Kaikki auton virittämisestä

Juna on julkinen liikenne. Informatiivista tietoa sähköjunista

Kauniit näkymät ikkunasta pyörien äänen alla, kuuluisat lasinaluset, mielenkiintoiset keskustelukumppanit - junien romantiikka on tuttu monille. Tänään puhumme kuinka ajaa junia oikein, kuinka säästää rahaa ja samalla viettää aikaa mukavasti.

Lue myös:

Eli 15 temppua ja elämänhakkerointia junalla matkustaessa Venäjällä!

1. Säästämme junalippujen ostossa

Venäjän rautateillä on dynaaminen hinnoittelusääntö, mikä tarkoittaa, että mitä aikaisemmin ostat lipun, sitä halvemmalla se maksaa. Kansainvälisiin juniin (ja joihinkin venäläisiin) lippuja aletaan myydä 60 päivää etukäteen ja kotimaan junille - 45 päivää etukäteen. Alennus voi olla jopa 50 % - näin voit ostaa esimerkiksi lipun osastolta varatun paikan hinnalla. Joillekin junille on myös tarjouksia ja erikoishintoja, jotka muuttuvat jatkuvasti. Lue lisää alennuksista ja erikoishinnoista.

2. Kausivaihtelut

Vuodenajasta riippuen junaliput voivat maksaa eri tavalla - kesällä tietysti kalliimpia, mutta 8. ja 9. toukokuuta 50% alennuksella. Tarjolla on myös kausia 10 ja 15 prosentin alennuksella. .

3. Ryhmäalennukset Venäjän rautateillä

Tarjolla on myös alennuksia ostettaessa lippuja 10 hengelle tai enemmän - 10-40% riippuen henkilömäärästä ja etäisyydestä. Tämä sääntö ei valitettavasti päde kaikkiin päivämääriin, mutta vain tiettyihin päivämääriin, näin ei kesällä ohita).

Rautatie romantiikkaa :)

Lisää alennuksista:

: ohjeet ohjelmaan rekisteröitymiseen ja lipun hankkimiseen ilmaiseksi

4. Istuimet autossa

Muista, että parilliset paikat ovat ylähyllyt ja parittomat paikat alimmat. Älä ota osastoja 3 ja 6, koska et voi avata ikkunaa (vanhemmissa junissa ilman ilmastointia). Istuimet 37-54 ovat sivuja ja 37 ja 38 ovat samat puolet wc:ssä :-) Sivustolta ostettaessa valitset itse istumapaikan ja kassalla ostettaessa pyydä kassalla myymään mitä tarvitset.

5. Lasten lippu ilmainen

Jos lapsella ei ole erillistä istuinta ja hän on alle 5-vuotias, voit antaa hänelle ilmaisen lipun "ilman paikkaa". Lasten hinta on voimassa 5–10-vuotiaille lapsille ja vaihtelee 35–50 % aikuisesta.

6. Lippujen palautus

Kaikki tietävät, että Venäjän rautateiden lippujen palauttaminen on mahdollista:

  • viimeistään 8 tuntia ennen junan lähtöä - koko hinta palautetaan
  • 2-8 tuntia ennen lähtöä - lipun hinta ja 50 % varatun paikan hinnasta palautetaan
  • alle 2 tuntia ennen lähtöä - vain lipun hinta palautetaan. Istumakortin hintaa ei palauteta.

Mutta harvat tietävät, että voit palauttaa rahat käyttämättömästä Venäjän rautateiden lipusta junan lähdön jälkeen - 12 tunnin sisällä (vain lipun hinta palautetaan). Vaihtoehtoisesti voit antaa uuden lipun maksamalla varatun paikan hinnan.

Palautusmaksuja ei muuten ole.

Jos junan lähtö viivästyy tai peruuntui ilman sinun syytäsi, olet velvollinen palauttamaan rahat palautusajasta riippumatta.

Junamatka Venäjällä

7. Junaan viime hetkellä

Ohjeiden mukaan on nostettava mihin tahansa vaunuun, jos junan lähtöön on aikaa alle 5 minuuttia. Totta, tämä sääntö toimii vain, jos lippukassasta tai terminaalista on tavallinen lippu. On parempi olla myöhästymättä, kun tulostat sähköistä lippua tavalliselle A4-arkille, koska konduktööri tarkistaa luettelot, ja vain autosi konduktöörillä on tällaisia ​​​​listoja.

8. Ilmainen wc asemalla

Kaikki eivät tiedä, että sinulla on oikeus käyttää wc:tä lähtöasemalla ilmaiseksi esittämällä junalippu. Virallisesti voit ohittaa enintään 2 tunnissa, mutta kukaan ei todellakaan näytä, pääasia, että päivämäärä täsmää.

9. Matkatavarat Venäjän rautateiden junissa

Matkatavaroiden paino (enintään 36 kg) ja mitat (enintään 180 cm kolmen ulottuvuuden summana) on rajoitettu. Mukaan voi ottaa myös sukset, pakatut polkupyörät, rattaat.

10. Vuodevaatteet

Sinulla on oikeus kieltäytyä liinavaatteista, varsinkin jos matkustat lyhyen matkan päivän aikana, et tarvitse niitä. Mutta jos et ottanut liinavaatteita, peittojen ja patjan käyttö on kielletty. Vaikka kerran myötätuntoinen opas peitti meidät huolellisesti huovilla, kun nukuimme paljailla hyllyillä matkalla Kiovaan.

Uusien sääntöjen mukaan sinun ei tarvitse luovuttaa liinavaatteita matkan päätteeksi - tämä on konduktöörin vastuulla, samoin kuin pedata lasten kanssa matkustaville, vanhuksille ja raskaana oleville naisille. Menen aina läpi - se ei ole minulle vaikeaa :-)

11. Mitä voin pyytää konduktööriltä ilmaiseksi?

Lasi lasitelineessä (tämä symboli ja junien romanssin pysyvä ominaisuus) ja lusikka on annettava sinulle ilmaiseksi, tätä varten ei tarvitse ostaa teetä, vaikka konduktööri vakuuttaa sinut päinvastaisesta .

Lisäksi konduktöörillä on joitain lääkkeitä, lautapelejä - ne tulisi myös tarjota sinulle ilmaiseksi. Vaikka ... nyt kaikki matkustavat vempaimien kanssa.

Erillinen tehtävä on puhelimien lataaminen autossa. Sääntöjen mukaan konduktöörin tulee veloittaa ilmaiseksi (itse asiassa se ei aina onnistu), eikä hänellä ole oikeutta vaatia lataamisesta rahaa wc:n lähellä olevaan pistorasiaan.

SÄHKÖJUNAT. HEIDÄN TYÖSTEN JA SUUNNITTELUN OMINAISUUDET

YLEISTÄ TIETOA

On vaikea yliarvioida "sähköjunien", kuten esikaupunkien sähköjunien palveluja käyttävät matkustajat kutsuvat niitä, merkitystä. Joka vuosi miljoonat ihmiset matkustavat sähköjunilla. Vain pääkaupungin rautatieliittymä kuljettaa lähiliikenteessä yli puoli miljardia matkustajaa vuodessa.
Kuten jo todettiin, sähköisen vetovoiman käyttöönoton alku rautateillä syntyi öljykentän työntekijöiden kuljettamiseen tarkoitetun Bakun - Sabunchi - Surakhanin esikaupunkiosuuden sähköistämisellä. Tälle osuudelle autot rakensi Mytishchi Carriage Works ja vetomoottorit Dynamon mukaan nimetty tehdas. S. M. Kirov.
Seuraavalle esikaupunkialueelle sähköistetylle osuudelle Moskova - Mytishchi (1929) myös moniyksikköosat loi Mytishchin tehdas ja niiden vetomoottorit Dynamon tehdas. Osio koostui mm moottoriauto kanssa kaksi perässä(moottorin molemmilla puolilla); sitä ohjattiin molempien perävaunujen päissä sijaitsevista hytistä. Autot saivat nimityksen St.
Vuosina 1932-1941. Mytishchin ja Dynamon tehtaat tuottivat kolmen auton osia Sd. Vuodesta 1947 lähtien Riga Carriage Works (RVZ) alkoi tuottaa kolmen auton osia Ср.
Heille toimitti sähkölaitteet myös nimetty Dynamon tehdas. S. M. Kirov. Koska tuolloin sähköistetyt tasavirtatiet toimivat kosketusjännitteillä 1500 ja 3000 V, osat saattoivat toimia kahdella jännitteellä. Vuodesta 1949 lähtien kaikki osien laitteet on valmistettu Riian vaunurakennuksessa ja Riga Electrotechnical (REZ) -tehtaissa.
Koska uudet rautatieosuudet sähköistettiin vain 3000 V jännitteellä ja 1500 V:n osuudet alettiin siirtää samaan jännitteeseen, Cp-osien rakentamisen tarve katosi. Vuodesta 1952 lähtien RVZ ja REZ alkoivat valmistaa kolmivaunuisia osia Cp3 3000 V:lle. Niistä muodostettiin yhdeksän tai kuuden auton sähköjunia. Näillä osuuksilla oli kuitenkin alhainen kiihtyvyys (yksi tärkeimmistä muuttujista lähiliikenteessä, jossa on usein pysähdyksiä) ja pieni suunnittelunopeus (85 km/h).
Nämä puutteet voitaisiin poistaa lisäämällä autojen määrää junissa. Vuonna 1957 Riian tehtaat yhdessä Dynamon tehtaan kanssa nimetty. S. M. Kirov valmisti ER1-sarjan ensimmäiset kymmenen auton sähköjunat viidellä autolla pysäyttäen SR3-osien rakentamisen. ER1-sähköjunan huippunopeus on noussut 130 km/h:iin, lähtökiihtyvyys 0,6 m/s2. Sähkölaitteiden kokoonpano sisälsi kehittyneemmän suunnittelun koneita ja laitteita.
Vuodesta 1962 lähtien Riian ja Kalininin vaunutehtaat alkoivat tuottaa ER2-sähköjunia. Toisin kuin ER1:ssä, niissä oli pitkänomaiset ulkoliukuovet, joiden avulla matkustajat nousevat kyytiin ja poistuivat sieltä pysäkeillä, joissa on matalat ja korkeat laiturit.
Vuosina 1964-1968. Valmistettiin erä ER22-sähköjunia, jotka oli varustettu regeneratiiv-reostaattisella jarrutuksella. Tällaisen junan suunnittelunopeus pysyi 130 km/h tasolla, koska esikaupunkiliikenteessä sitä ei kannata nostaa, mutta lähtökiihtyvyys nousi 0,7 m/s2:een. Näiden sähköjunien toiminta on kuitenkin paljastanut myös joukon haittoja, jotka liittyvät käytössä olevan jarrun ohjausjärjestelmän ominaisuuksien lämpötilan epävakauteen ja regeneratiivisen jarrutuksen rajoitettuun käyttöalueeseen, varsinkin kun jännite kontaktiverkossa kasvaa. Nämä puutteet aiheuttivat ajomoottorin jakotukien lisääntynyttä kulumista ja huomattavan määrän yleisvaloja. Tältä osin ER22-sähköjunien rakentaminen keskeytettiin.
Vuodesta 1984 lähtien ER200-sähköjuna on ollut jatkuvassa liikenteessä kaukoliikenteen matkustajaliikenteessä, ja se on pystynyt nousemaan 200 km/h asti. Se koostuu 12 autosta, joissa on 48 vetomoottoria ja kahdesta perävaunusta.
Vaihtovirtajärjestelmää käyttävien rautateiden sähköistyksen alkamisen yhteydessä RVZ valmisti heinäkuussa 1959 ensimmäisen kahden auton osan, joka koostui moottori- ja perävaunuautoista. RVZ:n, REZ-tehtaiden, Kalinin Carriage Buildingin ja muiden tehtaiden suorittaman laajan testauksen jälkeen valmistettiin ensimmäinen kymmenen auton vaihtovirtasähköjuna ER7 elohopeatasasuuntaajilla. Sitten näissä junissa elohopeatasasuuntaajat, samoin kuin sähköveturit, korvattiin silikoneilla (ER7K).
ER7K-sähköjunien käyttökokemus otettiin huomioon rakennettaessa ER9-sähköjunia, joiden sarjatuotanto alkoi vuonna 1962. Sähköjunat, joissa vaunujen alle alettiin sijoittaa tasasuuntaajia, sai tunnuksen ER9P. Vaihtovirtasähköjunien uusien muunnelmien - ER9M ja ER9E - tuotanto modernisoiduilla varusteilla, parannetulla mekaanisella osalla ja parannetuilla matkustajien mukavuusolosuhteilla on hallittu.
Sähköjunat muodostetaan osista. Jokainen osa sisältää moottorin (M), perävaunun (P) tai perävaunun (D) (kuva 121).

Riisi. 121 Sähköjunien ER2 ja ER9 muodostuskaavio

Juna on muodostettu kaavion mukaan: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Ei osia P- -M, voit vähentää autojen määrää neljään tai lisäämällä osion 12:een (erityisesti Moskovan risteyksen tietyillä reiteillä lisääntynyt esikaupunkimatkustajavirta määräsi tarpeen käyttää kahdentoista auton junia) .Sähköjunassa on kaikissa versioissa kaksi päävaunua ja autojen määrä on puolet vaunujen kokonaismäärästä. Seuraavassa kuvauksessa oletetaan, että sähköjuna koostuu kymmenestä vaunusta.
Sähköjunien ER2 ja ER9 suunnittelunopeus on 130 km/h, vetomoottoria on 20 kpl kymmenen auton junassa. Sarjasähköjunien lähtökiihtyvyys on 0,6 m/s2, joten juna voi saavuttaa jopa 100 km/h nopeuden ajassa t= v:a= 46 s (tasaisesti kiihdytetyllä liikkeellä).

SÄHKÖJUNIEN LAITE

Sähköjuniin asennetaan 3000 V:n kosketusverkosta saatavat DC-ajomoottorit ja 25 000 V:n kontaktiverkon muuntimien kautta toimivat sykkivävirtamoottorit. Vetomoottorit viritetään peräkkäin. Sähköjunien vetomoottoreiden teho on paljon pienempi kuin sähkövetureiden, ja tuntitilassa 200 kW. Jokaiseen autoon on asennettu neljä vetomoottoria, joten kymmenen auton sähköjunaa ajetaan vetomoottoreilla, joiden kokonaisteho on 4000 kW.
Vetomoottorien suhteellisen pieni teho ja sähköjunien käyttötavan erityispiirteet mahdollistavat soveltamisen itseilmanvaihtojärjestelmä; puhallin on asennettu moottorin akselille. Itsetuuletuksen avulla moottorin sisään syntyy tyhjiö, joka edistää pölyn ja lumen tunkeutumista moottoriin. Siksi sähköjunissa ilmanotto tapahtuu auton korin yläosassa. Ilma kulkee läpi suodattimien ja laskeutuskammioiden puhdistus ja sitten joustavien putkien kautta, jotka on liitetty vetomoottoreihin. Sähköjunan kiihdytyksen aikana jonkin aikaa ajomoottorit toimivat nimellisarvoa (jatkuvamoodi) suuremmalla virralla. Liikenopeus ja ilmankulutus ovat alhaiset, mikä aiheuttaa moottorin käämien nopeaa kuumenemista. Silloin sähköjuna liikkuu lähes kaikissa tapauksissa ajotilassa riittävän suurella nopeudella ja jarrutuksella. Vetomoottorin lämpötilalla on pysäköinnin jälkeiseen seuraavaan käynnistykseen mennessä aikaa laskea merkittävästi.
DC-sähköjunien vetomoottorit käynnistetään käynnistysreostaattilla, joka on kytkettynä päälle autojen vetomoottoreiden sarjaliitännässä, minkä jälkeen siirrytään sarja-rinnakkaiskytkentään (kaksi moottoria kummassakin piirissä). Muista, että sähkövetureille tällaista yhteyttä pidetään ehdollisesti rinnakkaisena. Tällä käynnistysmenetelmällä sähköhäviö auton käynnistysreostaateissa pienenee 33 prosenttiin käynnistykseen käytetystä kokonaisenergiasta 50 prosenttiin, jos käynnistys suoritettaisiin ilman vetomoottoreiden ryhmittelyä. Tämä on erittäin tärkeää esikaupunkiliikenteessä, jossa sähköjunia pysähtyy ja lähtee suhteellisen usein.
Siirtyminen moottoreiden kytkennästä toiseen tapahtuu siltakaavion mukaisesti. Sähköjunien tapaan viritysheikennystä käytetään lisäämään nopeusominaisuuksien määrää sähköjunissa. Yleensä käytetään kahta vaihetta. Liikesuuntaa muutetaan vaihtamalla virityskäämiä.
Kaikkien indeksien ER9 AC -sähköjunissa siltapiirissä muuntajan toisiokäämiin on kytketty piidiodeista koottu tasasuuntausyksikkö; se syöttää ajomoottoreita sykkivällä virralla. Vetomoottorit on kytketty pysyvästi kahteen rinnakkaiseen ryhmään: kaksi sarjaan kussakin ryhmässä. Tulojännitteen ja siten liikkeen nopeuden säätämiseksi muuntajan toisiokäämissä on kahdeksan osaa, joilla on samat jännitteet jokaisessa osassa; muuntajan toisiokäämin kunkin osan jännite tyhjäkäynnillä on 276 V. Toisiokäämin maksimijännite on siis 276-8 = 2208 V. Sähköjunien tehopiiriin kuuluu vetomoottoreiden lisäksi periaatteessa mm. samat laitteet kuin sähkövetureissa - virrankerääjät, suunnanvaihtolaitteet, suojalaitteet jne. Voimapiirilaitteiden toimintaa ohjataan kuljettajan ohjaimilla. Mutta toisin kuin sähköveturit, tarvittava kytkentä käynnistyksen, kiihdytyksen ja liikkeen aikana tapahtuu automaattisesti.. Automaattisen ohjauksen käyttö tuli mahdolliseksi, koska toisin kuin junassa, jonka päässä on sähköveturi, jossa junan massa voi vaihdella suuresti, sähköjunan massa määräytyy pääasiassa vaunujen taaran mukaan, eli se on käytännössä vakio. Automaattinen kytkentä tapahtuu kiihdytysreleen ohjauksessa, joka toimii vetovirran arvon mukaan.
Pääryhmälaite, joka suorittaa kaikki kytkennät ER2-auton virtapiirissä on reostaattiohjain, ER9 sähköjunissa - pääohjain.
Kuljettajan ohjaimen pääkahva, joka ohjaa ajomoottorien toimintaa, on vain neljä paikkaa yli kolmen tusinan sijaan sähkövetureissa. Kun se on asetettu asentoon I, kiihdytysreleen ohjaama reostaattisäädin, kääntymällä ja tekemällä sopivat kytkennät, poistaa käynnistysreostaatin portaat ohjauspiiristä, kun ajomoottorit kytketään sarjaan. Kuljettajan ohjaimen pääkahvan asennossa II kytketään päälle ensimmäinen ja sitten automaattisesti toinen viritysheikennysvaihe. Säätimen pääkahvan asento III vastaa moottoreiden rinnakkaiskytkentää. Myös kaikki tarvittavat kytkennät suoritetaan kiihdytysreleen ohjauksessa. Jos kuljettajan ohjaimen pääkahva on asetettu asentoon IV, suoritetaan sähköjunan lisäkiihdytystä, koska kaksi virityksen heikennysasentoa kytkeytyy automaattisesti päälle vuorotellen. Lisäksi kuljettajan ohjaimen pääkahvassa on ohjausasento, jossa käynnistysreostaatti päällä ja moottorit sarjaan kytkettynä sähköjuna liikkuu alhaisella nopeudella.
Sähköisen junankuljettajan ER9-ohjaimen pääkahvassa on sama määrä asentoa. Pääohjaimen akseli pyörii asennosta riippuen kiihdytysreleen ohjauksessa. Tämän seurauksena tasasuuntaajaasennukseen kytketyn muuntajan toisiokäämin osien lukumäärä sekä virityksen vaimennuksen vaiheet muuttuvat.
Sähköjunien tehopiirien suojaus on samanlainen kuin tällaisten sähkövetureiden virtapiirien suojaus: suurnopeus- tai pääkytkimestä suojaukseen radiohäiriöiltä. Pyöräsarjojen akselilaakerien suojaamiseksi sähkökorroosiolta on asennettu kaksi maadoituslaitetta jokaista autoa kohti.
Sähköjunien toiminnan varmistamiseksi asennetaan apukoneet: moottorikompressorit, moottorigeneraattorit, moottoripuhaltimet, sähköpumput jäähdytysöljyn kierrättämiseksi autojen ER9 vetomuuntajassa, vaihejakaja jne.
Toisin kuin sähkövetureissa, tasavirtasähköjunien moottorikompressorimoottorit toimivat 1,5 kV:n nimellisjännitteellä. 1,5 kV jännitteen saamiseksi asennetaan erityinen tasavirtakone, nimeltään jännitteen jakaja.
Kaikki moottori- ja perävaunujen telit ovat kaksiakselisia kaksoisjousituksella. Jousijousituksen ensimmäinen vaihe sijaitsee akselilaatikossa ja sitä kutsutaan yliakselin jousitukseksi, ja toista, joka sijaitsee telin keskellä, kutsutaan keskijousitukseksi. Keväällä jousitus käytetty vain kierrejouset. Lehtijousia ei käytetä, koska niissä on merkittävä sisäinen kitka arkkien välillä. Kun sähköjuna liikkuu, syntyy korkeataajuisia värähtelyjä, joita lehtijouset eivät vaimenna. Nämä tärinät välittyvät autoon melun, tärinän ja tärinän muodossa. Sylinterimäiset jouset, joilla ei ole sisäistä kitkaa, tarjoavat autolle tasaisen ja hiljaisen ajon. Vaunussa on myös muita ylimääräisiä tärinänvaimentimia.
Sähköjunien moottori- ja perävaunuvaunujen pyöräsarjat ovat rakenteeltaan erilaisia. Auton pyöräpari, kuten sähköveturissa, koostuu pyöräkeskuksista, joihin on asennettu renkaat. Niissä on myös vaihteiston laakerikokoonpano. Perävaunun pyöräsarja koostuu vain akselista ja kahdesta kiinteästi rullatusta pyörästä.
Sähköjunissa ER2 ja ER9P (M, E) käytetään vetomoottorien runkojousitusta. Vetovoima on yksisuuntainen, se koostuu suuresta sylinterimäisestä kantopyörästä ja hammaspyörästä, jotka on suljettu jatkuvan keskiosan tarjoavaan valukoteloon, sekä joustavasta kytkimestä. Elastinen kytkin välittää vääntömomentin moottorista vaihteistoon ja kompensoi moottorin ja vaihteiston akselien kohdistusvirheitä, jotka johtuvat täysin jousitetun moottorin ja jousittamattoman pyöräkerran keskinäisestä liikkeestä auton liikkuessa.
Automaattinen veturimerkinanto (ALSN) ja junalippaus, päivitetään sähköjunien päävaunuissa, lisäävät liikenneturvallisuutta, lisäävät rautateiden läpikulkua. ALSN-laitteet sallivat liikennevalon keltaisen valon kulkemisen enintään 60 km/h nopeudella. Kun veturin liikennevalossa palaa punainen valo, nopeus ei saa ylittää 20 km/h. Jos määrätyt nopeudet ylittyvät, liftaus toimii ja sähköjuna pakotetaan pysähtymään, mitä kuljettaja ei voi enää estää. Lippujen päälaite on sähköpneumaattinen venttiili, sähköisen osan yhdistäminen sähköjunan pneumaattiseen jarrujärjestelmään.
Sähköjunien laitteet sijaitsevat pääosin vaunujen korien alla. Tasavirtasähköjunassa olevan auton rungon alle asennetaan käynnistysreostaatit, viritysvaimennusvastukset, induktiiviset shuntit, nopea kytkin jne. Virrankeräin, radiohäiriösuojalaite, pysäyttimet, tukieristeet katolle on asennettu liitäntäväylä sähköjunan virrankeräinten rinnakkaiskäyttöä varten. Auton etuosaan on järjestetty kaksi kaappia: yksi suurjännitelaitteille (kiihdytysrele, laskuri, ampeerimittari jne.), toinen pienjännitelaitteille.
Pää- ja perävaunuihin asennetaan akkuparisto, moottorikompressori, ohjausgeneraattori ja muut laitteet. Päävaunussa on ohjaamo, jossa on sähköjunan ohjaamiseen tarvittavat laitteet.
ER9P(M, E) sähköjunissa päälaitteet sijaitsevat myös vaunujen alla, mukaan lukien vetomuuntaja, tasoitusreaktorit jne. Pääkytkin on asennettu autojen katolle.

Miksi junaa kutsutaan näin? Tämä artikkeli tarjoaa informatiivista tietoa sähköjunan ja junan erosta, miksi se kuljettaa ihmisiä vain melko lyhyitä matkoja. Lisäksi alla on yhteenveto teknisistä tiedoista tästä kuljetusmuodosta.

Sähköjuna on sähköjuna, joka on mukana lähiliikenteessä. Eli se kuljettaa ihmisiä lyhyitä matkoja (enintään 200-250 kilometriä). Siitä kannattaa puhua syvällisemmin.

Koostumus ja niiden ero

Varmasti jokainen, joka on ollut ainakin muutaman kerran elämässään rautatieasemilla ja laitureilla, on huomannut, että raiteilla seisova eri kalusto (pitkän matkan junat, tavaravaunut, sähköjunat, veturit) eroaa edelleen toisistaan.

Pitkän matkan juna koostuu valtavasta tai dieselveturista) ja siihen kiinnitetyistä vaunuista. Jälkimmäiset eivät voi liikkua omin voimin, koska niillä ei ole pyörillä varustettuja moottoreita niiden siirtämiseen. Siksi veturi hoitaa autojen (sekä matkustaja- että tavaraliikenteen) siirtämisen.

On syytä huomata, että on myös sähköistämättömiä tontteja. Liikkuva kalusto, jolle artikkeli on omistettu, voi liikkua vain siellä, missä on sähköä ja vastaavasti ajojohto. Tästä syystä liikkuvan kaluston nimi - sähköjuna, sähköjuna. Moskovan rautateillä - tasavirta, muilla alueilla melkein kaikkialla - vaihtovirta.

Sähköjuna koostuu kahdesta päävaunusta, jotka on asennettu tiukasti junan päihin, sekä moottori- ja perävaunuvaunuista. Onko kukaan ihmetellyt, miksi tällaisissa ajoneuvoissa on aina kaksi "päätä" ohjaamoilla, kun taas tavara- ja matkustajajunissa ei ole? Tosiasia on, että sähköjuna on itsenäinen liikkuva kalusto, rahdinkuljettajan ei ole kannattavaa terminaaliasemalla (asemalla) kiinnittää autoa ohjaamolla tai veturin kanssa niin, että se voi mennä vastakkaiseen suuntaan. Rautatieliikenne, toisin kuin muut, ei voi tehdä käännettä (poikkeus: ja kääntöpöytä tehtaalla tai varikolla).

Uteliailla lukijoilla voi olla kysymys: entä junat? Veturi vetää heidät lopulliseen määränpäähän tai asemalle, jossa ne vaihdetaan.

Lyhyt kuvaus junan laitteesta

Sähköjuna on sellainen liikkuva kalusto, jossa virroitin (virroitin) sijaitsee autojen katoilla. On syytä huomata, että myös sähkövetureissa on se. Liikkuva kalusto saa sähköä virranottolaitteen avulla. Miksi häntä tarvitaan? Ensinnäkin kaikki junan laitteet ja järjestelmät alkavat toimia; toiseksi, kuljettajan toiminnasta johtuen ne saatetaan liikkeelle, mutta jotta ne alkaisivat pyöriä, on välttämätöntä syöttää sähköä autojen pyöräpareissa sijaitseviin vetomoottoreihin.

Se voi liikkua alueellaan vain sille sopivalla virralla. Esimerkiksi sähköjuna ER-2 voi toimia vain siellä, missä on tasavirta, ja ER-9 - missä on vaihtovirta.

Missä kerros, kuka käyttää

Kaupungista alueelle tekevät päivittäisiä matkoja megakaupunkien asukkaat, vaan myös lähiöissä asuvat ihmiset. Siksi virallisesti tällaista rautatieliikennettä kutsutaan esikaupunkijunaksi. Tällainen merkintä löytyy asemakylteistä ja -kylteistä, aikataulusta.

Esimerkkejä reitistä ovat seuraavat:

  • Moskova - Sergiev Posad;
  • Pietari - Siverskaya;
  • Voronež-1 - Liski;
  • Smolensk - Jelnya.

Kuten näette, esikaupunkiviestintä ei ole olemassa vain Moskovassa ja Pietarissa. Kuka tahansa voi tehdä matkan, koska lähijunat ovat halvempia kuin kaukojunat. Ei vain ole mitään takeita siitä, että se käy koko matkan istuen. Tosiasia on, että junaliput myydään auton numerolla ja istuimella. Juna on liikkuva kalusto, jonka sisällä on istuma- ja seisomapaikkoja. Lipussa näkyy lähtö- ja saapumisasema sekä sen vastaanottopäivä.

Mitkä ovat sähkötyypit

Sähköjuna - juna, jolla on useita luokkia:

  • säännöllinen (pysähtyy kaikilla tai melkein kaikilla asemilla);
  • ambulanssi (pysähtyy vain suurilla asemilla);
  • express (enintään yksi vierekkäinen pysäkki).

Tietenkin tavallinen juna on halvempi kuin muut.

Express puolestaan ​​on sähköjuna, jossa on parannettu mukavuutta, yksilöllinen istuin matkustajalle ja paikka matkatavaroille.

Yhteenvetona on syytä huomata, että sähköjuna on aina ollut suosituin kulkuväline lyhyiden matkojen matkustamiseen.

Koska otsikko koskee junien polttoainetta, ja Vladimir Dalin selittävän sanakirjan mukaan tämä termi sisälsi alun perin hevoskärryt, jotka seurasivat toisiaan, erityisesti hääseremonian aikana, edustaen yhtä "hääjunaa". Viimeisen sanan merkitys tulee venäjän sanasta trip. Tässä tapauksessa kaura toimi polttoaineena hevosille.

Uuden teknologian kehittyessä sama V. Dahl sai myös uusia määritelmiä sanalle "juna". Nyt tämän määritelmän mukaan kaikki autot, jotka oli yhdistetty toisiinsa ja edustivat jo yhtä höyryveturin ohjaamaa junaa, kuuluivat tämän määritelmän piiriin. Efron ja Brockhaus, jotka olivat: ensimmäinen venäläinen ja toinen saksalaista alkuperää oleva kustantaja, menivät pidemmälle. He asettivat vielä yhden ehdon sanalle "juna" - tämä on vetoyksiköiden määrällinen ja laadullinen koostumus tällaisessa koostumuksessa. Joten kaikki samat vaunut ilmestyivät toisiinsa kytkettyinä, joita väistämättä kuljetti veturi, joka oli asetettu tällaisen "karavaanin" päähän.

Kun hevosvetoliikenne menetti merkityksensä kaukoliikenteenä ja jäi vain kaupungin sisäisiksi kuljetusyksiköiksi, alettiin soveltaa sanan junakalustoa merkitystä vain rautateille.

Tulevaisuudessa sanan merkitys muuttui monta kertaa ja sitä täydennettiin uusilla teknisillä termeillä, mukaan lukien tunnisteen ja valomerkkien läsnäolo määritelmässä, luettelo teknisistä keinoista, täsmentämällä ehdot, jotka voivat kuulua tämän merkityksen alle.

Myöhemmin ilmaantui poikkeuksia, joita ei voitu ottaa huomioon ja joita kutsuttiin "junaksi", alkaen tieliikenteestä.

Höyryveturien aikakauden alkaminen tuli meille 1800-luvulla ja hallitsi maailman rautateillä 1900-luvun puoliväliin asti, kunnes ensimmäiset dieselveturit ilmestyivät massiivisessa mittakaavassa ja sitten sähköveturit.

Rautatien ensimmäisten höyryveturikoneiden nimeen perustuen niiden moottorin toiminta hoitui höyryllä ja sen valmistukseen tarvittiin polttoainetta, ja tämä oli kuuluisa kivihiili. Hieman myöhemmin alueilla, joilla öljyä tuotettiin, raskasta polttoöljyä käytettiin vetureissa. Mutta silti, Venäjämme mittakaavassa, Euroopan maiden alueella ja Amerikan mantereella, aluksi vain kivihiili toimi höyryveturin polttoaineena. Vallankumouksellisten päivien vaikeina aikoina sekä sisällissodan aikana veturiuuneissa poltettiin puuta tai turvetta, joskus kuivattua kalaa käytettiin varsin eksoottisena polttoaineena. Höyryveturissa tarjotin toimi kivihiilen varastona. Vettä varastoitiin myös tällaiseen vaunuun. Vetureissa, joissa ei ollut tällaista tarjousta, kaikki hiilipolttoaine ja vesi varastoitiin itse veturiin. Tästä syystä tällaista veturin muunnelmaa kutsuttiin "veturisäiliöksi".

Kiinteää polttoainetta poltettiin kattilan uunissa. Sen palamisen varmistamiseksi käytettiin arinaa. Jätteet kuonana ja tuhkana kerättiin ns. tuhka-astiaan erikoisarinan siivilän läpi kulkemisen jälkeen.

Suuren määrän liekki- ja savuputkien avulla tapahtui lämmönvaihto ja kattilassa oleva vesi lämmitettiin, jolloin muodostui sama höyry, joka lähetettiin suoraan höyrykoneeseen veturin liikkeen varmistamiseksi, jolloin kampimekanismi aktivoituu. , joka lopulta muuttui veturin pyörien pyöriväksi liikkeeksi.

On huomattava, että veturiihmeen luoneet insinöörit menivät erittäin vaikeasti keksiessään koneensa. Aluksi he luottivat enemmän intuitioonsa kuin erityisiin laskelmiinsa.

Tekniikka, jota parannettiin, pystyi palvelemaan ihmisiä pitkään. Tässä tapauksessa insinöörit olivat oikeilla jäljillä, koska he olivat jatkuvasti luovassa ja teknisessä etsinnässä, mukaan lukien uudentyyppiset polttoaineet. Näitä tarkoituksia varten harrastajat ehdottivat, että opetettaisiin polttamaan oikein hiilipölyä, mikä voisi merkittävästi lisätä käytetyn hiilen hyödyllistä polttoainesuhdetta. Samaan aikaan uunin tilavuudet eivät voineet kasvaa. Mutta kaikki nämä ehdotukset olivat vain teoreettisia laskelmia ilman vankkoja käytännön perusteita. Tämän seurauksena hiilipöly ei toiminut polttoaineena, koska keksijät eivät koskaan saavuttaneet veturien jauhettujen yksiköiden toimintavarmuutta. Hiilimassan, mukaan lukien hiilipölyn, palamisprosessin hillitsemiseksi, nimittäin korkeissa lämpötiloissa, ei ollut mahdollista hallita täysin. Siksi tämäntyyppisestä polttoaineesta luovuttiin.

Sen jälkeen alkoi lisälaitteiden etsimisen ja luomisen aika käytettävän hiilipolttoaineen tehokkuuden parantamiseksi. Näin ilmestyivät ensimmäiset "Duplexes" -varastot, jotka tarjosivat kaksisuuntaisen kiinteän polttoaineen syöttämisen uunin suuhun. SSR:ssä samanlainen asennettiin veturimuunnoksiin "IS" ja "FD".

Amerikkalaiset keksijät tarjosivat höyryvetureille niin sanottuja mekaanisia laitteita: "työntölaitteita", jotka onnistuivat irrottamaan jäätynyttä hiiltä suoraan tarjouksessa. Tämän seurauksena jo irrotettu polttoaine syötettiin suoraan varastoon kuljettimen avulla.

1900-luvulla kuljetusyksiköt ilmestyivät dieselvetureiden muodossa, jotka jo käyttivät dieselpolttoainetta voimalaitoksissa. Se voi olla suoraan dieselmoottori tai asennettu kaasuturbiini. Totta, junavaunujen lämmitystä jatkettiin kivihiilellä pitkään.

Sitten ilmestyivät ensimmäiset sähköveturit, joita käytettiin alun perin polttoaineena.

DC sähköenergia. Myöhemmin he alkoivat vähitellen siirtyä vaihtovirran käyttöön. Tällainen kuljetusyksikkö on vakiinnuttanut asemansa ympäristöystävällisenä kuljetusvälineenä. Haitallisten aineiden päästöjä on vähennetty merkittävästi.

Lentomatkailun kasvavasta suosiosta huolimatta rautatieliikenne on edelleen suosittua - niin maassamme kuin muuallakin maailmassa. Pitkän matkan junareitit kulkevat mantereilla ja osavaltioilla. Ja katsotaanpa tarkemmin tätä junaluokkaa? Ensin määritellään keskeinen termi.

Mikä on juna?

Jotta voit kuvitella tarkasti, että tämä on pitkän matkan juna, sinun on tiedettävä juurisanan määritelmä.

Juna on nykyään kytketty ja muotoiltu itseliikkuva juna, joka koostuu useista autoista sekä veturista (tai autosta), joka saa sen liikkeelle. Hänellä on oltava ääni- ja visuaaliset signaalit, jotka määrittävät, missä häntä on ja missä pää on. Lisäksi lähes kaikilla junilla on yksilöllinen numero, jonka avulla ne voidaan tunnistaa.

Tämä kuljetus sisältää myös:

  • autot;
  • veturit seuraavat ilman junaa;
  • itseliikkuvat kiskovaunut;
  • junavaunut.

Junat tulivat elämäämme vuonna 1825. Nykyään he pystyvät liikkumaan rautatien monorail-radalla magneettipehmusteen avulla. Raide pystyy kiihtymään jopa 575 km / h, radaton (maglev) - jopa 581 km / h. On myös erityinen tieteenala, joka tutkii näitä ajoneuvoja - junan veto.

Pitkän matkan juna on...

Näille ajoneuvoille on olemassa useita luokituksia. Tarvitsemme myös sellaisen, joka erottaa ne kuljetettujen etäisyyksien mukaan. Seuraava erottuu tästä:

  • Kaukojunat ovat matkustajajunia, joiden reittipituus on yli 700 km.
  • Suora - seuraa vain yhtä asiakirjaa.
  • Paikallisjunat, joiden reitti on lyhyempi kuin 700 km ja jotka kulkevat vain yhtä tietä. Tämä osio on nyt poistettu käytöstä.
  • Esikaupunki - junat, joiden reitti on alle 150 km (joskus - 200 km).
  • Läpi - seuraa useiden teknisten asemien läpi ilman muodostumista ja purkamista.
  • Esivalmistettu - juna, joka toimittaa vaunuja väliasemille.
  • Piiri - kokoonpano, jonka polku kulkee tekniseltä asemalta toiselle.

Junatyypit

Kun ostat lippuja pitkän matkan junille, ei ole tarpeetonta tietää joistakin niiden ominaisuuksista. Listaamme tärkeimmät ja mielenkiintoisimmat.

Pitkän matkan reitit on jaettu:

  • Suuri nopeus. Seuraa vähintään 91 km/h nopeudella. Samaan aikaan niiden keskinopeus on 140-200 km / h.
  • Ambulanssi. Keskinopeus koko reitillä on 50-90 km/h.
  • Matkustaja. Liikenopeus - enintään 50 km/h.

Huomioimme myös, että pikajunilla on vähimmäismäärä pysähdyksiä matkalla, ja ne maksavat myös paljon vähemmän aikaa. Monet niistä ovat merkkituotteita. Eli heillä on oma nimensä, ainutlaatuinen tyyli, ne tarjoavat mukavammat matkustusolosuhteet, kätevän aikataulun. Jos pitkän matkan juna on moniyksikköjuna, se voi olla joko ilman lisäpalvelujen tarjoamista (talous) tai lisääntyneellä mukavuudella.

Liikkumisen säännöllisyyden mukaan matkustajajunat voidaan jakaa kerta-, kausi- ja ympärivuotisiin. Taajuuden mukaan - seuraava päivittäin, joka toinen päivä, tiettyinä viikonpäivinä tai tiettyinä kuukauden päivinä.

Mitä numerointi sanoo?

Kun ostat lippuja kaukojunille, katso numerointi. Mitä hän voi kertoa, laitamme taulukkoon.

Siirrytään nyt autojen ominaisuuksiin.

Henkilöautojen tyypit

Pitkän matkan junat voivat sisältää seuraavan tyyppisiä vaunuja:

  • Sviitti. Niissä on 4-6 osastoa, baari. Jokaisessa lokerossa on 1-2 istumapaikkaa. Alempi muuttuu yhden hengen vuoteeksi, ehkä ylempi hylly. Lisäksi jokaisessa osastossa on pöytä, nojatuoli, oma kylpyhuone (pesuallas ja wc), suihku, ilmastointi, lattialämmitys, TV, radio, mediasoitin.
  • SW. Nämä ovat 8-9 tuplaosastoa. Autossa on kaksi kylpyhuonetta. Jokaisessa osastossa on kaksi ala- tai ylä- ja alapaikkaa, pöytä, ripustimet, paikka matkatavaroiden sijoittamiseen.
  • coupe. Autossa on vakiona 9 neljänistuttavaa lokeroa ja 2 kylpyhuonetta. Jokaisessa lokerossa on kaksi ylä- ja alapaikkaa, pöytä, peili, ripustimet, kaapit käsimatkatavaroille.
  • varattu paikka. Yhdeksän avointa lokeroa (4 istuinta kussakin) ja sivuhyllyt (18 paikkaa) - yhteensä 54 paikkaa. Siellä on pöytiä, koukkuja vaatteille, kaapit ja hyllyt matkatavaroille.
  • Yleiset vaunut. Niissä on vain istumapaikkoja - 54-81 mukavuusluokasta riippuen.

Pidä seuraavat asiat mielessä valitessasi paikkaa:

  • Alahyllyt ovat parittomia, ylähyllyt parillisia.
  • Lähellä wc:tä:
    • Aina yhdeksäs lokero - istuimet 33-36 (KOI - 17-18).
    • Varatulla paikalla - 33-38.
    • Yleistyyppisessä autossa - 49-57.

Pitkän matkan junat ovat aina matkustajajunia. Ne eroavat toisistaan ​​myös liikkeen nopeuden, taajuuden ja lentojen säännöllisyyden suhteen. Lippua valittaessa on tärkeää ottaa huomioon sekä kuljetustyyppi että istuimen sijainti.