Venäjällä oli maailman ensimmäiset rautatiejoukot. Rautateiden lomalle

Sodan aikana sitä kutsuttiin "teräsvaltimoksi". Se toimitti kaikille venäläisten joukkojen hyökkäysyksiköille ammuksia, panssaroituja ajoneuvoja, tarvikkeita ja teknisiä laitteita. Se ei menettänyt strategista merkitystään sodanjälkeisenä aikana, sillä se toimi yhdistävänä linkkinä asuttujen alueiden, maiden ja jopa maanosien välillä. Puhumme suosituimmasta kuljetusreitistä - rautateestä. Se johtuu rakentamisesta rautatieradat Raporttien mukaan 1800-luvun puolivälissä tieteellinen ja teknologinen kehitys Venäjällä kehittyi harppauksin, ja jo 1900-luvulla laajamittaisen rautatieverkoston olemassaolo keskitetyllä ohjauksella mahdollisti " korkean profiilin vallankumouksille maassa sekä voittaa sotilaallisia yhteenottoja. Ja jopa tänään, ilman kehittynyttä rautatieyhteyttä, on myös mahdotonta kuvitella maan siviili-, teollisuus- ja sotilasrahdin liikevaihdon kasvua.

Rautatieliikenteen intensiivinen kehittäminen toimi sysäyksenä erillisten kokoonpanojen luomiseen Venäjän armeijassa - rautatiejoukot (ZDV). Rauhan aikana "terästaistelijoille" uskottiin rautateiden kunnossapito ja korjaaminen, kun taas aktiivisten vihollisuuksien aikana sotilaat tukivat melkein kaikkia puolustus- ja hyökkäysoperaatioita. Heidän keskeisiin tehtäviinsä kuuluvat raiteiden miinanraivaus, vaurioituneiden rataosien korjaus ja täydellinen entisöinti sekä siltojen ylitysten ja suoja-aitojen rakentaminen. Lisäksi rautatietyöntekijät auttavat hätätilanneministeriötä luonnon- ja ihmisen aiheuttamien hätätilanteiden seurausten hätäselvitysprosessissa. Tänään palveleminen ilmavoimien riveissä on yhtä kunniallista ja arvostettua kuin erityiskoulutuksen suorittaminen ilmavoimissa ja merijalkaväessä.

Rautatie tai, kuten niitä siviilielämässä kutsutaan, Venäjän kuljetusjoukot, yleisesti hyväksytyn sotilaallisen luokituksen mukaan, kuuluvat armeijan logistiikkatuen erillisiin yksiköihin ja ovat erikoisjoukkoja. He eivät vain rakenna rautateitä koko maassa, vaan tekevät kaikkensa estääkseen vihollisen yksiköitä vahingoittamasta ja tuhoamasta niitä. Yli 160 vuoden ajan rautateiden sotilaat ovat palvelleet urhoollisesti ja vakaasti Venäjän armeijan riveissä, mikä on vahvistanut heidän korkean asemansa ja ammattitaitonsa. Heidän historiansa on täynnä merkittäviä tapahtumia ja hämmästyttäviä tosiasioita. Monet sivut "elämäkertasta" on omistettu sotilasoperaatioille maailmansotien aikana ja paikallisille konflikteille naapurivaltioiden kanssa. Rautatieyksiköiden kehitys- ja muodostusprosessi liittyy erottamattomasti Neuvostoliiton ja Venäjän federaation asevoimien historiaan.

Rautateiden taseessa on tavallisten aseiden lisäksi, jotka käytännössä eivät eroa maavoimien aseista, myös erityisiä teknisiä laitteita, työkaluja ja korjaussarjoja rautateiden nopeaan ennallistamiseen sekä liikkuvia mekanisoituja kompleksit, jotka on tarkoitettu yksittäisten rautatieosuuksien rakentamiseen tai kiireelliseen "reanimointiin". Rautateiden toimintapataljoonoissa on erillisten ja linkkiraiteiden lisäksi:

• paalutus- ja poraus- ja räjäytyslaitteet;
• miinojen räjähtävät erityiset aseet;
• ylikulkusillat kokoonpano- ja purkutyötä varten;
• rautateiden hätäkorjauslaitteet.

Jotkut yksiköt käyttävät lisäksi kiinteitä ja siirrettäviä nostureita, jännevälejä ja dieselvasaroita paalujen työntämiseen maahan. Kelluvien rautatiesiltojen rakennus- ja kunnostustöiden suorittamiseksi sotilaille on annettava erityisiä sukellusvarusteita. Näin runsaan laitevalikoiman ansiosta rautatietyöntekijät pystyvät suorittamaan monimutkaisimmatkin tehtävät lyhyessä ajassa.

Rautatiejoukkojen kehitysvaiheet

Armeijan rautatietyöntekijät ovat käyneet läpi melko hankalan kehityksen ja muodostumisen polun. Erilaiset innovaatiot ja muutokset, jotka vaikuttivat sotateollisuuden alaan sekä yhteiskunnallis-poliittiseen ja sosioekonomiseen elämänalueeseen, jättivät jälkensä yksiköiden sisäiseen rakenteeseen ja kuljetusjoukkojen ulkonäköön. Henkilöstöjärjestelmää uudistettiin jatkuvasti, päätehtävien valikoimaa laajennettiin ja sotilaskoulutuksen periaatteita päivitettiin. On huomattava, että kuljetusjoukkojen kehittämis- ja modernisointiprosessi ei tapahtunut itsestään, vaan sillä oli selkeästi määritelty, selkeä järjestys ja logiikka. Venäjän rautatiejoukkojen historiassa on mahdollista erottaa erilliset aikavälit, jotka merkitsivät perustavanlaatuisia muutoksia armeijan komento- ja valvontajärjestelmässä. Alkaen sen perustamisesta vuoteen 1918 asti, siinä oli yhteensä 5 avainvaihetta:

• 1851-1860 - Kuljetusjoukkojen toimintayksiköt olivat erillisiä kokoonpanoja, jotka koostuivat sotilastyöosastoista. Heidän päätehtävänään oli rautatieyhteyksien rakentaminen ja ylläpito;
• 1870-1876 - rautatiejoukkojen rakenne on kokenut merkittäviä muutoksia, erityisiä rautatieryhmiä on muodostettu;
• 1877-1885 - henkilöstö- ja organisaatiorakenteessa tehtiin uudistuksia, päätoimintayksiköiksi hyväksyttiin erillisiin sapööriprikaateihin kuuluneet pataljoonat;
• 1886-1903 - armeijan komento päätti yhdistää pataljoonat prikaateiksi, joista tuli tärkeimmät taktiset muodostelmat, joilla oli laajennettu valikoima taistelutehtäviä;
• 1904-1914 - Venäjän armeijassa "ZhDV" -konsepti hyväksyttiin ensimmäistä kertaa virallisesti, ja armeijan rautatietyöntekijät itse jättivät pääosaston komennon ja joutuivat pääesikunnan alaisiksi.

Näin ollen ajanjaksolla 1851–1914. Rautatiejoukot kehittyivät aktiivisesti "kaikilla rintamilla" pysyen tahdissa muiden armeijan alojen kanssa. Organisaatiorakenteeseen vaikuttaneet uudistukset olivat ehdottomasti hyödyllisiä, kun taas sotilaat ja upseerit itse vahvistivat merkittävästi maan puolustuskykyä. Yllä esitetyt kehitysvaiheet ovat vain lyhyitä jaksoja rautateiden ”elämäkerrasta”, jotka kiinnittävät huomion muodostumisen merkittävimpiin hetkiin. Jotta voit arvioida objektiivisesti yksiköiden roolia koko Venäjällä, sinun on palattava ajassa taaksepäin ja käytävä läpi rautatietyöntekijöiden vaikea polku alusta loppuun.

Keisarikauden rautatiejoukot

Venäjän armeijan ensimmäisten rautatieyhteyksien muodostumispäiväksi katsotaan 6. elokuuta 1851, jolloin koko Venäjän keisari Nikolai I määräsi rautatieyhtiöiden muodostamisen ylläpitämään ja ylläpitämään rakennettua Pietari-Moskovaa rautatie. Hyväksyttyjen määräysten ja rautateiden johdon kokoonpanoa koskevien sääntöjen perusteella nykyisen keisarillisen armeijan asevoimien riveihin perustettiin työntekijät, konduktöörit ja erillinen lennätinyritys. Juuri tällä koostumuksella ilmestyivät Venäjän sotilaalliset rautatieyksiköt. Ja ensimmäiset matkustajat rautateillä olivat keisarilliset vartijat, jotka kuljetettiin Pietarista Moskovaan.

Rautatiejoukkojen muodostus oli looginen malli. Jo näinä päivinä laajan alueen vuoksi oli tarpeen käyttää nostoa ja nopea kuljetus, jota käytettäisiin laajasti sekä siviili- että puolustustarkoituksiin. Noin 1800-luvun puolivälistä lähtien Venäjän armeijan rautatiejoukkojen aktiiviset muodostelmat osallistuivat lähes kaikkiin aseellisiin konflikteihin ja sotiin, joihin Venäjän valtakunta oli suoraan tai välillisesti osallisena. Samalla saatiin ensimmäiset taistelukokemukset ja havaittiin vääriä laskelmia taistelutoiminnan taktiikoista.

Uudet armeijan uudistukset mahdollistivat rautatiejoukkojen mukauttamisen "kentän arjen todellisuuteen". Yksiköiden kokonaismäärä oli 4 340 rivi- ja yliupseeria. Rautatiepataljoonan luetteloissa oli itse keisari Nikolai I ja hänen poikansa Aleksei. Tämä auttoi "äskettäin luotua" armeijayksikköä ilmestymään välittömästi eliittijoukkojen luetteloon. Koska tunnusmerkkejä ja olkahihnoja ei tuolloin ollut vielä keksitty, he käyttivät raitoja, jotka ommeltiin päällystakkeihin ja tunikoihin. Tykistömiehet käyttivät punaisia ​​raitoja, lentäjät vaaleansinisiä tai vaaleansinisiä ja rautatietyöläiset mustia.

Vuosina 1877-78. rautatieyksiköiden sotilaat osallistuivat sotaan turkkilaisia ​​vastaan. He toimittivat nopeasti Imperiumin armeijan hyökkäysyksiköille aseita, ammuksia ja ruokaa. "Humanitaariseen" rahtikuljetukseen käytettiin rautatietä, joka yhdistää Benderyn ja Galatin siirtokuntia. Suurelta osin oikea-aikaisten toimitusten ansiosta venäläiset sotilaat onnistuivat kukistamaan parhaan turkkilaisen armeijan Plevnassa ja avaamaan myös tien Konstantinopoliin. Vuoteen 1908 asti kuljetusyksiköt olivat insinöörijoukkojen taseessa, ja vuonna 1909 ne erotettiin itsenäiseksi armeijan haaraksi ja siirrettiin kenraalin VOSO-elinten alaisuuteen.

Rautateiden rakentaminen 1800-luvun lopulla

Kapitalistisen talouden kehittyminen vaati 1880-luvulta lähtien suuria aineellisia ja teknisiä resursseja. Mutta tuolloin olemassa ollut rautatieverkko oli huonosti kehittynyt eikä vastannut teollisuuden tarpeita. Tilanne voitaisiin korjata vain rakentamalla uusia rautateitä. Jo tuolloin proletariaatin johtaja ja kapitalistisen järjestelmän kannattaja Vladimir Iljitš Lenin sanoi, että Venäjän Aasian ja Euroopan alueiden taaksepäin jääneet reuna-alueet on kiireellisesti yhdistettävä Venäjän keskusalueilla sijaitseviin pääkaupunkiin ja kaupunkeihin. maa. Siksi valtiokoneiston jäsenet päättivät yksimielisesti ottaa suunnan uusien rautateiden intensiiviselle rakentamiselle.

Koska siviilityövoiman houkutteleminen ei ollut taloudellisesti kannattavaa ja lähellä Venäjän valtakunnan rajoja oli aina olemassa vihollisen hyökkäyksen uhka, rautateiden rakentaminen uskottiin rautatieyksiköiden "universaalisille" sotilaille. Tuolloin he olivat jo osoittaneet itsensä melko hyvin paitsi sotilaskampanjoissa myös rauhanaikaisten siviiliongelmien ratkaisemisessa. 1800-luvun 80-luvulla uusia rautateitä rakennettiin kolmeen pääsuuntaan:

• Venäjän länsirajat;
• Polesien alue;
• Privislinskyn alue.

Myöhemmin rautatiekuljetusreittejä rakennettiin maan siirtomaa-alueen laitamilla - Keski-Aasian alueella ja Länsi-Siperian alueilla. Mustan ja Itämeren rannikkoalueella sijaitsevien kaupunkien yhdistämiseksi rakennettiin Romny-Kremenchug-rautatie. Mutta ennen kaikkea rautatietyöntekijät erottuivat vuonna 1883, kun he saivat tehtäväkseen rakentaa erillinen rataosuus Zhabinka-Pinsk-osuudella Polesiessa. Uuden kuljetusreitin kokonaispituus oli yli 130 mailia. Se oli suhteellisen suora rautatie - vain 10 mailia oli kiemurtelevilla maastoosuuksilla. Zhabinka-Pinsk-rautatien ilmestyminen Venäjän liikennejärjestelmään vaikutti kaupan ja teollisuuden kehitykseen tällä alueella.

Keväällä 1885 koko Venäjän keisari Aleksanteri III Aleksandrovitš antoi kiireellisen asetuksen, jonka mukaan rautatiejoukkojen yksiköt määrättiin aloittamaan Trans-Kaspian rautatien rakentaminen. Rautatien kokonaispituus oli yli 1000 mailia. Uuden liikennemoottoritien piti yhdistää Turkmenistanin kaupunki Kizyl-Arvat Uzbekistanin Samarkandin kaupunkiin. Tätä tarkoitusta varten muodostettiin pikaisesti Trans-Kaspian alueen rautateiden toinen pataljoona, joka oli suoraan alisteinen armeijan kenraalin komentolle. Pataljoonan henkilökuntaan kuului noin tuhat tavallista sotilasta, yli 25 upseeria ja 3 valvovaa virkamiestä.

Trans-Kaspian rautatien rakentaminen oli ainutlaatuinen, koska sen mittakaavaa ei ollut vielä tehty. Tämä on ensimmäinen kokemus maailmankäytännössä rautateiden sotilaiden rakentamasta sotilaallista rautatietä, jonka kokonaispituus ylitti 1000 kilometriä. Samaan aikaan itse rautatie kulki palaneiden aavikkoalueiden läpi, mikä vaati rautatietyöntekijöiltä valtavaa kestävyyttä ja kestävyyttä. Vaikeuksista huolimatta työ sujui erittäin nopeasti - vuodessa rakennettiin noin 50 % koko ratamatkasta. 15. toukokuuta 1888 kaikki työt saatiin onnistuneesti päätökseen. 1 101 mailin rautatien lisäksi rakennettiin myös yli 600 siltaristeystä ja noin 110 keinotekoista rumpua.

Faktoja tsaariajan rautatiejoukkojen "elämäkerrasta".

Vuonna 1881, kenraali Skobelevin sotilaskampanjan aikana, ensimmäinen kapearaiteinen sotilaallinen kenttärautatie ilmestyi nykyaikaisen Turkmenistanin eteläosaan. Ennen ensimmäisen maailmansodan puhkeamista Venäjälle muodostettiin useita suuria yksiköitä, joita kutsuttiin lyhyiksi KPZhD:ksi - ne palvelivat hevosvetoisia kenttärautateitä, joita käytettiin joukkojen ja kuljetustarvikkeiden kuljettamiseen.

1800-luvun jälkipuoliskolla alettiin rakentaa D-sarjan ensimmäisiä matkustajajunia, jotka saivat lempinimen "kaksiparkkiksi", koska niissä oli kaksi paria vetopyöriä. Nämä veturit olivat toimintavarmoja ja vaatimattomia, ja ne kykenivät saavuttamaan jopa 90 km/h nopeuden. Myöhemmin ne toimivat "prototyyppinä" sotilaallisten veturien luomiseen.

Tsaarikauden rautatiejoukkojen kehityksen historiassa erityinen paikka on Stanislav Ippolitovich Olshevsky, puolalaista alkuperää oleva venäläinen insinööri, Pietarin yliopistosta ja Rautatietekniikan instituutista valmistunut. Hänen hankkeidensa mukaan rautateitä ja siltoja rakennettiin Keski-Venäjälle, Uralille, Länsi-Siperian alueille, ja maailman suurin silta rakennettiin Amudarja-joen yli.

Vuonna 1904 avattiin virallisesti liikenne Circum-Baikal-rautatiellä, joka rakennettiin Baikal-järven rikkoman Trans-Siperian rautatien yhdistämiseksi. Rautateiden sotilaat asettivat sen vain kahdessa vuodessa. 1900-luvun puolivälissä se tulvi osittain Irkutskin säiliötä täytettäessä.

Kesällä 1910 aloitettiin Zelenodolskin rautatiesillan rakentaminen Volga-joen yli, joka yhdisti Zelenodolskin kaupungin ja Nizhnie Vyazovyen kylän. Tämän ylityksen rakentaminen tapahtui Tatarstanin tasavallan alueella. Keisari Nikolai II antoi tälle sillalle nimen "Romanovski". Viralliset avajaiset pidettiin talvella 1913. Rakennuksen pituus on lähes 800 m. Tällaisen merkittävän tapahtuman yhteydessä järjestettiin uskonnollinen kulkue.

Rautatieopasteiden historia

Ensimmäiset rautateiden varoitusmerkit kehitettiin ja otettiin käyttöön heti, kun Tsarskoje Selo tie rakennettiin. Kaikki signaalit tuolloin jaettiin optisiin ja ääniin. Optinen signaali soitettiin pallolla, joka nostettiin vinssin avulla erityiselle puurakenteelle. Riippuen siitä, nostettiinko pallo vai ei, kuljettaja tiesi, voisiko hän jatkaa vai pysähtyä. Itse asiassa se oli semaforin kaukainen "sukulainen". Mutta hyvin kaukana. Näitä palloja kontrolloivat signaalisotilaat, jotka seisoivat rautatien varrella 1-2 mailin välein. Samaan aikaan rautatietyöntekijöitä ruoskittiin, jos he nukahtivat pylvääseen tai nostivat pallon väärin. On huomattava, että tämä optisten signaalien järjestelmä oli sopiva lyhyillä etäisyyksillä - jopa 40 km. Jos puhumme Moskovan Pietariin yhdistävästä rautateestä (sen pituus oli 650 km), silloin oli jo melko vaikeaa sijoittaa opastimia 1-2 verssin välein. Siksi he päättivät käyttää semaforeja kuljettajien ilmoittamiseen.

Vuodesta 1857 lähtien, kun Nikolai I kuoli ja Aleksanteri II nousi valtaan, aloitettiin uusien rautateiden rakentaminen, ja sitten houkutteltiin pääasiassa ulkomaisia ​​asiantuntijoita. Esimerkiksi kuuluisia ranskalaisia ​​ja englantilaisia ​​insinöörejä kutsuttiin rakentamaan Moskova-Nižni Novgorod-rautatie, josta tuli toinen Pietari-Moskova-rautatien jälkeen. Yhdessä heidän kanssaan läntiset rautateiden opastinjärjestelmät siirtyivät Venäjälle. Yleisimmät olivat niin sanotut varoituslevyt, kun taas englanninkieliset semaforit hylättiin ajan myötä ja hyvästä syystä.

Ensimmäisen semaforin version keksi 1940-luvun alussa englantilainen suunnittelija C. Gregory. Tämä malli haluttiin ottaa käyttöön, mutta se osoittautui tehottomaksi päivittäisessä käytössä. Eikä siksi, että semaforit olivat puisia. Niissä oli vain yksi ominaisuus - siipi ei noussut 135 astetta mastoon, kuten nykyinen venäläinen semafori. Signaali jatkoliikkeelle oli siipi, joka laskettiin 45 astetta. Tämä on niin sanottu englantilainen mittajärjestelmä, nimeltään "Five o'clock". Tässä semaforisuunnittelussa oli yksi haittapuoli - jos siipi putosi kokonaan alas, kuljettaja piti tätä lukemaa sallivana, mikä johti hyvin usein katastrofeihin.

Rautatieasemat oli yleensä aidattu englantilaisilla semaforeilla. Niitä käytettiin osoittamaan junankuljettajalle, että hän voi jatkaa asemalle - polku oli vapaa. Siihen aikaan ei ollut automaattisia saartoja tai tarkastuspisteitä, joten oli tarpeen käyttää saatavilla olevia "käteviä keinoja". Ajan myötä rautatietyöntekijät alkoivat kuitenkin keksiä omia innovaatioitaan. Esimerkiksi Ural Mining Railway käytti erittäin näppärää merkinantojärjestelmää - kolmisiipistä kotitekoista semaforia puupylväässä. Sen siivet muistuttivat kompassinuolia ja suuntautuivat eri suuntiin: toinen suoraan, toinen alas, mikä tarkoitti vapaata kulkua. Mutta tämä oli vaiva, koska jokaisella rautatiellä oli omat ehdolliset varoitusjärjestelmänsä. Tämä oli pääongelma. Venäjän rautatieverkko tarvitsi yhtenäisen varoitusjärjestelmän.

Vuonna 1873 kehitettiin ja otettiin käyttöön yhtenäinen signaalisääntö. Englannin semaforit korvattiin väliaikaisesti varoituslevyillä. Punainen levy tarkoittaa, että matkustaminen on kiellettyä, levy on reunassa tai vihreä levy tarkoittaa, että voit ajaa. Optisten signaalien lisäksi myös äänivaroitukset olivat laajalti käytössä. Aivan kuten merellä he käyttivät merenkulun lipullista lennätintä, jonka vara-amiraali Stepan Osipovich Makarov kehitti vuonna 1895, niin sotilasrautatielläkin oli voimassa yleisesti hyväksytty torvien ja veturin pillien järjestelmä:

• 1 pitkä - eteenpäin;
• 1 lyhyt - jarrutesti;
• 2 lyhyt - jarrun vapautus;
• 2 pitkää - liikkuu taaksepäin jne.

Kaikki oli kuvattu yksityiskohtaisesti erityisissä rautatieohjeissa. Ensimmäisen Pietari–Moskova-rautatien perustamisesta lähtien jokaiselle asemalle ripustettiin merkkikello. Ohjeissa todettiin selvästi, että junan lähtösignaali annetaan rautatieasemalla yksinomaan kellon soimalla. Merkkikellon täytyi soida kolme kertaa, sitten soi ylikapellimestari pilli, sitten soi veturin voimakas vihellys, ja vasta sen jälkeen junankuljettaja sai lähteä liikkeelle. Tämän erikoisen "perinteen" rikkomisesta rangaistiin melko ankarasti.

Vuonna 1880 merkittävä tiedemies Yakov Nikolaevich Gordienko, joka oli myös johtava professori Pietarin yliopistossa, loi ensimmäisen kerran mekaanisen käsien keskittämisen. Hän keksi myös semaforimallin, joka on edelleen käytössä. Varoituslevyt palvelivat yhtenäisessä hälytysjärjestelmässä 20-luvulle asti. Vuonna 1924 Neuvostoliiton insinööri Daniil Treger loi parannetun sähköyksikön. Automaattinen lukitus ja ohjaamon signaali otettiin ensimmäisen kerran käyttöön 1930-luvulla, mikä merkitsi suurta läpimurtoa kuljetuksissa ja sotilasviestinnässä. Tämä mahdollisti merkittävästi venäläisten "teräsvaltimoiden" suorituskyvyn ja kantokyvyn lisäämisen.

Vuosina 1918–21, jolloin Venäjä joutui sisällissotaan, rautateiden sotilaat kunnostivat yli 20 tuhatta kilometriä rautateitä ja noin 3 000 siltaristeystä. Ja vuonna 1926 erillinen Puna-armeijan rautatiejoukkojen joukko suoritti topografian Baikal-Amurin alueen alueella, jonka alueelle suunniteltiin rakentaa Neuvostoliiton suurin rautatiekuljetusreitti. Rautatiesotilaat antoivat valtavasti apua hyökkääville osastoille aktiivisten taisteluoperaatioiden aikana Khasan-järven lähellä ja Khalkhin Gol -joella vuosina 1938–1939. Sitten vain 2,5 kuukaudessa rautateiden sotilaat rakensivat Borzya-Bain-Tumen-radan, jonka kokonaispituus oli yli 300 km. Neuvostoliiton ja Suomen sotilaskampanjan aikana rakennettiin vain 1,5 kuukaudessa rautatie, joka yhdisti Petroskoin kaupungin ja Karjalan tasavallan kaupungin - Suojarven. Kokonaispituus oli yli 130 km.

Toisen maailmansodan aikana rautatiejoukot korjasivat yli 80 tuhatta kilometriä päärautateitä sekä noin 30 tuhatta kilometriä kiinteitä raiteita. Lisäksi sotilaat rakensivat nopeasti noin 2,5 tuhatta kilometriä kapearaiteisia reittejä ja asensivat yli 70 000 kilometriä viestintälinjoja. Vuosina 1946–1950 arkistoasiakirjojen virallisten tietojen mukaan "terästaistelijoiden" ansiosta tehtiin noin 37 miljoonaa kuutiometriä maatöitä. Vuonna 1989 kaikki rautateiden aktiiviset yksiköt, sekä KGB:n rajajoukot ja sisäasiainministeriön erikoisjoukot, hajotettiin ja karkotettiin Neuvostoliiton asevoimista. Uusi kierros rautatiejoukkojen kehittämisessä tapahtui jo liittovaltiokaudella.

Rautatiejoukkojen ratkaiseva rooli sotavuosina

Ensimmäisessä maailmansodassa venäläiset rautatietyöntekijät antoivat korvaamattoman panoksen voittoon rakentamalla noin neljä tuhatta kilometriä kapearaiteisia raiteita ja noin kolmesataa kilometriä "leveitä" raiteita. Rautatiejoukot ennallistivat yli 4 000 kilometriä yläraiteita sekä lähes 5 000 kilometriä puhelin- ja lennätinlinjoja, mikä varmisti jatkuvan yhteydenpidon etulinjan yksiköiden ja armeijan kenraalin komennon välillä.

Vuoden 1917 jälkeen, sisällissodan aikana, jota käytiin pääasiassa päärautatielinjoilla, panssaroitujen junien rooli kasvoi jyrkästi. Silloin koitti näiden "taisteluhirviöiden" hienoin hetki. Venäläiset panssaroidut junat ovat kokonaisia ​​liikkuvia linnoituksia, jotka liikkuivat ympäri maata tuoden kuolemaa ja tuhoa. Kuten laivaston laivoilla, jokaisella panssaroidulla junalla oli oma värikäs nimi. Valkokaartin panssaroidut junat: "Admiral Kolchak", "Ataman Platov", "Voiton ukkonen". Puna-armeijan panssaroidut junat - “Stenka Razin”, “im. Petrovski", "Ermak Timofejevitš", "Morozov", "Punaiset kotkat".

Suosituimmat olivat E-sarjan armeijan höyryveturit. Nämä olivat todellisia työhevosia, jotka matkustivat ympäri maata vuodesta 1912 lähtien. Seuraavien vuosikymmenten aikana Luganskin konepajatehtaalla valmistetut legendaariset höyryveturit veivät Venäjän kaikista aseellisista konflikteista omilla harteillaan. 30-luvun alussa tämä "purkaamaton" raskas kalusto korvattiin tehokkaammilla yksiköillä. Suosituimpia olivat FD-sarjan raskaat junat, Sergo Ordzhonikidzen päätavaraveturit ja koko Euroopan mantereen parhaat - Neuvostoliiton johtajan Josif Stalinin mukaan nimetyt IS-sarjan venäläiset junat. He eivät kuitenkaan aikoneet jättää E-sarjan vetureille hyvästit ikuisiksi ajoiksi. Saksalaisten kanssa käydyn sodan aikana he vastasivat noin 2/3 kaikesta sotilaallisesta rahtikuljetuksesta.

Rautatiejoukoille Suuren isänmaallisen sodan alkuvaiheesta tuli vaikein testi, koska suurin osa läntisen suunnan risteysasemista tuhoutui. Moskovan taistelun aikana kenraali esikunta otti esiin kysymyksen kuljetusjoukkojen täydellisestä hajottamisesta. He halusivat heittää rautatietyöntekijät jalkaväen yleisiin kokoonpanoihin. Josif Stalin kuitenkin lopulta peruutti tämän päätöksen. Ja kuten myöhemmin kävi ilmi, ei turhaan. Sotilasrahtikuljetusten määrä sodan alkukaudella oli lähes 3 miljoonaa vaunua. Sotilaat itse pystyivät kuitenkin erottumaan taistelussa saksalaisia ​​miehittäjiä vastaan.

Kuten käytäntö on osoittanut, jopa suurin ja hyvin varustettu armeija on täysin avuton vihollista vastaan ​​ilman rautatiejoukkojen tukea. Ja korkeimmat arvot ymmärsivät tämän jo toisen maailmansodan aikana. Säiliöt eivät tule perille itsestään, ja kuoret on toimitettava säännöllisesti. Tämä oli mahdollista tehdä mahdollisimman nopeasti vain rautateillä. Georgy Konstantinovich Zhukov sanoi: "Kun valmistellaan hyökkäysoperaatiota, jossa useat armeijan osat ovat mukana, vaikka joku ei saapuisi ajoissa, taisteluoperaatioita voidaan silti suorittaa surulla. Mutta jos rautatiejoukot eivät ole valmiita, operaatiota ei voida aloittaa - mikä tahansa suunnitelma epäonnistuu."

Huhtikuussa 1945 ensimmäinen venäläinen juna saapui juhlallisesti Berliinin Lichtenbergin asemalle. Tätä varten rautatiesotilaat korjasivat ja liittivät yhteen kaikki vaurioituneet rataosuudet lyhyessä ajassa. Maan sotilasjohdolle lähetetyssä sähkeessä marsalkka Žukov liitti lyhyen mutta melko ilmeisen päätöslauselman: "Hyvin tehty!" Tällä lauseella suuri venäläinen komentaja ja taitava sotilasstrategi kuvaili rautateiden rohkeiden taistelijoiden rohkeutta. Suuren isänmaallisen sodan päätyttyä rautatiesotilaat osallistuivat maan "teräslinjojen" suureen entisöintiin ja jälleenrakentamiseen. Heidän osallistumisestaan ​​BAM:n rakentamiseen tuli erityisen merkittävä. Suunnittelun, suunnittelun ja teknisen ajattelun lennon korkeuden sekä mittakaavan kannalta Baikal-Amurin rautatien rakentamisesta tuli todella ainutlaatuinen ilmiö Venäjän historiassa.

1900-luvun suuri rakennusprojekti: kuinka BAM "noustiin"

Alkukesällä 1974 TSKP:n keskuskomitean jäsenet päättivät Neuvostoliiton ministerineuvoston tuella aloittaa suurimman mittakaavan Baikal-Amur-rautatien rakentamisen. Tulevan "vuosisadan rakentamisen" mittakaava vangitsi tuhansien Neuvostoliiton kansalaisten mielikuvituksen. Yllätystä ei kuitenkaan aiheuttanut vain uuden rautatien mittakaava, vaan myös tämän hankkeen toteutustavat. Kuljetus "teräsvaltimo" joutui kulkemaan vaikean maastoalueen läpi - vuoret, seismiset vyöhykkeet, syvät joet ja ikirouta. BAM:n rakentaminen suunniteltiin maan pohjoisten alueiden ankaraan ilmastoon, jossa keskilämpötila laski harvoin alle -50 ℃ ja maa oli piilossa paksun lumen alla, eikä teitä tai polkuja ollut. näkyvissä.

Yli 3 tuhannen kilometriä radan laskemiseksi piti lisäksi rakentaa yli 3 000 laitosta, suorittaa noin 300 miljoonaa kuutiometriä maatöitä ja myös kaivaa yli 25 kilometriä tunneleita vuoristoon. Ilmeisesti tämä vaati uskomattomia inhimillisiä ponnisteluja ja valtavia aineellisten ja teknisten resurssien kustannuksia. Siksi "teräsmoottoritien" muiden osien rakentamiseen osallistuneita siviilejä siirrettiin myös auttamaan rautatiejoukkojen sotilaita, jotka työskentelivät BAM: n itäosassa. Samaan aikaan insinöörit kehittivät teknistä dokumentaatiota, suorittivat rautatien kaikkien osien geologisen ja topografisen selvityksen ja ratkaisivat nopeasti kysymykset ihmisten tarjoamisesta elintarvikkeista, vaatteista ja tilapäisestä asunnosta.

Sen lisäksi, että Neuvostoliiton insinöörit kehittivät yhtenäisen aikataulun BAM-työskentelyä varten, he viettivät päiviä ja päiviä piirustusten parissa työstäen aivojaan siitä, kuinka mekanismeja ja rakennuslaitteita mukautetaan korkean suorituskyvyn varmistamiseksi ikirouta-alueilla. Siltojen rakentamisen pääosaston joukot rakensivat siltoja ja maasillat. Erilliset mekanisoidut pylväät intensiivisessä tilassa suorittivat maapenkerin rakentamista. Helikopteri-erikoisyksiköt tarjosivat valtavasti apua rautasotilaille rataradan itäosassa.

BAM:n kokonaispituus oli yli 3500 km. Tämä ainutlaatuinen ihmiskäsien rakenne on nähtävissä jopa avaruudesta. Baikal-Amurin pääradan rakentamisen päätavoitteena oli halu rakentaa rautatie, jolla on suurin läpimenokapasiteetti paitsi Venäjällä, myös maailmassa. Ja he suorittivat tämän tehtävän onnistuneesti. Se oli valtava kansallinen innostus ja tietysti huomattava aineellinen ja moraalinen kiinnostus.

Rautatietyöntekijöiden osallistuminen Tšetšenian kampanjaan

Joulukuussa 1994 Tšetšenian tasavallan ja Venäjän liittovaltion keskuksen välinen rautatieyhteys katkesi odottamatta. Kenraali Nikolai Pavlovich Koshmanin johtama työryhmä määrättiin pikaisesti palauttamaan liikenne pohjoisen suunnassa Kizlyariin ja Groznyihin. Pääkomento nosti esiin kysymyksen panssaroitujen junien siirtämisestä Tšetšeniaan. Mutta raskaat panssaroidut junat eivät pystyneet nopeasti kattamaan laajoja matkoja Transbaikaliasta Tšetšeniaan, koska niiden nopeus oli vain 40–50 km/h. Tämän ison kaluston kuljettamiseksi rautatie- ja viestintäministeriö joutuisi tarkistamaan kaikkien junien aikataulut kokonaan, mutta siihen ei ollut aikaa.

Tehtävän suorittamiseksi rautatiejoukkoja varten luotiin erityinen juna, josta tuli uudenlainen rautatiekalusto. Hän oli aseistettu vain 2 jalkaväen taisteluajoneuvolla lavoilla, joihin oli kiinnitetty vaunut henkilöstöä ja palautusmateriaaleja varten. Suojauksen parantamiseksi itse dieselveturi vuorattiin sementtipussilla ja luodinkestävällä liivellä. Pyöräkerrat olivat liukusäätimillä. Jos miina räjähti laiturin pyörien alla, ne saatiin nopeasti kuntoon ja juna pääsi jatkamaan matkaa. 30. joulukuuta erikoisjuna aloitti reittinsä. Vain 13 päivän kuluttua miehistö määrättiin kiireesti raivaamaan Terek-joen ylittävä silta normaalin liikenteen palauttamiseksi. Sillalla sapöörit raivasivat 16 panssarintorjuntamiinaa ja kuljettivat lähimmälle asemalle kaksi räjähdysvaikutuksen tehostamiseksi asennettua polttoainesäiliötä.

Mutta sillan ylityksen pelkkä tyhjentäminen ei riittänyt - se oli silti kestettävä, kun militantit aloittivat sillan voimakkaan pommituksen yrittäen valloittaa sen hinnalla millä hyvänsä. Puolueiden joukot olivat epätasa-arvoisia (tšetšeenejä oli enemmän), joten erikoisjunan mukana olleet erikoisjoukkojen sotilaat ja rautatietyöntekijät käyttivät temppua - he ajoivat useita KRAZ-dieselajoneuvoja lähimmälle asemalle. Heidän moottorinsa alkoivat toimia suurimmalla nopeudella, mikä aiheutti korviaan aiheuttavan pauhinan. Tällä hetkellä vanhempi operaatioryhmä lähetti viestintäistunnon aikana alaistensa kanssa suoraa disinformaatiota, joka oli suunniteltu militanttien radiokuunteluun.

Viestissä kerrottiin, että panssarivaunu ja useita panssaroituja miehistönkuljetusaluksia lähetettiin auttamaan vihollisen hyökkäystä vastaan. Tällä disinformaatiolla oli raitistava vaikutus tšetšeeneihin, ja pian yritykset valtaa silta lakkasivat. Hieman myöhemmin toinen erikoisjuna ilmestyi osana rautatiejoukkojen ryhmää Tšetšeniassa. Kaiken kaikkiaan ensimmäisen sotilaskampanjan aikana osallistuneiden erikoisjunien ansiosta rautatieliikenne pystyttiin palauttamaan lähes kokonaan tasavallassa.

Panssaroitujen junien apua tarvittiin myös terrorismin vastaisen operaation päivinä Pohjois-Kaukasuksen alueella. Joukoille aseiden, ammusten, elintarvikkeiden ja teknisten laitteiden toimittamiseen tuotiin rautateiden erikoisyksiköitä, joille uskottiin rautateiden kuljetustuen ja teknisen suojan tehtävät. Tätä tarkoitusta varten luotiin lisäksi 5 uutta erikoisjunaa, joita voidaan pitää neuvostokauden panssaroitujen junien perillisinä. He palvelivat rautateiden ja siltojen miinanraivauksessa, teknisessä tiedustelussa ja sotilaslastin saattamisessa.

Yhden erikoisjunan komentaja sai 12. heinäkuuta 2002 operatiivisen ryhmän komentajalta käskyn saada erityisen tärkeä juna. Räjähteitä oli 200 tonnia. Tiedustelutietojen mukaan militantit valmistautuivat räjäyttämään tämän junan. Kun erikoisjuna saapui reitille, ensimmäisen laiturin tarkkailija löysi vihollisen väijytyksen tienvarsiruokoista. Komentaja antoi käskyn avata tuli kaikentyyppisistä aseista. Pommitusten seurauksena militantit tuhoutuivat, ja myöhemmin tämän rataosuuden teknisen tiedustelun aikana löydettiin kaksi käyttövalmiina maamiinaa. Erikoisoperaatio suoritettiin onnistuneesti ja rautatietyöntekijät toimittivat junan arvokkaine lastineen määränpäähänsä.

Liittovaltion rautatiejoukot

Vuonna 1992 rautatiejoukkojen sotilaalliset ja hallinnolliset keskukset siirtyivät Venäjän federaation lainkäyttövaltaan, ja rautateiden pääosasto (GU) organisoitiin uudelleen liittovaltion rautateiden osastoksi. Tästä hetkestä lähtien rautatiejoukkojen yksiköiden, yksiköiden ja ammatillisten koulutuskeskusten elvyttäminen alkaa. Vuonna 1995 perustettiin yhtenäinen liittovaltion rautatieliikenteen yksikkö (FSZhV). Vain kymmenen vuotta myöhemmin, vuonna 2005, rautateistä tuli itsenäisenä armeijan osana Venäjän asevoimia. 6. elokuuta tunnustettiin virallisesti kaikkien rautatiesotilaiden "syntymäpäivä" - itsenäisellä Venäjällä ammattilomaa on vietetty vuosittain vuodesta 1996 lähtien.

2000-luvun alussa armeijan esikunnan päämaja omaksui uuden suunnan olemassa olevien rautatieyksiköiden kehittämiseksi, modernisoimiseksi ja uudelleen varustamiseksi yleisesti hyväksytyn Venäjän asevoimien kehittämiskonseptin mukaisesti. Venäjän rautatiejoukkojen kehittämisen päätavoite on saattaa niiden taistelukyvyn taso reaaliaikaisiin olosuhteisiin sekä antaa niille moderni, innovatiivinen ilme. Kuljetusjoukot on varustettu uudentyyppisillä aseilla, teknisillä laitteilla ja tehokkailla kalustolla rautateiden korjaamiseen ja rakentamiseen. Rautatien täysimittainen modernisointi mahdollistaa käsityön minimoimisen ja työn tuottavuuden maksimoimisen.

Venäläiset rautatietyöntekijät ovat toistuvasti korjanneet siltojen risteyksiä ja rautateitä Venäjän federaation ulkopuolella. Rautatieyksiköt työskentelivät Abhasian alueella vuonna 2008, ja vuonna 2015 he aloittivat uuden kaksiraiteisen rautatien rakentamisen, joka ohitti Ukrainan alueen. Nykyään rautateiden riveissä työskentelee yli 25 tuhatta henkilöä. Yksiköissä työskentelee Venäjän rautateiden sotilasliikenneyliopisto.

Rautatiejoukkojen siltayksiköt

Rautatiesillat ja risteykset ovat maan strategisesti tärkeitä kohteita. Siksi kaikissa sotilaallisissa konflikteissa vihollisen kuoret lentävät ensisijaisesti heitä kohti. Ja jos ylitys tuhoutuu, siltapataljoonan sijainnissa oleva hälytyspainike syttyy - sotilaat yhdessä erikoisvarusteineen siirtyvät kiireellisesti onnettomuuspaikalle. Rautatiejoukkojen siltapataljoonat ovat operatiivisia yksiköitä. Henkilökunnan keräämiseen on varattu vain tunti. Tänä aikana sotilashenkilöstön on siirryttävä hyökkäyksen kohteena olevaan kohteeseen. Rautatietyöntekijät rakentavat väliaikaisia ​​siltoja, jotka on tuettu puutuilla. Juuri heistä alkaa tulevan risteyksen rakentaminen. Mutta tukit saavuttavat sotilaiden "karkeana ja karkeana", ja vasta mekaanisen käsittelyn jälkeen ne muuttuvat pinoiksi, jotka ovat valmiita myöhempään käyttöön.

Kun yksi osasto valmistelee paaluja, toinen valmistelee dieselvasaraa työhön. Massiivista paalujen lyönnin asennusta on mahdotonta siirtää koottuna (mitat eivät salli), joten se kootaan paikan päällä. Asennusperiaate on sama kuin lasten rakennussarjassa. Teleskooppipuomi on koottu useista lenkeistä. Kun valmisteluvaihe on suoritettu, alkaa seuraava - varsinainen paalujen ajoprosessi. Tehokas kone pystyy ajamaan jopa 800 kg painavia puupaaluja jopa "tiukasti" jäätyneeseen maahan. Tällaisia ​​paaluja ajetaan sekä maalla että veteen. Sillan rakentamiseksi jopa pienen joen tai matalan lammen yli, puisia tukia on oltava melko paljon, koska sen läpi kulkee paitsi matkustajajunat myös raskaalla sotilaslastilla kulkevat junat. Siksi resurssit on varattava etukäteen.

Itse asiassa rautatiejoukot selviävät tehtävästä onnistuneesti, koska tähän ne on tarkoitettu - palauttamaan nopeasti tuhoutuneita rautatietiloja matkustaja- ja sotilasjunien kulkua varten. Tukien asennuksen jälkeen rautatiejoukkojen on asennettava raskaat teräslavat, jotka painavat 5 tonnia tai enemmän. Tämä on korutyötä, jossa ei tarvitse kiirehtiä. Tätä tarkoitusta varten käytetään erittäin tarkkoja erikoislaitteita. Mutta kiskojen asettamisen suorittavat muut osastot.

Legendaarinen venäläinen panssaroitu juna "Baikal"

Panssaroitujen junien kukoistus Venäjällä tapahtui viime vuosisadan 20-luvulla. Kovan sotilasromantiikan aikakaudella heille annettiin jopa asianmukaiset nimet: "Vityaz", "Rosa Luxemburg" ja myös "vapaus" tai "Kuolema" - Suuren isänmaallisen sodan aikana he saavuttivat myös Berliinin. Mutta panssaroitua junaa "Ilja Muromets" pidetään yhtenä toisen maailmansodan legendoista. Vuonna 1944 hän ampui alas useita Luftwaffen lentokoneita ilmatorjunta-aseilla ja voitti myös "Adolf Hitlerin" - saksalaisen junan, jonka nimi oli Kolmannen valtakunnan johtaja ja joka ei voinut vastustaa panssaroidun sankarin voimakasta hyökkäystä. Katyushas”.

Rautatiejoukkojen nykyaikaisessa historiassa Venäjän panssaroitu juna "Baikal", joka on tänään taistelussa, ansaitsee erityistä huomiota. Droonien ja ydinohjusten aikakaudella hän tuntee olonsa melko mukavaksi. Yhteensä 90-luvulla maahan luotiin 4 panssaroitua liikkuvaa kalustoa: "Amur", "Don", "Terek" ja "Baikal". Ja vaikka näille panssaroiduille ajoneuvoille osoitettiin pääasiassa rauhanomaisia ​​tehtäviä, ne edustivat melko voimakasta iskuvoimaa, joka kykeni torjumaan vihollisen hyökkäyksiä. Vielä nykyäänkin "Baikal" on Venäjän rautatiejoukkojen ylpeys.

Satelliittiviestinnän ja -navigoinnin ansiosta erikoisjunan komentaja pystyy paitsi ennustamaan turvallisimman reitin myös ottamaan yhteyttä korkeampaan päämajaan suljetussa viestintätilassa. 200 mm panssari suojaa henkilöstöä raskaiden konekiväärien ja kiikarikiväärien luodeilta. Itsepuolustukseen erikoisjunassa on T-62 panssarivaunu, ilmatorjuntatykki, automaattinen kranaatinheitin AGS-17 "Plamya" ja 12,7 mm Utes-raskas konekivääri. Luotettavan suojan räjähteiden etäräjähdyksiä vastaan ​​tarjoaa erityinen elektroninen sodankäyntiauto. Miinaräjähdyksen välttämiseksi erikoisjunan eteen asennettiin kaksi soralla varustettua laituria ja ampumapaikka.

Tämä panssaroitu juna pystyy ajamaan 250 km päivässä ja viettää tarvittaessa puoli kuukautta autonomisessa tilassa. Sen "sydän" - dieselveturi - on turvallisesti piilossa junan syvyyksissä, jonka edessä on suojalava (kiskojen louhintatapauksessa se on ensimmäinen, joka osuu). "Baikal" on myös varustettu nykyaikaisella ilmatorjuntajärjestelmällä, joka pystyy torjumaan hyökkäyksen ilmasta, omalla radioasemallaan ja erityisellä järjestelmällä, joka häiritsee radio-ohjattuja ammuksia ("jammer"). Tämä panssaroitu juna näyttää pieneltä linnoitukselta. Aseiden ja kommunikaatioiden lisäksi paikalla on vaunut henkilökunnalle ja keittiö, joka noustuaan laiturille muuttui pellolta rautateeksi.

Miten värvätyt palvelevat rautatiejoukoissa nykyään?

Sotilasliikenneyliopiston ja erikoisoppilaitosten lisäksi rautatietyöntekijän ammatin voi hankkia myös erillisissä Rautateiden koulutuskeskuksissa. Yksi näistä laitoksista on keskus nro 857, joka on kouluttanut ammattitaitoista henkilöstöä vuodesta 1996 lähtien. Täällä koulutetaan vaikeita sotilaita - harjoituskentillä "vihreiden" värvättyjen ei tarvitse ajaa tankkeja ja panssaroituja miehistönkuljetusajoneuvoja, vaan tela-ajoneuvoja. Toisin kuin muut tavalliset sotilashenkilöt, rautatietyöntekijät saavat ensimmäisenä käteensä jakoavaimen, eivät konekiväärin. Palvelu rautateillä on kuitenkin erittäin jännittävää ja mielenkiintoista. Armeijan koulutuksen ohella värvätyt oppivat kommunikoimaan ajoneuvojen ja monimutkaisten koneiden kanssa. Keskuksessa nro 857 koulutetaan 12 erikoisalaa: nosturinkuljettajat, radiolennättäjät, koneistajat jne. Vain kolmessa kuukaudessa (niin kauan koulutuskeskuksessa kestää) "äskettäin lyöty" rautatietyöntekijä voi hallita uuden ammatin. jolla on kysyntää siviilielämässä.

Ammattikeskuksen opetussuunnitelma on melko tiheä ja rikas. Uusien tulokkaiden koulutusprosessi alkaa intensiivisellä fyysisellä harjoittelulla, muuten värvätty ei yksinkertaisesti pysty selviytymään raskaista laitteista ja mekanismeista. Samanaikaisesti hävittäjät käyvät läpi erityisen teknisen koulutuksen ja vasta sitten lähetetään harjoituskentälle. Nykyään varusmiehet opiskelevat 8 tuntia päivässä: viisi tuntia ennen lounasta ja kolme tuntia lounaan jälkeen. Tulevat koneistajat ja nosturinkuljettajat liikkuvat harjoituspaikan alueella erikoisvaatteissa ja kypärissä - tätä edellyttävät turvallisuusmääräykset. Kolmannen koulutuskuukauden loppuun mennessä kadetit suorittavat luottavaisesti kaikki rautatietyöt:

• kuljettaa tonnia rahtia;
• ajaa paaluja maahan;
• vaihda vaurioituneet ratapölkyt;
• rakentaa rautateitä.

Kaikki nämä toimenpiteet suoritetaan kaikkein kehittyneimmillä laitteilla - perinteisestä traktorin telakerroksesta nosto- ja oikaisukoneisiin ja tehokkaisiin annostelutraktoreihin. Huolimatta siitä, että erikoiskalusto sijaitsee koulutuskeskuksen alueella, mekanismit siirretään tarvittaessa viipymättä onnettomuuspaikalle. Näin tapahtui vuonna 2009, kun rautatiejoukkojen asiantuntijat osallistuivat Moskovan ja Pietarin rautatien katastrofin selvitystöihin.

Kylässä sijaitsee Venäjän federaation rautatiejoukkojen 857. koulutuskeskus eli sotilasyksikkö 11300. Zagoryansky, Moskovan alue. Oppilaitos kouluttaa rautatiejoukkojen asiantuntijoita ja yksiköiden komentajia.

Tarina

Koulutuskeskuksen edeltäjä oli 1. rautatiekoulutusrykmentti, joka perustettiin lokakuussa 1918 viestintäreittien rakentamiseen. Henkilöstö ja upseerit suorittivat taistelutehtäviä rautateiden palauttamiseksi ja heikentämiseksi Suuren isänmaallisen sodan aikana. Muodostelma osallistui myös useiden rautatielinjojen rakentamiseen: Abakan-Tayshet, Tyumen-Surgut ja BAM. Koulutuskeskus perustettiin elokuussa 1996.

857. UCZhDV:n erottuva merkki

Silminnäkijöiden vaikutelmia

Sotilaiden aineelliset ja elinolosuhteet ovat erilaiset, koska Keskustan alueella on vanhanaikaisia ​​kasarmeja ja uusia, ohjaamoita. Ruokalassa työskentelee siviilihenkilöstöä ja sotilashenkilöstölle tarjotaan kaksi kurssia lounaan aikana. Siellä on siru. Yhteys on lakisääteinen, joten siinä ei ole hämärää. Lisäksi vanhat työntekijät ja uudet työntekijät asuvat eri huoneissa.

Yksikössä on myös rautatiemuseo ja koirakoulutuskeskus. Luokkahuoneet sijaitsevat erillisessä rakennuksessa keskuksen alueella. Sotilasyksikön 11300 asiantuntijoiden koulutus kestää noin 3 kuukautta. Sotilaat opiskelevat 8 tuntia päivässä käyttämällä julisteita, oppikirjallisuutta ja näytteitä oikeista varusteista. Ennen koulutusprosessin aloittamista tarvitaan keskustelu psykologin kanssa.

Seremonia yksikön lipun esiin tuomiseksi

Keskellä on useita polygoneja. Erityisesti kuorma-autonosturissa harjoitellaan voimalinjojen lähellä ajamista sekä lastin purkamista ja lastaamista autoihin tai gondolivaunuihin. Sillan harjoituskentällä kadetit työskentelevät paalujen vetäjien parissa, nostavat ja asentavat paaluja. Työntekijöitä koulutetaan myös radioviestintään lyhyillä ja keskipitkillä etäisyyksillä.

Opintojen päätyttyä määrätään asiantuntijoita. Listat kootaan päämajassa. Osa hävittäjistä jää koulutuskeskukseen, osa lähetetään Venäjän rautatiejoukkojen yksiköihin. Yksiköön jääneet asuvat tavallisissa kasarmeissa, joissa on kerrossängyt ja yöpöydät. Varastossa säilytetään henkilökohtaiset tavarat ja siviilivaatteet.
Vala vannotaan yleensä ennen jakamista. Tapahtuma järjestetään paraatikentällä klo 9.00. Vanhempien tulee saapua tunti aikaisemmin - rekisteröidy tarkastuspisteellä ja etsi sotilaan tiedot lähetetyistä listoista. Valan jälkeen irtisanominen on sallittu, mutta sotilaan on pukeuduttava siviilivaatteisiin.

Rautatiejoukkojen koulutuskeskuksen kasarmissa

Sukulaisten pitäisi ottaa se mukaansa.
Muina aikoina irtisanomiset järjestetään viikonloppuisin klo 9.30-20.00. Jos kadetti aikoo viettää lounaan ja illallisen sukulaisten kanssa, hän ilmoittaa siitä yrityksen päivystäjälle. Arkisin tapaamiset sotilaiden kanssa kestävät korkeintaan 30 minuuttia, mutta sotilasyksikön 11300 johto ei ole tyytyväinen tähän. Kuten silminnäkijät huomauttavat, päivittäisiä irtisanomisia myönnetään erittäin harvoissa tapauksissa ja vain erinomaisilla tuloksilla FIZO-standardien ja useiden peruskirjan artiklojen läpäisyssä. Tarkat säännöt vieraileville hävittäjille ovat seuraavat:

• arkisin klo 18.45-19.35;
• lauantai - klo 15.40-19.40;
• Sunnuntai - klo 8.30-19.40.

857. rautatiekoulutuskeskuksen paraatikenttä

Matkapuhelimet ovat kadettien käsissä vain opintojen aikana. Jakelun jälkeen ne talletetaan yhtiön komentajalle ja myönnetään kahdesti viikossa - torstaina ja lauantaina. Yhteydenpitoon varattu aika on 40 minuutista puoleentoista tuntiin. Taistelijan syntymäpäivänä puhelin annetaan koko päiväksi.
Sotilaat viettävät vapaa-aikaa virkistyshuoneessa, jossa on kirjasto ja tv, sunnuntaisin klo 16.00 he voivat katsoa sotilaallisia elokuvia.
Sotilaat saavat korvauksensa VTB-24-kortilla; rahaa voidaan nostaa vain Sberbankin pankkiautomaatista irtisanomisen aikana. Sairaalan toiminnasta vastaa paikallinen klinikka, ja koulutuskeskuksessa on lääkintäyksikkö.

Sotilasyksiköiden sotilasvalan vannominen

Tietoa äidille

Paketit ja kirjeet

Venäjän federaatiossa vietetään 6. elokuuta rautatiejoukkojen päivää. Tämä loma perustettiin ensimmäisen kerran vastaavalla Venäjän federaation presidentin asetuksella vuonna 1996 ja vuonna 2006 uudella Venäjän federaation presidentin asetuksella "Ammatillisten lomien ja ikimuistoisten päivien perustamisesta Venäjän federaation asevoimissa " oli adoptoitu. Rautatiejoukot ovat olleet erittäin tärkeässä roolissa Venäjän valtion puolustuksen ja turvallisuuden varmistamisessa yli 160 vuoden ajan. Loppujen lopuksi Rautatiejoukkojen päivä perustettiin ensimmäisten Pietari-Moskovan rautatien suojaamiseen ja toimintaan liittyvien yksiköiden luomisen muistoksi, jota seurasi nimenomaan 6. elokuuta 1851.

Loistavan matkan alku. Sotilaat ja kapellimestariyritykset

Venäjän rautatiejoukot ovat suorassa yhteydessä maan rautateiden kehitykseen. Vuonna 1837 avattiin ensimmäinen Tsarskoje Selo -rautatie Venäjällä, vaikka rautatien rakentamisen alalla oli aloitettu kehitystä jo ennen sitä. Siis vuosina 1833-1834. isä ja poika E.A. ja minä. Tšerepanovit suunnittelivat ensimmäisen venäläisen höyryveturin. Kun Pietarista Moskovaan kulkevan rautatien rakentaminen valmistui vuonna 1851, syntyi tarve luoda aseistettuja yksiköitä, jotka on suunniteltu vartioimaan ja varmistamaan rautatien sujuvaa toimintaa. Samaan aikaan kotimaisen sotilasajattelun parhaat edustajat ajattelivat rautatieliikenteen käyttämistä sotilasyksiköiden kuljettamiseen paljon aikaisemmin. Joten vuonna 1841 N.S. Mordvinov ennusti rautateille suurta tulevaisuutta sotilasyksiköiden siirtämisessä Venäjän valtakunnan laajalla alueella. Venäjän valtakunnan liikenneviestinnästä vastasi katsauskaudella Viestintä- ja julkisten rakennusten pääosasto. Siviililaitosten lisäksi hänen alaisuudessaan olivat sotilastekniikan yksiköt, jotka yhdistettiin rautatieinsinöörien joukkoon ja rakennusosastoon. Suoraan pääosaston alaisuudessa oli 52 erillistä sotilastyöyritystä, jotka huolehtivat maa- ja vesistöjen suojelusta, mutta vastasivat myös teiden korjauksista. Lisäksi paikalla oli vartijatakkimiehistö, joka suojeli joen reittejä - Volgaa, Okaa, Kamaa, Vyatkaa ja Suraa. Tietenkin rautatien syntyminen edellytti myös erikoistuneiden sotilasyksiköiden luomista sitä palvelemaan. Aluksi sotilastyöyhtiöitä tuotiin vartioimaan Pietari - Moskova -rautatien rakentamista, vartioimaan samansuuntaista maatietä.

Pietari - Moskova -rautatien rakentamisen jälkeen vuonna 1851 perustettiin 14 erillistä sotatyöyritystä, 2 konduktööriyhtiötä ja 1 lennätinyhtiö Viestintä- ja julkisten rakennusten pääosaston erityistilauksesta. Ensimmäisessä kapellimestarikomppaniassa palvelivat kuljettajat, apukuljettajat ja sytyttimet, toisessa komppaniassa ylikapellimestari ja kapellimestari. Kapellimestariyhtiöiden henkilöstömäärä oli yhteensä 550 henkilöä. Lennätinyhtiö vastasi lennättimen toiminnan varmistamisesta koko rataradan pituudella. Lennätinyhtiön vahvuus oli 290 henkilöä. Sotilastyöryhmään kuului 3 500 sotilasta, jotka vastasivat siltojen, risteysten ja rautatieasemien toiminnan turvaamisesta. Yksiköiden tunnuksesta tuli rautatieosaston symboli - ristissä oleva kirves ja ankkuri. Siten vuonna 1851 muodostettiin ensimmäiset ja erittäin monet yksiköt, jotka olivat Venäjän tulevien rautatiejoukkojen prototyyppi. Venäjän valtakunnan rautateiden rakentamisessa oli kuitenkin lukuisia esteitä, jotka liittyivät pääasiassa alan riittämättömään rahoitukseen. Koska rakennustyöt suorittivat ulkomaisten yritysten edustajat, he välittivät vähemmän Venäjän tarpeista ja olivat paljon enemmän huolissaan omasta rikastumisestaan. Siksi maan johto joutui siirtymään strategiaan, joka vastaa rautateiden rakentamisen tarpeisiin sotilasyksiköiden avulla.

Edelleen kehittäminen. Sotilaalliset tieryhmät

Vuonna 1858 perustettiin ensimmäinen sotilastyöprikaati, jossa oli yhteensä 3500 sotilasta. Hän oli välittömästi mukana Pietari - Varsova -rautatien rakentamisessa. Prikaatin lisäksi tiettyjen rautatieliikennelaitosten rakentamiseen liittyvien ongelmien ratkaisemiseksi muodostettiin aliupseeri- ja sotilasjoukoista tilapäisiä sotilasprikaateja, jotka lakkautettiin rakentamisen päätyttyä. Erityisesti vuonna 1863 perustettiin neljä sotilaallista työvoimayhtiötä Odessa-Parkan-rautatien rakentamiseen. Kaikki komppaniat olivat esikunnan upseerin alaisia, jolla oli erillisen pataljoonan komentajan oikeudet. Osaston komentajalla oli kaksi upseeria, rahastonhoitaja, tilintarkastaja ja viraston virkamies. Lisäksi jokaisessa komppaniassa oli 550 sotilasta, 12 aliupseeria, kapteeni, ensihoitaja, komppanian kersanttimajuri ja komppanian komentaja - upseeri. Järjestelmällisen rautatien rakentamisen edetessä kävi selväksi, että tilapäisten yhtiöiden ja prikaatien muodostamisessa ei ollut mitään järkeä - loppujen lopuksi näiden yksiköiden sotilaat ja aliupseerit ehtivät ymmärtää palvelunsa olemuksen vasta, kun yksiköt hajotettiin. . Siksi päätettiin siirtyä käytäntöön luoda pysyviä rautateiden sotilasyksiköitä. Vuonna 1864 aloitettiin sotilastyöprikaatien muodostaminen. Toisin kuin edeltäjänsä, ne olivat pysyviä ja siirrettiin paikasta toiseen, kun uusia rautateitä rakennettiin. Sotilastyöprikaatin kooksi määriteltiin seitsemän yritystä, joissa kussakin komppaniassa oli 650 sotilasta. Joskus maajoukkojen, pääasiassa jalkaväen, yksiköt osallistuivat myös rautateiden rakennustöihin, mutta sotilasosasto luopui tästä käytännöstä vähitellen, koska rautateiden rakentamiseen osallistuminen ei antanut jalkaväkiyksiköille mahdollisuuden suorittaa täysimääräistä taistelukoulutusta, toisin sanoen osallistua siihen. pääpalvelu. Eniten kysyttiin rautateiden sotilastyöprikaatien työvoimaa rautateiden rakentamisen aikana Venäjän valtakunnan syrjäisillä alueilla - Kaukoidässä ja Keski-Aasiassa.

Rautatien pituuden kasvaessa sotilasjohto alkoi vakavasti pohtia suurten sotilasjoukkojen kuljetusten järjestämistä ja tehostamista rautateitse. Vuonna 1862 annettiin vastaava määräys, joka säänteli joukkojen ja sotilashenkilöstön kuljetusta rautateitse. Vuonna 1866 hyväksyttiin sotilasjoukkoja koskevat säännöt, jotka laadittiin sodan varalta armeijan ollessa kentällä. Armeijan tiekomennot olivat sotilaallisen viestinnän tarkastajan alaisia, ja hän puolestaan ​​​​oli armeijan esikuntapäällikön alaisia. Sotilaalliseen tieryhmään kuului kaksi osastoa - tekninen ja työ. Teknisellä osastolla työskenteli päteviä insinöörejä ja teknikoita, tietyöntekijöitä ja eri erikoisalojen työntekijöitä. Osaston henkilöstö rekrytoitiin rautatieosaston määräyksen mukaisesti ja sotaministeriön hyväksymänä. Työosastolla oli insinööri- ja jalkaväkihenkilöstöä, joilla ei ollut erityiskoulutusta ja jotka pystyivät tekemään työtä, joka ei vaatinut korkeaa pätevyyttä. Osaston johdon nimitti sotaministeriö sotilastekniikan virkailijoiden keskuudesta. Samoihin aikoihin kun sotilaiden tiekomentoja ja joukkojen kuljetusta koskevia määräyksiä kehitettiin, vuosikymmenen ajan olemassa olleet sotilastyöläiset, konduktööri- ja lennätinyhtiöt lakkautettiin. Sotaministeriön edessä oli kiireellinen kysymys tarpeesta luoda tehokas järjestelmä rautatiealan asiantuntijoiden kouluttamiseksi, jotka pystyvät palvelemaan sotilaallisia tiejohtotehtäviä mobilisoinnin ja vihollisuuksien puhkeamisen yhteydessä. Itse asiassa Venäjän armeijalla ei tarkasteluhetkellä ollut tällaista reserviä järjestäytyneen henkilöstön koulutusjärjestelmän puutteen vuoksi.

Vuonna 1869 laadittiin säännöt rautateille rauhan aikana muodostettavista sotilasrautatieryhmistä. Oletuksena oli, että rauhan aikana sotilaalliset rautatieryhmät muodostettaisiin jalkaväki- ja insinööriyksiköiden kyvykkään alemman rivin joukosta. Sotilaallisten rautatieryhmien henkilökunnasta 75 % oli määrä koostua jalkaväkimiehistä, 25 % miehistöstä saappareita. Sotilasrautatiimien lukumääräksi maan 23 rautateillä määritettiin 800 henkilöä. Palveluksessaan sotilaat ja aliupseerit hallitsivat rautatiealan erikoisuuksia, ja demobilisoinnin jälkeen heidät merkittiin erityisrekisteriin ja sodan sattuessa heidät oli mobilisoitava ja lähetettävä palvelemaan sotilaiden tiejohtoon. Matkan varrella sotilasrautatiimit osallistuivat myös rautateiden rakentamiseen sekä korjaus- ja ratatöihin. Muodostettiin myös kolme kasakkojen sotilasrautatieryhmää, jotka koostuivat 100 Donin kasakosta, jotka palvelivat Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Grushevskaya ja Kursk-Harkov-Azov rautateillä. Kasakkajoukot toimivat samanlaisen rutiinin mukaan kuin tavalliset sotilasrautatiet, ja niissä palvelevat kasakat jouduttiin myös sodan sattuessa lähettämään sotilastieryhmiin. Vihollisuuksien puhkeamisen yhteydessä ratsastettujen kasakkojen oli suojeltava rautatieinfrastruktuurin tiloja, korjattava ne ja tarvittaessa päinvastoin räjäytettävä ne, jotta ne eivät putoaisi viholliselle. Sotilaallisten rautatieryhmien luominen vaikutti myönteisesti Venäjän armeijan mobilisaatiovalmiuksiin sotilasviestinnän alalla. Juuri sotilasrautatiimien toiminnan ansiosta pystyttiin suhteellisen lyhyessä ajassa valmistamaan vaikuttava joukko rautatiealan aliupseeri- ja sotilasjoukkoja. Vuonna 1876 tällaisia ​​ihmisiä oli 2200. Siten varustettiin luotettava ja erittäin suuri reservi sotilaallisia tieryhmiä siihen aikaan. Samaan aikaan sotilasjohto päätti aloittaa pysyvien rautateiden sotilasyksiköiden muodostamisen, jotka kykenisivät suorittamaan suuria määriä rautatien rakentamista ja korjaamista vihollisuuksien aikana.

Rautatiepataljoonat Venäjän ja Turkin sodassa

Yksi tärkeimmistä syistä siirtymiseen rautatiejoukkojen uuteen organisaatiomuotoon oli Venäjän imperiumin ja Turkin välinen uhkaava sota, jonka välitöntä alkamista kukaan sotilasosaston johtajista ei epäillyt. Siksi sotaministeriölle annettiin tehtäväksi luoda tehokkaita yksiköitä rautateiden ylläpitoon ja rakentamiseen, jotka pystyvät toimimaan Venäjän ja Turkin rintamalla. Tilannetta pahensi rautateiden alikehittyminen alueilla, joilla venäläisten joukkojen odotetaan toimivan. Rautatieinfrastruktuurin alikehittyminen puolestaan ​​vaikeutti merkittävästi joukkojen kuljettamista ja niiden toimitusten järjestämistä. Rautatieliikenteen järjestämisen ongelmien ratkaiseminen mahdollisesti etulinjan alueella edellytti sotilasjohdolta rautateiden sotilaskomentojen palvelun tehostamista. Armeijan rautatieryhmien suurin haitta oli henkilöstöpula: ryhmissä oli valtava pula henkilöstöupseereista, ja vaikka henkilöstön koulutus toteutettiin hyväksyttävällä tasolla, se ei silti eronnut yhtenäisyydestä, koska jokainen armeijan päällikkö tietiimi koulutti alaisiaan omien näkemyksensä mukaisesti palvelun erityispiirteistä. Tarve yleistää koulutus ja tarjota henkilöstölle upseereja, koulutettuja aliupseeri- ja sotilaita johti pysyvien sotilasyksiköiden muodostamiseen rautatiepataljoonien muodossa. Sotilasosaston johtajien mukaan pataljoonaorganisaatiomuoto vastasi parhaiten rautatien rakentamisen ja rautateiden infrastruktuurin suojelu- ja korjauspalvelun käytännön tarpeita. Sotaministerin 12. marraskuuta 1876 antaman käskyn mukaisesti muodostettiin sotatiepataljoona, joka sai pian nimen 3. rautatiepataljoona ja liitettiin 3. insinööriprikaatiin.

Kolmannessa rautatiepataljoonassa oli kaksi rakennus- ja kaksi kunnossapitoyhtiötä. Ensimmäinen toimiva yhtiö oli kalusto- ja vetopalveluyritys, toinen liikenne- ja lennätinpalveluyritys. Toimintayhtiöiden lukumääräksi määritettiin 337 aliupseeria ja sotilasta kukin, rakennusyhtiöiden lukumääräksi 196 aliupseeria ja sotamiestä kukin. Rautatiepataljoonan henkilökunta oli aseistettu Berdan-aseilla ja kuljettajat, apulaiset ja stokerit revolvereilla. Pataljoonan sotilaat käyttivät sapööri-univormuja, mutta kirjaimet "Zh" olkahihnoissaan. Rautatiepataljoonan rekrytointi toteutettiin sotilasrautatieryhmien koulutuksen saaneiden aliupseerien ja sotilaiden valinnalla, joilla oli rautatiealan erikoisammatit. Upseereilla oli myös erityiskoulutus. Rakennusyrityksiin kuului 5 rautatieinsinööriä, 4 teknikkoa, tienjohtajia, työnjohtajia, ratatyöntekijöitä ja muita rautateiden rakennus- ja korjaustöiden järjestämiseen tarvittavia asiantuntijoita. Rakennusyrityksillä oli omat 4 veturia, 34 henkilöautoa, 2 apuvaunua ja 4 laituria sekä suuri määrä korjaus- ja kunnostus-, rakennus- tai selvitystöiden suorittamiseen tarvittavia työkaluja rataosuuksilla. Operatiivisista yhtiöistä niihin kuului 9 rautatieinsinööriä, lennätinosaston virkamiehiä, kuljettajia ja heidän avustajiaan, stokereita, junien kokoajia, konduktöörejä, apulaisasemapäälliköitä ja muita asiantuntijoita. Näin ollen pataljoonassa palveli 2 esikuntaupseeria, 22 yliupseeria, 23 siviiliviranomaista, 1066 aliupseeria ja sotilasta sekä 31 siviilityöntekijää. Siten Venäjän valtakuntaan luotiin ensimmäinen täysimittainen rautatiejoukkojen sotilasyksikkö, joka pystyi suorittamaan erilaisia ​​​​taistelutehtäviä. Vuonna 1877 perustettiin vielä kaksi rautatiepataljoonaa.

Venäjän-Turkin sota 1877-1878 tuli Venäjän rautatiejoukkojen ensimmäinen vakava koe. Venäjän armeijan etujoukkoon kuului 3 upseeria ja 129 alempia rivejä 3. rautatiepataljoonasta. Oletettiin, että Venäjän joukkoja lähetettäisiin Romanian alueen läpi, mutta tämän maan rautatiet olivat erittäin huonossa kunnossa, käytännössä sopimattomia suurten sotilasosastojen kuljettamiseen. Siksi 3. rautatiepataljoona lähetettiin kunnostamaan Cucutenin ja Iasin välistä rautatietä, jonka ylivuotoiset järvet huuhtoivat pois. Rautatieliikenne palautettiin kahdessa päivässä, kun taas Romanian rautatiepalvelut pyysivät kaksi viikkoa tämän määrän suorittamiseen. Siten Cucuteni-Iasi-rautatien palauttamisesta tuli Venäjän rautatiejoukkojen ensimmäinen "taistelu", jonka he kestivät kunnialla - myös sotilaiden ja aliupseerien titaanisten ponnistelujen ansiosta, jotka pystyivät tulvaolosuhteissa. rautatien kunnostamiseen. Myöhemmin sodan aikana 3. rautatiepataljoona osallistui toistuvasti rautateiden kunnostamiseen ja jopa lisäradan rakentamiseen Ungheni - Iasi -osuudella. Lisäksi rautatiepataljoona korjasi liikkuvaa kalustoa, joka osallistui sotilasyksiköiden kuljettamiseen Romanian läpi. Romanian junille määrättiin rautatiepataljoonan aliupseerit ja sotilaat, mikä peitti pätevien asiantuntijoiden puutteen Romanian rautatieosastolla. Toukokuuhun 1878 asti venäläiset sotilaat palvelivat Romanian alueella tarjoten rautatieliikennettä tälle maalle.

Sodan aikana Moskovaan muodostettiin 2. ja 4. rautatiepataljoona. 2. pataljoona muodostettiin 30. kesäkuuta 1877 ja lähetettiin välittömästi rintamalle - Romaniaan. Pataljoonan yhtiöitä käytettiin vartioimaan Bukarestiin, Brailoviin ja maan muihin kaupunkeihin kulkevia rahtijunia. Rakennusyritykset osallistuivat Iasi - Bukarest -haaran rakentamiseen ohittaen Pascanin. Romanian rautateiden kapasiteetin lisäämiseksi päätettiin rakentaa haaralinja Benderystä Galatiin, jonka pataljoona pystyi toteuttamaan vain 100 päivässä. Rakennetun rautatien ansiosta Venäjän armeijan ja sen kaluston kuljettaminen helpottui merkittävästi. Linjan rakentamisen aikana rakennettiin 15 asemaa, 300 siltaa ja putkia. Joulukuun 1877 ja marraskuun 1878 välisenä aikana tiellä kuljetettiin yli 130 tuhatta Venäjän armeijan työntekijää. Tammikuussa 1878 rautatiepataljoonien sotilaiden ja aliupseerien joukosta muodostettiin konsolidoitu komppania, joka lähetettiin rautateiden eteläsuuntaan ja huhtikuun 1878 lopussa 3. pataljoona kokonaisuudessaan lähetettiin Etelä-Turkin rautatiet. Vuoden 1878 lopussa 2. ja 3. pataljoona vedettiin Venäjän alueelle. Helmikuuhun 1879 saakka Etelä-Turkin rautateiden toiminta oli 4. rautatiekataljoonan käsissä, minkä jälkeen se siirrettiin Turkin vastaaville osastoille. Kesäkuussa 1879 4. rautatiepataljoona vedettiin Venäjän valtakunnan alueelle. Venäjän-Turkin sodasta tuli tulikaste Venäjän armeijan rautatiejoukkojen joukoille ja osoitti niiden käytön mahdollisuudet nykyaikaisessa sodankäynnissä vakuuttaen sotilasjohdon rautatiejoukkojen merkityksestä Venäjän armeijalle. Venäläisten sotilaiden rakentamia rautatieinfrastruktuuritiloja käytti myöhemmin Romanian rautatieosasto.

Oma EIV-rautatierykmentti

Vuonna 1878 muodostettiin 1. rautatiepataljoona, jonka tehtäviin kuului palvelun tarjoaminen Pietari - Tsarskoje Selo -rautatien toiminnan ja suojelun varmistamiseksi sekä liikkuva palvelu rautateiden suojelemiseksi tsaarin ja tsaarin jäsenten matkan aikana. kuninkaallinen perhe. 1. rautatiepataljoonalla oli suorittamiensa tehtäviensä ansiosta vartija-armeijan oikeudet, ja se erottui erityisen palvelusaikataulun ja paremman varustelun ansiosta. Samaan aikaan sotilaat, aliupseerit ja pataljoonaupseerit eivät käytännössä olleet mukana rautateiden rakentamisen ja raiteiden suojelun tehtävien suorittamisessa muilla Venäjän alueilla ja sotilaskampanjoissa. Venäjän ja Turkin sodan päätyttyä rautatiepataljoonien määrä väheni merkittävästi. Itse asiassa ne muuttuivat kaatoyksiköiksi, joista jokainen koostui pataljoonan komentajasta, 4 komppanian komentajasta, virkailijasta, 6 aliupseerista, 2 komppanian rumpalista ja 83 sotilasta. Esikuntaupseerit ja pataljoonien yliupseerit lähetettiin jatkamaan palvelusta kenttä- ja reservijalkaväkiyksiköissä ja alemmat riveissä rautateille tavallisina työntekijöinä. Siten huolimatta rautatiejoukkojen menestyksestä Venäjän ja Turkin sodassa, sodan jälkeisenä aikana yksiköiden henkilöstöpolitiikka johti tosiasiassa joukkojen todellisen taistelupotentiaalin merkittävään heikkenemiseen ja vähensi ne entiselle tasolle. armeijan rautateiden komentojen sodan taso - sekä lukumäärän että koulutuksen laadun sekä sotilaallisen kurinalaisuuden ja henkilöstön yhteenkuuluvuuden kannalta. Sotaministeriö itse asiassa siirsi asiantuntijoiden koulutustehtävät rautatieyksiköistä rautatieosastolle, koska sotilasosaston virkamiehet olivat vakuuttuneita siitä, että rautatiejoukkojen tulee palvella rautateiden toiminnassa vain sodan aikana ja rauhan aikana siviiliosasto selviytyy. näiden tehtävien kanssa täydelliset viestintäreitit. Tältä osin oli jatkuva tarve rautatiejoukkojen uudelleenorganisoinnille ja modernisoinnille muun muassa yksiköiden henkilöstön koulutuksen laadun parantamiseksi. Lisäksi Keski-Aasian alaisuudessa oli tarpeen kehittää rautatieliikennettä alueella. Ilman sotilasyksiköitä ei ollut mahdollista rakentaa ja ylläpitää rautatietä Keski-Aasiassa - suuren määrän siviiliasiantuntijoita, jotka ovat valmiita työskentelemään "villille alueelle", oli melkein mahdotonta.

Kaspianmereltä Samarkandiin

Rautatien rakentaminen Keski-Aasiaan johtui taloudellisista ja sotilaspoliittisista syistä. Ensinnäkin alue oli hyvin löyhästi sidoksissa Venäjään, mikä vaikeutti taloudellista vaihtoa ja hallintoa. Toiseksi ilman rautatieliikennettä britit, joiden päämaja ja sotilasyksiköt sijaitsivat Intiassa, voisivat saada etuja alueella. Trans-Kaspian rautatien rakentaminen uskottiin sotaministeriölle, koska tie oli rakennettava sodan olosuhteissa, joita tsaarihallitus käytti Trans-Kaspian alueella asuvien turkmeeniheimojen kanssa. Rautatien rakentamista varten vuonna 1880 muodostettiin 1. reservipataljoona, johon kuului 4 komppaniaa ja 1069 aliupseeria ja sotilasta. Pataljoonan rekrytointiprosessissa komentajalla oli kuitenkin täydellinen pula pätevästä henkilöstöstä. Edes yhden pataljoonan komppanian miehittämiseen ei ollut tarvittavaa määrää aliupseeri- ja sotilaita, mikä vaati jalka- ja konepajajoukkojen sotilashenkilöstön osallistumista. 14. toukokuuta 1880 rykmentin 1. komppania lähetettiin Moskovasta, ja pataljoona valmistui vasta 25. joulukuuta 1880, minkä jälkeen pataljoona lähetettiin myös Keski-Aasiaan aloittamaan Trans-Kaspian rakennustyöt. rautatie. Pataljoonaan määrättiin rautatieministeriön insinöörejä, jotka varmennettiin kiireesti sotilashenkilöiksi ja otettiin mukaan pataljoonaan. Lisäksi pataljoonaa seurasivat laivastot - Keski-Venäjän maakuntiin palkatut siviilit työttömän talonpoikaisväestön joukosta. Trans-Kaspian rautatien rakentamisesta tuli seuraava sivu Venäjän ja Turkin sodan jälkeen Venäjän valtakunnan rautatiejoukkojen loistavalla sotilaspolulla.

Polun rakentaminen. Venäjän keisarillisen armeijan sotilasjuna Aasiassa, kuva The Patriotista, 6. maaliskuuta 1904.

Neljänkymmenen työpäivän sisällä, 5. lokakuuta 1880 mennessä, Molla-Karaan rakennettiin 23 kilometriä leveäraiteista ja Kyzyl-Arvatiin 37 kilometriä kapearaiteista. Tien rakentamisen aikana rautatietyöntekijät kohtasivat lukuisia vaikeuksia, pääasiassa puhtaan veden lähteiden puute ja ilmastonmuutos. ”Yrityksen ja erehdyksen” menetelmällä rautatiepataljoona hallitsi rautatien liikennöinnin erityispiirteet autiomaassa. Luonnollisesti Venäjän menestys rautateiden rakentamisessa Keski-Aasiassa johti brittien kielteiseen reaktioon, koska he pelkäsivät Venäjän valtakunnan aseman vahvistumista alueella edelleen. Pietarissa toimivan aulan - venäläisen "viides kolonni" - kautta toimiva Lontoo sai tsaarihallitukselta päätöksen jatkorakentamisen keskeyttämisestä, minkä jälkeen työt keskeytettiin ja rautatiepataljoona keskittyi toiminnan ja suojelun varmistamiseen. Kyzyl-Arvatin rakennetusta rataosuudesta . Kuitenkin, kun Venäjän ja Ison-Britannian suhteet Keski-Aasian ja Afganistanin eturistiriidan vuoksi kuumenivat äärimmilleen ja Keski-Aasiassa nousi todellisen sodan uhka Englannin kanssa, Venäjän imperiumin hallitus päätti jatkaa toimintaansa. rautatien keskeytyneen rakentamisen. Tien rakentamistehtävä annettiin vasta muodostetulle 2. Transkaspian rautatiepataljoonalle. Pataljoonien toiminnallisuus jaettiin - 1. Transkaspian rautatiepataljoona vastasi jo rakennettujen rataosuuksien kunnossapidosta ja uusien osien käyttöönotosta ja 2. Transkaspian rautatiepataljoona otti päätehtävät rataradan rakentamisesta vaikeassa tilanteessa. Keski-Aasian alueen olosuhteet. Joulukuussa 1886 rautatien rakentaminen Amu Daryaan, 806 km pitkä. valmistui, minkä jälkeen rautatiepataljoona siirtyi rakentamaan siltaa Amu Daryan yli. Monimutkaiset siltatyöt kestivät neljä kuukautta. 15. toukokuuta 1888 käynnistettiin rautatie Kaspianmereltä Samarkandiin. Sen rakentamisessa ja laukaisussa sekä myöhemmin keskeytymättömän toiminnan varmistamisessa tärkein rooli oli Trans-Kaspian rautatiepataljoonoilla.

Siirtyminen rautatieprikaattiin

Samaan aikaan Venäjän imperiumin Euroopan osassa vuonna 1885 perustettiin erillinen rautatieprikaati, joka sisälsi kaikki kolme rautatiekapataljoonaa. Samaan aikaan sotilasjohto oli ymmällään pataljoonien rakenteen optimoinnista sotaa ja rauhanaikaa varten. Sota-ajan määräysten mukaan rautatiepataljoonaan piti kuulua kaksi rakennus- ja kaksi operatiivista komppaniaa, 25 upseeria, 5 virkamiehiä ja 1112 alempiarvoista. Rautatiepataljoonaksi määrättiin rauhan aikana kaksi rakennus-, kaksi operatiivista ja yksi henkilöstökomppania (sota-aikana toinen pataljoona sijoitettiin sen tukikohtaan), mutta henkilöstön määrä vähennettiin 652 sotilaan ja 3 virkamieheksi. sama määrä upseereita, 25 henkilöä. Prikaatissa ja pataljoonoissa perustettiin prikaati- ja pataljoonakouluja, joissa aloitettiin asiantuntijoiden koulutus eri sotilaallisten rautateiden erikoisaloilla - rakentaminen, veto, liikkuminen, lennätin ja purku. Upseereja lähetettiin toisinaan rautateille parantamaan taitojaan. Pataljoonan henkilöstön koulutus suoritettiin erityisellä harjoitusalueella Baranovichissa. Rautatieprikaatin pataljoonat osallistuivat henkilöstön koulutuksen ohella rautateiden rakentamiseen ja sotilasosastojen rautatiekuljetuksiin sotaharjoitusten aikana. Samaan aikaan hallitus, joka oli kiinnostunut säästämään rahaa, käytti rautatiepataljoonien sotilaiden työtä voiton saamiseksi, mikä selitti myös pataljoonien toistuvan osallistumisen uusien rautateiden rakentamiseen. Vuonna 1890 perustettiin rautatiejoukkojen tilannetta selvittämään komissio, jonka jäsenten mielestä joukkojen koulutus on toteutettu riittämättömällä tasolla ja edellytti erillisen rautatien osoittamista sotilaiden ja asevoimien koulutukseen. upseerit. Hallitus ei kuitenkaan pystynyt rahoittamaan koulutusrautatien rakentamista, joten komission ideaa ei koskaan toteutettu.

Myös vuonna 1890 ryhdyttiin uusiin toimenpiteisiin rautatiejoukkojen tilanteen selkeyttämiseksi. Sota-ajan joukkojen kenttäjohtoa koskevien määräysten mukaan rautatiejoukkojen yleistä johtamista tuli sodan sattuessa hoitaa armeijan sotilasviestintäpäällikkö, joka oli armeijan esikuntapäällikön alainen. , ja erityiskysymyksissä ylipäällikön päämajan rautatieosaston päällikön alaisina. Armeijan sotilasviestintäpäällikön alaisuudessa oli Kenttätieosasto, joka vastasi teiden rakentamisesta ja korjaamisesta. Kenttätieviraston päällikön käytössä olivat rautatiepataljoonat, operatiiviset ryhmät ja rautateiden turvayksiköt. Samaan aikaan muodostettiin uusia rautatiejoukkojen sotilasyksiköitä. Siten vuonna 1895 perustettiin 1. Ussuriyskin rautatiepataljoona suorittamaan Etelä-Ussuriyskin rautatien rakentamista ja vuonna 1903 - 2. Ussuriysk-pataljoona. Kahden pataljoonan pohjalta perustettiin Ussurin rautatieprikaati, joka suoritti tärkeitä tehtäviä Vladivostokista joelle kulkevan rautatien rakentamisessa. Amur. Vuonna 1903 muodostettiin 4 Trans-Amur-pataljoonaa, jotka yhdistettiin Trans-Amur-rautatien rajavartioprikaaiksi, jonka tehtäviin kuului Kiinan itäisen rautatien (CER) suojelu ja toiminta. Keski-Aasiassa Turkestanin rautatieprikaati perustettiin Trans-Kaspian pataljoonien pohjalta. Viimeinen muodostelma erottui siitä, että siihen kuului Kushkinsky-kenttärautatieyhtiö, joka palveli kenttäkannettavaa rautatietä - ainutlaatuista viestintävälinettä. Myöhemmin samanlaisia ​​yrityksiä perustettiin Itä-Siperiaan - Amurin ja Irkutskin kenttärautatieyhtiöt. 1900-luvun alkuun mennessä. Tähän sisältyy myös rautateiden upseerien sotilaskoulutusjärjestelmän muodostaminen.

Ennen tätä upseerien rekrytointi toteutettiin upseerien siirrolla konepajajoukoista, mutta vain 40 %:lla rautatiejoukkojen upseereista oli tekninen koulutus. Siksi Turkestanin rautatieprikaattiin perustettiin joulukuussa 1903 erityinen upseerikoulu, josta rautatiejoukkojen riveissä palvelleiden upseerien, joilla ei ollut erityistä rautatiekoulutusta, oli valmistuttava. Joka vuosi koulusta valmistui 6 liikennepäällikköä, 5 korjauspäällikköä ja 4 vetopäällikköä. Koulu järjesti kuuden oppiaineen opinnot - rautatieliikenteen säännöt, höyrymekaniikka ja liikkuva kalusto, rautateiden ja keinotekoisten rakenteiden rakentaminen, rakennustaide ja -arkkitehtuuri, mekaniikka ja vesihuolto, rautatiehygienia. Koulun opetushenkilökunta koostui Turkestanin rautatieprikaatin upseereista, joilla oli asianmukainen koulutus ja palvelukokemus, sekä Transkaspian rautatiehallinnon insinöörihenkilöstöstä. Näin ollen koulutusjärjestelmää parannettiin merkittävästi paitsi sotilaiden ja aliupseerien lisäksi myös rautatieupseereille, joilla ei ole erikois- tai teknistä koulutusta.

Zaamurskajan rautatieprikaati

1900-luvun alussa. Venäjän valtakunnassa oli erittäin lukuisia ja yksi maailman parhaista rautatiejoukkoja. Venäjän armeija koostui 12 rautatiepataljoonasta, jotka oli järjestetty 4 rautatieprikaatiin. Baranovichi-rautatieprikaati vastasi Venäjän eurooppalaisesta osasta ja kaikkien prikaatien henkilöstön taistelukoulutuksesta. Turkestanin rautatieprikaati varmisti Trans-Kaspian rautatien, Ussuri-prikaati - Ussuri-rautatien ja Zaamur-prikaati - Kiinan-itäisen rautatien toiminnan ja suojelun. Yksi taisteluvalmiimmista oli Zaamurin rautateiden rajavartioprikaati, jolle Kiinan Boxer-kapinauksen jälkeen uskottiin Kiinan itäisen rautatien suojelu. Prikaati koostui kuudesta 325 sotilasta ja aliupseerista. Jokaiselle yhtiölle määrättiin 125 henkilöä Amurin sotilaspiiriin sijoitetuista rautatie- ja insinööriyksiköistä ja 200 henkilöä jalkaväkiyksiköistä. Prikaatin yksiköt sijaitsivat Mantsuriassa ja niillä oli keskeinen rooli Kiinan itäisen rautatien toiminnan varmistamisessa Venäjän ja Japanin sodan aikana 1904-1905. Ottaen huomioon rautatieliikenteen alikehittymisen Venäjän ja Kiinan rajalla rautatiejoukoilla oli tärkeä rooli Venäjän armeijan ja sen tarvikkeiden kuljetuksen varmistamisessa Venäjän ja Japanin sodan aikana. Taistelut pakottivat sotilasjohdon pohtimaan rautatiejoukkojen hallinnon edelleen parantamista.

Erityisesti sotilasneuvosto päätti lokakuussa 1904 muodostaa erityisen rautatiejoukkojen luokan, johon kuuluivat kaikki aktiiviset rautatiepataljoonat. Toiseksi upseerien rekrytointi rautatiejoukkoon oli määrä suorittaa insinöörikoulusta valmistuneiden ja muiden armeijan alojen upseerien, mikäli heillä oli korkea- tai keskiasteen tekninen koulutus. Päärakennusosaston toimialueelta rautatiejoukot siirrettiin armeijan kenraalin osastolle. Siinä vahvistettiin myös rautatiejoukkojen yhtenäinen miehistö rauhan- ja sodan aikana ja korostettiin joukkojen henkilöstön koulutusta erityisellä harjoitusalueella ja erityisellä sotilasrautatiellä. Voidaan sanoa, että juuri Venäjän ja Japanin sodan aikana syntyi ajatuksia rautatiejoukkojen toimivuudesta taisteluoperaatioiden aikana. Tähän sisältyi: vihollisjoukkojen viestintäreittien tiedustelu, vihollisjoukoista vapautettujen rautateiden ennallistaminen ja käyttö, rautateiden rakentaminen pääraiteilta armeijan yksiköiden toimipaikoille, rautateiden toiminnan järjestäminen sodan aikana, rautateiden suojelu ja valmistelut siltojen ja muiden infrastruktuuritilojen puolustaminen, rataradan mahdollinen tuhoutuminen vetäytyessä. Huolimatta siitä, että koko Venäjälle Venäjän ja Japanin sota toi vain pettymyksiä, se auttoi rautatiejoukkoja ymmärtämään omat puutteensa ja etunsa. Venäjän ja Japanin sodan aikana tapahtui rautatiejoukkojen lopullinen muodostus, jonka oli määrä osallistua paljon globaalimpaan ensimmäiseen maailmansotaan.

Ctrl Tulla sisään

Huomasin osh Y bku Valitse teksti ja napsauta Ctrl+Enter

Mikä on ensimmäinen ajatus, joka tulee mieleesi, kun mainitset rautatiejoukot? Kokeilun vuoksi esitin tämän kysymyksen ensimmäiselle henkilölle, joka tuli paikalle. Tapasin vanhemman, joka tunnetaan myös nimellä "äiti", joka muuten everstiluutnantin vaimona matkusti melko paljon työmatkoilla ja oli nähnyt tarpeeksi sotilaallista elämää elämässään. Ehdotetut yhdistykset olivat kuitenkin yksinkertaisia ​​ja yllättäviä. Tietysti rautatiejoukot ovat panssaroituja rautahirviöitä, lentäviä pyörillä varustettuja prikaateja, ilmatorjuntatykkejä rautatien laiturilla, vuorattu laukkuilla ja Maxim-konekivääreillä jne. Mielessäni piirretään selkeä kuva, kun sivuraidella seisoo valtava varikko ja panssaroituja junia.

Selvittääkseni, miltä kaikki todella näyttää ja päästäkseni eroon illuusioista, minun piti mennä bloggaajien kanssa rautatiejoukkojen 857. koulutuskeskukseen. Luonnollisesti todellisuudessa kaikki osoittautui täysin erilaiseksi. Kaikki on paljon proosallisempaa, mutta ei vähemmän mielenkiintoista...

2.

857 Rautatiejoukkojen koulutuskeskus perustettiin 1.8.1996 1 erillisen rautatiekoulutusrykmentin pohjalta, joka aloitti historiansa 5.10.1918.

Koko sotilasyksikön toiminta-ajan sen päätehtävänä oli kouluttaa korkeasti päteviä kersantteja ja nuorempia asiantuntijoita, jotka on tarkoitettu täyttämään paikkoja, jotka määrittävät sotilasyksiköiden ja rautatiejoukkojen kokoonpanojen taistelukyvyn. Viime vuosien aikana kymmeniä tuhansia nuorempia komentajia ja asiantuntijoita on vapautettu sotilasyksiköstä ja lähetetty joukkoihin. Sotilaskoulutusyksikön valmistuneet suorittivat tehtävänsä kunnialla ja arvokkaasti Suuren isänmaallisen sodan rintamilla, rautateiden kunnostamisen aikana sodan ja sodan jälkeisenä aikana. Henkilöstö antoi suuren panoksen maan rautatieliikenteen kehittämiseen Ivdel-Ob-, Abakan-Tayshet-, Tyumen-Surgut- ja Baikal-Amurin pääradan rakentamisen aikana. Sadat yksiköstä valmistuneet on palkittu valtion palkinnoilla menestyksestään sotilasyksiköiden ja sotilaskokoonpanojen taisteluvalmiuden lisäämisessä.

Tällä hetkellä Rautatiejoukkojen koulutuskeskuksessa työ jatkuu joukkojen komentajien ja erikoissotilaiden kouluttamiseksi. Koulutusta järjestetään 14 erikoisalalla, jotka määritellään Venäjän federaation puolustusministerin määräyksellä 2006 nro 480 "Luettelon hyväksymisestä sotilaiden, merimiesten, kersanttien ja esimiesten täyttämistä sotilasviroista, joihin sotilashenkilöstöä sovelletaan koulutus Venäjän federaation asevoimien koulutuskokoonpanoissa ja sotilasyksiköissä." Tämä:

• työnjohtaja (tietekniikan laitteiden korjaus ja varastointi)
• paalutuskone (4 tyyppiselle nosturilaitteelle)
• kuljettaja (2 tyyppisille paalutus- ja paalutusyksiköille)
• telakoneen kuljettaja
• radiolennätin (keski- ja pienitehoiset radioasemat)
• mekaanikko (puhelin ZAS)
• Telakoneen kuljettaja (ZS-400(500)
• kuljettaja (junannosturityyppi KDE, EDK)
• operaattori (metsänkorjuu- ja sahalaitteet)
• nosturin kuljettaja (autonostureiden käyttö)

Lehdistötiedote

Koulutuskeskuksen meluisa bloggaajien ja median edustajien seura otettiin vastaan ​​mahdollisimman positiivisesti. Keskuskomento kirjaimellisesti "sanoi juuri" saapumisestamme. Mutta armeija on juuri sitä: he keksivät nopeasti kaiken. Kävi ilmi, että joukko siviilejä valokuva- ja videolaitteineen ei etsinyt sensaatioita ja skandaalisia paljastuksia, vaan saapui yksinkertaisesti tutustumaan koulutuskeskuksen toimintaan. Siksi komentohenkilökunta rauhoittui nopeasti, piti lyhyen luennon ja aloitti retken.

Yksikön alue on täydellisessä kunnossa, kaikkialla puhdasta ja hyvin hoidettua. On uusia kasarmeja, on vanhoja... vaikka ne eroavatkin toisistaan ​​vain arkkitehtonisesti, muuten kaikki näyttää kunnolliselta. En tiedä, miten se on muissa osissa Moskovan aluetta, mutta varuskunnissa, isänmaan ulkopuolella, jossa vietin koko lapsuuteni, tällaista tilaa pidettiin normaalina. Sanoisitko, että tämä on vain ikkunakoristelu ja vielä yksi Potemkin-kylä? Ja minä sanon sinulle, että sinun ei pidä tuomita kaikkia itse!

"Paraattikentällämme tehdään parhaillaan korjauksia, odotamme asfalttia."- sanovat armeijat, kun bloggaajat löytävät yksimielisesti "vian". Ja mitä? Miksi paraatikenttä ei voi olla remontin alla? On kuitenkin ajatus, että kaikki läsnäolijat ymmärsivät tämän erittäin hyvin.

3.

Menemme pidemmälle, kuljemme tarkastuspisteen läpi puistoalueelle. Sisään astuessaan sotilaat tervehtivät upseereita, ja me tervehdimme varmuuden vuoksi. 🙂 Sisäänkäynnin vieressä on kello ja sen käyttöohjeet. Huumorin vitsi? Ei, kuten monien vuosien käytäntö on osoittanut, yksinkertainen ratkaisu on aina parempi kuin monimutkainen. Tästä syystä Kalashnikov-rynnäkkökivääri on luotettavampi kuin M16-kivääri, paperikartalla varustettu tabletti luotettavampi kuin uusi GPS-navigaattori, ja Neuvostoliiton tutkat näkevät täydellisesti "näkymättömät" lentokoneet... no, ymmärräthän.

4.

Meille annettiin lupa kiusata mukana tulevia upseereita tyhmillä kysymyksillä, joita monet käyttivät heti hyväkseen. Kysymykseen "missä junat ovat?" armeija kohotti kulmakarvojaan hämmästyneenä, mutta vastasi muihin kysymyksiin erittäin mielellään, siirtyen vähitellen sotilaskielestä julkiseen kieleen (ne, jotka kommunikoivat sotilasohjaajien kanssa, ymmärtävät).

5.

Koska tiedämme jo, että rautatiejoukot eivät koostu "panssaroitujen junien" kuljettajista ja polttajista, vaan muiden erikoisalojen asiantuntijoista... joita ilman ei muuten yksikään panssaroitu juna kulje minnekään. Rautatiejoukkojen päätehtävänä on rautatieyhteyksien rakentaminen, kunnostaminen ja suojaaminen. Katsotaan kuinka pääiskujoukot kamppailevat, jos ammukset, varaosat ja tarvikkeet eivät toimiteta heille ajoissa. Lisäksi rautatiejoukoilla on aina tekemistä rauhan aikana.

Mutta poikkean... saavuimme kuorma-autonosturialueelle.

6.

Kuten harjoituskentän nimestä voi arvata, täällä harjoitellaan kuorma-autonosturin käyttötaitoja. Lapsena kaikilla pojilla oli sellaisia ​​autoja, he raahasivat niitä narulla lätäköiden läpi ja käänsivät kahvaa, laskeen ja nostaen pieniä kuormia (helvetti, minulla oli kippiauto). Se on sama täällä, vain vakavasti ja aidosti.

7.

Turvaohjeistuksen "Älä seiso nuolen alla, minä tapan sinut!" jälkeen ohjaaja asettaa tehtävän ja selittää kaiken sen suorittamiseen tarvittavan.

8.

Opiskelupaikka nro 2. Harjoittele kuorma-autonosturin käyttöä voimalinjojen lähellä. Sähkölinjan pylväät ovat todellisia. Haluat vain vitsailla, jos käyttäydyt hyvin, sammutamme sähköt. Mutta nämä ovat tietysti vitsejä, harjoituslangoissa ei ole jännitystä.

9.

Selkeässä ohjauksessa kuorma liikkuu varovasti, sähköjohto ei vaurioidu, kaikki on kunnossa.

10.

Opiskelupaikka nro 7. Täällä henkilökuntaa koulutetaan lastaamaan ja purkamaan rahtia ajoneuvon takaa.

11.

Kuorman oikean asennon avaruudessa määrittävät nosturi ja kaksi hävittäjää, jotka korjaavat sen (asennon) yksinkertaisilla laitteilla, kuten köydellä.

12.

Kun yksi tiimi työskentelee, muut katsovat sivusta ja odottavat vuoroaan.

13.

"menee sisään... ja tulee ulos... tulee hienosti ulos"(Kanssa)

14.

Opiskelupaikka nro 8. Kuorma-autonosturin käyttö pitkällä kuormalla. Tehtävä on yksinkertainen - siirrä pitkä rakenne pisteestä A pisteeseen B. Kiinnitä samalla se oikein liikkeen aikana ja aseta se määritettyyn paikkaan.

15.

Vastoin yleistä luuloa, että armeijassa he eivät kiroile, vaan puhuvat, harjoituskentällä ei kuultu ainuttakaan sopimatonta sanaa.

16.

Lisäksi kaikki olivat niin uppoutuneita työhönsä, että bloggaajat osoittautuivat täällä meluisimmiksi. Jos tämä ärsyttävä pikkujuttu jätetään pois, niin testipaikalla työskentelyääni on kuorma-autonostureiden moottoreiden kolina ja ajoittainen piippaus niiden liikkuessa.

17.

Opiskelupaikka nro 4. Harjoittele lastin lastaamista ja purkamista gondolivaunuun. On myönnettävä, että tämä on koru... vaunun seinästä voihan puolet helposti purkaa tai jopa kääntää.

18.

Bloggaajat ja toimittajat täyttivät harjoituskentän kaikki alueet. Jotkut kiipesivät röyhkeästi hanojen alle ja jäivät tielle, kun taas toiset liittyivät hiljaa muodostelmaan eivätkä näyttäneet valoa. Mikään ei antanut vakoojaa u-96 ... jostain syystä en halunnut kiivetä sivustoille ollenkaan, joten rajoitin ampumiseen sivulta.

19.

Ilmeisesti ymmärsimme, että jos bloggaajat jätettäisiin ilman valvontaa, he häiritsisivät kaikkea harjoituskentän toimintaa, mukanamme olleet upseerit ehdottivat huomaamattomasti siirtymistä seuraavalle harjoitusalueelle "siellä on mielenkiintoisempia varusteita".

20.

Seuraavana oli siltojen testausalue. Tällä kertaa painopiste oli paaluttajassa. Paalutuskone on paalujen nostamiseen ja asentamiseen tarkoitettu rakennuskone.

21.

Vierailumme aikana kadeteille esiteltiin liikkuvaa taittopaalukonetta MSK-1M. Tämä laite on suunniteltu pystysuoraan ja kaltevaan paaluun ajamiseen maalla, matalassa vedessä ja vedessä (ponnahduslaudalta). Varustettu dieselvasaroilla MSDT1-1250 tai MSDT1-1800.

22.

Harjoituskentän kehän ympärillä sijaitsevilla tauluilla voit tutustua kaikkiin tarvittaviin tietoihin aina turvatoimista, paalukoneiden taktisista ja teknisistä ominaisuuksista, niiden tarkoituksesta ja koostumuksesta. Dieselvasaroiden suunnittelu ja niiden toiminnan ominaisuudet.

23.

Hieman kauempana nähtiin kaksi portaalipaalutusnosturia, jotka oli suunniteltu kahden paalun samanaikaiseen ajoon. Yksinkertainen rakenne mahdollistaa rakennustöiden suorittamisen sekä maalla että vesillä. Jos paalutusnosturia käytetään vedessä, se asennetaan ponttoneihin.

24.

Mikä on loogista, tätä mallia voidaan tarvittaessa käyttää tavallisena portaalinosturina.

25.

Ja vieressä, harjoituskentän kaukaisessa kulmassa, kelluva itseliikkuva paalutuskone PSK-M-2×500 oli yksinäinen ja tylsistynyt. Mutta katsomme tätä yksikköä myöhemmin toiminnassa...

26.

Siltaharjoituskentän kahteen osaan jakavan siistin polun toisella puolella oli käynnissä yleisen paalutusyksikön (UKA) kokoamiskoulutus.

27.

Koko rakenne purettuna, samoin kuin sen dieselvasara, kuljetetaan pienessä perävaunussa. Tarvittaessa se voidaan koota mihin tahansa sopivaan paikkaan, ja samaa kuorma-autonosturia voidaan käyttää nostomekanismina.

28.

Ohjaajan tarkkaavaisen katseen alla suunnittelu alkaa saada valmiin muodon. Tarvittaessa ohjaaja kehottaa ja antaa joskus "maagista kiihdytystä" varomattomille sotilaille.

29.

Henkilöstö seuraa tiiviisti, mitä tapahtuu, koska heistä tulee seuraava prikaati.

30.

Rakentaminen ei ollut vielä valmis, ja olimme jo muuttamassa seuraavalle harjoituskentälle. Poikkesimme radion kantamalle ohimennen.

31.

Täällä harjoitellaan kaikkia sotilaallisen radioviestinnän hienouksia lyhyillä ja keskipitkillä etäisyyksillä.

32.

Siirrettävä laaja-alainen keskitehoinen radioasema R-161 A2M.

33.

Kun meluisa joukkomme taputti ohi, sotilaat katsoivat meitä kiinnostuneina, mutta jatkoivat opiskelua. Kannettavan radioaseman R-168-5UNE-2 kokoonpano.

34.

Seuraava harjoituskenttä osoittautui tilavimmaksi ja hämmästytti kaikkia vielä enemmän. Rautateiden teknisten laitteiden testauspaikka-näyttely.

Täällä tulevat asiantuntijat hallitsivat linkin kokoonpanotelinettä ZS-500. Tämä ovela mekanismi on suunniteltu 25 metrin pituisten rataosien kokoamiseen, joiden raideleveys on 1520 ja 1435 mm. puisissa ratapölkeissä kiskoilla R-65 asti, mukaan lukien kainalosauvakiinnitys.

35.

Ymmärsikö kukaan mitään? Ei? Sitten yritän selittää... tuomme puretun asennuksen työmaalle, puramme sen ja aloitamme kokoamisen. Meillä on 12 tuntia aikaa kokoonpanoon ja säätöön. Sitten otamme valmiiksi valmistetut puiset ratapölkyt ja kiskot. Kirjain "P" jälkimmäisen nimessä tarkoittaa "kiskoa", ja numero vastaa yhden lineaarimetrin painoa kilogrammoina. Oletko taas sekaisin? Okei, jatketaan... mistä tahansa kätevästä telineestä (auto, vaunu, junavaunu), ratapölkyt syötetään kuljettimelle ja päätyvät ZS-500:aan. Täällä porataan reiät ratapölkkyihin ja kiskon alle asennetaan vuori, joka on naulattu erityisillä nauloilla (kutsutaan kainalosauvoiksi).

36.

Kun ratapölkky on valmis, se siirretään seuraavaan vaiheeseen, jossa se kiinnitetään kiskoihin. Kaikki on yksinkertaista ja tehokasta vikaan saakka.

37.

Käsityötä käytetään vain kainalosauvojen (naulojen) ohjaamiseen ja "syöttimiseen". Vain yhdessä työvuorossa ZS-500 pystyy tuottamaan jopa 500 metriä kisko- ja ratapölkyjä.

38.

39.

PB-3M on suunniteltu raiteiden rakentamiseen ja purkamiseen. Linkkien enimmäispituus on 25 metriä. Se liikkuu omalla voimallaan raiteita tai teitä pitkin lyhyitä matkoja, traktorin toimintasäde ei ole kovin suuri. 🙂

40.

Traktoriin on kiinnitetty asennusosa, joka on hitsattu putkimainen ristikko, jota tuetaan saranoidusti jäykällä portaalirungolla kahdessa tela-alustaisessa kärryssä. Kaiken tämän hallinnan ansiosta kiskot (kisko ja ratapölkyritilä) siirretään, asennetaan haluttuun asentoon ja lasketaan...

41.

Sitten kiskot kiinnitetään tyynyillä yhteen, sirotellaan painolastilla ja se on siinä, juna voidaan käynnistää. Yleisesti ottaen meidän on kunnioitettava koulutusprosessia; sotilaat ovat vielä täysin kokemattomia, juuri valan vannomisen jälkeen, mutta he tekevät kaiken luottavaisesti ja selkeästi. Luulen, että he tekevät myös virheitä, mutta kukapa ei tekisi niitä oppimisprosessin aikana? Mikä tahansa muu yliopisto kadehtisi tällaista osaamisen teroittamista.

42.

Meille esiteltiin myös PRM-RM nosto- ja oikaisukone toiminnassa. Sen tehtävänä on rataverkon nosto, radan oikaisu ja muut oikaisut.

43.

Voidaan käyttää myös puisten ja teräsbetonisten ratapölkkyjen korvaamiseen.

44.

Jo lueteltujen lisäksi testipaikalla esiteltiin muita laitteita: Siirrettävä pienikokoinen telakone MMPM; Traktori traktori-annostelija TTD-2; Kärry, jossa on vaunut henkilöstön kuljettamiseen; Annostelukone TTD-1 telakoneella VPRM-600; Tracklayer MoAZ-6442.

45.

Jälkimmäinen näytti läpäisevän testit, mutta sitä ei koskaan hyväksytty huoltoon.

46.

Armeija oli melko kyllästynyt kertomaan bloggaajille kaikista rautateiden rakentamiseen liittyvistä ominaisuuksista, joten ohitimme kaikki yllä luetellut koneet. Mutta meille näytettiin muita tekniikan ihmeitä - tavallisia ajoneuvoja, mutta rautateillä.

47.

Tuttu sotilaallinen URAL muuttuu pienten muutosten jälkeen täysin itsenäiseksi veturiksi.

48.

Jos URAL näytti vaikuttavalta kiskoilla, niin UAZ sen taustaa vasten näytti hieman koomiselta. Mutta alustasta riippumatta tällaisen suunnittelun edut ovat kiistattomat.

49.

Ohjattuamme harjoituskentän loppuun, poistuimme sen alueelta ja löysimme itsemme avoimelta kentältä. Täällä pidettiin myös tunnit, tapasimme jo tutun PSK-M-2x500:n.

50.

Aidan takana avoimella kentällä sotilaat hallitsevat raskaita tela-ajoneuvoja. Se on tietysti sääli, mutta ilmeisistä syistä he eivät näyttäneet meille, kuinka vesiesteen voittamiseksi. Kadetit eivät ole vielä valmiita.

51.

Palasimme takaisin tekniselle paikalle. Ampumaradan ohi kulkiessaan monet valittivat, ettei meidän koskaan annettu ampua. Ja olen erittäin pahoillani, etten päässyt katsomaan luvattua taktista koulutusta taisteluturvallisuudesta. 🙁

52.

Täällä harjoituskentällä kaikille läsnäolijoille näytettiin kopra toiminnassa. Toinen toimi niin kuin pitääkin, toisessa meni jotain pieleen. Jos ymmärsin oikein, nostomekanismi ei tarttunut dieselvasaraan tai vastaavaan. Mutta kuten sanotaan, oppiminen on vaikeaa, mutta tappelu on helppoa.

53.

Koska tekninen harjoituskenttä on myös näyttely, näimme myös muita esimerkkejä rautatiejoukkojen käyttämistä laitteista tehtäviä suorittaessaan.

KAMAZin pohjalta luotu siirrettävä kenttäkeittiö avautuu paikan päällä ja muuttuu tilavaksi ruokasaliksi.

54.

Siirrettävä korjauskompleksi PRK-1m modernilla muotoilulla.

55.

Aiemmin se perustui ZIL:iin. Puolustusministerin asetuksen jälkeen kaikki sotilasajoneuvot kuitenkin siirtyvät nyt KAMAZ-alustalle. No, juuri niin, kukaan ei ole tehnyt mitään ZILissä pitkään aikaan (voin sanoa tämän melko arvovaltaisesti).

56.

Ponttonisillat rautateillä, tarvittaessa voit siirtää rautatieliikennettä nopeasti pankista toiselle.

57.

Toinen vaihtoehto ponttonisillalle...

58.

Takanamme, harjoituskentällä, on vielä paljon mielenkiintoista jäljellä. Halusin todella vierailla liikkuvissa työpajoissa, katsastaa keittiön rakennetta ja tutustua esiteltyihin laitenäytteisiin lähemmin, mutta aikaa kului ja matka jatkui...

Vilkaisimme nopeasti luokkahuoneita... luonnollisesti sotilaat saavat erityiskoulutuskentillä harjoitettavan käytännön lisäksi myös teoreettista tietoa.

59.

Tietenkin täällä ongelmat ovat samat kuin missä tahansa oppilaitoksessa... meidän on omaksuttava suunnattomuus ja välitettävä opiskelijoille mahdollisimman paljon tarpeellista tietoa. Erityisen vaikeaksi se muuttui, kun varusmiesten palvelusaika lyheni yhteen vuoteen. Vastaavasti koulutusaikaa on lyhennetty, nyt vaaditun 6 kuukauden sijasta asiantuntijoiden koulutusprosessi koulutuskeskuksessa kestää vain 3 kuukautta. Toisaalta se on hyvä, mutta toisaalta? Ensinnäkin, mitä voit opettaa 3 kuukaudessa? Toiseksi ohjelma pysyi samana, suunniteltu kaksinkertaiseksi.

Joten sotilaat opiskelevat 8 tuntia päivässä 6 sijaan, kuten se oli ennen. Kaikki valittavat, kaikille on vaikeaa, mutta minne mennä... yksi asia lohduttaa meitä, että koulutuksen toteuttavat ammattilaiset, jotka tekevät kaikkensa ja kaikkensa. He jopa onnistuvat opiskelemaan yleisiä sotilaallisia tieteenaloja. Armeija, mitä voit sanoa - heidät käskettiin kaivaa, he kaivavat.

60.

Luokkahuoneet on varustettu visuaalisilla materiaaleilla, tietojulisteilla ja aidolla tekniikalla. Ehkä jokin näyttää vanhalta, jokin ei ole relevanttia, mutta uskallan vakuuttaa, että jotkut yliopistot voivat vain kadehtia tällaisia ​​​​laitteita (jälleen tiedän, että toiminnan tyyppi velvoittaa).

61.

Jatketaan... emme häirinneet tunteja kauaa ja lähdimme. Tällä hetkellä kaikki olivat melko väsyneitä, aurinko paistoi ja halusin rentoutua akateemisen rakennuksen varjossa. TV-ryhmät alkoivat haastatella komentoa, ja ne, jotka eivät halunneet istua samassa paikassa pitkään, menivät katsomaan rautatienostureiden harjoituskenttää.

62.

Täällä kaikki on järjestetty samalla periaatteella kuin nosturityömaalla. Ainoa ero on nostomekanismien massiivisuus ja rataverkosto jalkojen alla.

63.

Aika alkoi todella loppumaan, ja edessä oli vielä Rautatiejoukkojen museo ja lounas. Siksi juoksimme harjoituskentän poikki, köyhät sotilaat ja ohjaajat eivät edes ymmärtäneet mitä oli tapahtunut. 🙂

64.

Kuorma liikkuu edelleen pisteestä A pisteeseen B. Sitä estetään hallitsemattomalta pyörimiseltä ja ohjataan käsin...

65.

He myös opettavat työskentelemään rakennusten lähellä.

66.

Voi harmi, olisin voinut viipyä täällä pidempään... Olen aina tykännyt seurata rautateiden laitteiden toimintaa. Mutta viimeiseksi katsomme sotilaita, jotka ovat auringossa suurempia kuin meidän, mutta heidän ulkonäkönsä ei paljasta väsymystä tai uupumusta, vaan päinvastoin, tarkkailevat kiinnostuneena nostureiden toimintaa. Ja silti pakenemme kohti museota...

67.

Matkalla pysähdymme palvelukoirien kennelissä. Bloggaajat vitsailevat, että "ruokimme koiria" (bloggaajat). Armeija joko ei ymmärrä vitsiä tai ei näytä sitä. Aika on jo vierähtänyt kannoillamme, ja mielestäni olemme kyllästyneet tähän.

68.

Tässä teen luvallasi pienen kiertotien yksityiskohtainen tarina... ei, ei siksi, että museo ei olisi kiinnostava, vaan siksi, että päinvastoin. Museo kattaa koko rautatiejoukkojen historian, puhuu kaikista operaatioista ja tapahtumista, joihin tämän armeijan osan edustajat osallistuivat tavalla tai toisella. Museo on mielenkiintoisin! Sisällä viettämämme aikana on mahdotonta nähdä ja kuulla kaikkea.

69.

Museo avattiin 25 vuotta sitten. Neljässä salissa, joiden kokonaispinta-ala on 700 m, on satoja näyttelyitä, jotka kertovat armeijan rautatietyöntekijöiden upeasta historiasta ja rikkaista sotilas- ja työperinteistä. Näyttelyiden joukossa on teräaseita ja ampuma-aseita, palkintoja, malleja varusteista ja rakennetuista tiloista, asiakirjoja, eri vuosien rautatietyöntekijöiden univormuja, valokuvia, sähköistettyjä piirejä jne., joiden avulla on mahdollista kuvitella, kuinka rautatiejoukot kehittyivät elokuusta 1851 lähtien. (kun Venäjän keisari Nikolai I:n direktiivi N25471 muodosti ensimmäiset rautatietyöntekijöiden yksiköt) tähän päivään asti. Sotilaiden päivittäisestä työstä rauhanomaisilla rakennustyömailla kertovia näyttelyitä on monia: Abakan-Tashkent, Ivdel-Ob, Tyumen-Surgut, BAM.

Valitettavasti museo sijaitsee HF:n alueella, ts. herkässä laitoksessa ja tänne on melko vaikeaa päästä. Mutta kuten meille vakuutettiin, mikään ei ole mahdotonta... soita vain etukäteen ja sovi vierailusta, ei mieluiten yksin, vaan ryhmässä.

70.

Rautatieyksiköt ovat olleet osa insinöörijoukkoja niiden perustamisesta vuonna 1870 lähtien. Ensin rautatieryhmien muodossa ja vuodesta 1876 lähtien - rautatiepataljoonien muodossa. Rautatieyksiköt olivat osa insinöörijoukkoja vuoteen 1908 asti. Sitten heidät erotettiin itsenäiseen luokkaan ja alistettiin kenraalin sotilasviestintäpalvelulle (VOSO).

71.

Melnikov Pavel Petrovich (1804-1880). Kenraaliinsinööri, soveltavan matematiikan professori, Venäjän tiedeakatemian kunniajäsen, valtioneuvoston jäsen, viestintä- ja julkisten rakennusten päällikkö vuodesta 1862, viestintäministeri 1866-1869. Pavel Petrovich Melnikovin ansiosta rautateistä tuli yksi Venäjän valtion tärkeimmistä symboleista, luotiin kotimainen rautateiden rakentamisen koulu, ja Melnikovin teokset ja työ antoivat Venäjän kieltäytyä lopullisesti ulkomaisten asiantuntijoiden palveluista.

72.

Museossa voit nähdä malleja erityisesti suunnitelluista rautatiekalustoista. Testipaikalla oli UAZ ja URAL, mutta tässä on tavallinen "leipä" samalla rautatieajossa.

73.

Siirrettävän hinattavan telahissin malli (MPP-5).

74.

KRAZ-250-ajoneuvoon perustuva yleistraktori, jossa on yhdistetty veto. Suunniteltu raiteiden ja muiden erikoisajoneuvojen kuljettamiseen maanteitä ja rautateitä pitkin.

75.

Museossa on paljon ikimuistoisia matkamuistoja, rautatiejoukkojen saamia palkintoja ja palkintoja, ja vierailupäivänämme oli vielä paljon bloggaajia. 🙂

76.

Komsomol-nuorten työväenviestikilpailun lippu komsomolin 60-vuotisjuhlan kunniaksi. BAM – itäosa. Semafori on aktiivinen.

77.

TEM1-dieselvetureita rakennettiin vuosina 1958-1968. Tämän sarjan dieselvetureita toimitettiin monilla asemilla vaihtotyöhön, ja ne korvasivat myös voimakkaita höyryvetureita joillakin teollisuuslinjoilla.

78.

Yksinkertainen laite roskien ja tuhoutuneiden rautateiden raivaamiseen.

79.

Toinen yksinkertainen laite on "pulttivalmistaja". Kuuma piikki lasketaan sisään, vipua vedetään... BAM... ja pultti on valmis. Tämä yksinkertainen laite mahdollisti työn tuottavuuden lisäämisen yli 20 kertaa.

80.

Yleensä, jos joku on kiinnostunut aiheesta ja saat mahdollisuuden päästä tähän museoon, älä missaa tilaisuutta. Museo on upea ja erittäin mielenkiintoinen sekä näyttelyineen että talonmiesten tarinoineen. Jälleen on sääli, että olimme jo viimeisellä jalallamme ja menetimme monia asioita.

81.

Museon jälkeen nautimme herkullisen aterian sotilaiden ruokalassa. Salaatti, ensimmäinen, toinen ja kompotti... ja kiitos arvostettujen ponnistelujen u-96 saimme ylimääräisen hillon. 😀