Троицк, Карталы, Орск, Оренбург, Челябинск, Петропавловск хотод моторт нэгж - Челябинск, Курган, Сакмара мужид байрладаг.

Төмөр замын талаас илүү хувь нь цахилгаанжсан, цахилгааны төвлөрсөн төхөөрөмжийг унтраалгауудын 85% дээр суурилуулсан. Мөн бүхэл бүтэн уртын дагуу төмөр зам нь эрчим хүч, цахилгаан, автоматжуулалт, телемеханик, цахилгаан хангамжийн системээр тоноглогдсон.

Хойд талаараа Өмнөд Уралын төмөр зам нь ижил төстэй Свердловск, зүүн талаараа - Баруун Сибирь, баруун талаараа - Куйбышев, баруун өмнөд хэсэгт - Волга, өмнөд хэсэгт - Казахстаны төмөр замуудтай холбогддог.

Статистик

Өмнөд Уралын төмөр зам тоогоор:

  1. Ажилчдын тоо (2016 оны байдлаар): 40,951 хүн.
  2. Зорчигч тээвэрлэсэн (2016): хотын захын чиглэлд - 6,7 сая, хот хоорондын чиглэлд - 6,8 сая хүн.
  3. Тээсэн ачаа (2016): 295.4 сая тонн.
  4. Ашигласан төмөр замын нийт талбай нь 400 гаруй мянган м2.
  5. 169 маневр зүтгүүртэй 72 станцын 14 нь цахилгаан зүтгүүрээр, үлдсэн нь дулааны зүтгүүрээр ажилладаг.
  6. 219 станц автомат удирдлагын системтэй.
  7. Өмнөд Уралын төмөр зам нь 247 замын хөгжлийн цэгтэй. Үүний 173 нь завсрын, 34 нь ачааны, 21 нь зорчих, замын пост, 13 нь хэсгийн, 5 нь ангилах, 1 зорчигч байна.
  8. Ангийн дагуу Өмнөд Уралын төмөр замын 247 өртөө: нэмэлт ангиллын 9, нэгдүгээр зэрэглэлийн 10, хоёрдугаар анги 18, гуравдугаар зэрэглэлийн 10, дөрөв дэх 63, 92 тавдугаар, ангигүй 21 өртөө.
  9. Хурдны замын нийт талбай дээр 20 замын зай, 12 - цахилгаан хангамж, 10 - төвлөрөл, хаах, дохиолол, мөн IF ISSO (инженерийн байгууламжийн зай), DICDM (дэд бүтцийн төхөөрөмжийн оношлогоо, хяналт) байдаг.
  10. Үүний 12 11 нь механикжсан байна.
  11. Төмөр зам нь 4 вагон, 6 зүтгүүрийн депотой.

Дараах элементүүд нь мөн SUR-д хамааралтай.

  • Челябинскийн Төмөр замын дээд сургууль.
  • DMK сургалтын төв.
  • Төмөр замын тээврийн хоёр техникум.
  • Гурван хүүхдийн төмөр зам (Челябинск, Курган, Оренбург).
  • Эмнэлгийн болон эрүүл мэндийн амралтын төвүүд.
  • Хэд хэдэн асрамжийн сургууль.
  • Өмнөд Украины төмөр замын түүхийн музей (Челябинск, Цвиллинга, 63), төмөр замын тоног төхөөрөмжийн задгай музей.

Аж үйлдвэр ба Өмнөд төмөр зам

Өмнөд Уралын төмөр зам нь Европ, Азийн уулзварт оршдог төдийгүй аж үйлдвэржилтэд чиглэгдсэнээрээ бусдаас ялгардаг. Энд өнгөрч буй галт тэрэгний 65 хувь нь ачааны галт тэрэг байдаг. 2015 онд ачаа эргэлт 163.8 тэрбум тонн километр болжээ.

Өмнөд Уралын төмөр зам дайран өнгөрдөг бүс нутаг бүр нь ачааны шинж чанараараа ялгагдана.

  1. Курган муж - металл хийц, үйлдвэрлэлийн түүхий эд, тоног төхөөрөмж, гурил.

    2. Барилгын материал, химийн бодис, нефтийн бүтээгдэхүүн, өнгөт хүдэр, галд тэсвэртэй материал, хар металл.

  2. - хар металлургийн бүтээгдэхүүн (Магнитогорскийн төмөр, гангийн үйлдвэрээс ачааны дийлэнх хэсэг), галд тэсвэртэй материал, үйлдвэрлэлийн түүхий эд, барилгын материал, хоол хүнс, үүнд. гурил.

Өмнөд Уралын төмөр замын хэлтэс

Удирдлагын үндсэн байр нь Челябинск, Хувьсгалын талбай, 3-т байрладаг.

Удирдлагыг одоогоор дараах хүмүүс төлөөлж байна.

  1. Попов Виктор Алексеевич - Өмнөд Уралын төмөр замын дарга.
  2. Сергеевич - нэгдүгээр орлогч.
  3. Сельменских Александр Викторович - 1-р орлогч. санхүү, эдийн засаг, захиргааны зохицуулалтын талаар.
  4. Храмцов Анатолий Михайлович - ерөнхий инженер.
  5. Смирнов Анатолий Васильевич - галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй байдлын ахлах аудитор.
  6. Жаров Сергей Иванович - орлогч. нийгмийн асуудал, боловсон хүчний талаар.
  7. Дьяченко Михаил Евгеньевич - орлогч. аюулгүй байдлын талаар.
  8. Антонов Сергей Павлович - орлогч. засгийн газрын бүтэцтэй харилцах талаар.

Төмөр замын түүхийн эхлэл

Өмнөд Уралын төмөр замын түүх нь Их Сибирийн замын бүтээн байгуулалттай нягт холбоотой. Ажил нь атаархмаар хурдацтай явагдсан:

  • 1888 он - Москва-Уфа галт тэрэг хөдөлжээ.
  • 1890 он - Уфа-Златоуст чиглэл нээгдэв.
  • 1892 он - Челябинск хотод анхны галт тэрэг ирсэн.
  • 1893 он - Челябинск-Курган чиглэлийг нээжээ.

1896 онд Курган-Омскийн хэсэг нээгдсэний дараа Транссибирийн төмөр зам бүрэн хүчин чадлаараа ажиллаж эхэлсэн. Энд 29 уурын зүтгүүр, мянга гаруй битүү вагон, тавцан ажиллаж байв. Ачаа эргэлт нь хаадын засгийн газрын хүлээлтээс давсан тул хоёр дахь шугамыг барих шаардлагатай болсон. Тэгэхээр 1914 онд 5.4 сая тонн болсон. Гэсэн хэдий ч тэр үед Челябинск-Томскийн нислэг бүтэн сар үргэлжилсэн.

Дэлхийн нэгдүгээр дайны үед хурдны зам бүрэн хаягдсан.

Өмнөд Уралын төмөр замын түүхэн дэх шинэ хуудас

1917 онд Улаан арми Колчакийг хөөсний дараа сэргэлт эхэлсэн. Энэ нь гайхалтай хурдацтай явагдсан. Уралын ажилчид хөдөлж буй замыг хурдан сэргээгээд зогсохгүй бусад замд ч тусламж үзүүлэв.

1920 онд "Коммунар" хэмээх анхны уурын зүтгүүрийг засварлаж, 4 хоногийн дотор талхтай галт тэргийг Москва руу зөөвөрлөсөн (өмнө нь аялал 12 хүртэл хоног үргэлжилдэг байсан).

1934 онд Өмнөд Уралын төмөр замын орчин үеийн хэсэг байгуулагдсан. Дараа нь нэмэлт шугамыг барьж дуусгаж, хоёр дахь замыг суурилуулж, хурдны замын нэг хэсгийг автомат хаалтаар тоноглосон. SO, IS, FD зэрэг хүчирхэг уурын зүтгүүрүүд газар дээр ирлээ. 1940 онд хийгдсэн сэргээн босголт нь ачаа эргэлтийг 2.4 дахин нэмэгдүүлсэн.

Дайны жилүүдэд Өмнөдийн төмөр замын ажилчид хуягт галт тэрэг, түргэн тусламжийн галт тэрэг, халуун усны вагон зэргийг барьж фронтод тусалсан. Ялалтын дараа замыг цахилгаанжуулах ажлыг эхлүүлж, хэд хэдэн хэсэгт дизель зүтгүүрийг нэвтрүүлж, шинэ салбар шугамуудыг барьж дуусгав.

Зуу гаруй жилийн түүхтэй Өмнөдийн төмөр зам нь манай улсын аж үйлдвэрийн донор бүс нутгуудын нутгаар дайран өнгөрдөг тул өнөөдөр Оросын төмөр замын зорчигч тээвэрлэх, ачаа тээвэрлэх чухал хэсэг юм. .

Өмнөд Уралын төмөр зам нь ОХУ-ын бүрэлдэхүүнд багтдаг долоон аж ахуйн нэгжийн нутаг дэвсгэр, түүнчлэн Казахстан улсын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрдөг. Замын менежмент нь Челябинск хотод байрладаг. Энэ зам нь Алс Дорнод, Сибирийг тус улсын төвийн бүсүүдтэй холбодог.

19-р зууны төгсгөлд. Челябинск нь Уфа, Самаратай зөвхөн морин замаар холбогдсон бөгөөд шуудан, ачаа, зорчигчдыг Уралын нуруугаар дамжуулж, улс төрийн цөллөгчдийг Сибирь рүү дагалдан явуулдаг байв. Мөн Уфа, Белая хоёрын дагуу голын зам байсан.

1870 оны 5-р сард Самарагаас Оренбург хүртэлх хэсэгт судалгааны ажил эхэлж, үр дүнг нь засгийн газарт хэлэлцүүлэхээр өргөн мэдүүлэв. Тэгээд 1871 онд хүлээн авсан хамгийн өндөр нарийвчлалтайСамарагаас Оренбург хүртэлх шугам барихад зориулагдсан.

1874 оны 2-р сарын 22-нд Оренбургийн төмөр замыг Ижил мөрний баруун эргээс Батраки өртөөнөөс Самарагаар дамжин Оренбург хүртэл Ижил мөрний гүүр, Самара дахь хөлөг онгоцны зогсоол хүртэл барьж эхлэв. Хэд хэдэн газарт нэгэн зэрэг ажил үргэлжилж, бэлэн болмогц түр ашиглалтад оруулсан. Төмөр зам барих ажилд Симбирск, Самара, Оренбург мужуудын тариачид татан оролцов.

1877 оны 1-р сарын 1-нд 507.3 верст үргэлжлэх Батраки - Оренбург шугамын байнгын хөдөлгөөнийг нээжээ.

Тэд 70-аад оны сүүлчээс Волгагаас Өмнөд Урал хүртэл зам барих тухай ярьж эхэлсэн. Уралын томоохон үйлдвэрчид, худалдаачид Сибирийн ашиглагдаагүй баялаг, Дорнодод байрладаг түүхий эдийн шинэ зах зээлийг сонирхож байв. Гэвч олон тооны төмөр замын төслүүд удаан хугацаанд эзэнгүй байсан. Тобольскийн амбан захирагч үүнтэй холбогдуулан хэлэхдээ: "Тобольск муж болон түүний хөршүүд төмөр замаас ашиг хүртэхээс илүү их хохирол амсах болно; энэ бүс нутагт дэг журам сахиулахад хяналт тавих боломжгүй болж, улс төрийн цөллөгчдийг хянах нь хялбар байх болно; Тэдний зугтсан."

Төмөр замын яамны дэргэдэх тусгай комисс 20 жилийн турш Москвагаас Урал, Сибирь хүртэлх янз бүрийн төмөр замын төслүүдийг авч үзсэн. 1884 онд Их Сибирийн замыг барих шийдвэр гарч, Өмнөд Уралын төмөр зам хожим салшгүй хэсэг болсон.

1885 онд төрийн сангийн хөрөнгөөр ​​Өмнөд Уралын замыг барьж эхэлсэн. Барилгын ажлыг төмөр замын инженер К.Я.Михайловский удирдаж, түүний туслахууд П.С.Жуков, П.С.Мухлинский нар байв.

Малталтын ажил хэцүү болсон - барилгачид чулуурхаг хөрсөнд малталт хийхдээ тэсрэх бодис ашигласан. Бүх зүйлийг гараар хийсэн - хүрз, хүрзээр. Даланг барих явцад хөрсийг хөдөлгөх, түүнчлэн малтлагаас чулуурхаг блокуудыг зайлуулахын тулд зөвхөн дамнуурга, боломжтой бол морин тэрэг ашигласан.

Энэ бүс нутаг усны урсгал ихтэй, ширүүн гол горхи, уулын горхи ихтэй байсан тул төмөр замыг хамгаалах үүднээс чулуун тулгуур хэрэм барьжээ. Зарим тохиолдолд Уралын голын голдрилыг өөрчлөх, тэдэнд зориулж шинэ суваг барих шаардлагатай байв. Сим, Ай, Юрюзан, Большой Бердяуш голуудын урсгалыг ингэж өөрчилсөн юм. Сүүлчийн сувгийг барихдаа барилгачид 20 гаруй метр гүн, 300 гаруй метр урт хадны нүх гаргажээ.

Уфа-Златоуст шугам дээр нийтдээ гурван зуу орчим хиймэл байгууламж барьсан - гүүр, хоолой, ус зайлуулах систем, арматурын далан, тулгуур хана. Сим, Юрюзан голын дундуур том төмөр гүүрнүүд босгосон бөгөөд зохиогч нь Оросын нэрт инженер, профессор А.Белелюбский байв. Эдгээр гүүрний байгууламжууд нь тухайн үеийн инженерийн урлагийн өндөр түвшний үзүүлэлт болсон юм. Тэдгээрийн тус бүрийн зайны бүтэц нь нэг төгсгөлд хиймэл тулгуур дээр, нөгөө талдаа хадан дээр тулгуурладаг.

К.Я.Михайловскийн санаачилгаар Челябинск хотод барилгын талбайг гүүрний хэсэг, орон сууц, оффисын барилга байгууламжийн хэсгүүдээр хангадаг цехүүд байгуулагдсан.

Хурдны замыг дээд амжилт тогтоосон хугацаанд барьсан. 1888 оны 9-р сарын 8-нд Самарагаас Уфа руу, 1890 оны 9-р сарын 8-нд Златоуст хүртэл галт тэрэг нээгдэж, 10-р сарын 25-нд анхны галт тэрэг Челябинск хотод ирэв. Замыг Самара-Златоуст гэж нэрлэж эхлэв. Маршрут нь Уралын нурууг давж, Баруун Сибирь рүү явж, Москва, Санкт-Петербург руу төмөр замаар холбосон.

Техникийн олон хүндрэл бэрхшээлийг авьяас чадвар, мэргэжлийн өндөр ур чадвараар шийдвэрлэсэн гэдгийг Төмөр замын яамны Засгийн газрын комисс төмөр замтай танилцсаны дараа тэмдэглэв. Техникийн хялбаршуулсан нөхцлийн дагуу баригдсан Транссибирийн төмөр замын гол шугамуудаас ялгаатай нь Уфа-Челябинскийн хэсгийг уулархаг газрын хүндрэл, ажлын хурдыг харгалзан техникийн хувьд төгс гүйцэтгэсэн. 1892 оны 10-р сарын 22-нд 150 миль урттай Златоуст-Челябинск хэсэгт байнгын хөдөлгөөн нээгдэв.

1893 оны 1-р сарын 1-нд Самара-Златоуст замд Оренбургийн замыг нэмж, Оренбург салбартай Самара-Златоуст зам гэж нэрлэгдэж эхэлсэн. Ийнхүү замын урт нь 1410 верст, баруун хил нь Батраки өртөө, зүүн хил нь Челябинск, Оренбург хотууд байв.

1893 оны 6-р сард Их Сибирийн маршрутын үндсэн хэсэг болох Челябинскээс зүүн тийш барилгын ажил эхлэв. Ирээдүйн замыг барих, ажиллуулахад төмөр, түлш шаардлагатай байв. Энэ нь Өмнөд Уралын металлургийн болон түлшний үйлдвэрийг хөгжүүлэхэд түлхэц өгсөн. Усть-Катавский, Златоустовский, Симский, Юрюзанский, Катав-Ивановскийн үйлдвэрүүд төмөр зам, бэхэлгээ, төмөр гүүрний байгууламжуудыг үйлдвэрлэжээ. Ийнхүү Өмнөд Уралын бүх үйлдвэр төмөр зам барих ажилд ажиллаж байв. Замыг төмөр зам, металлаар хангахын тулд 1896 онд Екатеринбург-Челябинск шугамыг барьж, Транссибирийн төмөр замыг Хойд Уралын төмөрлөгийн үйлдвэрүүдтэй холбосон.

1896 онд Челябинск хотод нүүлгэн шилжүүлэх тусгай цэг баригдсан бөгөөд түүгээр Оросын төв мужуудаас нэг сая орчим газаргүй тариачид 10 гаруй жил өнгөрчээ.

Троицк, Кустанай дүүргүүдээс үр тариа, хөдөө аж ахуйн бүтээгдэхүүн хүргэхийн тулд 1913 онд хувийн Полетаево-Троицк-Кустанай төмөр замыг барьжээ.

1916 оны эцэс гэхэд станцаас Баруун Уралын төмөр зам ашиглалтад оров. Дружинино-Ст. Бердяуш нь 253 км урт юм. Үүнийг Орос, Францын хөрөнгө оруулалттай хэсэг үйлдвэрчид барьж, Уралын баруун энгэрт орших баялаг уурхай, Уралын хойд хэсэгт орших Кизеловскийн нүүрсний сав газар бүхий үйлдвэрүүдийг холбосон.

Өмнөд Уралын төмөр зам нь 1934 онд Пермийн төмөр замыг хувааж, Өмнөд Уралын нутгаар дайран өнгөрдөг хэд хэдэн шугамыг нэгтгэснээр байгуулагдсан.

Энэхүү зам нь 30-аад онд Челябинск - Синарская (Каменск-Уральский), Карталы - Акмолинск шугамууд баригдаж байх үед ихээхэн бүтээн байгуулалт хийсэн.

Аугаа эх орны дайны үеэр олон тооны аж үйлдвэрийн үйлдвэрүүд Сибирь, Урал руу нүүлгэн шилжүүлэв. Тээврийн тоо дайны өмнөх жилүүдийн хэмжээнээс хэд дахин их байв.

1981 онд Сакмарская - Мурапталово, Красногравдеец - Новоперелубская шугамыг ашиглалтад оруулснаар Өмнөд Уралын замын хил хязгаарыг бүрдүүлж дууссан.

Транссибирийн их төмөр замын анхны холбоос болох Өмнөд Уралын зам нь хөгжлийн урт замыг туулсан. Өмнөд Уралын төмөр зам барих эхлэл нь Урал, Сибирийн хэмжээлшгүй их баялгийг хөгжүүлэх хэрэгцээ, шинэ зах зээлийг бий болгох хэрэгцээтэй салшгүй холбоотой юм.

Өмнөд Урал дахь төмөр замын эхний хэсгийг 1877 оны 1-р сарын 1-нд Самара-Златоуст чиглэлийн төмөр замын барилгын ажлын үеэр нээжээ.

Самара-Златоуст төмөр замын гол хэсгүүдийг 1876-1914 онд барьсан бөгөөд эхнийх нь Оренбург-Кинел хэсэг байв. Туршилтын галт тэрэг 1876 оны 10-р сарын 22-нд Самарагаас Оренбург өртөөнд ирэв. 1877 оны 1-р сарын 1-нд Батраки өртөөнөөс (Моршанско-Сызрань төмөр замтай хуваалцдаг) Оренбург хүртэлх шугамын дагуу шуудангийн, зорчигч, ачааны галт тэрэгний хөдөлгөөн нээгдэж, энэ үед зүтгүүрийн депо, станц баригдсан байв.

Оренбургийн төмөр зам нээгдсэн нь Орос, Төв Азийн худалдааг хөгжүүлэхэд хувь нэмэр оруулсан. 1877 онд Оренбургийн замаар 2 шуудан, 2 ачааны зорчигчийн галт тэрэг явж байжээ.

Самара-Златоуст хурдны замын цаашдын барилгын ажил Кинель - Уфа - Златоуст - Челябинск хэсэгт явагдсан. 1888 оны 9-р сарын 8-нд Уфа руу чиглэсэн хөдөлгөөн нээгдэв (Самара-Уфа төмөр замыг ашиглалтад оруулсан). 1890 оны 9-р сарын 8-нд Уфа - Златоуст шугамыг замд нэмж оруулав. Тэр цагаас хойш замыг Самара-Златоуст гэж нэрлэж эхэлсэн.

1892 онд 10-р сарын 22-нд ашиглалтад орсон Златоуст-Челябинск хэсгийг уг замд нэмж оруулав. 1892 оны зун Самара-Златоуст төмөр зам баригдаж дууссаны дараа Баруун Сибирь рүү Челябинскээс Об хүртэл шугам барих ажил эхэлсэн.

1892 оны 10-р сарын 25-нд Москвагаас ачааны болон зорчигч тээврийн анхны галт тэрэг Челябинскийн өртөөнд ирэв. 1893 оны 1-р сарын 1-нд Оренбургийн төмөр замыг Самара-Златоуст төмөр замд нэгтгэв. Замын менежментийг Самарагаас Челябинск руу шилжүүлэв. Самара-Златоуст төмөр зам нь ирээдүйн Транссибирийн төмөр замын гол хэсэг болсон.

Эхний нөлөө

Ийнхүү 746 миль урттай Сибирийн төмөр замын эхний хэсэгт галт тэрэгний хөдөлгөөн нээгдэж, 1896 оны 10-р сард Челябинскээс Обь хүртэл бүх чиглэлд галт тэрэг явж эхлэв. 1895 онд Екатеринбург хүртэлх шугамын барилгын ажил дууссаны дараа Челябинск хотод Урал (дараа нь Пермь), Самаро-Златоуст, Сибирь гэсэн гурван зам холбогдсон. Тээврийн тариф бага байсан ч Транссибирийн төмөр зам өндөр ашигтай болсон. Зөвхөн эхний хэсэг болох Самара-Златоуст зам 1893 оноос хойш 0.5 сая рублийн ашиг олсон гэж хэлэхэд хангалттай. онд. 1893-1903 онд зорчигч тээвэрлэлт 2,25 дахин, орлого 3 дахин, өндөр хурдтай тээвэрлэсэн ачааны хэмжээ 11 дахин, бага хурдтай тээвэрлэсэн ачааны хэмжээ 2,25 дахин нэмэгдсэн байна.

Хаант засгийн газар төмөр замын зураг төслийг боловсруулахдаа их хэмжээний ачаа эргэлтийг тооцдоггүй байв. Харвасан даруйд 3 дахин их ачаа тээвэрлэх шаардлагатай болсон. Энэ бүхэн нь 1896 онд эхэлж, дараа нь тасралтгүй хийгдэж байсан төмөр замыг илүү хүндээр, модон гүүрийг металлаар сольж, хоёр дахь замыг тавих замаар одоо байгаа шугамыг бэхжүүлэх шаардлагатай болсон. Үүний ачаар 1914 онд Самара-Златоуст зам дээр ачаа тээвэр 5.9 сая тонн, Сибирийн замаар жилд 5.4 сая тонн хүрчээ.

Хөдөлмөрийн баатарлаг байдал

Дэлхийн 1-р дайны үед Транссибирийн төмөр зам ч бүрэн хайхрамжгүй байдалд орсон. 1917 оны хувьсгал, Колчакийг Өмнөд Уралаас хөөн гаргасны дараа төмөр замын ажилчдын хувьд тээврийн эдийн засгийг сэргээхэд хэцүү үе иржээ. Цэргийн фронтын нэгэн адил төмөр замын уулзваруудын ажилчид асар их хөдөлмөрийн баатарлаг байдлыг харуулсан. Хамгийн богино хугацаанд бүх нийтийн цэвэрлэгээний үеэр тэд Өмнөд Уралын хөдлөх бүрэлдэхүүн, замыг сэргээгээд зогсохгүй бусад замд ч тусламж үзүүлэв. Челябинскийн зүтгүүрийн депогийн ажилчид 8 зүтгүүрийг сэргээн засварлаж, багийн хамт Петроград, Тихвин руу илгээв. Үүний зэрэгцээ ижил баг Курган болон бусад станцуудыг Цагаан хамгаалагчдаас чөлөөлөх тулалдаанд оролцсон Улаан Сибиряк хуягт галт тэргийг фронтод зориулж тоноглов.

1920 оны 4-р сарын 4-нд Челябинскийн станцын дундаж засварын зүтгүүрийн депогийн ажилчид "Коммунар" уурын зүтгүүрийг засвараас чөлөөлсөнийг төмөр замын тээврийн сүйрлийн эсрэг тэмцэлд анхны ялалт болгон (одоо энэ зүтгүүр) ёслол төгөлдөр тэмдэглэв. Челябинск хотын Төмөр замын ажилчдын соёлын ордны тавцан дээр суурилуулсан). Депогийн шилдэг машинчид талхтай галт тэргээр 4 хоногийн дотор нийслэл рүү явж, Ленин хүлээн авчээ. Тэр үед Челябинскээс Москва руу галт тэрэг ихэвчлэн 12 хоног явдаг байв. Өмнөд Уралын оршин суугчдын хөдөлмөрийн эр зориг нь Сибирийн талхаар өндөр хурдны маршрутыг зохион байгуулах үндэс суурь болсон.

Үр дүнтэй менежмент

Зөвлөлтийн хурдны замыг үр дүнтэй, чадварлаг удирдах зорилгоор олон тооны төмөр замыг задлах төрийн бодлого, Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн 1933 оны 12-р сарын 13-ны өдрийн холбогдох тогтоолоор Транссибирийн 1000 км-ийн хэсгийг хуваарилав. Челябинск дахь удирдлагатай Өмнөд Уралын төмөр зам хүртэлх төмөр зам. 1934 оны 4-р сарын 11-нд "Зүүн Сибирь ба Өмнөд Уралын замыг нээх тухай" тушаал гарчээ.

Тухайн үед 17 ачаа, 5 зорчигчийн галт тэрэгөдөрт. Гол төрлийн зүтгүүрүүд нь янз бүрийн цувралын уурын зүтгүүрүүд байсан бөгөөд зөвхөн 38-40% нь шинэ, хүчирхэг, ачаа тээвэрлэлтэд E, EU, EM цувралын уурын зүтгүүрүүд, зорчигч тээврийн хөдөлгөөнд S, SU байсан. Галт тэрэгний хөдөлгөөнд ажилчид болон телеграфын харилцааны аргууд саад болж, зөвхөн Кропачево-Челябинск хүрэх гол замд хагас автомат хаалт үүссэн.

Дайны өмнөх жилүүдэд Өмнөд Уралын төмөр зам Челябинскээс Макүшино хүртэлх хоёр дахь замыг хүлээн авч, Кропачево-Макушино хүртэлх бүх үндсэн чиглэлд автомат хаалт нэвтрүүлж, 900 гаруй км шинэ шугам ашиглалтад оруулж, засвар, ашиглалтад оруулав. FD ба IS цувралын хүчирхэг уурын зүтгүүрийг эзэмшсэн. Станцуудын замын уртыг 850 метр болгон нэмэгдүүлсэн. 1940 онд манай замын нэрт зохион бүтээгч Виктор Балашенкогийн анхны газар хураах машин гарч ирэв. Улс даяар өрнөсөн Стаханов-Кривоносовын хөдөлгөөн нь тээврийн үйл ажиллагааг сайжруулахад томоохон үүрэг гүйцэтгэсэн. Петр Кривоносын анхны дагалдагчид бол Курган хотын хүнд жингийн жолооч Иван Блинов, Челябинскийн Петр Агафонов, Иван Мартынов нар байсан бөгөөд тэд манай замын анхны одонгоор тодорсон юм.

Дайны үеийн хөгжил

Аугаа эх орны дайны үед аж үйлдвэрийн аж ахуйн нэгжүүдийн нэлээд хэсгийг баруун бүс нутгуудаас Урал, Сибирь рүү нүүлгэн шилжүүлэх үед зорчигч, ачаа тээвэрлэлт эрс нэмэгдсэн. Замын тээвэрлэлт, нэвтрүүлэх чадварыг эрс нэмэгдүүлэх асуудлыг яаралтай шийдвэрлэх шаардлагатай байв. Тус улс асар их бэрхшээлийг даван туулж байсан ч Улсын Батлан ​​хамгаалах хороо Челябинскийн хамгийн хэцүү уулын хэсэг болох 320 км урт Кропачевог цахилгаан зүтгүүрт шилжүүлэх тогтоол гаргасан. Байлдааны бүсэд байсан Кировын төмөр замаас 10 зүтгүүрийн дэд станцын цахилгаан тоног төхөөрөмж, инженер техникийн ажилтнуудыг татан буулгажээ. 1945 оны 11-р сарын 2-нд жолооч В.Н. Иванов 1200 тонн жинтэй анхны ачааны галт тэргийг Челябинск - Златоуст цахилгаанжуулсан хэсгийн дагуу VL19 цахилгаан зүтгүүрээр жолоодов. Энэ нь Транссибирийн төмөр замыг цахилгаанжуулах эхлэлийг тавьсан юм.

Төмөр замын тээврийн онцгой үүргийг үнэлж, засгийн газар дайны жилүүдэд замыг хөгжүүлэхэд зориулж 250 сая рубль хуваарилав. Замчид Аугаа эх орны дайны ялалтад ихээхэн хувь нэмэр оруулж, хөдөлмөрийн эр зориг, эр зоригийн үлгэр жишээг үзүүлэв. Челябинскийн зүтгүүрийн депогийн машинист Агафонов Улсын Батлан ​​хамгаалах хорооны нэрэмжит зүтгүүрийн цувааг зохион байгуулж, дайны гурван жилийн хугацаанд 2000 гаруй хүнд даацын галт тэрэг тээвэрлэж, нэг сая хагас тонн ачааг нормоос хэтрүүлэн тээвэрлэжээ. , 5 мянга орчим тонн түлш хэмнэсэн. Курган депо дахь жолооч Блинов, Угрюмов, Троицк дахь Тефтелев болон бусад хүмүүс ижил багануудыг зохион байгуулж, олон төмөр замын ажилчид фронтод сайн дураараа очсон анхны дайны өвөл ялангуяа хэцүү байсан. Өсвөр насныхан, эмэгтэйчүүд тээвэрт ирж, тэтгэвэр авагчид буцаж ирэв. Эмэгтэйчүүд машинуудын дэргэд зогсоод машинистаар ажиллаж эхлэв. Дайны жилүүдэд 8 хуягт галт тэрэг, 3 ванны галт тэрэг, олон арван түргэн тусламжийн галт тэрэг үйлдвэрлэж, тоноглож, фронтод илгээсэн.

Дайны дараах сэргээн босголт

Дайны дараах үед Өмнөд Уралын зам нь техникийн томоохон тоног төхөөрөмжийг хүлээн авсан. Хэсгүүдийг цахилгаанжуулж, үлдсэн хэсгүүдийг уураас дизель зүтгүүрт шилжүүлэх үндсэн чиглэлийг авсан. 1949 онд Златоуст - Кропачево, 1955 онд Бердяуш - Бакал, жилийн дараа Курган - Макушино, 1957 онд Челябинск - Курган хэсгийг цахилгаанжуулжээ. 1961 онд Петропавловскийн салбарыг замд холбосны дараа 272 км урттай Макүшино-Исилкулийн сүүлчийн хаалтын хэсгийг цахилгаанжуулжээ. Дайны дараах таван жилийн төлөвлөгөөний үеэр хийгдсэн замын дэд бүтцийг сэргээн засварлах ажлыг зохион байгуулалт, техникийн цогц арга хэмжээнүүдтэй хослуулсан нь тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөний хэмжээг жилээс жилд нэмэгдүүлэх боломжтой болсон.

Өнөөдрийн өдөр

Өнөөдөр Өмнөд Уралын төмөр зам нь нийт урт нь 7.5 мянга гаруй километр бөгөөд тус улсын хамгийн том төмөр замын нэг юм. Энэ нь ОХУ-ын 7 бүрэлдэхүүн хэсгийн нутаг дэвсгэрт үйлчилдэг: Челябинск, Курган, Оренбург, хэсэгчлэн Куйбышев, Саратов, Свердловск мужууд, Бүгд Найрамдах Башкортостан, Хойд Казахстан. 2003 оны 10-р сарын 1-нд Өмнөд Уралын төмөр зам нь Оросын төмөр зам компанийн салбар болжээ.