Կարող է սահել մեծ ինքնաթիռներ: Որքա՞ն հեռու կարող է թռչել ինքնաթիռը, եթե երկու շարժիչներն էլ խափանվեն: Արդյոք ասել ուղեւորներին

Թռիչքը շատերի համար փորձություն է, և ուղևորները միշտ անհանգստանում են, որ ինչ-որ բան կարող է սխալ լինել գետնից մի քանի հազար մետր բարձրության վրա: Այսպիսով, ի՞նչ է իրականում տեղի ունենում, երբ շարժիչը խափանում է թռիչքի կեսին: Արդյո՞ք ժամանակն է խուճապի մատնվելու:

Թռիչքի ժամանակ շարժիչի խափանման պատճառները կարող են լինել վառելիքի պակասը, ինչպես նաև թռչունների և հրաբխային մոխրի ընդունումը:

Մենք ընկնու՞մ ենք։

Թեև կարող է թվալ, որ ինքնաթիռը կվթարվի, եթե շարժիչը դադարի աշխատել, բարեբախտաբար, դա ամենևին էլ այդպես չէ:

Օդաչուների համար հազվադեպ չէ օդանավը պարապուրդի մեջ դնելը: Երկու օդաչուները, ովքեր ցանկացել են անհայտ մնալ, ճշմարտությունն ասել են Express.co.uk-ին։ «Եթե թռիչքի կեսին մեկ շարժիչը խափանում է, դա այնքան էլ մեծ խնդիր չէ, քանի որ ժամանակակից ինքնաթիռները կարող են թռչել մեկ շարժիչով», - հրատարակությանը ասել է օդաչուներից մեկը:

Ժամանակակից ինքնաթիռները նախատեսված են բավականին մեծ տարածություններով սահելու համար՝ առանց շարժիչների օգտագործման: Հաշվի առնելով աշխարհում մեծ թվով օդանավակայաններ՝ նավը, ամենայն հավանականությամբ, կհասնի վայրէջքի վայր և կկարողանա վայրէջք կատարել:

Եթե ​​ինքնաթիռը թռչում է մեկ շարժիչով, դա խուճապի պատճառ չէ:

Ինչ անել, եթե մեկ շարժիչը ձախողվի - քայլ առ քայլ հրահանգներ

Մեկ այլ ավիաընկերության օդաչուն քայլ առ քայլ բացատրել է, թե ինչ միջոցներ են ձեռնարկում, երբ շարժիչը խափանում է։ Անհրաժեշտ է սահմանել որոշակի արագություն և ստանալ առավելագույն կատարում երկրորդ աշխատող շարժիչից։

Ուղևորներին ասե՞ք:

Տնակում նստած՝ կարող եք չհասկանալ, որ շարժիչը անսարք է։ Արդյոք կապիտանը կիրազեկի ուղևորներին կատարվածի մասին «շատ կախված է կոնկրետ իրավիճակից, ինչպես նաև ավիաընկերության քաղաքականությունից»։ Դա ավագի որոշումն է:

Եթե ​​շարժիչի խափանումն ակնհայտ փաստ է ուղևորների համար, ապա կապիտանը պետք է նրանց ճշմարտացիորեն բացատրի իրավիճակը: Բայց խուճապից խուսափելու համար, եթե ոչ ոք ոչինչ չի նկատում, կարող եք լռել։

Բախտավոր վայրէջքներ

1982 թվականին British Airways ավիաընկերության ինքնաթիռը, որը թռչում էր Ջակարտա, Ինդոնեզիա, 11000 մետր բարձրության վրա ընկավ հրաբխային մոխրի տակ, և բոլոր չորս շարժիչները խափանվեցին: Օդաչուն կարողացել է ինքնաթիռը պահել 23 րոպե, այս կերպ թռել է 91 մղոն և դանդաղ իջել 11 կմ բարձրությունից մինչև 3600 մ։ Այդ ընթացքում թիմին հաջողվել է վերագործարկել բոլոր շարժիչները և ապահով վայրէջք կատարել։ Եվ սա միակ ուրախ առիթը չէ։

2001 թվականին Ատլանտյան օվկիանոսի վրայով թռչելիս Air Transat ինքնաթիռը, որում եղել է 293 ուղևոր և անձնակազմի 13 անդամ, կորցրեց երկու շարժիչները: Նավը պլանավորել է 19 րոպե և թռել է մոտ 120 կիլոմետր՝ նախքան կոշտ վայրէջք կատարելը Լաջես օդանավակայանում (Պիկո կղզի): Բոլորը ողջ մնացին, և նավը ստացավ «ոսկե մեդալ», որպես օդանավ, որը պարապուրդի մատնեց ամենաերկար տարածությունը:

Անջատման վայրէջքն ինքնին ավելին է, քան թռիչքի ժամանակ բարդ իրավիճակ: Օրինակ, ռազմական ավիացիայի երկշարժիչ ինքնաթիռի օդաչուները թռիչք են իրականացնում միայն մեկ շարժիչի խափանումի (IOD) իմիտացիայով, սա այն դեպքում, երբ մեկ շարժիչը դրվում է MG ռեժիմի վրա և թռիչք է կատարվում ինքնաթիռը վարելու համար, այնուհետև վայրէջքի մոտեցումը և ինքնին վայրէջքը IOD-ով: Ինչպես հետագայում պարզվեց գործնականում, IOD-ով թռչելը և անջատված շարժիչով թռչելը ԵՐԿՈՒ ՇԱՏ ՄԵԾ ՏԱՐԲԵՐՈՒԹՅՈՒՆ են։ Չնայած այն հանգամանքին, որ շարժիչները տեղադրված են ինքնաթիռի առանցքի գրեթե մոտ, արդյունքում շրջադարձային պահերը բավականաչափ մեծ են և անսպասելի:

Բայց առանց շարժիչի վայրէջք կատարելը (ավելի ճիշտ՝ դրա իմիտացիան) իրականացվում էր միայն այն դեպքում, եթե դա նախատեսված էր օդաչուին տրված հրահանգով, մինչդեռ վարժությունը կատարվում էր նախապես ընտրված վայրում՝ պահանջվող չափսերով կամ ձեր իսկ օդանավակայանում վայրէջք կատարելիս, երբ յուրաքանչյուր թուփ տարբեր էր, այսպես ասած: Որպես կանոն՝ ուսումնական ինքնաթիռի վրա և հրահանգչի հետ։
Հետևաբար, քաղաքացիական ինքնաթիռների վրա առանց շարժիչների վայրէջքի դեպքերը բավականին եզակի երևույթ են.
1. Ավելի հեշտ է մառախուղի մեջ նստելը։
2. Ոչ մի հմտություն:
3. Պատասխանատվություն՝ ուղեւորների կյանք
4. Ձեր կյանքը երրորդ կետից հետո
և այլն:

Նման վայրէջքների քանակը կախված է ավիացիայի ընտրված ժամանակից, մխոցային ինքնաթիռներից - սա շատ տարածված երևույթ էր, այդպիսի շարժիչներն ու ինքնաթիռները այդպիսին էին.
Ռեակտիվ ավիացիայում հարկադիր վայրէջքները սկսեցին ավելի հաճախ ավարտվել աղետով, այն դարձավ երևույթ, երբ առաջին գերձայնային ռեակտիվ ինքնաթիռը փորձարկելիս փորձարկող օդաչուները փորձեցին փրկել ինքնաթիռը և փրկել ձախողման պատճառը՝ կատարելով հարկադիր վայրէջք:
Չնայած, ինչպես ասում են, ով է դրախտը, ով է դժոխքը։ Կուրսանտներին հաջողվել է կանոնավոր կերպով վայրէջք կատարել առանց շարժիչի - ըստ երևույթին, այն ասացվածքը, որ հիմարներն այստեղ բախտը բերել են, դրսևորվել է ամբողջությամբ:
Այսպիսով, եկեք սկսենք:
Raspiarenny to bliss - մենք արդեն ծանոթ ենք: Եթե ​​- կարդալ:
Խորհրդային հայտնի դեպքերից -

Ավելի քիչ հայտնի, բայց ավելի ժամանակակից պատմություն Tu-204-ի մասին:
2002 թվականի հունվարի 14-ին Տու-204-ը պարապ շարժիչներով վայրէջք կատարեց Օմսկում: Ինքնաթիռը վայրէջքի ժամանակ դուրս է եկել թռիչքուղուց ավելի քան 400 մետրով։ Ուղևորներից ոչ ոք չի տուժել։ Այնքան տարօրինակ է թվում...
2002 թվականի հունվարի 14-ին «Սիբիր» ավիաընկերության Տու-204 ՌԱ-64011 ինքնաթիռի հետ տեղի ունեցավ լուրջ ավիացիոն միջադեպ։
Անձնակազմն իրականացրել է 852 չվերթը Մայնի Ֆրանկֆուրտ-Տոլմաչևո երթուղով: Ինքնաթիռում եղել է 117 ուղեւոր և անձնակազմի 22 անդամ։ Ըստ MSRP-ի՝ օդանավը թռիչքից առաջ ունեցել է 28197 կգ վառելիք: Բառնաուլն ընտրվել է որպես այլընտրանքային օդանավակայան։ Երթուղու երկայնքով թռիչքն իրականացվել է 10100 մետր թռիչքի մակարդակով։ Մինչև Տոլմաչևո օդանավակայան վայրէջքի մոտենալը, ըստ MSRP-ի, օդանավում եղել է 5443 կգ վառելիք: Բարնաուլի այլընտրանքային աերոդրոմում եղանակային պայմանները չեն համապատասխանել նվազագույն եղանակին, ինչի կապակցությամբ անձնակազմն ընտրել է Օմսկի այլընտրանքային աերոդրոմը (անձնակազմի հաշվարկով՝ այնտեղ գնալու վառելիքի քանակը պետք է լինի 4800 կգ)։
Տոլմաչևո օդանավակայանում եղանակային պայմանների բարելավման ակնկալիքի կապակցությամբ անձնակազմը մոտ 10 րոպե թռչել է օրինաչափության համաձայն 1500 մետր բարձրության վրա, որից հետո անցել է վայրէջքի մոտեցմանը։ Վայրէջքի մոտեցման ժամանակ անձնակազմը տեղեկություն է ստացել, որ քամու կողային բաղադրիչը գերազանցել է Տու-204 ինքնաթիռի թռիչքի ձեռնարկով սահմանված սահմանները և որոշել է թռիչքի կառավարմամբ անցնել Օմսկի այլընտրանքային աերոդրոմ, եթե, ըստ անձնակազմի, կան. Օդանավում 4800 կգ վառելիք (ըստ MSRP- 4064 կգ): Նովոսիբիրսկ-Օմսկ երթուղու եղանակի կանխատեսումը նախատեսում էր հակառակ քամի 120-140 կմ/ժ արագությամբ։ Վերելքի ժամանակ միացվել է 2600 կգ պահեստային վառելիքի մնացորդի մասին ահազանգ, ըստ անձնակազմի պարզաբանումների՝ մնացորդը կազմել է 3600 կգ (ըստ MSRP-ի՝ 3157 կգ): Քննչական հանձնաժողովը պարզել է, որ անձնակազմը թույլ է տվել պարապ շարժիչներով վայրէջք կատարել, ինչի կապակցությամբ թռիչքի 9600 մետր մակարդակից իջնելը սկսվել է 150 կմ հեռավորությունից (ուղիղ մոտեցում)։ Մոտ 1600 մ բարձրության վրա և օդանավակայանից 17-14 կմ հեռավորության վրա տեղի է ունեցել շարժիչների հաջորդական անջատում։ Մեխանիզացիայի և վայրէջքի սարքերի վթարային բացթողումից հետո անձնակազմը 1480 մետր թռիչքով վայրէջք է կատարել թռիչքուղու վրա։ Վազքի ժամանակ կիրառվել է վթարային արգելակում։ Ինքնաթիռը դուրս է եկել թռիչքուղուց մոտ 150 կմ/ժ արագությամբ՝ կառավարման սենյակով շարժվելիս ոչնչացնելով 14 լույս և կանգ է առել թռիչքուղու վերջնամասից 452 մետր հեռավորության վրա։ Ուղևորներն ու անձնակազմը չեն տուժել, անիվների անվադողերը փոքր վնասված են։ Այս դեպքի առնչությամբ հետաքննությունը շարունակվում է։ Նշենք, որ Նովոսիբիրսկի (տեսանելիության առումով) և Օմսկի (քամու և տեսանելիության առումով) եղանակի կանխատեսումները չիրականացան։

Ավելի քիչ հայտնի է ուկրաինական UGA-ի Յակ-40-ի վթարը Արմավիրի մոտ՝ 1976 թվականի դեկտեմբերի 7-ին։
Մոսկվայի ժամանակով 18:14-ին օդանավակայանին մոտենալիս Միներալնիե ՎոդիԱնձնակազմը դիսպետչերից հրահանգ է ստացել մեկնել այլընտրանքային օդանավակայան՝ Մինվոդի օդանավակայանի տարածքում եղանակային բարդ պայմանների պատճառով (մառախուղ, տեսանելիությունը 300 մ-ից պակաս): Անձնակազմը վայրէջք է խնդրել Ստավրոպոլի օդանավակայանում։ Դիսպետչերը դրա թույլտվությունը չի տվել՝ ասելով, որ Ստավրոպոլում մառախուղ է՝ 300 մ տեսանելիությամբ, օդանավն ուղարկվել է Կրասնոդարի օդանավակայան՝ քիչ քանակությամբ վառելիքով։ Քանի որ դեպի Կրասնոդար վառելիքը բավարար չէր, անձնակազմի հաշվարկներով որոշվել է արտակարգ վայրէջք կատարել Արմավիրի ռազմական օդանավակայանում։ Նախնական վայրէջքի վրա վառելիքի սպառման պատճառով շարժիչները կանգ են առել։ Անձնակազմին հաջողվել է արտակարգ վայրէջք կատարել թռիչքուղուց 2 կմ հեռավորության վրա գտնվող դաշտում։ Ինքնաթիռը կանգ է առել փոքրիկ ծառերի մեջ։ Ինքնաթիռում գտնվող ուղևորներից և անձնակազմի անդամներից ոչ ոք չի տուժել։ Ինքնաթիռը վնասվել է և դուրս է գրվել։
Հետաքննության ընթացքում պարզվել է, որ այն պահին, երբ անձնակազմին մերժել են վայրէջք կատարել Ստավրոպոլում, նրա օդանավակայանի տարածքում տեսանելիությունը նվազագույնից ցածր չի եղել և կազմել է 700 մ, ինչը հնարավորություն է տվել վայրէջք կատարել։

Դե, ռազմական ավիացիան տեղի է ունենում տարբեր ձևերով. օրինակ, Սու-7ու երկվորյակի վայրէջքը DPRM-ի անցումից հետո շարժիչի կանգից հետո, այսինքն՝ մոտ 200 մ բարձրության վրա՝ վառելիքի պոմպերի խափանման պատճառով: Su-7u-ն առանց շարժիչի աերոդինամիկորեն հավասար է աղյուսի։ Բայց այստեղ հրահանգչի փորձը աշխատեց. նրանք նստեցին հենց նրանց առջև, նրանք այլևս չէին ընտրում ոլորտը. նրանք 1001% բախտավոր էին /
1981 թ Միլլերովո օդանավակայան.

Եվ հետո հին բարի Ան-12-ը ցույց տվեց իր առավելությունը, բայց նույնիսկ բաց դաշտում ամեն ինչ կարելի է անել, եթե հրամանատարը ցույց տա, թե ինչպես։

Չնայած պատահում է...
An-8 ICHP Avia (Նովոսիբիրսկ) կործանվել է Չիտա օդանավակայանի մոտ, հոկտեմբերի 30, 1992 RA-69346.
Ինքնաթիռը պատկանել է NAPO-ին: Չկալովը, վարձակալվել է IChP Avia-ին (Նովոսիբիրսկ) և իրականացրել կոմերցիոն չվերթ Ելիզովո - Օխա - Մոգոչա - Չիտա - Նովոսիբիրսկ երթուղով: Ինքնաթիռում եղել է 9 ուղևոր, որոնցից երկուսը ծառայողական, բոլորը Ռուսաստանի քաղաքացիներ են։ Բեռը բաղկացած է եղել 3 Toyota մակնիշի ավտոմեքենայից և ձկնամթերքից՝ ստվարաթղթե տուփերում։ Բեռի հայտարարագրված քաշը 4260 կգ է։ Գիշերը վայրէջք կատարելիս պարզ եղանակային պայմաններում, նախավայրէջքի գծի վրա, թռիչքուղու շեմից 6 կմ հեռավորության վրա, օդանավի նշանն անհետացել է հսկիչ տեղորոշիչի էկրանին, և դադարել է ռադիոհաղորդակցությունը անձնակազմի հետ: Ինքնաթիռը հայտնաբերվել է Չիտայի օդանավակայանի թռիչքուղու շեմից 1600 մետր հեռավորության վրա։ Անձնակազմը և 8 ուղևորները զոհվել են, մեկ ուղևոր ծանր վնասվածքներ է ստացել և հետագայում մահացել։ Օդանավն ամբողջությամբ ոչնչացվել է օդաչուների խցիկից մինչև բեռնախցիկ։ Հանձնաժողովը պարզել է, որ վայրէջքի մոտեցումն իրականացվել է վառելիքի փոքր քանակով, որը մնացել է թույլատրելիը մոտ 5 տոննայով գերազանցող վայրէջքի քաշով։ Վառելիքի սպառման պատճառով աջ շարժիչը կանգ է առել չորրորդ շրջադարձից առաջ, իսկ ձախ շարժիչը կանգ է առել նախավայրէջքի ուղիղ վրա։ Ինքնաթիռը իջել է վայրէջք և թռիչքուղուց 1657 մ հեռավորության վրա բախվել է գետնին, այնուհետև 15 մ վազելուց հետո՝ ավազաթմբերին։ Վթարը տեղի է ունեցել տեղական ժամանակով ժամը 04:47-ին (Մոսկվայի ժամանակով հոկտեմբերի 29-ին՝ 22:47-ին):

թռչում էր Ինդոնեզիայի երկնքում: Մի քանի ժամ անց ինքնաթիռը, որն ուներ 263 ուղեւոր, պետք է վայրէջք կատարեր Պերտում (Ավստրալիա)։ Ուղևորները հանգիստ քնում էին կամ գրքեր էին կարդում։

Ուղևոր. Մենք արդեն թռել ենք երկու ժամային գոտիներով: Ես հոգնած էի և չէի կարողանում քնել: Գիշերը շատ մութ էր, նույնիսկ աչքը հանեց:

Ուղևոր. Թռիչքը լավ է անցել: Ամեն ինչ հիանալի էր։ Երկար ժամանակ է, ինչ մենք լքել ենք Լոնդոնը։ Երեխաները ցանկանում էին որքան հնարավոր է շուտ տուն հասնել։

Ինքնաթիռի ուղեւորներից շատերն իրենց ճանապարհորդությունը սկսել են մեկ օր առաջ։ Բայց անձնակազմը նոր էր։ Օդաչուները աշխատանքի են գնացել Կուալա Լումպուրի վերջին կանգառում։ Կապիտանն էր Էրիկ Մուդին։ Նա սկսել է թռչել 16 տարեկանից։ Նա նաև առաջին օդաչուներից էր, ով սովորեց թռչել Boeing 747-ով: Երկրորդ օդաչու Ռոջեր Գրիվսն այս պաշտոնում է արդեն վեց տարի: Նաև օդաչուների խցիկում էր բորտ-ինժեներ Բարի Թաուլի-Ֆրիմանը:

Երբ ինքնաթիռը թռավ Ջակարտայի վրայով, նրա նավարկության բարձրությունը 11000 մետր էր։ Վերջին վայրէջքից անցել էր մեկուկես ժամ։ Կապիտան Մուդին ռադարի միջոցով ստուգել է եղանակը: Առաջիկա 500 կիլոմետրերի համար բարենպաստ պայմաններ էին սպասվում։ Տնակում շատ ուղեւորներ քնել են։ Բայց չարագուշակ մշուշը սկսեց հայտնվել նրանց գլխին։ 1982 թվականին մարդատար ինքնաթիռներին դեռ թույլատրվում էր ծխել։. Սակայն բորտուղեկցորդուհիները կարծում էին, որ ծուխը սովորականից ավելի թանձր է։ Նրանք սկսեցին անհանգստանալ, որ ինքնաթիռում ինչ-որ տեղ հրդեհ է բռնկվել։ 11 կիլոմետր բարձրության վրա բռնկված հրդեհը սարսափելի է. Անձնակազմը փորձել է հայտնաբերել հրդեհը։ Անախորժություններ սկսվեցին նաև օդաչուների խցիկում։

Երկրորդ օդաչու. Մենք պարզապես նստեցինք և դիտեցինք թռիչքը: Գիշերը շատ մութ էր։ Եվ հանկարծ դիմապակու վրա լույսեր սկսեցին հայտնվել։ Ենթադրեցինք, որ դրանք Սուրբ Էլմոյի հրդեհներն են։

Սուրբ Էլմոյի կրակը

Սուրբ Էլմոյի կրակը- Սա բնական երեւույթ, որն առաջանում է ամպրոպային ամպերի միջով թռչելիս։ Բայց այդ գիշեր ամպրոպային ամպեր չկային, ռադարի վրա ամեն ինչ պարզ էր։ Օդաչուները մտավախությամբ պարզել են, որ ինքնաթիռը շրջապատված է թեթև մշուշով։

Ուղևոր. Ես գիրք էի կարդում: Երբ պատուհանից դուրս նայեցի, տեսա, որ ինքնաթիռի թեւը ծածկված էր կուրացնող սպիտակ, շողշողացող լույսով։ Դա անհավանական էր։

Այդ ընթացքում խցիկում ծուխը սկսեց թանձրանալ։ Ստյուարդները չէին կարողանում հասկանալ, թե որտեղից է նա եկել։

Ուղևոր. Ես նկատեցի, թե ինչպես է խիտ ծուխը լցվում խցի մեջ պատուհանների վերևի օդափոխիչներից: Տեսարանը շատ անհանգստացնող էր։

Մի քանի րոպե անց բոցերը սկսեցին բռնկվել առաջին և չորրորդ շարժիչներից։ Բայց օդաչուների խցիկում գտնվող գործիքները չեն արձանագրել կրակը։ Օդաչուները շփոթված էին. Նրանք նախկինում նման բան չէին տեսել։

Երկրորդ օդաչու. Այսպես կոչված լուսային շոուն ավելի պայծառ է դարձել: Առջևի ապակիների փոխարեն մենք ունեինք շողշողացող սպիտակ լույսի երկու պատ։

Գլխավոր դիրիժորը հանգիստ կազմակերպել է խցիկում բռնկման աղբյուրի մանրակրկիտ որոնում։ Բայց իրավիճակը շատ արագ վատթարացավ։ Սուր ծուխն արդեն ամենուր էր։ Շատ տաքացավ։ Ուղևորները դժվարացել են շնչել։ Խցիկում օդաչուի ինժեները ստուգել է բոլոր գործիքները։ Նա ծխի հոտ է զգացել, բայց գործիքները օդանավի ոչ մի հատվածում կրակ չեն ցույց տվել: Շուտով անձնակազմը բախվեց նոր խնդրի. Բոլոր շարժիչները հրդեհվել են.

Ուղևոր. Հսկայական բոցեր էին պայթում հենց շարժիչներից: Դրա երկարությունը հասնում էր ավելի քան 6 մետրի։

Հրդեհը ծածկել է բոլոր շարժիչները։ Հանկարծ նրանցից մեկը, մի պահ արագությունը մեծացնելով, կանգ առավ։ Օդաչուներն անմիջապես անջատել են այն։ Boeing 747-ը գտնվել է 11000 մետր բարձրության վրա։ Բայց մի քանի րոպեից չանցած մնացած երեք շարժիչները նույնպես մարեցին։

Կապիտան. Մնացած երեք շարժիչները գրեթե անմիջապես անջատվում են: Իրավիճակը շատ լրջացավ։ Չորս աշխատող շարժիչ ունեինք ու մեկուկես րոպեում ոչ մեկը չմնաց։

Ինքնաթիռը վառելիքի մեծ պաշար է ունեցել, սակայն անհայտ պատճառով բոլոր շարժիչները կանգ են առել։ Անձնակազմը սկսել է աղետի ազդանշան ուղարկել։ Շարժիչները չկարողացան ապահովել մղումը, և 9-րդ թռիչքը սկսեց ընկնել երկնքից: Երկրորդ օդաչուն փորձել է արտակարգ իրավիճակի մասին հայտնել Ջակարտային, սակայն հսկիչները հազիվ են լսել նրան։

Համօդաչու. Ջակարտայում առաքելության հսկողությունը դժվարանում էր հասկանալ, թե ինչի մասին էինք խոսում:

Միայն մոտակայքում գտնվող մեկ այլ օդանավ փոխանցեց աղետի կանչը, առաքելության ղեկավարությունը հասկացավ, թե ինչ է կատարվում: Անձնակազմը չէր հիշում, որ Boeing 747-ի բոլոր չորս շարժիչները խափանվել են։ Նրանք ենթադրում էին, թե ինչու դա կարող էր տեղի ունենալ:

Կապիտան. Ես մտահոգված էի, որ մենք սխալ բան արեցինք: Մենք նստեցինք և մեզ մեղադրում էինք, քանի որ նման բաներ ընդհանրապես չպետք է տեղի ունենան:

Թեև Boeing 747-ը նախատեսված չէր որպես սլեյդեր, այն կարող էր 15 կիլոմետր առաջ շարժվել իջնելու յուրաքանչյուր կիլոմետրի համար: Մնալով առանց շարժիչների՝ 9-րդ չվերթը սկսեց դանդաղ ընկնել: Թիմը կես ժամ ուներ մինչև ծովին հարվածելը։ Մեկ այլ հատկանիշ կար. Սիմուլյացիաներում, երբ բոլոր շարժիչներն անջատված են, անջատվում է նաև ավտոպիլոտը։ Բայց Հնդկական օվկիանոսից բարձր, կապիտանը տեսավ, որ ավտոմատ օդաչուն միացված է: Իրավիճակի թեժ պայմաններում նրանք չէին հասցնում պարզել, թե ինչու է ավտոպիլոտը միացված։ Օդաչուները սկսել են շարժիչների վերագործարկման ընթացակարգը։ Այս ընթացակարգը տևեց 3 րոպե: Երկնքից արագ անկման դեպքում անձնակազմը 10-ից քիչ հնարավորություն ուներ շարժիչները գործարկելու նախքան վթարը: 10000 մետր բարձրության վրա կապիտան Էրիկ Մուդին որոշել է ինքնաթիռը թեքել դեպի մոտակա օդանավակայան՝ Հալիմ, Ջակարտայի մոտ։ Բայց նույնիսկ նրա համար հեռավորությունը չափազանց մեծ էր, եթե շարժիչները չաշխատեին։ Բացի այդ, ինչ-ինչ պատճառներով Հալիմայի օդանավակայանը չկարողացավ գտնել 9-րդ չվերթն իր ռադարում:

Շարժիչներն անջատված վիճակում խցիկը դարձավ շատ հանգիստ: Ուղևորներից ոմանք զգացել են անկումը։ Նրանք կարող էին միայն կռահել, թե ինչ է կատարվում։

Ուղևոր. Որոշ մարդիկ ուղղակի նստել են այնպես, ինչպես չեն նկատել: Սկզբում վախ էր, բայց որոշ ժամանակ անց վերածվեց խոնարհության։ Մենք գիտեինք, որ կմեռնենք։

Գլխավոր ստյուարդ. Ես կարծում եմ, որ եթե ես նստեի և իսկապես մտածեի, թե ինչ է կատարվում, ես երբեք վեր կենայի:

Կապիտան Մուդին չէր կարող վերագործարկել շարժիչները, քանի դեռ օդանավի արագությունը չէր 250-270 հանգույցների սահմաններում։ Բայց արագության սենսորները չաշխատեցին: Նրանց անհրաժեշտ էր ինքնաթիռը հասցնել ցանկալի արագության։ Կապիտանը փոխեց արագությունը։ Դա անելու համար նա անջատել է ավտոպիլոտը, իսկ ղեկը քաշել է վերև, ապա վար: Այսպիսի «գլանապահարանն» էլ ավելի մեծացրեց խուճապը տնակում։ Օդաչուները հույս ունեին, որ ինչ-որ պահի, երբ մենք վառելիք կմատակարարենք շարժիչներին, արագությունը ճիշտ կլինի վերագործարկման համար:

Մեկ այլ խնդիր հանկարծակի ի հայտ եկավ. Ճնշման սենսորը միացել է: Բանն այն է, որ բացի էլեկտրաէներգիայից, շարժիչներն օգնեցին պահպանել նորմալ ճնշումը սրահում: Քանի որ դրանք չէին աշխատում, ճնշումն աստիճանաբար սկսեց նվազել։ Թթվածնի բացակայության պատճառով ուղեւորները սկսել են շնչահեղձ լինել։ Օդաչուները ցանկացել են թթվածնային դիմակներ հագնել, սակայն երկրորդ օդաչուի դիմակը կոտրվել է։ Ինքը՝ կապիտանը, պետք է բարձրացներ իջնելու տեմպը, որպեսզի արագ տեղափոխվեր ավելի ցածր բարձրություն։ Այսպիսով, բոլորը կարող էին հանգիստ շունչ քաշել: Սակայն խնդիրը չի լուծվել։ Եթե ​​շարժիչները չգործարկվեին, անհրաժեշտ էր ինքնաթիռը վայրէջք կատարել բաց օվկիանոսում։ Երկրորդ օդաչուն և թռիչքային ինժեները կրճատեցին վերագործարկման ստանդարտ հաջորդականությունը: Այսպիսով, նրանք ավելի շատ հնարավորություններ ունեին գործարկելու շարժիչները:

Երկրորդ օդաչու. Մենք կրկնել ենք նույն բանը նորից ու նորից: Բայց չնայած մեր ջանքերին, առաջընթաց չկար։ Այնուամենայնիվ, մենք հավատարիմ մնացինք այս սցենարին: Չեմ էլ պատկերացնում, թե քանի անգամ ենք դրանք վերագործարկել։ Ամենայն հավանականությամբ մոտ 50 անգամ։

Ինքնաթիռը ավելի ու ավելի ցածր էր ընկնում, իսկ կապիտանը դժվար ընտրության առաջ էր կանգնած։ Ինքնաթիռի և օդանավակայանի միջև ընկած էր Ճավա կղզու լեռնաշղթան։ Այն թռչելու համար անհրաժեշտ էր լինել 3500 մետրից ոչ պակաս բարձրության վրա։ Առանց շարժիչների անհնար էր թռչել օդանավակայան։ Կապիտանը որոշել է, որ եթե իրավիճակը չփոխվի, ինքը կիջնի ջրի վրա։

Կապիտան. Ես գիտեի, թե որքան դժվար է ինքնաթիռը ջրի վրա վայրէջք կատարելը, նույնիսկ երբ շարժիչները միացված են: Բացի այդ, ես երբեք դա չեմ արել:

Օդաչուները շարժիչները գործարկելու շատ քիչ հնարավորություն ունեին։ Ջրի վրա վայրէջք կատարելու համար արդեն անհրաժեշտ էր ինքնաթիռը թեքել դեպի օվկիանոս։ Հանկարծ չորրորդ շարժիչը մռնչաց և գործարկվեց նույնքան հանկարծակի, որքան անջատվեց։ Ուղևորների մոտ զգացվում էր, որ ինչ-որ մեկը ներքևից վեր է նետել ինքնաթիռը։

Երկրորդ օդաչու. Գիտե՞ք, այնքան ցածր դղրդյուն. ձայնը, երբ միացնում եք շարժիչըՌուլետներ Ռօյս»: Հրաշալի էր սա լսելը։

Boeing 747-ը կարող էր թռչել մեկ շարժիչով, բայց դա բավարար չէր սարերի վրայով թռչելու համար։ Բարեբախտաբար, մեկ այլ շարժիչ փռշտաց կյանքի կոչեց: Մյուս երկուսը արագ հետևեցին։ Վթարը գրեթե անխուսափելի էր. Բայց ինքնաթիռը նորից աշխատում էր ամբողջ հզորությամբ։

Ուղևոր. Հետո ես հասկացա, որ մենք կարող ենք թռչել: Միգուցե ոչ թե Պերտ, այլ ինչ-որ օդանավակայան։ Դա այն ամենն էր, ինչ ուզում էինք՝ վայրէջք կատարել գետնին:

Օդաչուները հասկացան, որ ինքնաթիռը պետք է հնարավորինս արագ վայրէջք կատարվի, և այն ուղղեցին դեպի Հալիմ։ Կապիտանը սկսեց բարձրանալ այնպես, որ ինքնաթիռի և սարերի միջև բավականաչափ տարածություն մնա։ Հանկարծ ինքնաթիռի առջև նորից սկսեցին թարթել տարօրինակ լույսեր՝ ճգնաժամի նախագուշակ: Արագությունը լավ էր, և օդաչուները հույս ունեին, որ ժամանակ կունենան թռիչքուղի հասնելու համար։ Սակայն ինքնաթիռը կրկին հարձակման է ենթարկվել։ Երկրորդ շարժիչը խափանվեց: Կրակոտ պոչը սլացավ նրա հետևից։ Կապիտանը ստիպված է եղել նորից անջատել այն։

Կապիտան. Ես վախկոտ չեմ, բայց երբ 4 շարժիչ է աշխատում, հետո հանկարծ ոչ, և հետո նորից աշխատում, դա մղձավանջ է: Այո, ցանկացած օդաչու արագ կանջատի այն, քանի որ դա սարսափելի է:

Ինքնաթիռը մոտենում էր օդանավակայանին։ Երկրորդ օդաչուն կարծել է, որ դիմապակին մշուշվել է, քանի որ դրա միջով ոչինչ չի երևում։ Նրանք միացրել են երկրպագուներին։ Չստացվեց։ Հետո օդաչուներն օգտագործել են մաքրիչները։ Դեռ ոչ մի էֆեկտ չկար։ Ինչ-որ կերպ ապակին վնասվել է:

Կապիտան – Ես նայեցի դիմապակու անկյունին։ Շուրջ 5 սանտիմետր լայնությամբ բարակ շերտի միջով ես ամեն ինչ շատ ավելի պարզ տեսա։ Բայց ճակատից ոչինչ չէի տեսնում։

Անձնակազմը սպասում էր վերջին տհաճ նորությանը։ Վերգետնյա սարքավորումները, որոնք օգնեցին նրանց իջնել ճիշտ անկյան տակ, չէր աշխատում։ Բոլոր խնդիրներից հետո, որոնք պետք է զգալ, օդաչուները ստիպված են եղել ձեռքով վայրէջք կատարել ինքնաթիռը։ Առավելագույն ջանքերով անձնակազմը դա արեց։ Ինքնաթիռը մեղմորեն դիպավ թռիչքուղուն և շուտով կանգ առավ։

Կապիտան. Ինքնաթիռը կարծես ինքնուրույն վայրէջք կատարեց: Նա կարծես համբուրեց գետինը։ Հրաշալի էր։

Ուղևորները բացականչեցին. Երբ ինքնաթիռը վայրէջք կատարեց օդանավակայանում, նրանք սկսեցին տոնել փորձության ավարտը։ Բայց նրանք մտածում էին, թե ինչ է պատահել։ Հրդեհը երբեք չի հայտնաբերվել։ Որտեղի՞ց է հայտնվել տնակում ծուխը: Իսկ ինչպե՞ս կարող էին բոլոր շարժիչները միաժամանակ խափանվել: Անձնակազմը նույնպես թեթեւացած շունչ քաշեց, բայց նրանց անհանգստացնում էր այն միտքը, որ ինչ-որ կերպ իրենք են մեղավոր։

Կապիտան. Այն բանից հետո, երբ մենք գնացինք ինքնաթիռը կայանատեղի և ամեն ինչ անջատեցինք, սկսեցինք ստուգել բոլոր փաստաթղթերը: Ես ուզում էի գտնել գոնե մի բան, որը կարող էր զգուշացնել մեզ խնդիրների մասին:

Boeing 747-ը մեծ վնաս է կրել։ Անձնակազմը հասկացել է, որ իրենց ապակին արտաքինից քերծվել է։ Նրանք նաև տեսել են մերկ մետաղ, որտեղ ներկը մաշվել էր։ Ջակարտայում անքուն գիշերից հետո օդաչուները վերադարձել են օդանավակայան՝ օդանավը զննելու։

Երկրորդ օդաչու. Մենք նայեցինք ինքնաթիռին ցերեկային լույսի ներքո: Այն կորցրել է իր մետաղական փայլը։ Որոշ տեղեր քերծվել են ավազից։ Մաքրված ներկ և կպչուն պիտակներ: Մինչև շարժիչները չհեռացրին, տեսնելու ոչինչ չկար։

Շարժիչները պատրաստվել են Rolls Royce-ի կողմից։ Նրանց հանել են ինքնաթիռից և ուղարկել Լոնդոն։ Արդեն Անգլիայում փորձագետները սկսեցին իրենց աշխատանքը։ Շուտով քննիչները ապշեցին իրենց տեսածից։ Շարժիչները շատ վատ էին քերծվել։ Փորձագետները պարզել են, որ դրանք խցանված են մանր փոշով, քարերի և ավազի մասնիկներով։ Մանրակրկիտ ուսումնասիրությունից հետո պարզվել է, որ դա հրաբխային մոխիր է։ Մի քանի օր անց բոլորն իմացան, որ թռիչքի գիշերը ժայթքել է Գալունգունգ հրաբուխը։ Այն գտնվում էր Ջակարտայից ընդամենը 160 կիլոմետր հարավ-արևելք: 80-ականներին այս հրաբուխը բավականին հաճախ է ժայթքել։ Ժայթքումները շատ մեծ էին։ Հենց երկնքում ինքնաթիռ էր թռչում, հրաբուխը նորից պայթեց։ Մոխրի ամպը բարձրացավ 15 կիլոմետր բարձրության վրա, իսկ քամիները քշեցին այն դեպի հարավ-արևմուտք՝ ուղիղ դեպի British Airways 9 չվերթ: Մինչ այս միջադեպը հրաբուխները լրջորեն չէին խանգարել ինքնաթիռներին։ Արդյո՞ք հրաբխային մոխիրը իսկապես վթարի պատճառ է դարձել:

Փորձագետ. Ի տարբերություն սովորական մոխրի, սա ամենևին էլ փափուկ նյութ չէ: Սրանք ապարների և հանքանյութերի խիստ մանրացված կտորներ են: Սա շատ հղկող նյութ է, այն ունի շատ սուր անկյուններ։ Սա բազմաթիվ քերծվածքների պատճառ է դարձել։

Բացի ինքնաթիռի ապակու և ներկի վրա ազդեցությունից, մոխրի ամպը այլ տարօրինակ պատահարների պատճառ դարձավ թռիչքի 9-ի հետ: Շփման էլեկտրիֆիկացումը հայտնվեց բարձրության վրա: Այստեղից էլ լույսերը, որոնք մենք կոչում ենք Սուրբ Էլմոյի լույսեր: Էլեկտրաֆիկացումը անսարքությունների պատճառ է դարձել նաև օդանավի կապի համակարգերում։ Մոխրի նույն մասնիկները ընկել են օդանավի խցիկ և խեղդամահություն առաջացրել ուղևորների մոտ։

Ինչ վերաբերում է շարժիչներին, այստեղ մոխիրը նույնպես ճակատագրական դեր է խաղացել։ Հալած մոխիրը խորը թափանցել է շարժիչի մեջ և խցանել այն։ Շարժիչի ներսում օդի հոսքի խիստ խանգարում կա։ Վառելիքի բաղադրությունը խախտվել է՝ վառելիքը շատ է եղել, օդը՝ քիչ։ Սա հրահրեց տուրբինների հետևում բոցերի հայտնվելը, իսկ ավելի ուշ դրանց խափանումը: Խեղդվելով մոխրի ամպից՝ Boeing 747-ի շարժիչները կանգ են առել: Ինքնաթիռը փրկվել է բնական գործընթացներով.

Փորձագետ. Հենց ինքնաթիռը դուրս եկավ մոխրի ամպից, ամեն ինչ աստիճանաբար սառեց. Սա բավական էր, որ կարծրացած մասնիկները թափվեին, և շարժիչները նորից գործարկվեցին։

Երբ շարժիչները բավականաչափ մաքրվեցին հալած մոխիրից, օդաչուների՝ ինքնաթիռը գործարկելու կատաղի փորձերը հաջող էին։

Փորձագետ. Մենք շատ բան ենք սովորել. Հետագայում այս գիտելիքը դարձավ օդաչուների վերապատրաստման մի մասը: Օդաչուներն այժմ գիտեն, թե ինչ նշաններ ցույց են տալիս, որ նրանք գտնվում են մոխրի ամպի մեջ: Այս նշաններից է տնակից ծծմբի հոտը, փոշին, իսկ գիշերը կարելի է տեսնել Սուրբ Էլմոյի հրդեհները։ Նաև քաղաքացիական ավիացիասկսեց ավելի սերտ համագործակցել երկրաբանների հետ, ովքեր ուսումնասիրում են հրաբուխները:

Անհավանական գիշերվանից մի քանի ամիս անց չվերթ 9-ի անձնակազմը լցվեց պարգևներով և գովասանագրերով: Անձնակազմի բոլոր անդամները ցուցաբերեցին աննախադեպ պրոֆեսիոնալիզմ։ Նրանց հաջողվել է հիանալի փրկել ինքնաթիռը։ Պարզապես ֆանտաստիկ! Թիվ 9 չվերթի ողջ մնացած ուղեւորները դեռ շփվում են միմյանց հետ։

Միգուցե! Եղել են դեպքեր, ընդ որում՝ բավականին հաճախ։ Եվ ոչ միայն ռազմաօդային ուժերում, այլեւ քաղաքացիական ավիացիայում։

Ես շատ ծույլ եմ նայելու համար, բայց այս պահին միայն հիշում եմ՝ 2004 թվականին Չելյաբինսկի օդանավակայանում վթարի է ենթարկվել Տուշկան (ՏՈՒ-154), երեք շարժիչով անջատված, մանրամասներն արդեն չեմ հիշում, եթե ուզում եք, կարող ես ինչ-որ տեղ փնտրել լրատվական բլոգներում, ես ճիշտ դեպքն եմ հիշում Դեկտեմբերին կամ հունվարին ձմեռ էր։

Եվ այն, ինչ ես գիտեմ, ահա սա. Հրահանգներ ՄիԳ-17-ի համար - «VIII. ՀԱՏՈՒԿ ԴԵՊՔԵՐ ԹՌԻՉՈՒՄ»

ՕԴԱՉՈՒԻ ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ, ԵՐԲ ՇԱՐԺԱՐԱՆՆ ԻՆՔՆԱՋԱՏՎԱԾ Է ԹՌԻՉՈՒՄ.

Ուշադրություն դարձրեք կետին -371

370 . Պարզ օդերեւութաբանական պայմաններում թռիչքի ժամանակ շարժիչի ինքնաանջատման դեպքում անհրաժեշտ է.

Անմիջապես փակեք կանգառի փականը;

Շարժիչի կառավարման լծակը հետ տեղափոխեք գետնի պարապ կանգառին;

Ռադիոյով զեկուցեք անցակետին շարժիչի կանգառի, թռիչքի բարձրության և վայրի մասին.

Անջատեք բոլոր անջատիչները, բացառությամբ ռադիոկայանի և օդանավի նույնականացման ռադիոհաղորդիչի (SRO) անջատիչների, ինչպես նաև գործիքների և հավաքույթների, որոնք ապահովում են շարժիչի մեկնարկը և աշխատանքը թռիչքի ժամանակ, ինչպես նաև վերելակի և օդափոխիչի հարմարանքները:

371 . Եթե ​​շարժիչն անջատվում է 2000 մ-ից պակաս բարձրության վրա, մի փորձեք այն գործարկել; կախված իրավիճակից՝ օդաչուն պետք է.

Օդանավակայանին մոտ մնալիս, որտեղ թռիչքի բարձրությունը թույլ է տալիս պլանավորել, վայրէջք կատարել՝ երկարացված վայրէջքի սարքով.

Հարթ տեղանքով (մարգագետիններ, վարելահողեր) թռչելիս վթարային վայրէջք կատարեք՝ վայրէջքի սարքը հետ քաշած.

Վթարային վայրէջքի համար ոչ պիտանի տեղանքի վրայով թռչելիս՝ վայրէջքի հանդերձանքը հետ քաշված, թողեք օդանավը ցատկելով:

372 . 2000 մ-ից ավելի բարձրության վրա շարժիչի ինքնաանջատման դեպքում միացրեք շարժիչը: Եթե ​​հնարավոր չէր շարժիչը գործարկել մինչև 2000 մ բարձրության վրա, ապա օդաչուն պետք է գործի այնպես, ինչպես նշված է վերևում:

373 . Երբ շարժիչը կանգ է առնում 11000 մ-ից ավելի բարձրության վրա, հնարավոր առավելագույն ուղղահայաց արագությամբ իջեք մինչև 11000-10000 մ բարձրություն՝ միաժամանակ հետևելով թռիչքի արագությանը:

374 . Դժվար օդերևութաբանական պայմաններում թռիչքի ժամանակ շարժիչի ինքնաանջատման դեպքում օդաչուն պարտավոր է 2000 մ-ից ավելի բարձրության վրա.

Փակեք կանգառի փականը;

Օդանավը դնել վայրէջքի ռեժիմի մեջ.

Անջատեք բոլոր էլեկտրական սպառողներին, բացառությամբ կեցվածքի ցուցիչի, DGMK կողմնացույցի, ռադիոկայանի և օդանավի նույնականացման ռադիոհաղորդիչի (SRO), ինչպես նաև գործիքների և հավաքույթների, որոնք ապահովում են շարժիչի գործարկումն ու շահագործումը թռիչքի ժամանակ, ինչպես նաև վերելակի և վերելակների հարմարանքները: օդափոխիչներ;

Զեկուցեք անցակետում շարժիչի կանգառի մասին.

Ամպերից ելք իջնելը պետք է իրականացվի միայն ուղիղ գծով.

Ամպերից 2000 մ-ից բարձր թողնելիս միացրեք շարժիչը:

375 . Եթե ​​օդաչուն ամպերի մեջ 2000 մ բարձրության վրա կանգ առած շարժիչով իջնելիս դուրս չի եկել ամպերից, կամ եթե ամպերից հեռանալուց հետո օդանավը գտնվում է այնպիսի տեղանքում, որը չի ապահովում օդաչուի գոյատևումը օդաչուի ողջ ընթացքում: հարկադիր վայրէջք, նա պարտավոր է դուրս պրծնել օդանավից։

376 . Շարժիչի կանգառի բոլոր դեպքերում, երբ թռչում է ամպերի մեջ 2000 մ-ից պակաս բարձրության վրա, օդաչուն պետք է դուրս գա օդանավից դուրս մղվելով:

377 . 2000 մ-ից ավելի բարձրության վրա գիշերը թռչելիս շարժիչի կանգառի դեպքում օդաչուն միացնում է շարժիչը: Եթե ​​շարժիչը չի գործարկվում մինչև 2000 մ բարձրության վրա, և բացառվում է իր օդանավակայանի լուսավորված թռիչքուղու վրա վայրէջք կատարելու հնարավորությունը, օդաչուն պետք է դուրս գա օդանավից դուրս նետվելով:

20.02.2018, 09:35 17513

Շարժիչները ապահովում են օդանավը թռչելու համար անհրաժեշտ շարժիչ ուժը: Ի՞նչ է տեղի ունենում, երբ շարժիչները խափանում են և կանգնում:

2001 թվականին Air Transat-ի Airbus A330-ը իրականացրել է TSC236 կանոնավոր չվերթը Տորոնտո-Լիսաբոն երթուղով: Ինքնաթիռում եղել է 293 ուղևոր և անձնակազմի 13 անդամ։ Ատլանտյան օվկիանոսի վրայով թռիչքից 5 ժամ 34 րոպե անց նա հանկարծ սպառել է ինքնաթիռի վառելիքը և անջատել մեկ շարժիչը: Հրամանատար Ռոբերտ Փիչը արտակարգ դրություն է հայտարարել և կառավարման կենտրոնին հայտնել իր մտադրության մասին՝ դուրս գալ երթուղուց և վայրէջք կատարել Ազորյան կղզիների մոտակա օդանավակայանում: 10 րոպե անց երկրորդ շարժիչը կանգ առավ։

Փիկը և նրա առաջին սպա Դիրկ Դե Յեգերը, ունենալով ավելի քան 20,000 ժամ թռիչքային փորձ, շարունակեցին 19 րոպե շրջել երկինք առանց որևէ հարվածի: Շարժիչները չաշխատելով՝ նրանք ճանապարհորդեցին մոտ 75 մղոն, մինչդեռ Լաջեսի ավիաբազայում մի քանի պտույտ և մեկ ամբողջական շրջան կատարեցին՝ իջնելով պահանջվող բարձրության վրա: Վայրէջքը դժվար էր, բայց բարեբախտաբար բոլոր 360-ը ողջ մնացին:

Երջանիկ ավարտով այս պատմությունը հիշեցնում է, որ եթե անգամ երկու շարժիչներն էլ խափանվեն, կա գետնին հասնելու և անվտանգ վայրէջք կատարելու հնարավորություն:

Ինչպե՞ս կարող է ինքնաթիռը թռչել առանց շարժիչի շարժիչի:

Զարմանալիորեն, չնայած այն հանգամանքին, որ շարժիչը չի արտադրում մղում, օդաչուները շարժիչների այս վիճակն անվանում են «անգործուն», այն շարունակում է որոշ գործառույթներ կատարել «զրոյական մղման վիճակում», - ասում է օդաչու և հեղինակ Պատրիկ Սմիթը իր «Cockpit» գրքում: Գաղտնի. «Դեռևս աշխատում և սնուցում են կարևոր համակարգերը, բայց զարկ չեն տալիս։ Իրականում դա տեղի է ունենում յուրաքանչյուր թռիչքի ժամանակ, միայն ուղեւորները չգիտեն այդ մասին»:

Իներցիայով ինքնաթիռը կարող է թռչել որոշակի հեռավորության վրա, այսինքն՝ սահել։ Սա կարելի է համեմատել չեզոք արագությամբ ցած գլորվող մեքենայի հետ: Այն չի կանգնում, երբ շարժիչն անջատված է, այլ շարունակում է շարժվել։

Տարբեր ինքնաթիռներ ունեն սահելու տարբեր գործակիցներ, ինչը նշանակում է, որ նրանք կկորցնեն բարձրությունը տարբեր արագությամբ: Սա ազդում է, թե որքան հեռու նրանք կարող են թռչել առանց շարժիչի հզորության: Օրինակ, եթե օդանավը բարձրացման հարաբերակցությունը կազմում է մինչև 10:1, ապա դա նշանակում է, որ թռիչքի յուրաքանչյուր 10 մղոն (16,1 կմ) այն կորցնում է մեկ մղոն (1,6 կմ) բարձրություն: Թռչելով 36,000 ֆուտ (մոտ 11 կմ) տիպիկ բարձրության վրա, ինքնաթիռը, որը կորցնում է երկու շարժիչները, կկարողանա անցնել ևս 70 մղոն (112,6 կմ) մինչև գետնին հասնելը:

Կարո՞ղ են ժամանակակից ինքնաթիռների շարժիչները խափանվել:

Այո նրանք կարող են. Հաշվի առնելով, որ ինքնաթիռը կարող է թռչել առանց շարժիչի հզորության, անկասկած է, որ եթե թռիչքի ժամանակ միայն մեկ շարժիչ անջատվի, ողբերգության ռիսկը շատ քիչ է:

Իրոք, ինչպես հիշեցնում է Սմիթը, ինքնաթիռները նախագծված են այնպես, որ երբ շարժիչը դուրս է մղվում թռիչքի ժամանակ, մեկ շարժիչը բավական է ինքնաթիռը մի փուլ մտցնելու համար, որը պահանջում է ավելի շատ մղում, քան պարզապես նավարկությունը:

Այսպիսով, երբ շարժիչները խափանվում են, օդաչուները, շարժիչի անսարքության պատճառ դարձած խնդիրը փնտրելիս, հաշվարկում են հնարավոր սայթաքումը և փնտրում վայրէջք կատարելու մոտակա օդանավակայանը։ Շատ դեպքերում օդաչուների ժամանակին և ճիշտ որոշմամբ վայրէջքը հաջող է լինում։