Pechoran rautatie. Petserian valtatie (29 kuvaa) Pechora-valtatie

"He veivät proomun Palamyshiin, askeleen kauempana siitä, Urdoman asemalle. Urdomassa porukka sijoitettiin keskeneräiseen kasarmiin: kun vietät yön jotenkin, teet katon huomenna. Tuvan suuntaan. Työskentelimme täällä jonkin aikaa hiljaa."

Ugryumov O. Miten Pohjois-Petšora-tietä alettiin rakentaa / O. Ugryumov // Pohjoisen valtatien kroniikka: 1800-luvulta 2000-luvulle. - Jaroslavl, 2008. - S. 142-155, 158-169.

140 vuotta pohjoista rautatietä

Kuinka Pohjois-Petšora-tien rakentaminen alkoi

Valtio käytti pitkään maamme historiassa laajasti vankien työtä. Niin sanottu leiritalous tuotti huomattavan määrän bruttokansantuotetta Neuvostoliiton tarpeisiin, leirien asukkaat toteuttivat pääomarakentamisen.

NKVD:n pakkotyöleirit saivat erityisen merkittävän roolin keskustasta syrjäisillä, luonnonvaroiltaan rikkailla, mutta maan kehittymättömillä osilla - pohjoisessa ja idässä. Näillä alueilla asukastiheys oli erittäin alhainen, mikä teki mahdottomaksi houkutella paikallisia työvoimaresursseja. Erityisesti pätevän henkilöstön puute tuntui.

Työvoimana oli mukana sekä siviilejä että vankeja ja myös geologisia tutkimusmatkoja. Usein retkiä johtivat jopa NKVD:n entiset henkilöstön jäsenet, jotka siirrettiin Gulag-järjestelmään kurinpitorikkomusten vuoksi.

Gulag-järjestelmän kasvaessa pakkotyöleireille syntyi teollisuusyrityksiä; näin syntyivät alkuperäiset tuotantorahastot, kuten esimerkiksi Ukhtpechtrest. Ukhta-Pechora-säätiön työvoimat olivat Ukhtpechlagin vankeja. Rautatieleirien historian tutkija O.I. Azarov mainitsee väitöskirjassaan seuraavat tiedot: vuoden 1932 lopussa hiilen ja öljyn louhinnassa työskenteli 13 400 vankia ja 1. tammikuuta 1938 jo 54 792 henkilöä.

Hiilen louhinta ja liikenteen kehittäminen pohjoisessa liittyivät läheisesti toisiinsa. Tämä oli seurausta maan vallitsevista taloudellisista ja maantieteellisistä olosuhteista.

Komin alueella leirijärjestelmän rautatie "vektori" ei ollut ainoa. Vankien työvoimaa käytettiin myös kaivos-, öljy- ja kaasu- sekä puunkorjuuteollisuudessa. Rautatieleirillä ja tuotantokompleksilla oli erityinen paikka pohjoisen alueen taloudellisessa ja yhteiskunnallisessa elämässä.

Juuri epäinhimillisten ponnistelujen ja kohtuuttomien uhrausten kustannuksella rakennettu Pohjois-Petšora-tie mahdollisti lopulta Komin teollistumisen, yhdistäen tasavallan kehittymättömät ja erilaiset alueet toisiinsa ja integroimalla Komin talouden osaksi maan taloudellista kompleksia.

Pohjois-Petšora-tie annettiin erittäin korkealla hinnalla - useiden tuhansien ihmishenkien kustannuksella, ja se laitettiin kuntoon läpi ikiroudan. Yksi valtatien rakentajista kutsui sitä näin: "Pohjaton suo, jossa vangit heittivät kottikärryjä hiekalla" ...

Vuoteen 1940 mennessä Vorkutaan rakennettiin 4 kaivosta, joiden kokonaiskapasiteetti ylitti miljoona tonnia hiiltä vuodessa. Noina vuosina Vorkutlagin vangit pysyivät Vorkutan kaivosten rakentajina ja työntekijöinä. Sitten heitä oli noin 15 tuhatta. Älykkäät, korkeasti koulutetut ihmiset työskentelivät epäinhimillisissä olosuhteissa, ja siksi he kuolivat tuhansia. Paljon myöhemmin, vuonna 1951, kun kaivokset aloittivat toimintansa ja Rautatie, puolueen kaupunkikomitea ilmestyi Vorkutaan; tämä oli merkki siitä, että kaupunki oli siirtymässä ilmaisten leirien kategoriaan.

Sopimattomiin luonnonolosuhteisiin rakennetusta ja tuhansien ihmishenkien maksamasta Pohjois-Petseriin tiestä on tullut menneisyytemme "leiri"-sivun personifikaatio ja eräänlainen muistomerkki. Nykyään on mahdotonta unohtaa, että tämän valtatien rakentamisessa käytettiin laajalti pakkotyötä. Sisäasioiden kansankomissariaatin (NKVD) 10. toukokuuta 1938 antamalla määräyksellä koko Pohjois-Petšoran rautatien rakentaminen uskottiin Sevzheldorlagille, jolle annettiin 7 vuotta kaikkeen työhön - toukokuusta 1938 syyskuuhun 1945. Sitten Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston ja bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitean asetuksen "Pohjois-Petšoran rautatien rakentamisesta ja Vorkuta-Pechora-hiilen louhinnan kehittämisestä" mukaan päivätty 10. toukokuuta 1940, Sevzheldorlagin tuotantotehtävää muutettiin jonkin verran ja se määriteltiin vain yhden tien, rautatien Kotlas - Kozhva, rakentamiseksi.

Uuden tien osuudet otettiin käyttöön asteittain ja uudet linjat otettiin välittömästi käyttöön aiottuun tarkoitukseen yhdistämällä rautatie- ja jokiliikenne töiden etenemisen nopeuttamiseksi. Rautatieliittymiä laitureille rakennettiin 20,2 km vuosina 1938-40.

… Tie elää ja kehittyi erittäin nopeasti. Toisiaan seuraavat päivämäärät hämmästyttävät tapahtumien intensiteetillä, jotka kruunaavat kaikki maalle kovan, mutta kaivatun työvoiman uudet vaiheet.

1. marraskuuta 1939 avattiin väliaikainen liikenne Aikino - Shezham -osuudella, ja alle viikko sen jälkeen avattiin väliaikainen työliikenne osuudella Knyazhpogost - Ukhta (entinen Chibyu). Siitä lähtien öljyä kuljetettiin Ukhtasta Vychegda-joelle (Aikino-laituri) rautatiesäiliöissä ja sieltä proomuilla. Rahtikuljetukset lisääntyivät - kesällä kulki rautateitse jopa 200-250 vaunua päivässä. Juhlapäivänä, lokakuun vallankumouksen juhlapäivänä 7.11.1940, ensimmäinen juna Ukhtasta kulki Kotlakseen. Vuoteen 1940 mennessä Abez - Sivaya Mask -osasto avattiin.

15. toukokuuta 1940 tulevan Izhma-aseman (nykyinen Sosnogorsk) paikalle saapui ensimmäinen kiskoilla varustettu juna. Joulukuussa 1940 Glushin asemalla, joka on 10 km asemalta pohjoiseen. Irael Sosnogorskin ja Pechoran alueiden rajalla tapasivat rakentajat liikkuessaan etelästä (Knyazhpogostista, Ukhtasta) ja pohjoisesta - Pechora-joelta, Kozhvan asemalta. Läpäisi "kultaisten" kiskojen telakoinnin. 25.12.1940 Kotlaksen ensimmäinen juna saapui Kozhvaan.

Sevdvinlag rakensi 25.9.1940 järjestetyn Sevdvinlagin 367 kilometrin pituisen rautatien Konosha - Kotlas, joka oli toinen osa Pohjois-Petšora-rautatietä.

Väliaikainen junaliikenne linjalla oli määrä avata 1. helmikuuta 1942 mennessä varmistaen samalla yhdeksän parin vuorokauden kulkunopeus.

25. helmikuuta 1942 mennessä pohjamaan valmistelutyöt saatiin päätökseen, ja yöllä 4.–5. maaliskuuta 1942 radan ylärakenteen asennus saatiin päätökseen. Näin ollen vangit laskivat lyhyessä ajassa, 1.1.-5.3.1942, 130 km päärataa ja noin 13 km asemaraiteita. 7. maaliskuuta 1942 ensimmäinen kauttakulkujuna saapui Kotlakseen. Yhteensä maaliskuussa 1942 27 kauttakulkujunaa, joissa tavarat olivat matkalla rintamaan, jäivät väliin.

Rakentamisen jatkoa

Suuren isänmaallisen sodan puhkeaminen muutti Pohjois-Petšoran rautatien rakentamisen aikataulua.

Aivan sodan alussa hyökkääjät miehittivät Ukrainan, jossa sijaitsi Donetskin hiiliallas, unionin suurin. Sotaan joutunut maa tarvitsi kipeästi polttoainetta, ja Komin tasavallassa oli maan alla valtavat luonnonvarat, joiden käyttö voisi alkaa vasta, jos rautatie rakennettaisiin. Siksi hallitus vaatii kiihdytettyä valtatien rakentamista, joka on saavuttanut todella strategisen valtion merkityksen.

Neuvostovaltion sotilaallisiin oloihin liittyvä talouspolitiikka muotoiltiin Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston ja bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitean direktiivissä "Kaikkien voimien ja keinojen mobilisoimisesta päihittämiseen". fasistiset hyökkääjät" päivätty 29. kesäkuuta 1941. Taloudellisia muutoksia toteutettiin seuraavilla pääalueilla: siirtyminen sotilastuotantoon käytännössä kaikilla teollisuuden aloilla; siviilituotteiden tuotannon jyrkkä vähentäminen tai lopettaminen; tuotantojoukkojen siirtäminen (evakuointi) eturintamasta etäällä oleville alueille.

Bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitean päätöksen mukaisesti NKVD:n määräys "Pääomatyösuunnitelmasta vuoden 1941 kolmannelle neljännekselle" 11. heinäkuuta 1941 päivätty luettelo shokkirajan ylittävistä rakennusprojekteista hyväksyttiin, mukaan lukien Konosha-Kotlas ja Pohjois-Petseri rautatiet. Näille rakennustyömaille suunnattiin investointeja, rakennusmateriaaleja, laitteita, pakkotyötä koirien rakennustyömailta. Sodan alussa Kozhva-Vorkuta-radan rakentamisaikaa lyhennettiin. Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston asetuksen (heinäkuu 1941) mukaan linja tulisi ottaa käyttöön ei lokakuussa 1945, vaan paljon aikaisemmin - 1. toukokuuta 1942. Tätä varten lähetettiin lisäksi 4 tuhatta vankia ja varusteita. . Bolshevikkien kommunistisen puolueen Komin aluekomitean täysistunnon 14.-15.7.1941 antamassa päätöksessä "Petšora-Vorkuta-radan rautatien rakentamissuunnitelman toteuttamisesta" hahmoteltiin toimenpiteitä varmistaa tilapäisen työväenliikkeen avaaminen jo joulukuussa 1941.

Tärkeimmät rakennustyömaat	Päivämäärät
	Työn alku	Väliaikaisen liikkeen avaaminen	Laitetaan pysyvään käyttöön
Kotlas - r. Vychegda	1. marraskuuta 1938	1. joulukuuta 1939	1. lokakuuta 1941
R. Vychegda - Knyazhpogost	1. kesäkuuta 1938	1. toukokuuta 1939	1. toukokuuta 1941
Knyazhpogost - Chibyu	1937	1. joulukuuta 1938	1. marraskuuta 1941
Chibyu - Kochmes	1. heinäkuuta 1939	1. marraskuuta 1941	1. marraskuuta 1941
Kochmes - Abez	1. heinäkuuta 1939	Navigointi 1940	1. marraskuuta 1941
Abez - Vorkuta	1. heinäkuuta 1938	Navigointi 1940	1. marraskuuta 1941

Sotilaallisissa olosuhteissa rautatie rakennettiin niin sanotun väliaikaisen suunnitelman mukaan yksinkertaistetuilla teknisillä ehdoilla. Kaikkien luonnollisten esteiden ja vaikeiden alueiden ympäri tehtiin kiertoteitä. Kustannukset ja ponnistelut pidettiin minimissä. Rautatien nousut ja käännökset ovat tulleet kriittisiksi, kaivaukset ja pohjakerros ovat vähäisiä, rakenteiden päärakenneosia on yksinkertaistettu, niukkoja tuontirakennusmateriaaleja on korvattu paikallisilla materiaaleilla, erityisesti metallirakenteilla - puisilla tai yhdistetyillä.

Syyskuun 1. päivään 1941 mennessä Komin ASSR:n puuteollisuus tarjosi vain 58,2 % kysynnästä Kozhva-Vorkuta-rautatien rakentamiseen ratapölkyillä. Siksi teknisillä standardeilla 1600 ratapölkkyä pääradan kilometriä kohden laskettiin 700 - 900 ratapölkkyä. Pohjoisimmalla osalla kiskot ja ratapölkyt laskettiin suoraan ikiroudan ja jään päälle ilman pohjapohjan rakentamista.

Entinen liittovaltion kommunistisen bolshevikkien kommunistisen puolueen liikennekomitean Komin aluekomitean sihteeri P.D. Korolev muisteli: "Talvi tuli apuun. Näin ankaraa talvea, joka erottui vuonna 1941, en ehkä muista enää. Vorkutajoessa jään paksuus ylsi metriin 60 senttimetriin... Ja nyt näin ankaran talven vuoksi lisäsimme ratapölkkyjen välistä etäisyyttä. Ja pakkanen todella auttoi meitä. Kaaduimme tälle tielle ja selvisimme tilanteesta. Ja kun ratapölkyt tulivat luoksemme, lisäsimme niitä hiljaa väliin. Laskelmalla onnistui keväällä. Kierteitä tehtiin luonnollisten esteiden, kuten suurten järvien, soiden ja leikkausten ympäriltä. Leirin hallinnon apulaisjohtajan muistelmien mukaan A.I. Borovitsky: "... tiukkojen määräaikojen vuoksi he joutuivat kulkemaan erillisten syvennysten läpi kapeissa haudoissa, joissa juna oli juuri ohittanut. Kerran tällaisessa kaivannossa tapahtui maanvyörymä ja veturi, jossa oli useita laitteita, nukahti. Minun piti jättää juna maan alle ja tehdä kiertotie sen viereen. Aika oli tärkein."

Näin ollen rautatien rakentamisessa käytetty väliaikainen suunnitelma ei osoittautunut pelkästään pakotetuksi teknologiseksi innovaatioksi, vaan myös pakotetun rautatien rakentamisen menetelmäksi.

Vorkutan kaivostyöntekijät työskentelivät myös inhimillisten kykyjen partaalla. Hiilikaivosmääräys sotavuosina merkitsi samaa kuin sotilastilaus. 2-3 normia per vuoro on muodostunut yleiseksi, jokapäiväiseksi työtilanteeksi. Loppujen lopuksi Vorkuta-hiili ei vain lämmittänyt piiritettyä Leningradia, vaan siitä tuli myös koko maan pohjoisen pääpolttoaine.

28. joulukuuta 1941 Vorkutasta lähetettiin ensimmäinen kivihiilellä varustettu ešelon, jota ohjasi insinööri Dunaev. Nykyajatuksemme mukaan heikko, OV-sarjan nro 5831 höyryveturi (kuuluisa, nykyään koskettava, melkein elävä olento, "lammas") veti kaksi kaksiakselista lavaa ja useita vaunuja lahjoineen puna-armeijalle. .

Helmikuussa 1942 tämä juna kulki Izhman ja Ukhtan asemien läpi. Tiellä vietettyä pitkää aikaa selittävät jatkuvat lumipölyn aiheuttamat viivästymiset ja myös se, että penkereily oli epäluotettava vajoamisen, polkujen poikkeamisen vuoksi - kuten muistamme, kiskot ja ratapölkyt laitettiin hätäisesti suoraan pakkaselle. penkereen maaperä, muuten ja jäällä.

Tehty työ oli vaikuttava: kahdessa ja puolessa vuodessa noin 120 tuhatta vapaata ja "pakotettua" Sevzheldorlagin, Pejheldorlagin rakentajaa saavutti titaanisten ponnistelujen kustannuksella, että Konoshasta laskettuna 1600 km pitkä rautatie laskettiin jokien läpi. , taigasta, suoista napaiseen, hiilenrikkaaseen Vorkutaan. Luotettava polku yhdisti KaukoPohjolan maan keskustaan, jonka alueella Suuri isänmaallinen sota paloi yli kuusi kuukautta.

Mutta mitä salattavaa siinä on? Tien toiminta tahattomasti huonolla rakennustyön laadulla johti toistuviin onnettomuuksiin ja junaonnettomuuksiin ja liikenteessä. Joten 15. helmikuuta 1942 osuudella Pyshor - Oshvor, juna nro 707 törmäsi radan vinoon vuoksi, 7 autoa rikkoutui, elokuussa 1942 tiellä Khanovei - Arctic Fox johtuen radan ylärakenteen siirtymä, juna nro 716 törmäsi, 20 vaunua tuhoutui.

Tietyöt palautuivat vähitellen normaaliksi. Neuvostoliiton valtion puolustuskomitean asetuksella 4. kesäkuuta 1942 järjestettiin Pohjois-Petšoran rautatien hallinto siten, että hallinto sijaitsi Kotlasin kaupungissa.

Ja nyt arki on jo alkanut - äärimmäisistä rakentamisen ja liikenteen järjestämisen olosuhteista huolimatta samat, sodan ajan superraskaat olosuhteet. Näinä arkipäivinä tien päätehtävänä oli kommunikoida pohjoisten alueiden ja maan keskustan välillä. Pohjoisesta tuli ennen kaikkea kivihiili, öljy, öljytuotteet ja puutavara. Matkustajaliikennettä harjoitettiin rajoitetusti ja se oli luonteeltaan paikallista.

Tiehallinto perustettiin järjestämään vasta rakennetun Kotlas - Vorkuta -tien ja rakenteilla olevan Kotlas - Konosha -radan toimintaa.

Rautatielinjaan kuului: Kotlas - Kozhva rautatie, jonka pituus on 728 km; rakenteilla oleva Konosha - Kotlas rataosuus, jonka pituus on 363 km; Gorki-rautatien osuus Kotlas - Kirov, jonka pituus on 370 km.

Tien rajat määritettiin: Kozhva (mukaan lukien), Kirov (mukaan lukien), Konosha (pois lukien). Tie oli jaettu viiteen liikenneosaan:

DN-1 - Konosha (pois lukien) - Kizema (mukaan lukien) sivuliikkeen sijainnilla osoitteessa st. Kuloy

DN-2 - st. Kizema (pois lukien) st. Madmas (pois lukien) ja Art. Kotlas Zaovrazhye-risteykseen (mukaan lukien) sivuliikkeen sijainnin kanssa Kotlas-asemalla. Mutta Kotlasissa ei ollut tilaa, joten osasto sijoitettiin väliaikaisesti Cheremukhan asemalle.

DN-3 - Kirov - Kotlas (pois lukien) Art. Zavrazhye (lukuun ottamatta) sivuliikkeen sijainnin kanssa Murashin asemalla.

DN-4 - st. Madmas (mukaan lukien) Izhma-asemalle (pois lukien) sivuliikkeen sijainnin kanssa Knyazh-Pogost-asemalla.

DN-5 - Izhva-asemalta (mukaan lukien) Kozhvan asemalle (mukaan lukien) sivuliikkeen sijainnin kanssa Izhvan asemalla, toimisto sijaitsi väliaikaisesti Ira-Iol-asemalla.

Väliaikaisen suunnitelman mukaan rakennettu Pohjois-Petšora-rautatie tarvitsi lisää suuria ja pitkiä rakennustöitä, jotta se valmistuisi suunnittelustandardien mukaisesti. Sevzheldorlagin hallinto luonnehti Kotlas-Kozhva-radan rakentamisen laatua seuraavasti: ”Huolimatta työliikenteen avaamisesta Kotlas-Kozhva-osuudella 29.12.1940, rata tarvitsi koko pituudeltaan suurta ja erittäin merkittävää. parannuksia. Märkä- ja savilouhosten varrelle laskettu tai epätäydellisellä profiililla täytetty pohjapohja oli useissa paikoissa vääntynyt, eikä se takaa junan liikkeen jatkuvuutta tai hyväksyttävää nopeutta. Siltoja pystytettiin useille kiertoteille. Asemien kehitys oli vähäistä eikä vastannut kasvavia liikenteen ja rahdin vaihtuvuuden tarpeita. Useimmilla asemilla ja kuljetuksilla ei ollut pysyviä teollisuus- ja asuinrakennuksia. Höyryvetureiden vesihuolto suoritettiin yksinkertaisimmille ja väliaikaisille rakenteille. Jo ennen sotaa häiriöttömän liikenteen tarve vuonna 1941 ja suurten metalliristikkojen siltojen riittämättömyys vaativat väliaikaisten yhdistelmäsiltojen rakentamista.

Koko Konoshasta Vorkutaan kulkevan rataradan käyttöönoton jälkeen hyväksyttiin luettelo kiireellisistä töistä 12 junaparin päivittäisen läpijuoksun varmistamiseksi, mikä sisälsi maaperän lisäämisen, radan painolastin, ohiteiden poistamisen, vesien järjestämisen. sähkönjakelujärjestelmä, rakennusasemien rakenteet ja asuntotaloustilat.

Liikkuminen - kaikista esteistä huolimatta

Sodan jälkeen hyväksytty neljäs viisivuotissuunnitelma keskittyi pääasiassa talouden demilitarisointiin ja erityisesti teollisuuden ja rautatieliikenteen edelleen kehittämiseen. Suuren isänmaallisen sodan aikana Neuvostoliitossa tuhottiin 31 850 teollisuusyritystä, mukaan lukien metallurgiset tehtaat, jotka tuottivat noin 60 % teräksestä, kaivokset, jotka tuottivat yli 60 % hiilestä. Raskaan teollisuuden tuotanto oli 74,9 % sotaa edeltävästä tasosta. 4 100 rautatieasemaa ja 65 000 kilometriä rataa tuhoutui.

Petserian altaalla hiilen tuotantoa oli tarkoitus lisätä 2,5-kertaiseksi ja Ukhtan öljyntuotantoalueella 2,3-kertaiseksi. Kaikki tämä vaati kipeästi lisää Pechoran rautatien kapasiteettia.

Sotavuosina Komilla juurtunut leirijärjestelmä oli muutosten alla. Sevdvinlag, joka oli ollut olemassa kuusi vuotta, suoritettuaan sille osoitetun tehtävän superintensiivisen pakkotyön käytön ja suurten inhimillisten menetysten (10 584 vankia kuoli vuosina 1940-1945) kustannuksella, Sevdvinlag likvidoitiin sisäministeriön määräyksellä. 4 päivänä syyskuuta 1946.

Sodan jälkeisellä kaudella Sevzheldorlag lisäsi Kotlas-Kozhva-linjan läpijuoksua ja teknisiä laitteita, Sevdvinlagin likvidoinnin jälkeen Konosha-Kotlas-linjan rakentaminen valmistui. Pechorzheldorlagissa tehtiin rakennustöitä Kozhva-Vorkuta-rautatien saattamiseksi projektistandardien mukaisiksi, minkä vuoksi jouduttiin tekemään 4,5 miljoonan kuutiometrin maatöitä. m, junien kapasiteetin lisäämiseksi 20 pariin päivässä. Suunnitelmat 1946-1947 Pechorzheldorlag suoritti rakentamisen 100,4 %, kivihiilen kuljetuksen 101 %. Vuoden 1948 suunnitelmassa määrättiin junien kapasiteetin lisäämisestä, uusien rautatielinjojen rakentamisesta Oleniyn ja Zapadnajan asemille sekä normaalien hygieniaolojen luomiseen vangeille. Näiden töiden seurauksena Pechora-rautatie, kuten virallisissa asiakirjoissa on kirjattu, "... lähestyi jyrkästi suunnittelun teknisiä laitteita", esimerkiksi kaikki vuorot ja useimmat ohitusreitit poistettiin. Junien kapasiteetti 1.1.1949 oli 19,4 junaparia päivässä (1.1.1948 - 15,9). Louhintasuunnitelma valmistui onnistuneesti, radan asennussuunnitelma valmistui etuajassa: st. Länsi - kesäkuussa 1948 asemalle. Hirvi - 7. marraskuuta 1948 mennessä.

Vuoden 1949 suunnitelman mukaan Pechora-rautatie oli valmisteltava rautatieministeriön käyttöönottamiseksi, jota varten oli tarpeen poistaa vielä 571 tuhatta kuutiometriä. m maata, rakentaa pysyviä vesipisteitä höyryvetureille, korvata puusillat teräsbetonilla. Vuonna 1949 rautatien kapasiteettia lisättiin merkittävästi, mikä lisäsi tavaraliikennettä. Yhteensä kuljetettiin 6338 tuhatta tonnia hiiltä (suunnitelman mukaan - 6359 tuhatta tonnia), kun taas vuonna 1948 - 5029 tuhatta tonnia hiiltä (suunnitelman mukaan - 5010 tuhatta tonnia).

Rata Pechora - Vorkuta oli rautatieministeriön pysyvän käyttöönoton aikaan (1.9.1949) monimutkainen kuljetusyritys, jonka pituus oli 462,26 kilometriä. Pystytettyjen maapenkereiden osuus oli 405,07 km eli 88 % koko linjan pituudesta, maan louhinta - 57,19 km eli 12 %. Linja oli "lumiriippuvainen" 158 km, ja siksi aitalle rakennettiin 134 tuhatta kannettavaa kilpiä ja pysyvä 2865 metriä pitkä aita. Kaiken kaikkiaan tälle linjalle rakennettiin 490 keinotekoista rakennelmaa, mukaan lukien 4 nimikettä, 12 suurta, 6 keskikokoista, 84 puusiltaa, 16 puista alustaa, 200 teräsbetonia ja 168 puuputkea, joiden pituus on 5543 metriä.

Mutta - tekniikka on tekniikkaa, ja ihmiset, heidän elämäntapansa, arkielämänsä, perheen intressit olivat myös pohjoisen rautatieliikennettä kehittäneiden näkökentässä. Sodan jälkeisenä aikana rautatien sosiaalisen infrastruktuurin kehittäminen jatkui, kaksikerroksiset puu- ja tuhkakortteli 8 asuntoa, yksikerroksiset puiset 4-, 3-, 2-kerroksiset talot, joiden kokonaispinta-ala Rakennettiin 91,4 tuhatta neliömetriä. metriä.

Pechora-Vorkuta-rata otettiin pysyvästi käyttöön Neuvostoliiton ministerineuvoston 29.6.1950 antaman asetuksen ja rautatieministeriön 3.7.1950 antaman määräyksen mukaisesti. 10. heinäkuuta 1950 linja liitettiin Pechora-rautatielle. Valtion komissio hyväksyi linjan pysyvästi käyttöön 1. elokuuta 1950 arvosanalla "hyvä".

Tien yhdistäminen

Sodan jälkeisten kymmenen vuoden aikana tien elämässä tapahtui tärkeitä tapahtumia. Sen rajat muuttuivat, rakentaminen jatkui.

17. kesäkuuta 1946 North Pechora Railway nimettiin uudelleen Pechoraksi. 3. heinäkuuta 1950 pysyvään käyttöön otettu Kozhva-Vorkuta-rata, 462 km pitkä, liitettiin Petserian rautatielle. Liikenneyhteyksien parantamiseksi Komin tasavallan pääkaupunkiin aloitettiin vuonna 1958 Mikun-Syktyvkar-linjan rakentaminen.

Heinäkuussa 1959 Petseriläinen rautatie siirrettiin Pohjoisen rautatielle (rautatieministeriön määräys nro 42 / Ts 14.7.59).

Pechora-tien ja pohjoisen yhdistämisen aikana sille rakennettiin uusia rautateitä. Joten olemassa olevan kevytlinjan viereen rakennettiin Konosha-Velsk-linja (104 km). Chum-Labytnangi-linja rakennettiin 195 km:n pituiseksi, ja se katkaisi Polaarisen Uralin ja meni Obin lahdelle. Pechora-tie sai yhteyden Salehardin satamaan, ja Salehardin ja Labytnangin välille järjestettiin lauttayhteys. Toiset radat rakennettiin osuudelle Kotlas - Sosnogorsk.

Rautatien rakentaminen elvytti Kaukopohjolan alueen huomattavasti. Kolme erillistä teollisuusaluetta on tunnistettu: Vorkuta - hiili, Ukhta - öljynjalostus ja Syktyvkar - puunjalostus.

Rakenteilla olevan reitin varrella itse Komin tasavallan teollisuus alkoi kehittyä.

Koko Komin ASSR:n väkiluku kaksinkertaistui vuoteen 1939 verrattuna, kun taas kaupunkiväestö kasvoi samana aikana yli 11-kertaiseksi. Komin ASSR:stä on tullut maan teollisuusalue, jossa on kehittynyt maatalous.

1930-40 luvut Neuvostoliitolle tuli uuden intensiivisen teollistumisen aika. Pohjois-Petšoran rautatien rakentamisen ennätysnopeus oli suora seuraus äärimmäisten toimenpiteiden käytöstä. Keskimääräinen vuorokausirakennusnopeus oli 1,9 km. Vertailun vuoksi: Turksibilla - 1,1 km, Keski-Siperian rautateillä - 0,9 km.

SZD:n historiaa käsittelevässä kirjassa, joka julkaistiin vuonna 1968, tämän linjan synty mainitaan ohimennen, vaikka todetaankin lyhyessä ajassa suuren teon suorittaneiden rakentajien sankarillisuus. Nykyään monet sivut pohjoisen kehityksen historiasta, joka on uuden elämän velkaa teräsvaltateiden rakentamiselle, nähdään uudella tavalla, eivätkä jätä ketään välinpitämättömäksi.

HENKILÖT

Pohjoisen rautatien historiaan jäivät merkittävien yrittäjien, insinöörien, mineraaleja tutkineiden asiantuntijoiden, rakentajien ja junien liikkumiseen liittyvien eri erikoisalojen työntekijöiden nimet.

Mutta niiden ihmisten joukossa, jotka näyttelivät rooliaan pohjoisen historiassa, oli paljon ihmisiä, joiden dramaattiset kohtalot toistivat monta kertaa muiden ihmisten kohtaloissa ja joiden nimet eivät kerro aikalaisillemme käytännössä mitään. Nämä ovat kaikki niitä, jotka työskentelivät maan hyväksi, pakotettuina pohjoisessa, leireissä, vankiloissa. Heidän tarinansa itsestään on vertaansa vailla oleva sivu SZD:n historiassa.

Tänään meille kerrotaan ei niin kauan sitten ilmestyneistä tapahtumista noiden vuosien tapahtumista, jolloin Pohjois-Petšora-rautatietä rakennettiin, perustuen avoimeen arkistotietoon leirien elämästä. Tuosta historiamme sivusta löytyy toinenkin tiedon lähde - nämä ovat noiden tapahtumien silminnäkijöiden ja osallistujien muistoja.

Zosima Vasilyevich Panev

(Komin ASSR:n puoluetyöntekijä, vuodesta 1972 - Komin ASSR:n korkeimman neuvoston puheenjohtajiston puheenjohtaja)

"Syyskuun lopussa 1941 ryhmä tovereita ja minä vierailimme yhdellä rakennustyömaalla - Kochmesin alueella, Pechoran kaupungin pohjoispuolella. 10 kilometrin osio on jaettu 500 metrin piketteihin, joista jokainen työllistää osuuden monimutkaisuudesta riippuen 160-200 henkilöä. Kahteen pylvääseen naulatulla taululla lukee: "Luovutamme piketin 57 28. syyskuuta mennessä." Osaston päällikkö, huomannut epäilyksemme, vahvisti: kyllä, työ valmistuu. Monia kokoja paloi kaikkialla, mutta ainuttakaan ihmistä ei ollut niiden lähellä, kaikki olivat töissä. Ihmiset, kuin muurahaispesässä, liikkuivat taukoamatta penkereen varrella: toiset työnsivät kottikärryjä, toiset makasivat ratapölkyjä, toiset kantoivat kiskoja, toiset vasaroivat kainalosauvoja... mahdotonta.

Olemme aluetoimikunnan sihteerin S.A.:n kanssa. Ignatov, leirin päällikkö, leiriosaston päällikkö ja osastopäällikkö lähestyi työläisryhmää. Hei. Kun kysyttiin, miten asiat menivät, kukaan ei vastannut. Työläisten ankarat, synkät katseet tuntuivat sanovan: etkö näe? Yksi heistä heilutti kättään hiipuvaa tulta kohti. Siellä maassa viisi ihmistä makasi liikkumatta. Mikä tämä on? Osaston päällikkö murahti vastahakoisesti: "He ovat jo luovuttaneet." Ei ollut enää mitään kysyttävää. Kävimme läpi neljän osaston piketit: kuva oli sama kaikkialla. Tuskin, ilman melua, ihmiset tekivät työnsä. Iskulauseet "Me kuolemme, mutta me voitamme" kuuluivat jokaiseen joukkoon. Emme kuulleet valituksia. Vain yksi työntekijöistä kysyi: "Liian vähän roskaa, emme kestä sitä pitkään aikaan. Onko mahdollista lisätä kaksisataa grammaa leipää? Kyllä, ruoka oli huonoa. Fyysinen kuormitus oli valtava - 16-18 tuntia päivässä. Monet äärimmäisen uupuneena putosivat eivätkä nousseet enää ylös. Erityisen paljon menetyksiä tapahtui viimeisen kymmenen päivän aikana: leirillä kuoli päivittäin 30-40 ihmistä.

(Mukaan: Tie voittoon. Jaroslavl, 2000)

"Minä rakensin tämän tien"

”…Mutta ennen kuin alat kysyä, esitän sinulle yhden kysymyksen itseltäni. Vain yksi kysymys: miksi muistat meidät vasta nyt?

Pitkään keskusteluun valmistautunut nauhuri pysähtyi varovasti. Mitä voisin vastata entiselle vangille? Eivätkö he tienneet, eivätkö uskoneet, että täälläkin voi tapahtua leirejä, piikkilankaa ja kovaa työtä? Kuten tuhannet muut pojat, minulla oli tapana muistaa maamme valoisa historia, jota vain sota pimensi. Kuten kaikki muutkin, joskus useammin kuin kerran päivässä astuin kimaltelevien rautateiden yli Vorkutaan, ajattelematta, että astuisin paikoillemme suurimman surun ja laittomuuden muistomerkin yli.

Ja vasta paljon myöhemmin, kun julkaistujen muistelmien, päiväkirjojen, Gulagin vankien todistusten moninaisuudesta välähti kerta toisensa jälkeen niin tuttu nimi tälle tielle, tajusin yhden asian: sen kauhean ja julman, jonka olemassaoloa en halunnut. uskoakseni, tapahtui täälläkin.

Mutta on vaikea löytää vielä nytkin, meidän tyhmältä alueeltamme tätä tietä mahtavampaa rakennusta. Korkeat maan pengerret, sillat, kaikki tämä antaa sellaisen loukkaamattomuuden, ikään kuin matkalla ei olisi suita, puroja, jokia ja jokia. Kyllä, mutta se ei ole kuin museo, et löydä totuudenmukaista esitystä sen rakennushistoriasta. Millainen museo siellä on - asiakirjat ja ne ovat luotettavasti kadonneet. Jäljelle jääneet ovat vain harvinaisia ​​todistajia tuosta rakentamisesta. Kuten Nikolai Gennadievitš Arbatov.

He pidättivät hänet 37. vuoden alussa. Nuoren NKVD-saattajan syyllisyys osoittautui todella "vakavaksi": seuraten "kansan vihollisia" rautatievaunuissa Tšeljabinskista Moskovaan, hän, unohtaen kokonaan "luokan periksiantamattomuuden", puhui joskus heidän kanssaan.

Nyt havaitsemme melkein tavallisesti tarinoita siitä, mitä tälle sukupolvelle tapahtui. Mutta kuvittele hetkeksi komsomolin jäsenen järkytys, ei niinkään lipun, vaan sielun, jota johdetaan saattajan alaisuudessa läpi koko kaupungin. Mennyt elämä: Moskova, jossa hän asui, koulu, opiskelu FZU:ssa, valmistui arvosanoin iltatekniikan koulusta, kaikki tämä jäi kaukaisen, kaukaisen linjan ulkopuolelle.

Tuomioistuin. Toinen tuomio. Viimeinen tuomio: seitsemän vuotta. Ensin hän päätyi Tšeljabinskin vankilaan. Kolmanneksi kahdeksas Arbatov lähetettiin pohjoiseen.

Rautatien rakentaminen kaukaisesta hiilikaivos Vorkutasta Kotlakseen oli juuri alkanut. Tie saapui vain Vezdinoon. Työvoimaa vaadittiin paljon, leirit taigassa, suiden seassa kasvoivat kuin sieniä: numerot 36, 37, 38 ... Vankien vaiheet tulivat tänne yksi toisensa jälkeen.

He antoivat meille jonkinlaisen sow'n, tarkoitan pilkottua puista proomua - Arbatov silloin tällöin maustaa tarinaansa halvan Priman kirpeällä savulla - niin vahvalla. Luke, hänen läpi kaikki siellä, alas. Olimme pakattu kuin silli tynnyriin. He veivät minut Aikinoon. Rannalla oli kirkko, en tiedä onko se enää pystyssä. Täällä proomu laskeutui tuon kirkon luo, he veivät meidät ulos ja sitten jalkaisin moottoritielle.

Arbatov sairastui Kotlasin siirron aikana. Ja hän sairastui vakavasti, vaikutti Tšeljabinskin soluun. Puuproomussa, ottaessani paikan hikinen joukkoon, tajusin, että jotain vielä kauheampaa oli edessä. Ja se on totta, että vaihe Aikinosta leirille oli monelle viimeinen: pitkien vankilapäivien jälkeen kaikilla ei ollut enää voimia jäljellä. Saattue käsitteli kaatunutta saattuetta lyhyesti: laukaus, kolonni, pysähtymättä, marssii eteenpäin. Ilman hänen toverinsa vankilassa, jotka eivät antaneet hänen kaatua, pakottivat häntä lähtemään, hän ei olisi myöskään voittanut tätä tietä.

Uusi työerä leirissä määrättiin välittömästi paikoilleen. Kenelle rautaisen kottikärryn käsissä ja reitillä: louhos - pengerrys. Jokainen, joka ei vain pystynyt pitämään kottikärryjä, vaan myös pysyi jaloillaan vaikeuksissa, joutui "heikkoon voimaan". Ja sieltä on kaksi tapaa: joko paranet, vahvistut tai ...

On vain helppo sanoa: "Sinusta tulee vahvempi." Nämä olivat ahkeria työntekijöitä, ja silloinkin heille annettiin kuusisataa grammaa leipää normin täyttämisestä. Täällä (että gonereja pitäisi ruokkia turhaan) piti olla puolet niin paljon.

Leirissä rautainen kottikärry oli hänelle liikaa. Määritelty "heikkona tehona". Kasarmissa on polttoainetynnyri, jonka toinen puoli on lyöty polttopuita varten. Polttopuut ilman saattajia tuodaan suoraan pituusasteen mukaan. Joten he panivat sen sisään, ei ollut sahaa, ei kirveitä, mutta mikä kirves vangilla on! Sekä päivällä että yöllä he lämmittelivät itseään, pelastivat itsensä tuolta liesiltä.

Monet kuolivat, kukaan ei laskenut. Jokaisella tällaisella kasarmilla oli oma hautausryhmänsä, talonpojat eivät istuneet ilman työtä. He jopa riisuvat alusvaatteet ja hautaavat ne alasti.

Sitten tunsin: en kestänyt sitä niin kauan, jotain oli tehtävä. Hänellä oli kello: tavallinen naisen medaljonki hopeisessa kotelossa. Kahvan mukavuuden vuoksi kelloseppä kiinnitti sen hihnaan. Pidätyksen aikana sotilas juoksi etsiessään sen käsivartensa yli, mutta pusero oli paksu, hän ei tuntenut sitä. Sitten vankilassa he piilottivat nämä kellot koko selliin, vaalivat niitä kuin silmäterää. He pääsivät siihen pisteeseen, että he lopettivat kävelemisen. Ja sitten hän kantoi heidät kaikkien vankiloiden ja vaiheiden läpi. Minne hän ei piilottanut sitä: hän laittoi sen leipään, sitten saippuaan. Tuntui, että se sopisi.

Menin yhden henkilön luo, ne tunnit näyttivät:

- Kerro minulle, kuinka ne syödään.

- Ja annat ne kapteenille.

Siellä oli sellainen henkilö, hän istui hyvällä paikalla, päästi leipää ja muroja vaa'alta.

- Vain sinä älä neuvottele hänen kanssaan, anna sen niin. Ja hän selvittää, kuinka auttaa sinua.

Ja niin hän teki.

Aluksi kapteeni tuki häntä paloiksi: joko hän laittoi leivän kuoren tai palan sokeria. Sitten hän sanoo joko väsyneenä tai päinvastoin katuneena:

- Älä enää mene luokseni, en anna sinulle palasia. Teen sinulle paremmin. He tuovat pakasteperunoita radalle, joten he laittavat sinut valtaan. Syö siellä.

Siihen mennessä valtatien varrelle oli jo rakennettu kapearaiteinen rautatie, ja sitä pitkin tuotiin leiriin kaikki, myös perunat. Laukut heitettiin suoraan avoimen aidan alle.

Toveri porttirakennuksessa katsoi menjää ja pudisti vain päätään epäilevästi:

- Syö lisää. Joko vahvistut, jos vatsasi kestää, tai heikkenet kokonaan.

... Arbatov piti pitkän tauon tarinassaan, pyysi sammuttamaan nauhurin. Hän istui, lepäsi ja meni sitten keittiöön. Hän palasi uuden Priman paketin kanssa. Hän sytytti savukkeen, nyökkäsi minulle: sytytä se.

- Aluksi putosin perunoiden päälle - minulla on ripuli. Ja kumppani on täysin omansa: syö enemmän. Joko pannulla tai poissa. Sitä minä söin. Hetken kuluttua ripuli lakkasi. Aloin toipua, vaikka tulin purkamaan laukkuja. Miehet kantoivat säkkejä, ja minä nostin selkäni. He laittoivat minulle säkin ja minä putosin sinne.

- Ei, - he sanovat, - et ole vielä tarpeeksi hyvä.

Selviytyi. Mutta sinun on tehtävä työtä, annettava normi. Penkereellä - kuin muurahaispesä varhain aamulla: toiset kantavat raskasta hiekkaa kärryissä, toiset lastaavat sitä ja toiset laskevat kärryjä. Töitä on myös eliittille: he osoittavat, mistä kärryt puretaan.

Riippumatta siitä, kuinka vähän voimaa vangilla on, mutta kylmässä työ on tärkein pelastus. Kyllä, ja siellä oli kannustin: toimitat normin kottikärryillä - saat 600 grammaa leipää. Ylitäytetty - myös lisäpaino on kiinnitetty. Jos et selviä, annokset leikataan puoleen, ei ole mitään vastaanotettavaa.

Hän lähestyi yhtä työnjohtajaa, varas oli myös moskovalainen, Maryina Roshchasta: vie hänet prikaatiisi.

- Otan sen vastaan, - hän vastaa, - jos lupaat tehdä normin. Tai ainakin lähellä normaalia, niin autan.

Sitten Arbatov ymmärsi, mitä tarkoittaa ihmisen auttaminen, jos hän melkein täyttää normin. Häneltä puuttuu kymmenen tai viisitoista prosenttia, työnjohtaja lisää. Mutta lisäämällä ylimääräisiä kärryjä maata, hänen on otettava ne pois joltakin. Ei siltä, ​​joka itse täytti normin, ja siksi hän varmisti itselleen lisäannoksen. He vievät pois joltakulta, joka on jo etukäteen tuomittu täyttämättä jättämiseen heikkoutensa vuoksi. Hän ei välitä siitä, mistä saa puutteellisen annoksen.

Normi ​​oli loistava. Tietysti terveitä miehiä oli, heillä oli kärryt - tähän sisältyi melkein kuutiometri hiekkaa. Mutta useimmat saivat normin suurilla vaikeuksilla. Ennen kuin punaiset ympyrät hänen silmiensä edessä, hän myös lepäsi ja ajatteli vain yhtä asiaa: selviytyäkseen.

Monia vuosia vapautumisen jälkeen sama kärry ruostui vielä pitkään navetassa, joskus hän kantoi polttopuita pihalle niillä. Kotiseutumuseon työntekijät kiinnostuivat: jospa näyttely olisi arvokas. Nikolai Gennadievitš levitti vain kätensä: hän on poissa.

Siellä oli kiinalaisia, kokonainen prikaati. Työntekijät ovat erinomaisia, ahkeria, no, kuin muurahaiset - keskustelukumppanillani on kiire sanoa jotain, ikäänkuin hän pelkää unohtaa tärkeimmän asian, ja sitten hän hiljenee lepäämään kuohuvista muistoista. - Ne ovat pieniä, mutta kaikkia ajetaan, ajetaan, he eivät nouse seisomaan, he eivät lepää. Ja he putosivat, joten kukaan ei selvinnyt hengissä. Mikä tuhosi? Ja nälkä ja kylmä. Kamalat pakkaset. Sellainen sanonta oli olemassa keskuudessamme: neljänkymmenenviiden asteen pakkanen ei ole meille kauheaa, paljon pahempaa, kun pihalla on neljäkymmentäyksi. Miksi? Neljäkymmentäviisivuotiaana heidät jätettiin kasarmiin, heitä ei ajettu töihin, mutta neljäkymmentäyksi - mene ...

Ensimmäinen talvi vuosina 1938-1939 osoittautui ankaraksi, siitä tuli kohtalokas monille. Vangitut housut ja vanulliset topatut takit annettiin vangeille, loput olivat heidän omiaan. Saappaiden sijaan jalassa - tyuni. Paikalliset käsityöläiset tekivät ne näin: tuot heille hihat pehmustetusta takista, he ompelevat kumitappeja - siinä kengät.

Kesällä pengerrykseen tuli jäljittäjiä, samanlaisia ​​vankeja.

- He lähettivät meidät eteenpäin. Tällä kertaa lastasimme ne vasikkavaunuihin ja polkua pitkin, jonka olimme kulkeneet, mutta ei vielä tasapainossa, he veivät meidät takaisin Vezdinoon. Mutta meitä oli paljon vähemmän. Jos puolet selvisi - ja se on hyvä.

Taas tuotu joelle, siellä odottaa proomu. Joukkue: laskeutuminen, yksi kerrallaan. Saattue juoksi hämmentyneenä.

Miten vartijat kohtelivat sinua?

– Mitään erityistä kiusaamista ei ollut. Kyllä, kurinalaisuutta oli. Hänellä on ase, jos pidät siitä tai et, sinusta tulee tottelevainen. Hän ei pitänyt jostakin meistä: makaa makuulle. Joten heittäydyt päätäsi lumeen. Makaat: kansalaispäällikkö, olemme jo väsyneitä. - No, katsokaa... Muuten, kun he muuttivat tänne, Urdomaan, kuolemantapauksia ei käytännössä tapahtunut.

He veivät meidät proomulla Palamyshiin, vaihetta kauempana siitä Urdoman asemalle.

Urdomissa juhlat sijoitettiin keskeneräiseen kasarmiin: kun vietät yön jotenkin, teet katon huomenna. Vietimme yön ja seuraavana aamuna aikaisin töihin.

He rakensivat näyttämön Urdomasta kohti Tyvaa. Olemme työskennelleet täällä hiljaa jonkin aikaa. Nyt muistaakseni sain jopa kaksi pakettia kotoa. Luovutin nämä paketit vangitsijalle uskollisuuden vuoksi, vain uskosta. Ja vangitsija on vaihtunut, he muuttuivat usein kuin hanskat. Mitä sinä olet, - hän ihmettelee, - mikä paketti, et antanut minulle mitään, perääntykää. Siinä kaikki. Isäni lähetti minulle jatkuvasti niin sanottua kovasavustettua makkaraa, se oli mustaa ja kuivaa.

Silta pystytettiin, tie leikattiin. Ohitustie rakennettiin ensin sinne, sitä ei rakennettu niin huolellisesti: rinteitä, nousuja ei pystytty ylläpitämään. He tekivät kasarmille katon. Sängyn sijaan on sammalta, ja se oli täällä niinä vuosina niin, että kun astut, niin jalka pettää. Heti asettuttuaan mukaan työhön, he toivat asuinpaikalle uusia vankeja: puolalaisia ​​sotavankeja.

Tien rakentamiseen jääneet leiri vuokrataan edelleen, Tuvaan. Kävellen, se on vielä lähellä. Vietimme ensimmäisen yön maassa, vasta sitten aloimme rakentaa itsellemme jotain asunnon kaltaista.

Tyvan elämästä muistan yhden tapauksen. Käden sormi oli turvonnut, sattui jostain. Kasarmiin tulee sanansaattaja: pomo soittaa sinulle. Ja uusi päällikkö asettui vyöhykkeen ulkopuolelle, ja kun hän saapui, he katkaisivat hänelle uuden talon.

Tuli.

"Miksi et ole töissä?" hän kysyy.

- En voi tehdä töitä. Punoitus on poissa, - Arbatov ojensi sormensa todisteeksi.

- No, no, okei. Tarkistamme tämän.

Hän istui itseään vastapäätä, istui hänen viereensä ja kysyi:

- Ja missä ovat kaikki muut, jotka kävivät läpi tapauksen kanssasi, - ja hän antaa niiden nimet, joiden kanssa Arbatov kävi oikeudessa.

Hän nimesi ne, joiden kanssa hänellä oli mahdollisuus käydä läpi vaiheet yhdessä. Päällikkö kuuli:

- Minulla ei ole sinulle enempää kysymyksiä.

Ja hän päästi irti.

Täällä Arbatovilla oli kysymyksiä: kuinka uusi pomo tietää kaikki tapauksensa olosuhteet? Hän tapasi työnjohtajan, joka asui talossa päällikön kanssa, lähestyi häntä:

- No, kerro minulle, kuinka hän tietää kaiken minusta, luokkatovereistani?

Hän nauraa:

- Hän tuntee sinut hilseilevänä, hän tuntee sinut paremmin kuin sinä itse, koska kaikki asiasi kulkivat hänen käsiensä kautta. Hän oli NKVD:n kansankomissaari Bashkiriassa, ja myös Tšeljabinsk kuului Bashkiriaan, Ufaan. Joten hän istutti sinut alas ja istui itse.

Kuinka paljon he työskentelivät siellä, Tuvassa, niin uusi pomo katosi jotenkin huomaamatta. Mutta lopulta hän teki hyvän teon Arbatoville, laittoi hänet varkaiden tehtävään: kantaa leipää.

- Kapter vain kiusoi: syöt, syöt, että tuot kokonaisia ​​leivät. Ja rehellisyys piinaa minua niin paljon, etten pysty edes irrottamaan kuorta. Tuon kaiken ja luovutan sen hänelle painon mukaan. Hän moittii minua myöhemmin. Hän näkee, että pelkään ottaa sitä, hän rikkoo palan: mene kasarmiin, peitä itsesi huovalla ja syö se.

Tyvalla he tuskin ehtivät tehdä pengerrystä, he ajoivat eteenpäin - Tyla-Yoliin. Asema oli autio, siellä ei ollut muuta kuin koivumetsä. En mennyt enää kottikärryillä, he laittoivat sen arvioijaksi.

Eräänä päivänä penkereille ilmestyi työn päällikkö, toinen henkilö leirin päällikön jälkeen. Arbatov päätti epätoivoiseen tekoon: hän pysäytti hänet ja purskahti nopeasti:

- Olen sähköasentaja, hyvä sähköasentaja, Moskovasta. Hän valmistui FZU:sta, iltateknisestä koulusta, työskenteli paljon. Jos tarvitset minua, muista.

Hän veti taskustaan ​​muistikirjan.

- Koko nimi?

Äänitetty. Kuukausi kuluu, toinen.

Kutsuttiin katsomaan:

- Arbatov, pakkaa tavarasi, menet toiseen paikkaan.

Ja mitä vangin pitäisi kerätä, mitä asioita? Pala puoliksi syötyä leipää, lusikka, kulho peltipurkista. He antoivat saattajan - nuoren sotilaan, joten menimme.

"Minä olen edellä, hän on vähän jäljessä", Arbatov näyttää jopa naurettavalta esittää itse tätä kuvaa juuri nyt, "hän ei pelkää minua erityisesti, hän kävelee viidessä askelmassa. Kun hän myös joutuu taskuunsa, hän ottaa palan, pureskelee sen.

Joten saavuimme Protokaan, suureen leiriin Vychegdan rannalla. He nimittivät Arbatovin sähköasentajaksi. Siellä hänelle annettiin kulkulupa ilman saattajaa ja tehtävä selitettiin:

- Toimitat kaivinkoneeseen vettä ja sähkövalon. On moottori, on pumppu, mutta meidän on silti tehtävä jotain saadaksemme ne toimimaan.

Täällä hän asui sekä kesän että talven 1939-1940. Täällä melkein luovutin, kun olin sairastunut malariaan. Näin, kuinka Vychegdan ylittävää siltaa rakennettiin, kuinka pengerrys nostettiin siihen. Tie rakennettiin hätäisesti: uhkaavan sodan odotuksessa elänyt maa tarvitsi Vorkutan hiiltä. Leirin komento kehotti: nopeammin, nopeammin, vankien voimia tai heidän henkeään ei säästetä. Leirissä oli jopa stahanovelista liikettä: normin ylittämisestä - vahvistetut annokset.

Kevät neljäkymmentä ensimmäinen kului, kesä. Kesäkuun 22. päivänä leirillä vallitsi sekasorto, se pyyhkäisi vankien keskuudessa: sota. Suuria muutoksia ei kuitenkaan tapahtunut sen jälkeen. Saattuetta vahvistettiin: he värväsivät vanhoja ihmisiä kylistä, laittoivat kiväärit käsiinsä. Jo ennen sotaa he eivät nähneet hyvää ruokaa: vain perunoita, he kärsivät kovasti suolan puutteesta. Shag oli myös hirveän kallis. Kesäkuun 1941 jälkeen ruoka paheni entisestään.

Heidät vietiin rintamalle ja leiriltä, ​​mutta ei tietenkään 58. - poliittinen - artikkeli. He ottivat rikollisia, kutsuivat heidät kelloon:

- Menetkö etupuolelle?

- Menen.

Ensimmäinen juna tiellä ohitti 7. marraskuuta 1941, melko myöhään sodan alkamisesta. Kaikki leirillä olleet tiesivät jo: niin viranomaiset kuin vangitkin, että juna olisi tulossa. Se oli pieni: yksi kaksiakselinen perävaunu on siisti, loput ovat tavallisia, vasikoita. Yhdessä autossa he kantoivat voimalaitosta, se toimi, koko juna oli koristeltu hehkulamppujen seppeleillä. Oli jo myöhä, ja hän käveli valokehässä Madmasin aseman ohi, jossa koko leiri oli rivissä.

Juna meni ohi, mutta tiellä oli vielä paljon työtä. Rakennusperävaunut kulkivat sen ainoaa rataa pitkin, hiili ja muu lasti kulki. Arbatov siirrettiin pian uudelleen Urdomaan, kolonnin leiriin. Siellä hän jäi sähköasentajaksi.

Sähkötyön tuntemus pelasti minut monilta ongelmilta. Kuten mitä, olen kynnet olkapäillä ja - mene minne haluat: olen mies velvollisuudessa. Mutta oli myös vastuuta. Eräänä päivänä he raportoivat: iso pomo on tulossa. Viranomaiset eivät menneet yksin, hänen kanssaan varajäsenet energia-, viestintä- ja muista asioista. Vaikka perävaunu seisoo umpikujassa, siihen on tehtävä valaistus. Sanon, että aion. Kuinka tehdä se? Voimalaitos oli asemalla. Nykyinen asema Urdomissa on jo kolmas peräkkäin, ja vanhin, ensimmäinen, oli enemmän kuin kota. Ja voimalaitos, jossa nyt on kivikylpy, seisoi.

He ottivat suuren poikkileikkauksen langan, kelasivat kelan auki ja vetivät sen nuoleen asti. Ja kauppa joulukuussa, pakkasta. Vaijeri vedettiin kiskojen alle kiinnitettynä perävaunuun. Yritimme kytkeä sen päälle - siellä on valoa. Se on pelottavaa: lanka on paljas aivan lumen päällä, astut sisään - se tappaa sinut. Mutta trailerin valo palaa koko yön.

Arbatov istui voimalaitoksella koko yön. Hän kysyi sen parissa työskenteleviltä talonpoikaisilta yhtä asiaa: älä petä minua, valo sammuu - se ei ole hyväksi kaikille. Se onnistui.

Talvella 1944 hänen tuomionsa päättyi, mutta sen jälkeen hän menetti oikeudet vielä viisi vuotta: hänellä ei ollut äänioikeutta, hän ei voinut olla ammattiliiton jäsen... Kerran kolmessa kuukaudessa hän oli Ilmoittautumaan piirin komentajaan, joten Yarenin teitä jouduttiin tallamaan paljon.

Ei ollut mitään ajateltavaa palata Moskovaan, pääkaupunki oli suljettu häneltä. Kun hänet kuntoutettiin 58., siihen mennessä oli perhe, viisi lasta. Täältä Urdomista ostin ensin vanhan talon, kuten polttopuut. Sitten hän pystytti talonsa, ei kaukana tiestä, voit kuulla ikkunoista ohi kulkevien junien melun. Tie ei näyttänyt päästävän häntä menemään, kuin kaikkivoipa rakastajatar, joka yhdisti hänen kohtalonsa hänen omaansa.

50-luvun puolivälissä tapahtui jonkinlainen huomaamaton, hiljainen uudelleenjärjestely: Pecherlag nimettiin uudelleen Pecherstroyksi, torneja alettiin purkaa, teräsbetonieristeitä räjäytettiin, ja ne olivat niin vahvoja, että he eivät kuulemma kestäneet edes räjähdyksiä. .

Nikolai Gennadievitš ei valittaa elämästä eikä syytä ketään kieroutuneesta kohtalostaan. Tapahtui mitä tahansa, kolmekymppis-neljäkymppisistä lähtien hänellä oli edelleen lähtökohta, jonka ansiosta hän kesti kaikki vaikeudet lujasti: "Se tapahtui pahemmin."

Hän työskenteli eläkkeelle asti, kuten ennenkin, sähköasentajana. Ja vaikka hänellä ei ollut enää mahdollisuutta opiskella, hän saavutti kaiken itseoppineena. Häntä pidettiin tyylikkäänä asiantuntijana, tapahtui, että jopa sertifioidut Arkhangelskin insinöörit löysivät projekteista virheitä.

Talo, vaikka vanha, mutta oma. Lapsia lastenlasten kanssa tulee usein. Kaikki on hyvin, alkoi vain sairastaa usein. Kaikki on hyvin. Mutta silti…

Urdomin tärkein juhla, Voitonpäivä, on hiljattain hiipunut. Tänä päivänä melkein koko kylä kokoontuu mielenosoitukseen, sotaveteraaneja kunnioitetaan sankareina ja he ansaitsevat sellaisen kunnioituksen. Mutta tällä lomalla yhtäkkiä selkeästi kuvittelin, kuinka yksinäinen entinen vanki seisoi pienen vanhan talon portilla, joka oli omistanut elämänsä vaikeimman ja vaikeimman osan tien rakentamiselle. Kuinka hiljaa he katsovat ikkunoista kunnian ympäröimiin ikätovereihinsa, hänen kaltaisiinsa, kohtalon murtuneita ihmisiä ja kovalla työllä hankittuja sairauksia. Mitä he tekivät sinulle pahaa, Pobeda?

Oleg Gloomy (Pohjoisen rautatien historialle omistetun kilpailuun lähetetyn tekstin materiaalien mukaan)

Kotlas keskitetty kirjastojärjestelmä:

Asiakirjan tyyppi: Artikkeli kokoelmasta (yksi osa)

Otsikko: Kuinka North Pechora Roadin rakentaminen alkoi

Julkaisupaikka: Pohjoisen rautatien kroniikka: 1800-luvulta 2000-luvulle. - Jaroslavl, 2008. - S.142-155, 158-169.

10. toukokuuta 1938 Neuvostoliiton sisäasioiden kansankomissaari L.P. Beria antoi käskyn nro 090 "Ukhtpechtrestin leirien jakamisesta". Sen pohjalta järjestettiin mm. NKVD:n pohjoinen rautatieleiri. Sevzheldorlag oli Gulzheldorin alainen. Hän sai kirjemerkinnän "ITL YaYa tai" p / box 219 ". Joukkoinsinööri Naftaly Aronovitš Frenkel nimitettiin tämän osaston johtajaksi. Juuri hänelle leirihuhu johtuu sanat, joista tuli Gulagin ideologia: "Sinun on otettava kaikki vangeilta kolmen ensimmäisen kuukauden aikana, ja sitten heitä ei enää tarvita." "Kotlas-Kozhva-rautatien rakentamiseen liittyvän hallituksen tehtävän suorittamisesta" hänelle myönnettiin Leninin ritarikunta ja kunniamerkki, kenraalimajurin arvo... Leirin hallinto kiinnitti ensisijaisesti huomiota ratkaisemiseen. tuotantoongelmia itse leirin järjestelyn, elämän ja elinkautisten vankien järjestelyn kustannuksella. Esimerkiksi "leiri nro 55 on vuoden 1938 tyyppinen leiri: kiinteät pankot, täitä on 50 prosenttia. Vangit eivät pese kasvojaan aamulla, he eivät anna teetä aamulla, vaan vain keitettyä vettä."

PECHORSTROY

LUOMINEN HISTORIA

1940-2000

"Pechorstroy". Luomisen historia. 1940-2000. - Kustantaja "Pechora aika", 2000. - 120 sivua.

Lukijoille tarjottava kirja on omistettu Komin tasavallan suurimman kuljetusalan järjestön Pechora Construction OJSC:n 60-vuotiselle toiminnalle. Perustuu historialliseen tutkimukseen, veteraanien muistelmiin, tiedotusvälineissä julkaistuihin julkaisuihin, arkistomateriaaliin, Pechorstroyn syntyhistoriaan, sen rooliin Euroopan pohjoisen liikenneverkon kehittämisessä, rintaman auttamisessa, teollisuus- ja siviilirakentamisessa. Komin tasavallan alue on esitetty.

Kirja kertoo pohjoisen Konoshin pääkuljetusväylän - Vorkutan, rautatien toisten raiteiden, rakentamisesta, jonka ansiosta saatiin pääsy öljyyn, kaasuun ja puutavaraan. Lukijoiden edessä kulkee kokonainen galleria nimiä - nämä ovat rakennustyömaiden sankareita, ihmisiä, joiden työ kannattaa polvea taivuttaa.

© Pechora Time Publishing House, 2000

Kuvien laatu vastaa tämän julkaisun painolaatua (sivuston ylläpitäjän huomautus)

JAKAUS

Eroamme, olemme kanssasi

sano hyvästi.

Kuinka monta tietä yhdessä

pääsimme läpi!

Pechorstroystä rakas

laitamilla -

Syktyvkarin pääkaupunkiin

maata.

Ile ei rakastanut sinua täällä

olemmeko kuninkaallisia?

Tai lumimyrskyt ovat täällä pahoja

mursi?

Mikä houkutteli sinut

Syktyvkar

Ja he ottivat syntyperänsä Pechorasta?

Olemme erossa. Mutta me

Emme sano hyvästit.

Olemme kaikki Pechoraa ikuisesti.

Kosketamme toisiamme sydämellämme

Kilometrien ja vuosien läpi!

Vera Murashova.

"PECHORSTROY" - 6O VUOTTA.

MENNYT NYKYHETKI TULEVAISUUS

Vuonna 1940 NKVD:n - GULAGin suolistossa syntynyt Komin tasavallan kuljetusrakentajien ryhmä selvisi useista sosioekonomisista muodostelmista: stalinistisesta diktatuurista (40-50-luvut), "kehittyneen" sosialismin taloudesta (60-70-luvut), perestroika ja siirtymäkausi sosialismin taloudesta markkinatalouteen (80-90-luvut).

Kollektiivi eli eri tavalla näinä vuosina. 40-50-luvut - sotilaalliset ja sodan jälkeiset vuodet, sankarilliset ja traagiset. Valtava määrä ihmisiä työskenteli rautatien rakentamisessa Kozhvan asemalta Vorkutaan: vain siviiliväestö vankeja lukuun ottamatta työskenteli 30 tuhatta ihmistä. Tämä 460 kilometrin pituinen osuus laskettiin yhdessä vuodessa monien ihmishenkien kustannuksella, valtavan kärsimyksen ja puutteen kustannuksella arktisen alueen olosuhteissa. Vuodesta 1941 vuoteen 1950 junien liikkuminen hiilellä Vorkutasta suoritettiin rautatien väliaikaisen toiminnan olosuhteissa. Tämä kirja kertoo olosuhteista, joissa ihmiset työskentelivät ja kuinka paljon rohkeutta, tahtoa ja organisointikykyä silloisten rakennuspäälliköiden tarvittiin osoittaakseen kymmenien tuhansien ihmisten työn organisoimiseksi ja tavoitteensa saavuttamiseksi. Kumartan noiden vuosien johtajien siunattua muistoa: Vasili Arsentievich Baranov, joka johti vuoteen 1947, Abraham Izrailevich Borovitsky (1947-1950), Boris Petrovich Grabovski (1950-1972). Juuri he loivat ja kouluttivat, voisi sanoa, kasvattivat tasavallassamme liikennerakentajien tiimin, rohkeiden, kokeneiden, rento ammattirakentajien ryhmän. Heidän työllään tasavallassa on rakennettu 3,5 tuhatta kilometriä rautateitä, 121 rautatieasemaa, yli 2 miljoonaa neliömetriä asuntoja, kouluja, päiväkoteja, sairaaloita ja paljon muuta.

Jos sodan ja sodan jälkeisinä vuosina "Pechorzheldorstroy" rakensi pääasiassa rautateitä ja niiden viereisiä tiloja, niin 60-70-luvulla yleisten rakennustöiden määrä kasvoi jyrkästi. Pidän 60-70-lukua ja 80-luvun alkua Pechorstroyn parhaimpana ajanjaksona. Sen johtajia tuolloin olivat Efim Vladimirovich Basin, Vladimir Aleksandrovich Linnik, Igor Evdokimovich Merkul. Teollisuus- ja siviilirakentamisen tarpeiden kasvaessa näinä vuosina Pechorstroyn johto sai liikenneministeriöltä ja asiakkailta tarvittavat pääomasijoitukset laajentaakseen omaa tukikohtaansa Pechorassa. Tuloksena rakennettiin teräsbetonitehdas, autovarikko ja koneistusosasto. Uusien teknologioiden käyttöönoton, pienimuotoisen koneellistamisen laajan käytön ansiosta työn tuottavuus on noussut. Puolue- ja ammattiyhdistysjärjestöt osallistuivat toimenpiteisiin sosialistisen kilpailun järjestämiseksi prikaatien, osastojen ja alaosastojen kesken. Merkittävä ansio tässä on Nikolai Mikhailovich Klepcha, joka työskenteli monta vuotta Pechorstroyn jälkeisen komitean puheenjohtajana.

Näinä vuosina monet Pechorstroyn tunnetut ihmiset työskentelivät sankarillisesti rakennustyömailla. Ne mainitaan myös tässä kirjassa. Monet ovat saaneet työstään kunniamerkkejä ja mitaleja. Heidän joukossaan ovat Nikolai Ivanovich Chepurnykh - sosialistisen työn sankari, Eduard Aleksandrovich Petrashevsky, Ivan Trofimovich Trofimov, Nikolai Mihailovich Vernigor, Nadezhda Davydovna Kirichenko, Nikolai Stepanovich Drozd, Nelly Alexandrovna Saveljeva, Franz Friedrichovich Eret ja muut. Näiden vuosien aikana myös ihmisten taloudellinen tilanne tasaantui, monet saivat mukavat asunnot, palkat nousivat ja työolot paranivat.

Viimeisen 15 vuoden aikana rautatien rakentamisen volyymi on laskenut jyrkästi, vaikka teollisuus- ja siviilirakentamisesta ei ollut pulaa vuoteen 1993 asti. Siitä huolimatta yhden kannattavimman ja tuottavimman toiminnan rintaman menettäminen ei voinut muuta kuin vaikuttaa Pechorstroyn työn tuloksiin. Volyymien jyrkkä pudotus on havaittu vuodesta 1993 lähtien, ja se osui samaan aikaan uudistusten alkamisen ja Venäjän yleisen kriisin kanssa. Annan näiltä vuosilta tilastotietoja tehdyistä rakennus- ja asennustöiden määrästä vuonna 1991 hintoina tuhansina ruplina: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21944, -1995 - 21944, -7 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Volyymien pienentyessä työntekijöiden määrä väheni. Vuonna 1998 se oli alle tuhat ihmistä. Näissä olosuhteissa ei ollut mahdollista hankkia tai uudistaa mitään, mutta silti pystyttiin säilyttämään käyttöomaisuus ja välttämään konkurssin.

Vuonna 1999 volyymit kasvoivat, Vendinga-Karpogory-rautatien rakentaminen aloitettiin, Chinyavorykin aseman bauksiitin lastauslaivaston työt saatiin päätökseen ja määrät ilmestyivät Syktyvkarin CPP:n kulkuteiden peruskorjaukseen. Vuonna 2000 Transstroy Corporationin kanssa tehtiin alihankintasopimus rautatieaseman Chinyavoryk - Mine rakentamisesta, jonka pituus on 160 kilometriä. Lisäksi muiden asiakkaiden työn laajuus kasvoi vuoteen 1999 verrattuna. Kaikki tämä turvaa meidät työttömyyttä vastaan.

Mutta tehtävämme ei ole vain lisätä työn määrää. Ymmärrämme, että olemme siirtyneet eri aikakauteen, eri maailmaan erilaisilla arvoilla. Jos vielä 15 vuotta sitten "puolue ja hallitus" ajattelivat puolestamme, niin tänään meidän täytyy ajatella itseämme. Pohtia ja päättää, miten yrityksen tiimin arvovaltaa ja imagoa säilytetään ja lisätään, ja siitä riippuu työntekijöiden hyvinvointi. Ymmärrämme kohtaamamme haasteet. Tärkeimmät niistä ovat luomamme tuotteen laatu ja kilpailukyky. Ymmärrämme, että rautatiet loppuvat ennemmin tai myöhemmin, mutta meidän on jatkettava työtä, löydettävä muita voimien käyttökohteita. Mielestäni tänään Pechorstroyssa on perusteita ja mahdollisuuksia parantaa. Ensinnäkin nämä ihmiset työskentelevät tässä tiimissä. Olemme säilyttäneet kuvamateriaalia noista vuosista, nämä ovat veteraanimme, jotka sanovat: "Tarvittaessa teemme sen." Olen saman ikäinen kuin Pechorstroy, mutta mielestäni on erittäin väärin ajatella, että eläkeikäinen on välttämättä perääntynyt, konservatiivi. Meillä on monia veteraaneja, ja tämä on yhtä hyvä ja tärkeä asia kuin uusien, nuorten voimien tulva. Vasili Tarasovich Novikov on työskennellyt vierelläni (tai minä olen hänen vieressään) 15 vuotta, veteraani, joka kasvatti Vorkutassa useamman kuin yhden sukupolven Pechorstroy-työläisiä. SMP-242, jossa niin työntekijät kuin insinöörit ja tekniset työntekijät muistavat hänet aina ystävällisillä sanoilla. Nytkin hän työllään näyttää nuorille esimerkkiä järjestäytymisestä, ahkeruudesta ja tehokkuudesta.

Epäilemättä tarvitaan nuorempaa ja kokeneempaa henkilöstöä, jota on saatavilla. Nämä ovat pääinsinööri Alexander Richardovich Potapov, talous- ja rahoitusalan apulaisjohtaja Sergei Pavlovich Markovsky, joka valmistui presidenttiohjelmasta. Valeri Petrovitš Kucherin, Nikolai Nikolajevitš Mokhov, Valentin Viktorovich Shavlovsky, Nikolai Fedorovich Perfiljev ja joukko muita markkinatalouden teorian ja käytännön työssä varsin hyvin tuntevia johtajia ovat nuoria ja täynnä energiaa.

Meillä on toimintaohjelma seuraavalle kahdelle vuodelle, jonka OAO Pechorstroyn hallitus on hyväksynyt. On suuri luottamus siihen, että suurista taloudellisista ongelmista huolimatta säilytämme ja lisäämme Pechorstroyn loistavia työperinteitä.

Ikuinen muisto niille Pechorstroyn veteraaneille, jotka eivät enää ole elossa tänään. Syvä kumarrus ja suuri kiitos Pechorstroyn veteraaneille, jotka ovat ansaituilla lepopäivillä. Terveyttä sinulle ja pitkää ikää! Onnittelen kaikkia Pechorstroyn veteraaneja, kaikkia tänään työskenteleviä Pechorstroyn 60-vuotispäivänä, toivotan teille menestystä työssä ja hyvinvointia, terveyttä ja onnea henkilökohtaisessa elämässänne.

Nikolai POTEMKIN, OAO Pechora Constructionin pääjohtaja.

HYVÄT PECHORSTROY TYÖNTEKIJÄT JA VETERAANI!

Pidät käsissäsi kirjaa, joka on omistettu yrityksesi Pechora Construction Joint-Stock Companyn loistokkaalle työhistorialle.

Kuusikymmentä vuotta sitten, toukokuussa 1940, Pohjois-Petšoran rautatien rakentamista varten Kozhva - Vorkuta -osuudella perustettiin NKVD:n säätiö "Pechorzheldorstroy". Jo joulukuussa 1941, Suuren isänmaallisen sodan vaikeina päivinä, Vorkutaan johtava rautatie rakennettiin ennätysajassa ja otettiin käyttöön vuonna 1950 pysyvästi. "Pechorstroyn" historian ensimmäiset sivut heijastivat maamme monimutkaista ja kiistanalaista historiaa 30-50-luvulla. Rautatien rakentaminen, Pechoran hiilialtaan rikkauksien teollinen kehittäminen noina alkuvuosina toteutettiin vankien käsin ja siihen liittyi suuria uhrauksia.

Pechorstroyn koko työelämäkerta liittyy läheisesti tasavaltaan. Yrityksestäsi tuli 1960- ja 1980-luvuilla johtava kuljetusalan rakennusala. Pechorstroyerin työyhteisö on antanut suuren panoksen ei vain tasavallamme, vaan koko maan eurooppalaisen pohjoisosan sosioekonomiseen kehitykseen. Olet rakentanut yli 3 000 kilometriä rautateitä hiilen, öljyn ja kaasun varastoihin, toteuttanut laajamittaista teollisuus- ja siviilirakentamista Petšorassa, Vorkutassa, Intassa, Usinskissa, Sosnogorskissa, Uhtassa, Syktyvkarissa.

Mutta "Pechorstroyn" pääylpeys on aina ollut itse kuljetusrakentajat, jotka työllään rakensivat teräslinjoja ja rakensivat uusia kaupunkeja. Sosialistisen työn sankarit Nikolay Chepurny ja Efim Vasin, RSFSR:n arvostettu rakentaja Galina Sandratskaja ja monet, monet muut Pechorstroy-työntekijät ovat hyvin tunnettuja ja arvostettuja tasavallassamme.

Olen varma, että Pechorstroylla on loistava tulevaisuus. Lokakuun 5. päivänä 1999 valmistui uuden rautatien, Belkomur, hopea-silta, josta tulee terässilta Valkoisenmeren ja Uralin välillä ja joka antaa lisäsysäyksen kaikkien Pohjois-Euroopan alueiden kehitykselle. Myös tämän rautatien rakentaa Pechorstroy.

Yrityksesi vuosipäivänä toivotan sinulle hyvää terveyttä, henkilökohtaista onnea ja hyvinvointia, uusia onnistumisia työssä Komin tasavallan hyväksi!

Komin tasavallan päällikkö Juri SPIRIDONOV

HYVÄT KULJETUSRAKENNITTAJAT!

Monet meistä, jotka ovat käyneet läpi Pechorstroyn elämänkoulun, ovat edelleen kiitollisia tälle upealle tiimille, johon kohtalo on yhdistänyt. Täällä sadat työntekijät saivat tunnustuksen ansioistaan, kymmenistä asiantuntijoista kasvoi tasavallan ja Venäjän mittakaavan johtajia. Työelämäkerrani alkoi 32 vuotta sitten Pechorstroyn korjaus- ja rullaustukikohdassa. Työn kovettuminen, johtajan ensimmäinen kokemus, sain sen sieltä. Erityinen kumarrus Pechorstroyn veteraaneille, jotka ovat osakeyhtiön kultarahasto. Heidän joukossaan ovat Sergei Fedorovitš Sokolov, Leninin ritarikunnan haltija, kunnialiikenteen rakentajat - muurari Angelina Petrovna Rocheva, rappaja Maria Fedorovna Ovchinnikova, RSFSR:n kunniarakentaja Dzhemma Aleksandrovna Vasilyeva, työväen punaisen lipun ritarikunnan haltija puuseppä Valeri Vasilyev Shemshin.

Pechorstroyn historia on liikennerakentajien luomisen historiaa Komin ja lähialueiden maalle. He loivat tasavallan liikenneverkon, loivat edellytykset maan eurooppalaisen pohjoisosan taloudelliselle kehitykselle.

Onnittelen teitä vilpittömästi Pechorstroyn 60-vuotisjuhlan johdosta ja toivon, että liikenteen rakentajat eivät vanhene hengessä, pysyisivät välttämättöminä ihmisille, tasavallalle ja Venäjälle. Terveyttä, onnea!

LUKU I

TUNDRALLA, RAUTATIELLÄ…

"Menet ulos pengerrykseen - ohut keltainen lanka venyy kesätundran värikkäällä taustalla, ja sen molemmin puolin on niin koskematon salaperäinen erämaa, niin asumaton tila, että pidät tahtomattaan kiinni tästä langasta. koko olemuksen, joka yhdistää sinut elämään, menneisyyteen ja arkaisiin tulevaisuuden toiveisiin."

Lazar Shereshevsky,

kirjailija,

osallistui Pohjois-Pechora-radan rakentamiseen.

Monta vuotta on jo kulunut, ja kappaleen, jonka sanat ovat nimessä, laulavat ja laulavat kaikki - myös nuoret. Ehkä sen romanttisen motiivin vuoksi, johon "zek"-teksti perustuu. Tai ehkä kaikki on kiinni muistista. Muisto teoista on niin suuria ja tragedioita, että siitä on jo tullut melkein geneettistä. Vaikka perinnöllisyydestä vastuussa olevalle luonnolle, ne 50-60 vuotta, jotka ovat kuluneet Pohjois-Petšoran rautatien rakentamisesta, eivät ole aikajakso.

Tämä on muisto Komin ASSR:stä, joka Kolyman, Magadanin, Norilskin ja Karagandan ohella oli noina vuosina yksi Gulagin saariston suurimmista saarista. NKVD:n rakennusleireille vapaaehtoisesti tai väkisin tuotujen vankien, sotavankien, sotilaiden ja upseerien, komsomolin jäsenten ja siviiliasiantuntijoiden muisto, joiden käsissä 30-luvulla - 50-luvun puolivälissä aloitettiin tasavallan pohjoisen teollinen kehitys - kaivostoiminta, rautateiden rakentaminen, hiilikaivosten ja öljylähteiden rakentaminen, kaupunkien ja työläisten siirtokuntien rakentaminen. Ylityö, polaariyöt, pakkaset ja neljän viikon kesä lankesivat heidän osakseen.

ENSIMMÄISET RAIDOT

Ajatus rautatien rakentamisesta Komin alueelle, joka on välttämätön maan eurooppalaisen koillisosan teolliselle kehitykselle, syntyi sisällissodan aikana, kun Donbassin hiili ja Bakun öljy olivat valkoisten käsissä. Jo vuoden 1918 lopulla kansantalouden korkein neuvosto järjesti alustavat selvitykset Moskovan ja Uhtan välisellä linjalla. Vuosina 1918-1922 tehtiin tiedustelututkimusta Koposh - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk alueilla. Ja vuonna 1925 sellaiset tutkimukset suorittivat rautateiden kansankomissaariaatti ja Ivanovo-Voznesenskin maakunnan toimeenpaneva komitea Moskovan - Jurjevetsin - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk -moottoritien varrella. Neuvostoliiton valtion suunnittelukomitean 8. kesäkuuta 1929 antaman asetuksen mukaisesti pohjoisen leirin kahden tuhannen vangin avulla, joka oli osa OPTU:n USEVLONia (Pohjoisten erityisleirien hallinto). Neuvostoliitossa aloitettiin Pinyug - Ust-Sysolsk -tien rakentaminen, jonka pituus on 296 kilometriä. Mutta vuonna 1931 työ keskeytettiin, ja rakentajat-vangit siirrettiin Valkoisenmeren ja Itämeren kanavan rakentamiseen.

Kesäkuussa 1932 Komin alueen toimeenpaneva komitea teki päätöksen rakentamisen jatkamisesta. Rautatien pengerrettä nostettiin käytännössä käsin koko tulevan reitin ajan ja rakennettiin puusiltoja. Kuitenkin 7. maaliskuuta 1933 Neuvostoliiton rautateiden kansankomissariaatin määräyksestä kaikki työ rakennustyömaalla supistettiin. Tuhansien vankien kova työ oli turhaa.

Pechoran hiilialtaan ja Ukhtan kaasua sisältävän maakunnan varastojen löytämisen jälkeen nousi esiin kysymys louhittujen mineraalien viennistä. Ensimmäiset tonnia öljyä tuotettiin vuonna 1931 Chibyun kentällä. Vuonna 1934 lähetettiin ensimmäinen proomu Vorkuta-hiilellä. Aluksi suosittiin vesiväylää Arkangeliin Vorkuta-, Usa- ja Petšora-jokien tai Jugorski Sharin salmen kautta, jota varten vuosina 1932-1934 suoritettiin Vorkuta Yugorsky Shar -rautatien tutkimuksia ja suuren merisataman rakentaminen. oli suunniteltu. Tämä ajatus heijastui Neuvostoliiton työ- ja puolustusneuvoston 8. elokuuta 1936 annetussa asetuksessa nro 308-73-S, jossa määrättiin kahden "saari" (suljetun) rautatielinjan rakentamisesta Ust-Vym - Chibyu. jonka pituus on 250 kilometriä ja Ust Usa - Vorkuta, jonka pituus on 450 kilometriä.

Vuosina 1936-1937 suoritettiin asiaankuuluvia selvityksiä, minkä jälkeen rautateiden kansankomissaari L.M. hyväksyi teknisen hankkeen 28. tammikuuta 1938. Kaganovich. Hankkeen jatkokehityksen aikana kuitenkin kävi ilmi, että se vaatii suuria taloudellisia kustannuksia eikä ratkaise hiilen viennin ongelmaa, koska navigointi näillä alueilla on liian lyhyt.

"JOHTAMME NÄYTTÄMÄT TAVAT..."

Komin alueen pohjoisosan luonnonvarojen teollista kehittämistä varten perustettiin työ- ja puolustusneuvoston 16. marraskuuta 1932 antamalla asetuksella nro 1423/423 OGPU:n Ukhto-Pechora Trust (Ukhtpechlag). . Tässä asetuksessa määriteltiin säätiön päätehtävät, mukaan lukien teollisesti merkittävien mineraalien etsintä ja hyödyntäminen Petserian altaalla, rautateiden ja hiekkateiden rakentaminen. Erityisesti sen piti saada päätökseen jo vuonna 1933 Vorkuta-Jugorski Shar -radan rakentamisen valmistelut ja rakentaa kapearaiteinen rautatie Vorkutasta Usa-joen laituriin, jonka pituus on 70 km. NKVD:n Ukhtpechlagin yleinen työsuunnitelma toiselle viisivuotissuunnitelmalle (1933-1937), jonka leirin hallinnon suunnitteluosasto oli kehittänyt, edellytti pohjoisen rautatien rakentamista Arkangeli - Kozhva - Vorkuta - rannikko. Jäämeren rakentaminen sekä tutkimuslaitoksen perustaminen uuteen sosialistiseen Krasnopechorskin kaupunkiin, Kozhva-Chibyo-Ust-Vym-öljyputken rakentaminen, neljä öljynjalostamoa, kaksi telakkaa, radium- ja heliumtehdasta, kolme voimalaitoksia ja muita teollisuuslaitoksia.

Vorkuta - Jugorski Shar -rautatien eteläosan rakentaminen ei koskaan alkanut. NKVD:n Vaigach-retkikunnan oli määrä rakentaa tämän tien pohjoisosa. Tätä hanketta ei toteutettu 30-luvulla tai myöhemmin.

Maan teollistuminen lisäsi hiilen ja öljyn kysyntää. 7. elokuuta 1936 Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto ja bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitea hyväksyivät erityisen päätöslauselman "Ukhtan, Pechoran ja Vorkutan teollisesta kehityksestä", joka määritti pääsuunnat Pechoran hiilialtaan ja Ukhtan kaasua sisältävän maakunnan kehittäminen. Tämän päätöslauselman mukaisesti Neuvostoliiton sisäasioiden kansankomissaari N.I. Elokuun 13. päivänä 1936 Ježov antoi käskyn nro 342 "Ukhta-Pechora-säätiön tuotantoohjelmasta vuosille 1937-1939 ja säätiön rakenteen muuttamisesta". Tämä määräys asettaa uusia tehtäviä rautateiden rakentamisen alalla:

a) rakentaa Vorkutan Rudnikista Ust-Usan kylään normaaliraiteinen rautatie, jonka pituus on 450 km ja jonka valmistumisaika on 1.7.1939;

b) rakentaa normaaliraiteinen rautatie Chibyusta Ust-Vymin kylään, jonka pituus on 275 km ja jonka määräaika on 1. lokakuuta 1938.

Näiden ongelmien ratkaisemiseksi Ukhtpechlagin rakenteeseen järjestettiin erityinen liikenneosasto, jonka keskus oli Knyazhpogostin kylässä V. N.:n johdolla. Gendenreich.

Paikallinen puolue ja Neuvostoliiton johto yhdistivät suoraan Petserian sosiaalis-taloudellisen kehityksen NKVD Ukhtpechlagin tuotantotoimintaan. Tästä puhuttiin paljon 1. Pechoran piirin neuvostoliittojen kongressissa marraskuussa 1936: "Toveri Stalinin aloitteesta järjestetty Ukhtpechtrest kattoi alueen alueen merkittävällä ja laajalla työskentelyalueellaan. Öljyn, hiilen, jalometallien, kullan ja muiden mineraalien etsintätyöt osoittivat, että Pechoran alueen suolistossa on poikkeuksellisia luonnonvaroja.

Alueen taloudellisen kehityksen tavat ovat osoittaneet johtajamme, toveri Stalin: antaa enemmän öljyä, enemmän hiiltä. Tähän suuntaan meidän on piirin puoluejärjestön johdolla lähetettävä Neuvostoliitto tähän työhön ja varmistettava Ukhtpechtrestin hiili- ja öljyteollisuuden onnistunut kehitys.

12. elokuuta 1937 Pechora Okrugin toimeenpaneva komitea myönsi 160 hehtaarin alueen "väliaikaiselle tukikohdalle ja laituripaikoille kuljetus- ja varastointitoimintoja varten rautatie- ja asematilojen (asema, työpajat, varastot, varastot, asuintilat) rakentamiseen. rakennukset, rautatiet, sivuraiteet) Usa-joen rannoilla Ukhtpechlagin ilma- ja radioasemien yläpuolella”. Jo elokuussa 1937 Ukhtpechlagin ensimmäinen haara aloitti Ust-Usa-Vorkuta-rautatien rakentamisen, joka sittemmin lopetettiin lupaamattomana.

Koko vuoden 1937 Pechora-joen teollisuus- ja liikennekompleksin rakennustyömaata käsiteltiin aktiivisesti Petserian piirin toimeenpanokomiteassa ja NKVD:n Ukhtpechlagin hallinnossa. Piiripuolue ja Neuvostoliiton johto vastustivat jyrkästi sen rakentamista Ust-Kozhvan kylän lähelle: "koska alueen tarpeisiin suunniteltu tehdas ja ennen kaikkea Kozhvaan rakennettu piirikeskus eivät pysty vastaamaan käynnissä olevan rakentamisen tarpeisiin, ja puutavaran ja muun lastin toimitus Kozhvasta on mahdollista vain merenkulussa kahden tai kolmen kuukauden ajan. Piirin toimeenpanevan komitean puheenjohtajisto päättää pyytää Komin ASSR:n alueellista toimeenpanokomiteaa ratkaisemaan kysymyksen tehtaan rakentamisesta lähemmäksi Ust-Usan kylää, mikä ratkaisee positiivisesti kaikki kuvatut ongelmat.

Laskelmien tuloksena selvitettiin Kotlas- ja Kozhvinsky-vaihtoehtojen kiistaton etu rautatien rakentamisessa ja määritettiin suunnitellun radan pääsuunta, joka oli perustana vastaavalle hallituksen asetukselle.

A.I. Solženitsyn mainitsee tämän rautatien Gulagin saaristossa: ”Näin laajan pohjoisen tiettömän alueen kehittyminen vaati rautatien rakentamista Kotlasista Knyazhpogostin kautta Vorkutaan. Tämä aiheutti tarpeen kahdelle erilliselle leirille, jo rautatieleirille - Sevzheldorlag (Kotlasista Petšora-joelle) ja Pechorzheldorlag (Petšorasta Vorkutaan).

"ANNA TUOTTO VORKUTA COALILLE"

Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto hyväksyi 28. lokakuuta 1937 asetuksen nro 1952-343 Pohjois-Petšoran rautatien rakentamisesta Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta siirtokuntien kautta. Sen merkitys määriteltiin selvityksessä "Kotlas-Kozhva-radan rakentaminen" seuraavasti: "Maamme kansantaloudelle Kotlas-Vorkuta-radan merkitystä tuskin voi yliarvioida. Läpäisemättömän taigan ja tundran, ikiroudan alueiden läpi se avaa pääsyn kaukaisen pohjoisen suolistoihin piilevään valtavaan rikkauteen. Pohjois-Petšoran pääradan liikenteen avautuessa ei ole tarvetta tuoda Donetskin hiiltä, ​​Bakun öljyä ja öljytuotteita Itämeren, Barentsin ja Valkoisenmeren pohjoisiin ja luoteisiin teollisuuskeskuksiin ja satamiin.

Maan sydämeen, Leningradiin, pohjoisten merien satamiin, junat, joissa on puuta, hiiltä, ​​öljyä ja muita mineraaleja, kulkevat rautateitse.

Komin ASSR:lle Pohjois-Petseri päälinja tarjoaa valtavat mahdollisuudet teollisuuden, maatalouden, rautatie- ja vesiliikenteen edelleen kehittämiseen, mikä luo entistä paremmat edellytykset rikkaan pohjoisen alueen teolliselle ja kulttuuriselle kehitykselle. Rikkaimman maaperän käyttö, hiilen ja öljyn maksimaalinen vienti Pohjois-Petseri pääradalla maan teollisuuskeskuksiin ovat tänä päivänä ykkösprioriteetti.

Suunnitellun rautatien pituus oli 1560 kilometriä sisältäen osuudet:

Vorkuta - Kozhva - 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 km,

Kotlas - Konosha - 370 km.

Samanaikaisesti Pohjois-Petšoran pääradan kanssa suunniteltiin pitkän aikavälin suunnitelma rautateiden kehittämiseksi rautateiden Vorkuta - Khabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Arhangelsk tai Mezen - Ukhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salekhard (Uralin kautta) rakentamiseksi. Range), Kotlas - Kostroma, Shiyes - Syktyvkar .

"Ei ole epäilystäkään siitä, että metalliteollisuuden jatkuva siirtyminen Neuvostoliiton Euroopan osasta Uralin alueille ja siihen liittyvä valtava koksihiilen kysyntä tekee välttämättömäksi toimittaa Uralin tehtaille Vorkutan hiiltä. - Ural-linjan rakentaminen Pohjois-Petšoran rautatien Izhma-asemalta Krutoyn alueen läpi - Solikamskiin, - todettiin samassa raportissa. Rautatien Izhma - Solikamsk kauttakulkumerkityksen lisäksi tulee olemaan myös suuri paikallinen merkitys, sillä se edistää Krutoyn alueen tuotantovoimien kehittämistä ja tekee siitä öljy-, kaasu- ja asfalttiteollisuuden voimakkaan keskuksen.

Valtioneuvoston vuosina 1938-1939 vahvistaman uuden suunnan mukaisesti suoritettiin teknisiä selvityksiä ja laadittiin teknisiä hankkeita.

ALKAA

Neuvostoliiton talousneuvosto päätti 7. heinäkuuta 1938 päätöksessään rakentamisen kalenteripäivät:

Kotlas - r. Vychegda: 1.11.1938, 1.12.1939, 1.10.1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 1.6.1938, 1.5.1939, 1.5.1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Chibyu - Kochmes: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 1.7.1939, navigointi. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 1.07.1938, navigointi. 40, 1.11.1942.

Myöhemmin näitä päivämääriä siirrettiin, rakentaminen viivästyi. Kysymys Abez-Vorkuta- ja Chibyu-Kozhva-osien säilyttämisestä esitettiin useammin kuin kerran. Instituutit Hartransproekt (Harkov) ja Lentransproekt (Leningrad) tarkistivat teknisiä projekteja useita kertoja.

Rautatielinjan Kotlas - Kozhva etsi ja suunnitteli Sojuztransproektin Harkovin haara. Knyazhpogost - Ukhta -osuudella, 200 kilometriä, tutkimuksia suoritettiin syyskuusta 1936 helmikuuhun 1937 retkikunnan johtajan, insinööri V.I. Levin. Kotlas - Knyazhpogost -osuudella, 280 kilometriä pitkä, joulukuusta 1937 toukokuuhun 1938, retkikunnan johtajan, insinööri P.N. Ještšenko. Ja 250 kilometrin osuudella Ukhta - Kozhva - maaliskuusta 1938 elokuuhun 1939 retkikunnan johtajan, insinööri V.I. Petrov.

Jokaiseen retkikuntaan kuului useita geologisia ja tutkimusryhmiä tasaisin välein linjaa pitkin. Kuten kaivajat havaitsivat, Pohjois-Petseri päärata jouduttiin rakentamaan erittäin vaikeissa luonnon- ja ilmasto-oloissa. Reitin kulkivilla alueilla havaittiin erittäin alhainen väestötiheys, jatkuva metsäpeite ja alueen suoisuus (syvät suot valtasivat noin 20 prosenttia suunnitellun linjan pituudesta), teiden lähes täydellinen puuttuminen, maaperän jäätyminen talvella jopa 1,4 metriä. Suurimpien soiden joukossa etsijät katsoivat Madmas-suon, Sordyun aseman alueella sijaitsevan suon, jonka pituus on 3 kilometriä ja syvyys - jopa 3 metriä, Mezhogskoe - noin kilometrin pituinen ja 1,5 metriä syvä ja Shezhamskoe suo, jonka pituus on noin kilometri ja syvyys vielä metriä, sekä Kozhvinskoe ja Intinskoe.

Paikalliset maaperät osoittautuivat soveltumattomiksi pohjamaan täyttöön. Siksi miljoonia kuutiometrejä maata jouduttiin louhimaan louhoksissa ja toimittamaan kaatopaikalle kymmenien kilometrien päähän.

Tutkimus tehtiin pääosin talvella. Ja tämä auttoi katsastajia toteamaan, että "Komin ASSR:n talvelle on ominaista syvä lumipeite, jonka kokonaiskorkeus alueella on Kotlas - Knyazhpogost noin 80-100 senttimetriä, osuudella Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 senttimetriä, osuudella Ukhta - Kozhva yli 100 senttimetriä.

Lumen peittämän maaperän jäätyminen saavuttaa 120 senttimetriä, ei lumella peitetty - jopa 200-220 senttimetriä.

Talven negatiivinen ilmiö on myös lyhyet päivänvalot, jotka Kotlassa on 4 tuntia 40 minuuttia, Ukhtassa 3 tuntia 30 minuuttia ja Kozhvassa 2 tuntia. Valaistuksen puutetta pahentaa pilvisten päivien ja alhaisten pilvien vallitsevuus ... "

Työn pääperiaatteet olivat halu rakentaa tuleva reitti mahdollisimman lähelle ilmajohtoa, vähentää kosteikkojen kaarteita ja kiertokulkuja mahdollisimman paljon.

Komin ASSR:ssa ei ollut juuri lainkaan paikallisesti päteviä rakennusinsinöörien, rautatietyöläisten ja työläisten kaadereita. Maan puolue- ja valtionjohto löysi tehokkaan tien ulos tästä tilanteesta: rautatien rakentaminen vankien käsin, rakennusleirien järjestäminen Komin ASSR:n pohjoisosaan.

Valtatien rakentaminen aloitettiin Knyazhpogostin alueella 15 000 NKVD:n Ukhtpechlagin liikenneosaston vankia. Tätä varten järjestettiin kolme rakennustyömaata. Joulukuussa 1936 vangit leikkaavat taigan ensimmäisen aukion, huhtikuussa 1937 he alkoivat rakentaa maapenkereitä, tammikuussa 1938 he laskivat ensimmäiset kiskot Ropchan asemalle ja saman vuoden lokakuussa Chinyavorykin asemalle. . Kaikki maanrakennustyöt vuonna 1937 tehtiin räikeästi eritelmien vastaisesti.

12. toukokuuta 1937 Vym-joen vasemmalla rannalla, lähellä Knyazhpogostia, erityisesti rakennetulla rannikon kaksikerroksisella laiturilla, kaksi OD-sarjan 724 ja 2228 höyryveturia sekä 63 laituria ja 5 vanhat katetut vaunut, jotka tuotiin Volga-Moskovan kanavasta. Seuraavana päivänä höyryveturi OD nro 724 koottiin ja tankattiin, ja 14. toukokuuta 1937 alkoi liikenne Pohjois-Petseri pääradalla.

Koko ensimmäisen rakennusvuoden ajan joka aamu kello 5, ensimmäinen höyryveturi lähti Knyazhpogostista liikkeelle työntäen eteensä ratapölkyillä ja kiskoilla kuormitettuja lavoja. Tämä laskeva juna ajoi valmiin radan loppuun. Klo 6 toinen höyryveturi laitureineen, joilla työläiset sijaitsivat, lähti ja saapui kankaan laskeutumispaikalle.

Syyskuussa 1937 järjestettiin erityinen rautatieosuus, jonka päämaja oli Knyazhpogostissa, ja 12. joulukuuta 1937 lähetettiin ensimmäinen matkustajajuna, joka toimitti äänestäjät asemalle Neuvostoliiton korkeimman neuvoston vaaleja varten.

Talvella 1937/1938 useita muita höyryvetureita siirrettiin osiin purettuna reitillä Ust-Vymystä Knyazhpogostiin. Samaan aikaan Knyazhpogostin varikolla rakennettiin yksi matkustaja-, kaksi katettua ja yksi palveluauto.

STRANDERISTA kenraaliluutnantiksi

1930-luvun loppuun mennessä NKVD:n rangaistustyöleirien, työleirien ja pidätyspaikkojen pääosaston (GULAG) järjestelmään perustettiin useita erikoistuneita haaratoimistoja, jotka johtivat leiritalouden eri sektoreita, mukaan lukien pääosasto. Kaivos- ja metallurgisen teollisuuden leirien osasto (GULGMP), metsäteollisuuden leirien pääosasto (GULLP), moottoriteiden pääosasto (GUSHos-Dor).

4. tammikuuta 1940 Neuvostoliiton sisäasioiden kansankomissaarin käskystä L.P. Beria, Rautatienrakennusleirien pääosasto (GULZhDS), järjestettiin, jonka lainkäyttövaltaan siirrettiin 9 rautatieleiriä. Vuoden 1941 alkuun mennessä niiden määrä nousi 13:een. Gulagin uuden pääkonttorin pääerikoistuminen oli rautateiden rakentaminen Kaukoidässä, v. Neuvostoliiton Euroopan osan pohjoispuolella ja Kaukasiassa. GULZhDS-leirien vankien määrä oli 397 994 1. tammikuuta 1940, 421 412 1. tammikuuta 1941 ja 355 123 1. tammikuuta 1942.

10. toukokuuta 1938 Neuvostoliiton sisäasioiden kansankomissaari L.P. Beria antoi käskyn nro 090 "Ukhtpechtrestin leirien jakamisesta". Sen perusteella Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag ja NKVD:n pohjoinen rautatieleiri. NKVD:n Sevzheldorlag organisoitiin Ukhtpechlagin liikenneosaston pohjalta. Uusi leiri oli Gulzheldorin alainen. Jokaiselle uudelle leirille annettiin alan erityispiirteiden mukaisesti NKVD:n Ukhtpechlagin aiemmin suorittamien suunniteltujen tehtävien suorittaminen. Hän sai kirjainmerkinnän "ITL YAYA tai"".

Joukkoinsinööri Naftaly Aronovitš Frenkel nimitettiin tämän osaston johtajaksi. Hän syntyi vuonna 1883 Odessassa kauppiaan perheessä ja aloitti 15-vuotiaana työskentelyn erilaisissa kaupallisissa yrityksissä Odessassa ja Nikolajevissa. Vuonna 1918 hän osallistui aktiivisesti kaupalliseen toimintaan, vaihtotoimintaan Odessassa. NEP-vuosina hän perusti yksityisen kauppayhtiön, joka toimi salakuljetuksen suojana.

Vuonna 1924 OGPU pidätti Frenkelin ja tuomittiin kuolemaan, joka viime hetkellä muutettiin kymmenen vuoden vankeuteen Solovetskin leireillä. Pidätettynä N.A. Frenkel osoitti organisatorisia ja kaupallisia taitoja, ja vuonna 1927 hänet vapautettiin etuajassa, minkä jälkeen hänet nimitettiin Solovetskin erityisleirien hallinnon tuotantoosaston johtajaksi. Solovkissa hän kääntyi OGPU:n johdon puoleen ehdottamalla vankien ottamista mukaan työhön. Juuri hänelle leirihuhu johtuu sanat, joista tuli Gulagin ideologia: "Sinun on otettava kaikki vangeilta kolmen ensimmäisen kuukauden aikana, ja sitten heitä ei enää tarvita."

PÄÄLLÄ. Frenkel kehitti uudentyyppisten leirien järjestämisprojektin, jossa järjestettiin koulutus- ja työjärjestelmä vankien pitämiseen. Tästä hänen ajatuksestaan ​​tuli sitten koko Neuvostoliiton rangaistusjärjestelmän toiminnan perusta. Vangit alkoivat leikata puuta, asentaa kaivoksia, rakentaa tehtaita ja tehtaita sekä laskea kiskoja.

Vuosina 1931-1933 N.A. Frenkel on yksi johtajista White Sea-Baltic Canalin rakentamisessa, toimii White Sea-Baltic Waterwayn rakennusosaston päällikkönä. Vuonna 1932 "menestyksestä sosialistisessa rakentamisessa" hänelle myönnettiin Leninin ritarikunta.

Elokuussa 1933 N.A. Frenkel nimitetään Neuvostoliiton OGPU:n GULAGin Bamlagin (Baikal-Amur pakkotyöleiri) -osaston johtajaksi. Vuonna 1934 Valkoisenmeren kanavan rakentaneet vangit tuotiin tälle rakennustyömaalle. Täällä I.L. Frenkel järjestää Baikal-Lmur-pääradan rakentamisen, jonka piti yhdistää Taishet Trans-Siperian rautatiellä Komsomolsk-on-Amuriin. Vuonna 1936 hän sai divisioonan komentajan arvonimen.

Toukokuussa 1938 N.A. Frenkel nimitetään Kaukoidän NKVD:n valtavan rautatierakennusosaston GULLG:n johtajaksi ja samalla Amurin rautatieleirin johtajaksi. Tässä ominaisuudessa hän johtaa kaikkea rautateiden rakentamista maan Kaukoidässä. Vuonna 1940, mutta sisäasioiden kansankomissaarin henkilökohtaisesta määräyksestä L.P. Beria sai joukkoinsinöörin arvonimen ja hänestä tuli Neuvostoliiton NKVD:n GULLG-rautatierakennusleirien pääosaston ensimmäinen päällikkö, hänelle myönnettiin toinen Leninin ritari.

Frenkel vietti kuukausia Pohjois-Petšoran rautatien rakentamisessa ja raportoi suoraan Neuvostoliiton valtionpuolustuskomitealle sen edistymisestä. Lokakuussa 1943 hänelle myönnettiin tekniikan ja teknisen palvelun kenraaliluutnantin arvo, ja hänelle myönnettiin kolmas Leninin ritarikunta. Huhtikuussa 1947 hän jäi eläkkeelle GULZhDS:n pysyvän johtajan viralta.

Hän kuoli vuonna 1960 77-vuotiaana.

"POIKKEAVASTI YSTÄVÄTUNNETTU"

Sevzheldorlagissa rangaistustaan ​​suorittava Tamara Vladimirovna Petkevitš piirsi muistelmissaan ”Elämä on parittomat saappaat” seuraavasti: ”Leirin virkailijat hyvissä silitetyissä päällystakkeissa, kiillotetuissa vinkuvissa saappaissa.”

Sevzheldorlagin osaston päälliköt 40-luvulla olivat NKVD:n uraupseerit Semjon Ivanovitš Shemena, Iosif Ilyich Klyuchkin, Aleksanteri Evstigneev, kuuluisan Neuvostoliiton näyttelijän Jevgeni Evstigneevin isä, työskenteli apulaispäällikkönä, Philip Mihailovich Gartsunov työskenteli apulaispäällikkönä. Rakennuksen pääinsinöörit olivat Khaidurov, Novoselov, Perekresten, poliittisen osaston päälliköt olivat valtion turvallisuuden luutnantti Aleksei Mihailovich Malgin, Nikolai Vasilyevich Shtanko ja operatiivisen turvallisuuden osaston johtaja Gnedkov.

Suurimmalle osalle näistä ihmisistä Komin ASSR:ään lähettäminen oli ilmeistä alentamista, maanpakoa ja häpeää. Tšekistiset kaaderit pohjoisille leireille rekrytoitiin pääasiassa OGPU-NKVD:n tai muiden maan alueiden keskuskoneiston työntekijöistä, jotka olivat syyllisiä johonkin. Kaikki Komin ASSR:n leirien päälliköt olivat NKVD:n uraupseereja ja heillä oli takanaan pitkä Gulag-elämäkerta. Heidät siirrettiin usein rakennustyömaalta toiselle, joten he onnistuivat palvelemaan sekä Komin ASSR:ssä että Kaukoidässä, Kuolan niemimaalla, Sahalinilla ja Mongoliassa. Näiden ihmisten kohtalo, samoin kuin vankien kohtalo, heijasti vaikeita ja kiistanalaisia ​​vuosia maan historiassa.

Neuvostoliiton NKVD:n keskustoimistossa Moskovassa S.I. työskenteli myös kerran. Shemen, jota ehkä voidaan kutsua Sevzheldorlagin kuuluisimmaksi johtajaksi. T. Petkevitš kirjoittaa hänestä näin: "... hänet tunnettiin hallinnon työntekijöiden keskuudessa koulutettuna ja hyvänä ihmisenä, joka osasi nähdä ihmisiä vangeissa. Nimitys tähän virkaan merkitsi hänelle maanpakoa ja rangaistusta sen jälkeen, kun hänen puolalainen vaimonsa pidätettiin vuonna 1937, eikä hän kieltänyt häntä. Ennen tätä S.I. Shemena oli Neuvostoliiton sotilaallinen edustaja Tšekkoslovakiassa.

Itse asiassa hän ei koskaan ollut Neuvostoliiton sotilasavustaja. Mutta muuten tällä kauniilla legendalla on perää.

Semjon Ivanovitš syntyi 26. helmikuuta 1903 Novaja Osotan kylässä lähellä Harkovia köyhään talonpoikaperheeseen. Hän valmistui ylemmästä peruskoulusta ja vuonna 1920 - tienrakennustekniikan koulusta, piirin puoluekoulusta. Hän työskenteli omalla maatilallaan. Vuodesta 1920 hän palveli Cheka-OGPU-NKVD:n elimissä Ukrainassa (vastatiedustelu). "Aktiivisesta osallistumisesta taisteluun vastaan. vastavallankumoukselle" myönnettiin kunniatekisti -merkki ja vuonna 1929 - sotilasaseet. Tammikuussa 1930 Kharkovin kaupungin kommunistisen puolueen (b) Zhuravlevsky-piirikomitea hyväksyi hänet puolueeseen (puoluekortti nro 1257526). Vuonna 1937 hän työskenteli Neuvostoliiton NKVD:n GUGB:n osaston päällikkönä Moskovassa.

Helmikuussa 1938 GUGB NKVD:n puoluekomitea antoi S.I. Shemene "ankara nuhtele ja varoitus KGB:n ja puolueen valppauden tylsittämisestä". Tämä johtuu nimenomaan siitä, että vuonna 1937 S.I. Shemena Gavrilov ensimmäisen aviomiehensä Brezovskin (Brenzovsky) tapauksessa.

"Kesäkuussa 1937 vaimoni pidätettiin ensimmäisen aviomiehensä Brezovskin tapauksen johdosta", S.I itse selitti myöhemmin yhdessä puoluekokouksessa. Shemena. En tiedä miksi mieheni pidätettiin. Gavrilovalle, jonka kanssa asuin neljä vuotta, en huomannut mitään pahaa, eikä hänen entisen aviomiehensä toiminnassa ole vikaa. Gavrilovan pidätyksen jälkeen esitin puoluekomitealle ja hallinnolle hakemuksen selvittääkseni asemani. Minulle kerrottiin, että "sinulla ei ole mitään tekemistä vaimosi pidättämisen kanssa, jatka työskentelyäsi." Mutta jonkin ajan kuluttua kysymys esitettiin Neuvostoliiton UG15 NKVD:n puoluekomiteassa, jossa minua syytettiin siitä, että minun piti opiskella sitä neljässä vuodessa. Minua nuhdeltiin ankarasti varoituksella KGB:n valppauden heikentämisestä."

Tietoja tapaamisesta S.I. Shemenoy kirjassaan "NKVD sisältä. Tšekistin muistiinpanoja ”, sanoo NKVD:n työntekijä M.P. Schreider: "Kerran hänen entinen kollegansa ja toveri Semjon Ivanovitš Shemena tuli käymään hänen luonaan yhdeksi päiväksi, jonka Nikolai Ivanovich Dobroditsky esitteli. Dobroditskylta sain tietää, että tuolloin Shemenan vaimon väitettiin pidätetyn vakoojana, ja hän itse oli reservissä eikä tiennyt vielä, minne kohtalo hänet heittäisi.

Vuoden 1938 alussa valtion turvallisuuden kapteeni S.I. Shemena siirrettiin Rybinskin kaupungin NKVD:n kolmannen osaston apulaisjohtajaksi, minkä jälkeen hänet nimitettiin 10. toukokuuta 1938 äskettäin organisoidun Sevzheldorlag NKVD:n ensimmäiseksi johtajaksi.

Kommunistien mukaan S.I. Shemena "palautti kurin leiriimme, paransi työtä, toi leirin ulos läpimurrosta. Poikkeuksellisen herkkä toveri, hyvä johtaja.

”Toveri Shemena osoitti itsensä leirillä kommunistina: hän on kurinalainen, poliittisesti kypsä, omaa organisatorisia taitoja johtajana ja osallistuu aktiivisesti puoluepoliittiseen työhön. Hän on puoluetoimiston jäsen, piirineuvoston varajäsen. Rautatien rakentamisen tuotantosuunnitelma valmistui vuonna 1939 102 prosentilla. Todettuaan tämän SZHDL NKVD:n poliittisen osaston alainen puoluekomissio päätti helmikuussa 1940: "puolueen rangaistus - tiukka varoitus - poistetaan."

Työskenneltyään Sevzheldorlagin päällikkönä tammikuuhun 1944 asti hänet kutsuttiin Moskovaan työskentelemään Neuvostoliiton NKVD:n sotavankien ja internoitujen pääosastoon, minkä jälkeen hänet lähetettiin jatkopalvelukseen Kaukoitään. Vuosina 1949-1951 kenraali S.I. Shemena oli Dalstroyn Länsi-ITL:n päällikkö Susumanin kylässä Magadanin alueella, joka osallistui kulta- ja tinakaivosten kehittämiseen Kolymassa. Vuosina 1952-1954 hän oli ITL:n ja Krasnojarsk-Jenisseysk-rautatien rakentamisen päällikkö ja 50-luvun puolivälissä Krasnogorsk ITL:n päällikkö Sverdlovskin kaupungissa, joka harjoittaa laajamittaista teollisuutta. rakentaminen Uralilla.

"Kotlas-Kozhva-rautatien rakentamiseen liittyvän hallituksen tehtävän suorittamisesta" hänelle myönnettiin Leninin ritarikunta ja kunniamerkki sekä kenraalimajurin arvo.

”… TÄYSIN SUORITA

TOVI BERIAN KÄYTTÖ…”

Sevzheldorlagin päätehtävä Neuvostoliiton NKVD:n järjestyksessä oli Kotlas-Vorkuta-rautatien rakentaminen.

”Jos rakennustyömaa voisi katsoa lintuperspektiivistä, se muistuttaisi satojen kilometrien pituista muurahaispetoa. Osa rakentajista kaataa metsää, katkaisee kantoja, osa kottikärryillä syrjään sopimatonta maaperää, turvetta ja suolietettä, osa räjäyttää vuoria ja täyttää rotkoja. Työtä tehtiin ympäri vuorokauden, kahdessa vuorossa. Päivällä - auringon valossa, jos se oli, ja yöllä heikon joukkueen palomiehet antoivat valoa, "- näin sen osallistuja E. Vaza kuvailee rautatien rakentamista.

Vuosien 1938-1939 tuotantosuunnitelmassa edellytettiin kahden suuren osuuden Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 kilometriä) ja Kochmes - Vorkuta -moottoriteiden ensisijainen rakentaminen kerralla (Abezskin rakennusalueen voimien toimesta).

Ongelman ratkaisemiseksi noin 30 tuhatta vankia keskitettiin moottoritielle 58 leiriin ja järjestettiin neljä rakennusosastoa:

ensimmäinen - osuudella Kotlas - Chibyu,

toinen - Chibyusta Kozhvaan,

kolmas - Kozhvasta Abeziin,

neljäs - Abezistä Vorkutaan.

Jatkossa toimipisteiden määrä ja sijainti muuttuivat rakentamissuunnitelman toteutuessa.

Uuden leirin vankien määrä oli: 1.10.1938 - 25199 henkilöä,

1. tammikuuta 1939 - 29405,

1. tammikuuta 1940 - 26310,

1. heinäkuuta 1941 - 66926,

1. tammikuuta 1942 - 53344,

1. tammikuuta 1943 - 27 741

Ukhtpechtrestin materiaalikantaa ja teknisiä laitteita jaettaessa uusi leiri sai vain kaksi kaivinkonetta, 17 moottoriajoneuvoa ja kaksi höyryveturia erittäin kuluneessa kunnossa. Työmaan töiden mekanisointi oli 11,7 prosenttia. Yli puolet - 64,4 prosenttia - kaikista maanrakennustöistä tehtiin käsin.

Valtatietä rakennettiin kiihtyvällä vauhdilla. Rakennusleiriosastot kattoivat lyhyitä 20-30 kilometrin pituisia osuuksia reitistä. Heidän täytyi rakentaa maapenkere ja laskea kiskot mahdollisimman nopeasti, minkä jälkeen siirryttiin välittömästi useiden osastojen kautta eteenpäin autokaistatietä pitkin uudelle osuudelle. Loput työstä suorittivat kiinteät rakennusosastot.

Rautatien rakentaminen osuudella Knyazhpogost - Chibyu, joka on katkaistu rautateistä ja vesistöistä, oli vaikeaa. Ensimmäiset kolme vuotta laitteet ja työkalut piti toimittaa yksinomaan vesiteitse Vychegda-jokea pitkin ja sitten maanteitse Ust-Vymystä, Kotlasista ja jopa Murashin asemalta Syktyvkarin kautta. Joten esimerkiksi höyryveturit Ust-Vymissä, jonne luotiin huoltotukikohta, kuljetettiin purettuna moottoriajoneuvoissa tai suurissa kelkissä vuonna 1936 talvella. Myöhemmin tukikohta siirrettiin Aikinoon.

Samalla tulevaisuuden varrella junarata karavaani rakennettiin. Se oli yksiraiteinen, sivuraiteet yhden tai kahden kilometrin välein. Se mahdollisti tarvittavien rakennusmateriaalien ja ruoan kuljetuksen oikea-aikaisesti.

Vuonna 1939 aloitettiin rakennustyöt koko Kotlaksen ja Chibyun välisen osuuden pituudelta. Kesään 1939 mennessä tieosuuksien käyttövalmius oli osilla:

Kotlas - Mezhozh - 20%,

Mezhozh - Knyazhpogost - 25,6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35,5%,

Abez - Vorkuta - 24,5%.

Vuoden 1939 suunnitelman mukaan reittiä oli tarkoitus ottaa käyttöön 310 kilometriä, itse asiassa 268 kilometriä. NKVD:n rakennusleirien välisen työkilpailun tulosten mukaan Sevzheldorlag siirtyi tänä vuonna 23. sijasta kunniakkaampaan yhdestoista.

Leirin hallinto kiinnitti ennen kaikkea huomiota tuotantoongelmien ratkaisemiseen itse leirin järjestämisen, vankien elämän ja elämän järjestelyn kustannuksella. Esimerkiksi "leiri nro 55 on vuoden 1938 tyyppinen leiri: kiinteät pankot, täitä on 50 prosenttia. Vangit eivät pese itseään aamulla, he eivät anna teetä aamulla, vaan vain kiehuvaa vettä ”, yksi rakentamisen edistymistä käsittelevistä raporteista totesi. Syyskuussa 1939 pidetyssä puoluekokouksessa S.I. Shemena sanoi: "Toveri Uralov ehdotti vankien käyttöä 18 tunnin ajan. Tämä kysymys on erittäin tärkeä perustavanlaatuinen, ja kommunistin on pohdittava sitä. Kysymys kuuluu, mitä tapahtuu kolmen päivän kuluttua tällaisesta tuottavuudesta? Toveri Uralov aliarvioi työvoiman säilyttämisen. Sama koskee vankien vapaapäiviä." Vuonna 1939 leirillä sairastui keripukkiin neljä tuhatta ihmistä.

1. marraskuuta 1939 junaliikenne avattiin Aikino - Knyazhpogost -osuudella.

27. toukokuuta 1940 Sevzheldorstroyn puolue- ja taloudellinen omaisuus keskusteli bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitean ja Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston 10. toukokuuta 1940 antamasta päätöslauselmasta "Pakotetusta suuresta nopeudesta ​rakentaminen". Puhuessaan tässä kokouksessa C'.II. Shemena hahmotteli tärkeimmät rakennusnäkymät seuraavasti: ”Sisäasioiden kansankomissaari toveri Beria ita Sevzheldorlag antoi seuraavat tehtävät:

1. Asenna 130 kilometriä rataa Kotlas - Chibyo -osuudelle.

2. Tiellä Chibyu - Kozhva, pituus 252 km, avoin työliikenne.

3. Aloita suuren sillan rakentaminen Vychegda-joelle.

Tämän puolueaktivistin päätöksessä sanottiin: "Sevzheldorlagin rakentajien ryhmä kunnioittaa häntä kohtaan osoitettua suurta luottamusta, ratkaisee tämän tärkeimmän tehtävän bolshevistisella tavalla ja varmistaa väliaikaisen junaliikenteen avaamisen Kotlasista Ukhta-Kozhvaan määrättyyn mennessä. Päivämäärä." Puolue- ja talousaktivisti totesi, että nopean rakentamisen tehtävät edellyttävät hallintokoneiston, alaosastojen, puolue-, komsomoli- ja ammattiliittojärjestöjen työn nopeaa ja päättäväistä uudelleenjärjestelyä ja hahmotteli useita käytännön toimenpiteitä.

Samaan aikaan rakentamista auttoivat liittovaltion bolshevikkien kommunistisen puolueen Komin aluekomitea ja Komin ASSR:n kansankomissaarien neuvosto jakamalla metsää, jakamalla maata maatalouskäyttöön, lähettämällä työntekijöitä rakennustyömaalle ja perustamalla. Komin korkeimman neuvoston puheenjohtajiston haastelippu.

Rakennustyömaalle lähetetyt vankien uudet vaiheet eivät kuitenkaan olleet riittäviä työkaluja. Yhdessä rakentamisen edistymistä koskevassa raportissa todettiin "intensiivinen työvoimavirta, joka ei ollut varustettu työkaluilla, taloustavaroilla, hevosten ja riittämättömän ruokahuollon vuoksi". Joten 15. kesäkuuta 1940 alle 11 prosenttia äskettäin saapuneista rakentajista-vangeista oli varustettu kirveillä ja sahoilla.

Kesällä 1940 järjestettiin 6. Kozhvinsky-rakennusosasto, joka alkoi rakentaa autokaistatietä pohjoisesta, mikä mahdollisti jo 8. syyskuuta 1940 liikenneyhteyden muodostamisen Ukhtan ja Kozhvan välille. ”Kozhvin-haara puolestaan ​​heitti ihmisiä ja kalustoa eteenpäin Kozhva- ja Chikshina-jokia pitkin, järjesti tukikohtia tukikohtien perustamiseen ja työn laajennukseen.

Syyskuuhun 1940 mennessä Sevzheldorlagin vakaa tuotanto- ja organisaatiorakenne oli periaatteessa muotoutunut. Siihen kuului 11 rakennusosastoa, jotka oli jaettu portaisiin, useita kymmeniä kolonneja, joihin kuului useita satoja prikaateja. Prikaatit puolestaan ​​jaettiin yksiköihin.

Ensimmäinen (Aikinskoe) haara rakensi rautatien Kotlasista Vychegda-joelle.

Toinen (Izhemskoye) sijoitettiin Shiesin asemalta Ust-Vymsky-alueen Mezhozhin asemalle.

Kolmas (Mikunskoye) johti rakentamista Mikunin asemalle.

Neljäs, viides ja kuudes osasto rakensivat reittiä Knyazhpogostin asemalle.

Seitsemäs ja kahdeksas - Knyazhpogostista Yosser-asemalle.

Yhdeksäs, kymmenes ja yhdestoista - Yosserista Ust-Kozhzaan.

Yhteensä Koryazhmasta Ust-Kozhvaan tulevan rautatiereitin varrella oli 27 rakennus- ja asennus-, hakkuu-, maatalous- ja sairaalakohtaista erillistä leirintäaluetta.

Elo-syyskuussa 1940 rakentamisen operatiivisen hallinnon vahvistamiseksi pohjoinen päämaja organisoitiin leirin päällikön, valtion turvallisuuden kapteenin S.I. Shemeny ja osaston eteläinen päämaja, jota johtaa osaston apulaisjohtaja, valtion turvallisuuden kapteeni I.I. Klyuchkin.

6. lokakuuta 1940 103. kilometrillä pidettiin rakentajien-rumpaleiden koko leirikokous. Tänä päivänä radan laskeminen tuotiin sadanteen kilometriin.

Syksyllä 1940 leirin johto kohtasi talveen valmistautumisen ongelman. Poliittisessa osastossa lokakuussa 1940 pidetyssä kokouksessa sanottiin: ”Leiri on täysin valmistautumaton talveen. Siviili- ja leirirakenteiden rakentaminen häiriintyy häpeällisesti. Pakkasen alkaminen vangitsi monilla osastoilla sekä siviilejä että vankeja kesäteltoissa. Näin on myös Zheleznodorozhnyn kylässä."

Palataan raporttiin "Kotlas-Kozhva-rataradan rakentaminen": "Pääradan rakensi koko siviiliryhmä. Monien yksiköiden VOKhR:n taistelijat ja poliittinen henkilökunta vaihtoivat kovan päivän jälkeen kiväärinsä lapioon, seisoivat kasvoja vastaan ​​eivätkä poistuneet radalta ennen kuin päivän tehtävä oli suoritettu. Hallinto- ja tekninen henkilökunta, vaimot, rakennustyöläisten perheenjäsenet auttoivat järjestämään leiriläisille ruokaa, elinoloja ja kulttuuripalveluita. Leninistinen-stalinistinen komsomoli toi rakennustyömaalle monia harrastajia, jotka kiehtoivat ympärillään esimerkillään. Sadat esimerkit puhuvat poikkeuksellisesta innostuksesta, valtavasta noususta rakennustyöläisten keskuudessa ...

Marras- ja joulukuu 1940 sujuivat poikkeuksellisen kireässä ilmapiirissä, jossa jokainen päivä ja tunti otettiin huomioon. Ratkaisevien kiskojen siirtämisen etelästä pohjoiseen, 6. departementin pullonkaulojen poistamisen ohella oli samanaikaisesti tarpeen nopeuttaa suurten siltojen rakentamista, kiireellisiä asemaratojen ja tilojen järjestämiseen liittyviä kysymyksiä, työvoiman siirtämistä Pechorstroihin ja Sevdvinstroihin sekä monia muita asioita..."

Junaliikenne avattiin osuudella Kotlasista Knyazhpogostiin ja 25.12.1940 koko Kotlas - Kozhva -osuudella. "Kiitos Sevzheldorstroyn rakentajien itsepäisen energian ansioista, jotka antoivat sanansa toveri Berialle, Neuvostoliiton sisäasioiden komissaarille, avata tilapäinen junaliikenne hallituksen asettamassa määräajassa, viimeinen piketti asetettiin Kotlas Kozhva linja, 728 kilometriä, valmistui 25. joulukuuta klo 15.00.”

Marraskuusta 1940 toukokuuhun 1941 uudella rautatiellä kuljetettiin 135 tuhatta tonnia tavaraa. Tammikuussa 1941 rakennuksen tekninen johto vaihtui. P.P. Perekrestov nimitettiin pääinsinööriksi ja leirin hallinnon apulaisjohtajaksi.

Koko reitti vaati ison remontin. Suoisten alueiden poikki aseteltu tiepohja vääntyi monin paikoin sulan aikana, mikä uhkasi junaliikenteen jatkuvuutta ja nopeutta. Ohitusteitä rakennettiin puiset väliaikaiset sillat, jotka vaativat vahvistamista. Rakennetulla rautateellä ei ollut kaukoliikennettä, merkinantoa. Useimmilla asemilla ja reiteillä ei ollut pysyviä matkustaja-, asuin-, talous- ja teollisuusrakennuksia. Vesihuolto höyryveturit toteutettiin yksinkertaisimmille ja väliaikaisille rakenteille. Kaikkien näiden puutteiden poistaminen suunniteltiin vuodelle 1941.

Vuoden 1941 loppuun mennessä eliminoitiin 45 ohitustietä, mukaan lukien vaikeimmat, useimpia asemia laajennettiin, pengerreitä täytettiin Vandysh, Vihreät ja Pechora-suot, Shezhamin suolle nostettiin pengerrys. Näiden töiden tuloksena suurten siltojen lähestymiset valmistuivat ajallaan ja liikenteen jatkuvuus varmistettiin kevään vaikeimpana aikana.

Vuoden 1942 tehtävänä oli yhdistää Kotlas - Kozhva -rata pääradan akselia pitkin Kotlas - Konosha ja Kozhva - Vorkuta -linjoihin ja lisätä koko radan läpikulkukykyä Vorkutan hiilen, öljyn ja puun intensiivistä vientiä varten. . Suunnitelman yhteydessä suunniteltiin yhdistettyjen siltojen rakentamista Pohjois-Dvina- ja Petserijokien yli sekä Kotlasin rautatieliittymän rakentaminen.

Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston 29. kesäkuuta 1942 päivätyn määräyksen nro 12111 PC mukaan "Pohjois-Petšoran pääradan rakennetun osuuden siirtämisestä Kotlasista Kozhvaan pysyvään käyttöön NKPS:n toimesta. Neuvostoliitto", NKVD siirsi esineen rautatiemiehille.

Heinäkuun 15. - 21. elokuuta 1942 hallituskomissio työskenteli Kotlas-Kozhva-rautatiellä Komin ASSR:n kansankomissaarien neuvoston varapuheenjohtajan N. A. Nefedovin johdolla. Komissioon kuului NKPS:n keskusyksikön, NKVD:n GULZhDS:n laitteiston ja NKVD:n Sevzheldorstroyn hallinnon edustajia. Tutkittuaan, kuinka tien kunto vastaa Neuvostoliiton NKPS:n teknisiä standardeja, komissio hyväksyi tien käyttöön.

Itsenäisen Pechorzheldorlagin perustamisen jälkeen Pohjoinen rautatieleiri jatkoi Kotlas-Kozhva-rautatien rakentamista ja otti 1.9.1946 Konosha-Kotlas-rakennustyömaan haltuunsa Neuvostoliiton sisäministeriön likvidoidulta Sevdvinlagilta. asiat.

15. syyskuuta 1943 annettiin Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajiston asetus "Pohjois-Petšoran rautatien rakentajien palkitsemisesta", 16. syyskuuta asetus julkaistiin Pravda-lehdessä ja 18. syyskuuta - tasavaltalaisessa sanomalehdessä "Uudelle pohjoiselle". Hallituksen palkinnot saivat monet rakennusalan insinöörit ja tekniset työntekijät, mukaan lukien rakennusosastojen pääinsinöörit A. N. Belyavsky. M.M.Zotkin, P.V.Žemtšužnikov, M.D.Krasheninnikov, I.M.Podorovsky, rakennusinsinöörit S.A.Volovich, A.A.Georgievsky, A.M.Glukhov, L.V.Moroz, I.I. Livanov, I.I., I.L., I.., S.S.h., S.S.s.h., S.S.s.h., S.S.s.h., S.S.s.s., R.V.S., R.V.V.Siltarautatiemoottorit, I.L. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, insinöörit N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boykov, V.T.Dmitrievsky, A.V.Dobrovolsky, E.F. Linde, Balasen A.V.I.

Petšora-rautatie (29 kuvaa) Pechora-rautatie on yksi neljästä Venäjän suuresta pohjoisesta rautateestä, vanhemman Murmanskin rautatien (rakennettu ennen vallankumousta) ja myöhempien Jugorskaja- ja Baikal-Amur-rautateiden ohella. Se rakennettiin hyvin stalinistisella aikakaudella, osittain Suuren isänmaallisen sodan aikana, ja vuodesta 1942 lähtien se on toimittanut Vorkutan hiiltä Moskovaan ja Leningradiin. Toisin kuin vanha ja asuttava, enimmäkseen Etelä-Komi saha, Keski-Komi on syrjäinen taiga-alue, jossa öljyä louhitaan. Täällä Komin historian synkisin sivu - leirit ja vankilat - on säilynyt parhaiten. Alueen keskus on tasavallan toiseksi suurin Ukhtan kaupunki. Matkustamme junalla Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk ja pysähdymme taigan asemalla Irael. Tunnin päässä Mikunista juna saavuttaa Knyazhpogostin aseman, jonka takana on piilotettu Yemvan kaupunki (14 tuhatta asukasta): Yemva on Vym-joen komilainen nimi, jonka suulla seisoo muinainen Ust-Vymin kylä. Knyazhpogostin kylä joen varrella on tunnettu vuodesta 1490, ja luultavasti siellä oli Zyrian prinssin asuinpaikka. Vuonna 1941 Zheleznodorozhnyn kylä perustettiin toiselle puolelle, vuoteen 1985 mennessä se oli kasvanut niin paljon, että se sai kaupungin aseman. Paikallinen arkkitehtoninen maamerkki - puukonstruktivismin tyylinen ammattikoulu: Hylätty saha. Kiinnitä huomiota graffitiin – muistatko, oliko sellaisia ​​juhlia 1990-luvulla? Ihmisiä laiturilla: Lämpenemisen vuoksi lumi on muuttunut harmaaksi ja kutistunut sateesta. Siksi loputon synkkyys. Kuvaa täydennettiin paddy-vaunulla: Knyazhpogostin vankien siirto junasta pakettiautoon: Sindorin asema on puolentoista tunnin päässä Knyazhpogostista - monet Petšoran pääradan asemat on tehty samalla tyylillä: Suurin osa stalinistisista asemista Pechoran pääradalla ovat puiset (Tobysin asema): Mikunista Ukhtaan - melkein 7 tunnin matka. Puoli tuntia ennen viimeistä taigasta kasvaa yhtäkkiä musta kuonakasa: Tämä on Yarega - paikka paljon mielenkiintoisempi kuin miltä näyttää. Tässä on maailman ainoa Öljykaivos. Yaregskoje-kentän superraskas öljy on enemmän kuin bitumi, sitä on erittäin vaikea pumpata kaivosta pumpulla. Totta, se on matala - vain 200 metriä. Vielä mielenkiintoisempaa on, että esiintymä ei ole vain öljyä, vaan öljy-titaania - eli titaanimalmia louhitaan myös viskoosin öljyn kanssa. Asemalla - yksi harvoista aidoista stalinistisista asemista, jotka on säilytetty Pechora-päälinjan pienillä asemilla. Juna saapuu Ukhtaan, joka ulottuu samannimisen (komin kielellä - Ukva) joen varrella Timanin harjanteen juurella: Nykyaikaisessa komissa Ukhta on toiseksi suurin (117 tuhatta neliömetriä). asukkaat), viimeisen 20 vuoden aikana lähes kahdesti ennen autiota Vorkutaa. Se perustettiin vuonna 1929 Chibyun kyläksi, josta vuodesta 1933 lähtien tuli Ukhtpechlagin (Ukhta-Pechora-leirin) keskus, joka oli erityisen synkkä "kaskettilaisten teloitusten" kannalta - vuosina 1937-38, jolloin tuomittujen levottomuudet tukahdutettiin, yli 2500 ihmistä ammuttiin. Leirin päällikkö Efim Kashketin käytti erittäin tehokasta menetelmää: itsemurhapommittajat johdettiin taigan läpi, väitetysti toiseen leiriin, ja tietyssä paikassa heitä ammuttiin konekivääristä ilman varoitusta - kun taas kentällä olleet. leiri ei edes tiennyt siitä ... Aika kului kuitenkin tasavallan keskustassa sijaitseva kylä kasvoi, ja vuonna 1938 se poistettiin Gulagista ja sai kaupunkityyppisen asutuksen aseman ja nimen Ukhta. Vuosina 1939-41 suunniteltiin Komin ASSR:n pääkaupungin siirtämistä sinne (paljon sopivamman sijainnin vuoksi). Ukhtan aseman asema on lähes sama Intassa ja Vorkutassa: Asema sijaitsee syvällä alamaalla, noin kilometrin päässä kaupungin keskustasta - mutta tie sinne kulkee teollisuusvyöhykkeen ja sillan kautta, joten on parempi mennä minibussilla. Rautatien takana on korkeat ja erittäin jyrkät Timan Ridge -rinteen kukkulat: Yhden niistä, Vetlasyan-vuoren, kruunaa Electric Lenin ... tarkemmin sanottuna se ei ole pitkään ollut enää sähköinen, mutta se on edelleen yksi Ukhtan symboleista: Ukhtan öljytehdas näkyy erinomaisesti junista - koko venäläisillä standardeilla se on pieni, mutta Komin tasavallassa - ainoa. Öljy on tunnettu täällä 1400-luvulta lähtien, mutta silloin ihmiset eivät yksinkertaisesti tienneet mitä tehdä tälle sölle. Vuosina 1745-67 tutkimusmatkailija Fjodor Pryadunov louhi sitä - öljyä vuoti lähteistä, ja hän jotenkin keräsi sen vesikalvosta. Jo 3,5 tonnia louhittiin! Ukhtasta öljy lähetettiin Moskovaan, jossa se jalostettiin. Seuraava kaivo porattiin sata vuotta myöhemmin (1868), ja 1800-luvun lopulla Ukhta-öljyä käytettiin tankkaamaan laivoja Barentsinmerellä Pechoraa pitkin. Ja ensimmäinen öljynjalostamo tällä paikalla toimi vuosina 1914-24. Valtatie kulkee rinnakkain Ukhta-joen kanssa. Vetlasjan asema, jälleen kaupungin sisällä: Puoli tuntia junalla Ukhtasta - ja tässä on Sosnogorskin asema: Ukhtan esikaupunki (27 tuhatta asukasta) on jo Izhmalla, Ukhta-joen suulla. Itse asiassa se kasvoi vuonna 1939 perustetusta Izhman asemasta. Sieltä viikset haarautuvat Troitsko-Pechorskiin, mutta tämä ei ole pääasia: Sosnogorskin moottoritielle tämä on maan loppu. Sitten on talvitie Pechoraan, ja ...

Syktyvkar, 1999. v.2.

PECHORA RAILWAY, moottoritie, joka yhdistää Pechoran hiilialtaan maan keskustaan ​​ja luoteeseen. Pysyväksi otettiin käyttöön: Kotlas-Petsera-osuus elokuussa 1942, Petseri-Vorkuta-osuus heinäkuussa 1950.
Pechora-rautatie kulkee koko Komin tasavallan alueen lounaasta koilliseen. Rakentaminen aloitettiin Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston 28. lokakuuta 1937 antaman asetuksen mukaisesti ja otettiin käyttöön vuonna 1945.

Rakentaminen suoritettiin Konoshan, Kotlasin, Knyazhpogostin, Ukhtan, Kozhvan, Abezin ja Vorkutan siirtokuntien kautta. Tien ensimmäiset kilometrit laskettiin vuonna 1938. Ensimmäinen juna asemalle. Kozhva saapui 25. joulukuuta 1940. Junaliikenne alkoi Kotlas-Kozhva -osuudella (728 km).
Valtatien pystytti Sevzheldorstroyn osasto yli 730 km:n matkalle Kotlasista Kozhvaan (vuodesta 1938) ja Pechheldorstroyn (Pechorstroyn) osasto - 461 km Kozhvasta Vorkutaan (elokuusta 1940). Valtatien kokonaispituus on 1191 km.
Suuren isänmaallisen sodan alusta lähtien sen rakentamistahti kiihtyi, rakentaminen toteutettiin Gulagin vankien työllä. Maa tarvitsi Vorkutan hiiltä, ​​Ukhta-öljyä ja öljytuotteita.
29. joulukuuta 1941 ensimmäinen kauttakulkujuna saapui Vorkutaan. Tavaraliikenteen avaamisella moottoritiellä oli suuri sotilaallis-strateginen ja taloudellinen merkitys. Satoja tuhansia tonneja hiiltä lähetettiin rintaman, piiritetyn Leningradin ja laivaston laivojen tarpeisiin.

Kaikki sodan vuodet moottoritie valmistui, parannettiin, koska. pohja oli erittäin epävakaa, monet väliaikaiset sillat vaativat valmistumista, oli tarpeen rakentaa asuinrakennuksia, teknisiä rakenteita veturi- ja vaunutiloihin.
Pechoran rautatien, kuten Pechoran hiilialtaan, loivat vangit NKVD:n alaisuudessa pääasiassa Suuren isänmaallisen sodan aikana. Valtatiellä oli myönteinen vaikutus Komin ASSR:n talouden kehitykseen, mukaan lukien se yhdeksi maan kansalliseksi talouskompleksiksi, joka yhdistää Komin tasavallan maantieteellisesti ja taloudellisesti erilaiset alueet. Pechora-rautatien rakentaminen liittyi suoraan ongelmaan luoda Neuvostoliiton pohjoisen hiili- ja metallurginen tukikohta Vorkutan koksihiilen ja Kuolan rautamalmirikasteen pohjalta Tšerepovetsin metallurgisen kompleksin perustamiseen (1955).
Lit .: Dyakov Yu.L., Neuvostoliiton pohjoinen hiili- ja metallurginen tukikohta: synty ja kehitys, M., 1973. Artikkelin kirjoittaja M. Dmitrikov.

"PECHORZHELDORSTROY" (1940-50), Neuvostoliiton NKVD:n (MVD) rakennusorganisaatio, joka rakensi Pohjois-Petšoran rautatien pohjoisimman osan. Tie Kozhva-Vorkuta (461 km). Rakentamiseen käytettiin vankien työtä.
Materiaalien ja laitteiden toimitusta varten rakennettiin talvitie (700 km). Työ eteni leveästi. Rakentajat laskivat polun useasta pisteestä kerralla, kulkien toisiaan kohti yhdistäen segmentit jatkuvaksi moottoritieksi.
Radan asennus valmistui 28.12.1941 ja ensimmäinen kauttakulkujuna saapui Vorkutaan 29.12. Hiilen ešeloneja alettiin lähettää rintaman tarpeisiin piiritettyyn Leningradiin. Vuosina 1942-44 lähetettiin 723 tuhatta tonnia. hiiltä.
Osuuden valmistuminen jatkui Suuren isänmaallisen sodan ja sodanjälkeisen viisivuotissuunnitelman aikana. Vuonna 1950 Pechorzheldorstroy otti Kozhva-Vorkuta-osuuden pysyvään käyttöön.

"SEVZHELDORSTROY" (1938-46), Neuvostoliiton NKVD:n rakennusorganisaatio, joka rakensi Pohjois-Pechin Kotlas-Pechora-osuuden (730 km) vankien avulla. toive. tiet. Sevzheldorstroy sai tehtäväkseen avata väliaikaisen junaliikenteen tällä osuudella vuonna 1940.
Rautatien rakentamisen aikana tiet rakensivat vangit, siirtokuntia rakennettiin, hakkuutietä ja reitin varrella - pyöräteitä materiaalien, kiskojen ja muiden tavaroiden kuljetukseen.
Ukhtan ja Kozhvan väliin rakennettiin autokaistatie (235 km), jota pitkin reitti toimitettiin kaikella tarvittavalla. Marraskuussa 1939 rata laskettiin Aikino-Shezham-Ukhta-osuudelle, ja lokakuussa 1940 Sevzheldorstroy sai radan rakentamisen Kotlaksen lähelle.
Komin tasavalta sai ensimmäistä kertaa historiassa pysyvän yhteyden maan keskustaan. 25.12.1940 junien työliikenne avattiin koko Kotlas-Kozhva-osuudella, joka otettiin pysyvästi käyttöön elokuussa 1942.
Suuren isänmaallisen sodan aikana Sevzheldorstroy suoritti suurten rautateiden jälleenrakennustöitä. siltoja.
Lit .: Dyakov Yu.L., Pohjois-Petšoran rautatien rakentaminen sotaa edeltävinä vuosina (1937-1941), kokoelmassa: Kysymyksiä Komin ASSR:n työväenluokan historiasta, Syktyvkar, 1970.

"PECHORSTROY", "Pechorskoe construction", JSC. Järjestettiin elokuussa 1940 Neuvostoliiton NKVD:n Pechorzheldorstroy-säätiönä Pohjois-Petšoran rautatien rakentamiseksi. tiet Kozhva-Vorkuta -osuudella. Vuoteen 1954 asti hän oli osa rautateiden pääosastoa. Neuvostoliiton NKVD-MVD:n (GULDZHS) rakentaminen.
Rautatien rakentamisessa Tietä käytti vankien työvoima, joita oli 1.1.1942 50 tuhatta ihmistä. Rakennustöihin liittyi suuria ihmishenkien menetyksiä.
Pohjois-Petšoran rautatie Tie Kozhva-Vorkuta -osuudella otettiin pysyvästi käyttöön vuonna 1950; silta joen yli Pechora vuonna 1942. "Pechorstroy" toteutti teollisuus- ja siviilirakentamista koko rautatien varrella. tiet, sis. Pechoran, Intan ja Vorkutan kaupungeissa.
Vuonna 1954 Neuvostoliiton sisäministeriön Pechorzheldorstroy organisoitiin uudelleen Pechorstroyn osastoksi osaksi Neuvostoliiton liikenne- ja rakennusministeriön pohjois- ja länsiosan Glavzheldorstroya. Trust "Pechorstroy" toteutti rautatien rakentamisen. tiet Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80). Pechora-joen satama, Kozhvinsky-mursketehdas ja lentokentät rakennettiin Petserian ja Salehardin kaupunkeihin.
Pechorstroy on antanut suuren panoksen Komin tasavallan sosioekonomiseen kehitykseen. Toimintansa aikana Pechorstroy rakensi: 121 rautatietä. asema, sairaalat 1520 vuodepaikkaa, koulut 20520 paikkaa, asuntoja 1 miljoonaa 822,4 tuhatta m2, 3309 km uusia rautateitä. linjat, 260,6 km kakkos- ja asemaraiteita, 257 km kulkuteitä.
Tammikuun 1. päivänä 1998 entinen Pechorstroy koostui 9 itsenäisestä yksiköstä: SMP-234 (Kozhvan kylä), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP-331 (asutuspaikka) Troitsko-Pechorsk), SMP-562, teräsbetonituotteiden tehdas, kauppakeskus, koneistusosasto (Pechora).

Miltä Venäjä näyttää junan ikkunasta? Tämän kysymyksen paljastan sinulle tässä valokuvaprojektissa. Sen sivuilla matkustamme isänmaamme mielenkiintoisimpiin ja viehättävimpiin kolkoihin.

Tiet ovat kaukana pääradalta, ei ole samettista rataa, auto heiluu vanhojen hyvien "tyn-dynts, tyn-dynts", dieselveturi luo tunnelmaa savulla, kuuma tee puisto mukitelinessä jäätyy pöytä, lusikka kilisee lasissa pyörän kolinaan ja Venäjä kelluu ikkunan ulkopuolella!

Tänään kuljemme pohjoista rautatietä ja Komin tasavaltaa pitkin Mikunin asemalta Vorkutaan. Mennään arktiselle alueelle! Olemmeko matkalla? Istu ikkunan viereen ja...

Pechora-rautatien rakensivat vuosina 1937-1941 pääasiassa Gulagin vangit uusiin luonnonvarojen varastoihin: puuta, hiiltä, ​​öljyä, ja sillä oli suuri rooli Suuren isänmaallisen sodan aikana, toimittaen maata Vorkutan hiilellä.

3. Risteysasema Mikun-1 neljään suuntaan: Vorkuta, Syktyvkar, Koslan ja Kotlas.

4. Kunniahöyrytyöntekijä.

5. Matkalla napapiirille!

6.

7. Ukhta sateen jälkeen.

8. Asema Ukhta ja Mount Vetlosyan.

9. Vuorella näkyy oransseja metallirakenteita, ensin miettii niiden teknistä tarkoitusta, mutta lähemmäksi tullessa ei näe muuta kuin Leninin pään ääriviivat.

10. Ja rautatien vieressä Ukhta-joki.

12. Auringonlasku tavoittaa meidät matkalla Ukhta-Pechora-Naryan-Mar-moottoritien vieressä. Chikshinka joki

13. Pechora-Suuri Pohjoinen joki, joka ulottuu Pohjois-Uralista lähes 1800 km!

14. Ja aamulla maisemat ikkunoiden takana saavat ankaran pohjoisen luonteen.

Yllättäen 2000-luvulla Moskova rakentaa kymmeniä kilometrejä maanalaisia ​​tunneleita metro, suurin osa korkeita pilvenpiirtäjiä Euroopassa, mutta Vorkutaan ei vieläkään ole tietä! Näyttäisi siltä, ​​että ainakin soratietä pitäisi olla, mutta ei... Vorkutaan ei ole tietä... Tiekarttoja, karttoja voi katsoa, ​​mutta tietä Vorkutaan ei löydy... Vorkutaan pääsee vain kahdella tavalla - lentäen: lentokoneella ja helikopterilla tai junalla, joka on tärkein linkki kaupungin ja maan välillä.

Entä ihmiset, jotka haluavat tulla autolla Vorkutaan tai lähteä reissuun Vorkutasta? Se on mahdollista! Sosnogorskista Vorkutaan kulkee ajoittain juna autolaitureilla, mutta toisinaan kaikki ei suju siellä. Matkan aikana vaunujen vuokraaja ja rahdinkuljettaja eivät jakaneet mitään, ja vorkutalaiset olivat jumissa Sosnogorskissa useita päiviä ilman ehtoja ...

Juuri valtatien puuttumisen vuoksi Vorkuta on elokuvan lahja. Kaupungissa on paljon vanhoja neuvostoautoja. Vorkutaan päästyään auto todennäköisesti pysyy siellä ikuisesti...

15. Tuntuu siltä, ​​että fantastisella tavalla tundralle päätyneet kaivinkoneet liikkuvat läpäisemättömän mudan läpi kauhoihin nojaten Vorkutaan...

16.

17. Ajoittain vuoroleirit välähtävät ikkunan ohi...

18. Täällä ei ole asutusta useiden kymmenien ja jopa satojen kilometrien päähän ... Vain metsä-tundra ...

19. Horisontissa sumussa näkyvät napa-Uralin ääriviivat.

20. Pieni ja rauhallinen Ranta-asema, joka odottaa harvinaisia ​​matkustajajunia...

21. Napa-Uralin vuorten ääriviivat selkenevät, mutta vuoret pysyvät syrjässä...

22. Sää täällä voi muuttua vain 15 minuutissa...

23. Hiljaisuus... Hiljainen harvinainen hiljaisuus...

24.

25.

26. Kuljettajan kasvot heijastuvat dieselveturin peilistä, veturi, välillä savua puhaltaen, vetää meitä tundraa pitkin.

27.

28.

29. Napapiiri ikkunan takana ja ulkopuolella on loputon tundra ja kylmä ...

30.

31. Arrow Seyda ja viikset.

32. Ikkunan ulkopuolella on epämiellyttävää tihkusadetta, on aika lämmitellä lasillisella kuumaa teetä kiiltävässä lasitelineessä ^__^

33. Khanovein autio asema, sopusoinnussa Khanymen kanssa Jamalissa Sverdlovskin rautatiellä ... Ei paljon Vorkutaan ...

34. Harvinainen talo lähellä asemaa välähtää ikkunan ohi... Koko matkan elävien sielujen joukossa on vain rautatietyöläisiä...

35. TEP70-0448 veti meidät pikajunalla nro 90/89 Nizhny Novgorod-Vorkuta kauas pohjoiseen koko matkamme.

36. Tässä on Vorkuta. Juna ei lähde eteenpäin...


Tähän päätetään matkamme loputtoman tundran maahan Pechora-tietä pitkin :)

Kuvat otettu junasta nro 89/90 Nizhny Novgorod-Vorkuta

edelliset osat :)