Σιδηρόδρομος Pechora. Αυτοκινητόδρομος Πεχόρας (29 φωτογραφίες) Αυτοκινητόδρομος Πεχώρας

«Πήραν τη φορτηγίδα στο Palamysh, ένα βήμα πιο πέρα, στον σταθμό Urdoma. Στην Urdoma, το πάρτι τοποθετήθηκε σε έναν στρατώνα με μια ημιτελή στέγη: ενώ ξενυχτείτε με κάποιο τρόπο, θα φτιάξετε μια στέγη αύριο. διεύθυνση Τούβα. Για λίγο δουλέψαμε ήσυχα εδώ».

Ugryumov O. Πώς άρχισαν να χτίζουν τον δρόμο της Βόρειας Pechora / O. Ugryumov // Χρονικό της Βόρειας Εθνικής Οδού: από τον 19ο αιώνα έως τον 21ο αιώνα. - Yaroslavl, 2008. - S. 142-155, 158-169.

140 χρόνια του Βόρειου Σιδηροδρόμου

Πώς ξεκίνησε η κατασκευή της οδού Βόρειας Πεχώρας

Για πολύ καιρό στην ιστορία της χώρας μας, το κράτος έκανε εκτεταμένη χρήση της εργασίας των κρατουμένων. Η λεγόμενη οικονομία του «στρατοπέδου» παρήγαγε σημαντική ποσότητα ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος για τις ανάγκες της ΕΣΣΔ, η κατασκευή κεφαλαίων έγινε από τους κατοίκους των στρατοπέδων.

Τα στρατόπεδα καταναγκαστικής εργασίας του NKVD απέκτησαν έναν ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο σε απομακρυσμένα από το κέντρο, πλούσια σε φυσικούς πόρους, αλλά μη ανεπτυγμένα μέρη της χώρας - στα βόρεια και τα ανατολικά. Η πληθυσμιακή πυκνότητα σε αυτές τις περιοχές ήταν εξαιρετικά χαμηλή, γεγονός που καθιστούσε αδύνατη την προσέλκυση τοπικών εργατικών πόρων. Η έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού ήταν ιδιαίτερα αισθητή.

Τόσο οι πολίτες όσο και οι κρατούμενοι συμμετείχαν ως εργατικό δυναμικό.Οι κατάδικοι συμμετείχαν επίσης σε αποστολές γεωλογικής εξερεύνησης. Συχνά, οι αποστολές οδηγούνταν ακόμη και από πρώην μέλη του προσωπικού του NKVD, που μεταφέρθηκαν στο σύστημα Gulag για πειθαρχικές παραβάσεις.

Καθώς το σύστημα των Γκουλάγκ μεγάλωνε, δημιουργήθηκαν βιομηχανικές επιχειρήσεις στα στρατόπεδα καταναγκαστικής εργασίας. έτσι γεννήθηκαν τα πρωτότυπα τραστ παραγωγής, όπως, για παράδειγμα, το Ukhtpechtrest. Το εργατικό δυναμικό του καταπιστεύματος Ukhta-Pechora ήταν οι αιχμάλωτοι του Ukhtpechlag. Ερευνητής της ιστορίας των σιδηροδρομικών στρατοπέδων Ο.Ι. Ο Azarov στη διατριβή του αναφέρει τα ακόλουθα στοιχεία: στα τέλη του 1932, 13.400 κρατούμενοι απασχολούνταν στην εξόρυξη άνθρακα και πετρελαίου, και από την 1η Ιανουαρίου 1938, ήδη 54.792 άτομα.

Η εξόρυξη άνθρακα και η ανάπτυξη των μεταφορών στο Βορρά ήταν στενά συνδεδεμένα μεταξύ τους. Αυτό ήταν αποτέλεσμα των οικονομικών και γεωγραφικών συνθηκών που επικρατούσαν στη ζωή της χώρας.

Στην περιοχή της Κώμης, ο σιδηροδρομικός «φορέας» του κατασκηνωτικού συστήματος δεν ήταν ο μόνος. Η εργασία των κρατουμένων χρησιμοποιήθηκε επίσης στις βιομηχανίες εξόρυξης, πετρελαίου και φυσικού αερίου και υλοτομίας. Το σιδηροδρομικό στρατόπεδο και το συγκρότημα παραγωγής κατείχε ιδιαίτερη θέση στην οικονομική και κοινωνική ζωή της βόρειας περιοχής.

Ήταν ο δρόμος της Βόρειας Πεχώρας που χτίστηκε με κόστος απάνθρωπες προσπάθειες και υπέρογκες θυσίες που τελικά κατέστησε δυνατή τη βιομηχανοποίηση της Κόμης, συνδέοντας τις μη ανεπτυγμένες ανόμοιες περιοχές της δημοκρατίας μεταξύ τους και ενσωματώνοντας την οικονομία της Κόμη στο οικονομικό σύμπλεγμα της χώρας.

Ο δρόμος της Βόρειας Πεχώρας δόθηκε με πολύ υψηλό τίμημα - με κόστος πολλών χιλιάδων ζωών, που τέθηκαν για να κόψουν τον μόνιμο παγετό. Ένας από τους κατασκευαστές του αυτοκινητόδρομου το ονόμασε έτσι: "Ο απύθμενος βάλτος, όπου οι κρατούμενοι πετούσαν καρότσια με άμμο" ...

Μέχρι το 1940, 4 ορυχεία τοποθετήθηκαν στη Βορκούτα, με συνολική δυναμικότητα που ξεπερνά το ένα εκατομμύριο τόνους άνθρακα ετησίως. Εκείνα τα χρόνια, οι κρατούμενοι του Vorkutlag παρέμειναν οι οικοδόμοι και οι εργάτες των ορυχείων Vorkuta. Τότε ήταν περίπου 15 χιλιάδες από αυτούς. Ευφυείς, μορφωμένοι άνθρωποι εργάστηκαν σε απάνθρωπες συνθήκες, και ως εκ τούτου πέθαναν κατά χιλιάδες. Πολύ αργότερα, το 1951, όταν άρχισαν να λειτουργούν τα ορυχεία και η ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ, η δημοτική επιτροπή του κόμματος εμφανίστηκε στη Βορκούτα. αυτό ήταν σημάδι ότι η πόλη από την κατηγορία των στρατοπέδων περνούσε στην κατηγορία των ελεύθερων.

Χτισμένος σε ακατάλληλες φυσικές συνθήκες και πληρωμένος από χιλιάδες ανθρώπινες ζωές, ο δρόμος της Βόρειας Πεχώρας έχει γίνει η προσωποποίηση και ένα είδος μνημείου στη σελίδα «στρατόπεδο» του παρελθόντος μας. Σήμερα είναι αδύνατο να ξεχάσουμε ότι η καταναγκαστική εργασία χρησιμοποιήθηκε ευρέως στην κατασκευή αυτού του αυτοκινητόδρομου. Με εντολή του Λαϊκού Επιτροπείου Εσωτερικών Υποθέσεων (NKVD) της 10ης Μαΐου 1938, η κατασκευή ολόκληρου του σιδηροδρόμου North Pechora ανατέθηκε στο Sevzheldorlag, στον οποίο δόθηκε 7 χρόνια για όλες τις εργασίες - από τον Μάιο του 1938 έως τον Σεπτέμβριο του 1945. Στη συνέχεια, σύμφωνα με το διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ και της Κεντρικής Επιτροπής του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων "Σχετικά με την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής North Pechora και την ανάπτυξη της εξόρυξης κάρβουνων Vorkuta-Pechora" με ημερομηνία 10 Μαΐου 1940, το έργο παραγωγής του Sevzheldorlag άλλαξε κάπως και ορίστηκε ως η κατασκευή μόνο ενός από τα στοιχεία του δρόμου, της σιδηροδρομικής γραμμής Kotlas - Kozhva.

Τμήματα του νέου δρόμου τέθηκαν σε λειτουργία σταδιακά και οι νέες γραμμές χρησιμοποιήθηκαν αμέσως για τον προορισμό τους, συνδυάζοντας σιδηροδρομικές και ποτάμιες μεταφορές για να επιταχύνουν την πρόοδο των εργασιών. Το 1938-40 κατασκευάστηκαν 20,2 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών δρόμων πρόσβασης προς τις προβλήτες.

… Ο δρόμος έζησε και αναπτύχθηκε εξαιρετικά γρήγορα. Οι ημερομηνίες που διαδέχονται η μία την άλλη καταπλήσσουν με την ένταση των γεγονότων που επιστέφουν όλα τα νέα στάδια της σκληρής, αλλά τόσο αναγκαίας εργασίας για τη χώρα.

Την 1η Νοεμβρίου 1939, άνοιξε προσωρινή κυκλοφορία στο τμήμα Aikino - Shezham και λιγότερο από μια εβδομάδα μετά από αυτό, άνοιξε προσωρινή κυκλοφορία εργασίας στο τμήμα Knyazhpogost - Ukhta (πρώην Chibyu). Από εκείνη την εποχή, το πετρέλαιο μεταφέρθηκε από την Ukhta στον ποταμό Vychegda (αποβάθρα Aikino) σε σιδηροδρομικές δεξαμενές και από εκεί με φορτηγίδες. Η μεταφορά φορτίου αυξήθηκε - το καλοκαίρι μέχρι και 200-250 βαγόνια την ημέρα πήγαιναν σιδηροδρομικώς. Σε μια πανηγυρική ημέρα, την αργία της Οκτωβριανής Επανάστασης στις 7 Νοεμβρίου 1940, το πρώτο τρένο από την Ukhta πέρασε στον Κότλας. Μέχρι το 1940, άνοιξε το τμήμα Abez - Sivaya Mask.

Στις 15 Μαΐου 1940, το πρώτο τρένο με ράγες για τοποθέτηση έφτασε στη θέση του μελλοντικού σταθμού Izhma (τώρα Sosnogorsk). Τον Δεκέμβριο του 1940, στον σταθμό Glush, που βρίσκεται 10 χλμ. βόρεια του σταθμού. Το Ιραήλ στα σύνορα των περιοχών Sosnogorsk και Pechora, συναντήθηκαν οικοδόμοι, μετακινούμενοι από το νότο (από το Knyazhpogost, Ukhta) και από το βορρά - από τον ποταμό Pechora, σταθμός Kozhva. Πέρασε το ελλιμενισμό των «χρυσών» ράγες. Στις 25 Δεκεμβρίου 1940, το πρώτο τρένο από τον Κότλα έφτασε στην Κόζβα.

Η σιδηροδρομική γραμμή Konosha - Kotlas μήκους 367 χιλιομέτρων, που ήταν ένα άλλο στοιχείο του σιδηροδρόμου North Pechora, κατασκευάστηκε από τον Sevdvinlag, που οργανώθηκε στις 25 Σεπτεμβρίου 1940.

Η προσωρινή κυκλοφορία των τρένων στη γραμμή είχε προγραμματιστεί να ανοίξει μέχρι την 1η Φεβρουαρίου 1942, διασφαλίζοντας παράλληλα την απόδοση 9 ζευγών την ημέρα.

Μέχρι τις 25 Φεβρουαρίου 1942 ολοκληρώθηκαν οι εργασίες για την προετοιμασία του υποβάθρου και το βράδυ της 4ης προς 5η Μαρτίου 1942 ολοκληρώθηκε η τοποθέτηση της ανώτερης δομής της πίστας. Έτσι, σε σύντομο χρονικό διάστημα, από την 1η Ιανουαρίου έως τις 5 Μαρτίου 1942, στρώθηκαν από τους αιχμαλώτους 130 χλμ. της κεντρικής τροχιάς και περίπου 13 χλμ. τροχιών σταθμού. Στις 7 Μαρτίου 1942 έφτασε στον Κότλα το πρώτο τρένο. Συνολικά, τον Μάρτιο του 1942, χάθηκαν 27 τρένα διέλευσης με εμπορεύματα καθ' οδόν προς το μέτωπο.

Συνέχιση της κατασκευής

Το ξέσπασμα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου επέφερε αλλαγές στο χρονοδιάγραμμα για την κατασκευή του σιδηροδρόμου της Βόρειας Πεχώρας.

Στην αρχή του πολέμου, οι εισβολείς κατέλαβαν την Ουκρανία, όπου βρισκόταν η λεκάνη άνθρακα του Ντόνετσκ, η μεγαλύτερη στην Ένωση. Η χώρα, παρασυρμένη στον πόλεμο, είχε απόλυτη ανάγκη από καύσιμα και στη Δημοκρατία της Κόμι, τεράστιοι πόροι βρίσκονταν υπόγεια, η χρήση των οποίων θα μπορούσε να ξεκινήσει μόνο εάν κατασκευαστεί ο σιδηρόδρομος. Ως εκ τούτου, η κυβέρνηση απαιτεί επιταχυνόμενους ρυθμούς κατασκευής του αυτοκινητόδρομου, ο οποίος έχει αποκτήσει μια πραγματικά στρατηγική κρατική σημασία.

Η οικονομική πολιτική του σοβιετικού κράτους σε σχέση με τις στρατιωτικές συνθήκες διατυπώθηκε στην οδηγία του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ και της Κεντρικής Επιτροπής του Ομοσπονδιακού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων «Σχετικά με την κινητοποίηση όλων των δυνάμεων και των μέσων για την ήττα Οι φασίστες εισβολείς» με ημερομηνία 29 Ιουνίου 1941. Οι οικονομικές αλλαγές πραγματοποιήθηκαν στους ακόλουθους κύριους τομείς: μετάβαση στη στρατιωτική παραγωγή σχεδόν σε όλους τους κλάδους της βιομηχανίας. απότομη μείωση ή παύση της παραγωγής μη στρατιωτικών προϊόντων· μετεγκατάσταση (εκκένωση) παραγωγικών δυνάμεων σε περιοχές απομακρυσμένες από το μέτωπο.

Σύμφωνα με την απόφαση της Κεντρικής Επιτροπής του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων, η διαταγή του NKVD "Σχετικά με το σχέδιο για την κεφαλαιουχική εργασία για το 3ο τρίμηνο του 1941" με ημερομηνία 11 Ιουλίου 1941, εγκρίθηκε ένας κατάλογος κατασκευαστικών έργων υπέρβασης ορίων κρούσης, ο οποίος περιελάμβανε τους σιδηροδρόμους Konosha-Kotlas και North Pechora. Σε αυτά τα εργοτάξια κατευθύνθηκαν κεφαλαιουχικές επενδύσεις, οικοδομικά υλικά, εξοπλισμός, καταναγκαστική εργασία από καταποντισμένα εργοτάξια. Στην αρχή του πολέμου, ο χρόνος κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής Kozhva-Vorkuta μειώθηκε. Σύμφωνα με το διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ (Ιούλιος 1941), η γραμμή έπρεπε να τεθεί σε λειτουργία όχι τον Οκτώβριο του 1945, αλλά πολύ νωρίτερα - την 1η Μαΐου 1942. Για αυτό, 4 χιλιάδες κρατούμενοι και εξοπλισμός στάλθηκαν επιπλέον . Στο ψήφισμα της ολομέλειας της Περιφερειακής Επιτροπής Κόμι του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων «Σχετικά με την εφαρμογή του σχεδίου για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής της γραμμής Pechora-Vorkuta» της 14-15 Ιουλίου 1941, περιγράφονται μέτρα για να εξασφαλίσει το άνοιγμα ενός προσωρινού εργατικού κινήματος ήδη από τον Δεκέμβριο του 1941.

Κύρια εργοτάξια	Ημερομηνίες
	Έναρξη εργασιών	Άνοιγμα προσωρινής μετακίνησης	Θέση σε μόνιμη λειτουργία
Κότλας - ρ. Vychegda	1 Νοεμβρίου 1938	1 Δεκεμβρίου 1939	1 Οκτωβρίου 1941
R. Vychegda - Knyazhpogost	1 Ιουνίου 1938	1 Μαΐου 1939	1 Μαΐου 1941
Knyazhpogost - Chibyu	1937	1 Δεκεμβρίου 1938	1 Νοεμβρίου 1941
Chibyu - Kochmes	1 Ιουλίου 1939	1 Νοεμβρίου 1941	1 Νοεμβρίου 1941
Κόχμες - Αμπέζ	1 Ιουλίου 1939	Πλοήγηση 1940	1 Νοεμβρίου 1941
Αμπέζ — Βορκούτα	1 Ιουλίου 1938	Πλοήγηση 1940	1 Νοεμβρίου 1941

Υπό στρατιωτικές συνθήκες, ο σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε σύμφωνα με το λεγόμενο προσωρινό σχέδιο χρησιμοποιώντας απλουστευμένους τεχνικούς όρους. Παρακάμψεις έγιναν γύρω από όλα τα φυσικά εμπόδια και τις δύσκολες περιοχές. Το κόστος και οι προσπάθειες περιορίστηκαν στο ελάχιστο. Οι ανόδους και οι στροφές του σιδηροδρόμου έχουν γίνει κρίσιμες, οι εκσκαφές και το υπόβαθρο είναι ελάχιστα, τα κύρια δομικά στοιχεία των κατασκευών έχουν απλοποιηθεί, τα σπάνια εισαγόμενα οικοδομικά υλικά έχουν αντικατασταθεί από τοπικά υλικά, ιδίως μεταλλικές κατασκευές - ξύλινες ή συνδυασμένες.

Μέχρι την 1η Σεπτεμβρίου 1941, η βιομηχανία ξυλείας της Komi ASSR παρείχε μόνο το 58,2% της ζήτησης με στρωτήρες για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Kozhva-Vorkuta. Ως εκ τούτου, με τα τεχνικά πρότυπα των 1600 στρωτήρες ανά χιλιόμετρο της κύριας πίστας, στρώθηκαν 700 - 900 στρωτήρες. Στο βορειότερο τμήμα, οι ράγες και οι στρωτήρες τοποθετήθηκαν απευθείας σε μόνιμο πάγο και πάγο χωρίς την κατασκευή υποστρώματος.

Ο πρώην Γραμματέας της Περιφερειακής Επιτροπής Κόμης του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων για τις Μεταφορές Π.Δ. Ο Κορόλεφ υπενθύμισε: «Ο χειμώνας ήρθε στη διάσωση. Έναν τόσο βαρύ χειμώνα, που ξεχώρισε το 1941, ίσως δεν θα τον ξαναθυμηθώ. Στον ποταμό Βορκούτα, το πάχος του πάγου έφτασε το 1 μέτρο 60 εκατοστά... Και τώρα, δεδομένου ενός τόσο σκληρού χειμώνα, αυξήσαμε την απόσταση μεταξύ των στρωμένων. Και ο παγετός μας βοήθησε πραγματικά. Έπεσε αυτός ο δρόμος, και βγήκαμε από την κατάσταση. Και καθώς μας ήρθαν οι στρωτήρες, τους προσθέσαμε ήσυχα ενδιάμεσα. Με τον υπολογισμό κατάφερε να ανοίξει. Παρακάμψεις έγιναν γύρω από φυσικά εμπόδια, συμπεριλαμβανομένων μεγάλων λιμνών, ελών και περικοπών. Σύμφωνα με τα απομνημονεύματα του αναπληρωτή επικεφαλής της διοίκησης του στρατοπέδου A.I. Borovitsky: «... λόγω των στενών προθεσμιών, αναγκάστηκαν να περάσουν από ξεχωριστές εσοχές σε στενά χαρακώματα στα οποία μόλις είχε περάσει το τρένο. Κάποτε έγινε κατολίσθηση σε ένα τέτοιο όρυγμα και μια ατμομηχανή με πολλές εξέδρες αποκοιμήθηκε. Έπρεπε να αφήσω το τρένο υπόγεια και να κάνω μια παράκαμψη δίπλα του. Ο χρόνος ήταν το πιο σημαντικό πράγμα».

Έτσι, το προσωρινό σχέδιο που χρησιμοποιήθηκε στην κατασκευή του σιδηροδρόμου αποδείχθηκε όχι μόνο μια αναγκαστική τεχνολογική καινοτομία, αλλά και μια μέθοδος αναγκαστικής κατασκευής σιδηροδρόμων.

Οι ανθρακωρύχοι Vorkuta εργάστηκαν επίσης στα όρια των ανθρώπινων δυνατοτήτων. Μια παραγγελία εξόρυξης άνθρακα κατά τα χρόνια του πολέμου σήμαινε το ίδιο πράγμα με μια στρατιωτική παραγγελία. 2-3 νόρμες ανά βάρδια έχουν γίνει μια συνηθισμένη, καθημερινή εργασιακή κατάσταση. Άλλωστε, ο άνθρακας Vorkuta όχι μόνο ζέσταινε το πολιορκημένο Λένινγκραντ, αλλά έγινε και το κύριο καύσιμο για ολόκληρο το Βορρά της χώρας.

Στις 28 Δεκεμβρίου 1941, στάλθηκε το πρώτο κλιμάκιο με άνθρακα από τη Βορκούτα, με οδηγό τον μηχανικό Ντούναεφ. Αδύναμη, σύμφωνα με τις σύγχρονες ιδέες μας, η ατμομηχανή της σειράς OV Νο. 5831 (το διάσημο, που τώρα γίνεται αντιληπτό ως ένα συγκινητικό, σχεδόν ζωντανό πλάσμα, «πρόβατο») τράβηξε δύο διαξονικές πλατφόρμες και πολλά βαγόνια με δώρα για τον Κόκκινο Στρατό .

Τον Φεβρουάριο του 1942, αυτό το τρένο πέρασε από τους σταθμούς Izhma και Ukhta. Ο μεγάλος χρόνος που πέρασε στο δρόμο εξηγείται από συνεχείς καθυστερήσεις λόγω χιονοπτώσεων, καθώς και από το γεγονός ότι το ανάχωμα ήταν αναξιόπιστο λόγω καθίζησης, απόκλισης μονοπατιών - όπως θυμόμαστε, οι ράγες και οι στρωτήρες τοποθετήθηκαν βιαστικά απευθείας στο παγωμένο χώμα του αναχώματος, αλλιώς και σε πάγο.

Το έργο που έγινε ήταν εντυπωσιακό: σε δυόμισι χρόνια, περίπου 120 χιλιάδες ελεύθεροι και «αναγκασμένοι» κατασκευαστές του Sevzheldorlag, το Pejheldorlag, με κόστος τιτανικών προσπαθειών, πέτυχαν ότι ο σιδηρόδρομος μήκους 1600 χιλιομέτρων, μετρώντας από το Konosha, περατώθηκε μέσω ποταμών. , τάιγκα, βάλτοι στην πολική, πλούσια σε άνθρακα Βορκούτα. Ένα αξιόπιστο μονοπάτι συνέδεε τον Άπω Βορρά με το κέντρο της χώρας, στην επικράτεια της οποίας άναψε ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος για περισσότερους από έξι μήνες.

Ωστόσο, τι υπάρχει να κρύψει; Η λειτουργία του δρόμου με την ακούσια χαμηλή ποιότητα των κατασκευαστικών εργασιών οδήγησε σε συχνά ατυχήματα και ναυάγια τρένων και διακοπές στην κυκλοφορία. Έτσι, στις 15 Φεβρουαρίου 1942, στο τμήμα Pyshor - Oshvor, λόγω της λοξής γραμμής, το τρένο Νο 707 έπεσε, 7 αυτοκίνητα έσπασαν, τον Αύγουστο του 1942, στο τμήμα Khanovei - Arctic Fox, λόγω της μετατόπιση της άνω δομής της γραμμής, το τρένο Νο 716 συνετρίβη, 20 βαγόνια καταστράφηκαν.

Οι οδικές εργασίες επανήλθαν σταδιακά σε κανονικούς ρυθμούς. Με το Διάταγμα της Κρατικής Επιτροπής Άμυνας της ΕΣΣΔ της 4ης Ιουνίου 1942, οργανώθηκε η Διοίκηση του Σιδηροδρόμου Βόρειας Πεχόρας με έδρα την πόλη Κότλας.

Και τώρα η καθημερινότητα έχει ήδη ξεκινήσει – παρά τις ακραίες συνθήκες δόμησης και οργάνωσης της κυκλοφορίας, τις ίδιες, υπερβαριές συνθήκες πολέμου. Κατά τη διάρκεια αυτών των καθημερινών, το κύριο καθήκον του δρόμου ήταν να παρέχει επικοινωνία μεταξύ των βόρειων περιοχών και του κέντρου της χώρας. Από τα βόρεια προέρχονταν, πρώτα απ 'όλα, ο άνθρακας, το πετρέλαιο, τα προϊόντα πετρελαίου και η ξυλεία. Η επιβατική κίνηση γινόταν σε περιορισμένο αριθμό και είχε τοπικό χαρακτήρα.

Η Οδική Διοίκηση δημιουργήθηκε για να οργανώσει τη λειτουργία του νεόδμητου δρόμου Κότλας - Βορκούτα και της υπό κατασκευή γραμμής Κότλας - Κόνοσα.

Η σιδηροδρομική γραμμή περιελάμβανε: τη σιδηροδρομική γραμμή Kotlas - Kozhva με μήκος 728 km· το υπό κατασκευή σιδηροδρομικό τμήμα Konosha - Kotlas με μήκος 363 km· ένα τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Gorky Kotlas - Kirov με μήκος 370 km.

Τα όρια του δρόμου καθορίστηκαν: Kozhva (συμπεριλαμβανομένου), Kirov (συμπεριλαμβανομένου), Konosha (εκτός). Ο δρόμος χωρίστηκε σε 5 κυκλοφοριακά τμήματα:

DN-1 - Konosha (εκτός) - Kizema (συμπεριλαμβανομένου) με τη θέση του υποκαταστήματος στην οδό. Kuloy

DN-2 - από st. Κίζεμα (εκτός) έως αγ. Madmas (εκτός) και από το Art. Κότλας στη διασταύρωση Zaovrazhye (συμπεριλαμβανομένου) με τη θέση του υποκαταστήματος στο σταθμό Kotlas. Αλλά δεν υπήρχε χώρος στον Κότλας, οπότε το τμήμα βρισκόταν προσωρινά στο σταθμό Cheremukha.

DN-3 - Από Kirov - Kotlas (εκτός) σύμφωνα με το άρθρο. Zavrazhye (εκτός) με τη θέση του υποκαταστήματος στο σταθμό Murashi.

DN-4 - από st. Madmas (συμπεριλαμβανομένου) στο σταθμό Izhma (εξαιρουμένου) με τη θέση του υποκαταστήματος στο σταθμό Knyazh-Pogost.

DN-5 - από το σταθμό Izhva (συμπεριλαμβανομένου) στον σταθμό Kozhva (συμπεριλαμβανομένου) με τη θέση του υποκαταστήματος στο σταθμό Izhva, το γραφείο βρισκόταν προσωρινά στο σταθμό Ira-Iol.

Ο σιδηρόδρομος North Pechora, που κατασκευάστηκε σύμφωνα με ένα προσωρινό σχέδιο, χρειάστηκε περαιτέρω μεγάλες και χρονοβόρες κατασκευαστικές εργασίες για να ολοκληρωθεί σύμφωνα με τα πρότυπα σχεδιασμού. Η διοίκηση του Sevzheldorlag χαρακτήρισε την ποιότητα της κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής Kotlas-Kozhva ως εξής: «Παρά το άνοιγμα της κυκλοφορίας εργασίας στο τμήμα Kotlas-Kozhva στις 29 Δεκεμβρίου 1940, ολόκληρο το μήκος της γραμμής χρειαζόταν σημαντικό και πολύ σημαντικό βελτιώσεις. Το υπόβαθρο, τοποθετημένο κατά μήκος υγρών και αργιλικών εκσκαφών ή επιχωματωμένο με ατελές προφίλ σε βαλτώδεις περιοχές, παραμορφώθηκε σε πολλά σημεία και δεν εγγυήθηκε ούτε συνέχεια ούτε αποδεκτή ταχύτητα κίνησης του τρένου. Γέφυρες υψώθηκαν σε πολλές παρακάμψεις. Η ανάπτυξη του σταθμού ήταν αμελητέα και δεν ανταποκρίθηκε στις αυξανόμενες ανάγκες κυκλοφορίας και εμπορευματικού τζίρου. Δεν υπήρχαν μόνιμα βιομηχανικά και οικιστικά κτίρια στους περισσότερους σταθμούς και μεταφορές. Η παροχή νερού ατμομηχανών πραγματοποιήθηκε στις απλούστερες και προσωρινές κατασκευές. Ακόμη και πριν από τον πόλεμο, η ανάγκη για αδιάκοπη κυκλοφορία το 1941 και η ανεπάρκεια μεγάλων γεφυρών με μεταλλικά ζευκτά απαιτούσε την κατασκευή προσωρινών συνδυασμένων γεφυρών.

Μετά την έναρξη λειτουργίας ολόκληρης της σιδηροδρομικής γραμμής από το Konosha έως το Vorkuta, εγκρίθηκε ένας κατάλογος επειγόντων εργασιών για τη διασφάλιση της διακίνησης 12 ζευγών τρένων την ημέρα, που περιελάμβαναν προσθήκη χώματος στο υπόβαθρο, έρμα της γραμμής, εξάλειψη παρακαμπτηρίων, τακτοποίηση του νερού σύστημα τροφοδοσίας, κτιριακές κατασκευές σταθμών και στέγαση οικιακών χώρων.

Κίνηση - παρ' όλα τα εμπόδια

Το Τέταρτο Πενταετές Σχέδιο, που εγκρίθηκε μετά τον πόλεμο, επικεντρώθηκε κυρίως στην αποστρατιωτικοποίηση της οικονομίας και, ειδικότερα, στην περαιτέρω ανάπτυξη της βιομηχανίας και των σιδηροδρομικών μεταφορών. Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, 31.850 βιομηχανικές επιχειρήσεις καταστράφηκαν στη Σοβιετική Ένωση, συμπεριλαμβανομένων μεταλλουργικών εργοστασίων που παρήγαγαν περίπου το 60% του χάλυβα, ορυχείων που παρήγαγαν περισσότερο από το 60% του άνθρακα. Η παραγωγή της βαριάς βιομηχανίας ήταν 74,9% του προπολεμικού επιπέδου. Καταστράφηκαν 4.100 σιδηροδρομικοί σταθμοί και 65.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών.

Στη λεκάνη Pechora, η παραγωγή άνθρακα επρόκειτο να αυξηθεί κατά 2,5 φορές και στην πετρελαιοπαραγωγική περιοχή Ukhta, η παραγωγή πετρελαίου κατά 2,3 φορές. Όλα αυτά απαιτούσαν επειγόντως περαιτέρω αύξηση της χωρητικότητας του σιδηροδρόμου Pechora.

Το σύστημα του στρατοπέδου, που εδραιώθηκε στην Κώμη κατά τα χρόνια του πολέμου, υπέστη αλλαγές. Έχοντας υπάρξει για έξι χρόνια, έχοντας εκπληρώσει το καθήκον που του είχε ανατεθεί με το κόστος της υπερεντατικής χρήσης καταναγκαστικής εργασίας και μεγάλων ανθρώπινων απωλειών (10.584 κρατούμενοι πέθαναν το 1940-1945), ο Sevdvinlag εκκαθαρίστηκε με εντολή του Υπουργείου Εσωτερικών της 4ης Σεπτεμβρίου 1946.

Στη μεταπολεμική περίοδο, το Sevzheldorlag αύξησε την απόδοση και τον τεχνικό εξοπλισμό της γραμμής Kotlas-Kozhva, μετά την εκκαθάριση του Sevdvinlag, ολοκλήρωσε την κατασκευή της γραμμής Konosha-Kotlas. Στο Pechorzheldorlag, πραγματοποιήθηκαν κατασκευαστικές εργασίες για την προσαρμογή της σιδηροδρομικής γραμμής Kozhva-Vorkuta στα πρότυπα του έργου, για τα οποία ήταν απαραίτητο να πραγματοποιηθούν χωματουργικές εργασίες ύψους 4,5 εκατομμυρίων κυβικών μέτρων. m, για να αυξηθεί η χωρητικότητα των τρένων στα 20 ζεύγη την ημέρα. Σχέδια 1946 - 1947 πραγματοποιήθηκαν από την Pechorzheldorlag για την κατασκευή κατά 100,4%, για τη μεταφορά άνθρακα κατά 101%. Το σχέδιο του 1948 προέβλεπε περαιτέρω αύξηση της χωρητικότητας των τρένων, την κατασκευή νέων σιδηροδρομικών γραμμών προς τους σταθμούς Oleniy και Zapadnaya και τη δημιουργία κανονικών συνθηκών υγιεινής για τους κρατούμενους. Ως αποτέλεσμα αυτών των εργασιών, ο σιδηρόδρομος Pechora, όπως καταγράφεται σε επίσημα έγγραφα, "... προσέγγισε απότομα τον τεχνικό εξοπλισμό σχεδιασμού", για παράδειγμα, όλες οι βάρδιες και οι περισσότερες παρακάμψεις καταργήθηκαν. Η χωρητικότητα των τρένων την 1η Ιανουαρίου 1949 ήταν 19,4 ζεύγη τρένων την ημέρα (την 1η Ιανουαρίου 1948 - 15,9). Το σχέδιο εκσκαφής ολοκληρώθηκε με επιτυχία, το σχέδιο χάραξης τροχιάς ολοκληρώθηκε νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα: στον οδό. Western - τον Ιούνιο του 1948, στον σταθμό. Ελάφια - έως τις 7 Νοεμβρίου 1948.

Σύμφωνα με το σχέδιο του 1949, ήταν απαραίτητο να προετοιμαστεί ο σιδηρόδρομος Pechora για να τεθεί σε λειτουργία το Υπουργείο Σιδηροδρόμων, για το οποίο ήταν απαραίτητο να αφαιρεθούν άλλα 571 χιλιάδες κυβικά μέτρα. m γης, κατασκευή μόνιμων σημείων παροχής νερού για ατμομηχανές, αντικατάσταση ξύλινων γεφυρών με οπλισμένο σκυρόδεμα. Το 1949 η χωρητικότητα του σιδηροδρόμου αυξήθηκε σημαντικά, γεγονός που συνέβαλε στην αύξηση της εμπορευματικής κίνησης. Συνολικά, μεταφέρθηκαν 6338 χιλιάδες τόνοι άνθρακα (σύμφωνα με το σχέδιο - 6359 χιλιάδες τόνοι), ενώ το 1948 - 5029 χιλιάδες τόνοι άνθρακα (σύμφωνα με το σχέδιο - 5010 χιλιάδες τόνοι).

Η σιδηροδρομική γραμμή Πεχόρα - Βορκούτα την εποχή που τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία το Υπουργείο Σιδηροδρόμων (την 1η Σεπτεμβρίου 1949) ήταν μια σύνθετη μεταφορική επιχείρηση μήκους 462,26 χιλιομέτρων. Τα ανεγερμένα χωμάτινα επιχώματα αντιπροσώπευαν τα 405,07 km, ή το 88% του συνολικού μήκους της γραμμής, οι ανασκαφές εδάφους - 57,19 km, ή το 12%. Η γραμμή ήταν «εξαρτώμενη από το χιόνι» για 158 χιλιόμετρα, και ως εκ τούτου 134 χιλιάδες φορητές ασπίδες και ένας μόνιμος φράκτης μήκους 2865 μέτρων κατασκευάστηκαν για τον φράκτη. Συνολικά, κατασκευάστηκαν 490 τεχνητές κατασκευές σε αυτή τη γραμμή, μεταξύ των οποίων 4 τίτλοι, 12 μεγάλες, 6 μεσαίες, 84 ξύλινες γέφυρες, 16 ξύλινοι δίσκοι, 200 οπλισμένο σκυρόδεμα και 168 ξύλινοι σωλήνες μήκους 5543 μέτρων.

Αλλά - η τεχνολογία είναι τεχνολογία και οι άνθρωποι, ο τρόπος ζωής τους, η καθημερινή τους ζωή, τα οικογενειακά ενδιαφέροντα ήταν επίσης στο οπτικό πεδίο εκείνων που ανέπτυξαν τις σιδηροδρομικές μεταφορές στο Βορρά. Στη μεταπολεμική περίοδο συνεχίστηκε η ανάπτυξη της κοινωνικής υποδομής του σιδηροδρόμου, διώροφα ξύλινα και τσιρότα 8 διαμερισμάτων, μονοκατοικίες ξύλινες 4, 3, 2 διαμερισμάτων συνολικής επιφάνειας Κατασκευάστηκαν 91,4 χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα. μέτρα.

Η σιδηροδρομική γραμμή Pechora-Vorkuta τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία σύμφωνα με το Διάταγμα του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ της 29ης Ιουνίου 1950 και την εντολή του Υπουργείου Σιδηροδρόμων της 3ης Ιουλίου 1950. Στις 10 Ιουλίου 1950, η γραμμή συμπεριλήφθηκε στον σιδηρόδρομο Pechora. Την 1η Αυγούστου 1950, η κρατική επιτροπή αποδέχθηκε τη γραμμή σε μόνιμη λειτουργία με «καλή» βαθμολογία.

Συνένωση δρόμων

Στα δέκα χρόνια μετά τον πόλεμο συνέβησαν σημαντικά γεγονότα στη ζωή του δρόμου. Τα όριά του άλλαξαν, η κατασκευή συνεχίστηκε.

Στις 17 Ιουνίου 1946, ο σιδηρόδρομος της Βόρειας Πετσόρας μετονομάστηκε σε Pechora. Στις 3 Ιουλίου 1950, η σιδηροδρομική γραμμή Kozhva-Vorkuta, μήκους 462 km, που τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία, συμπεριλήφθηκε στον σιδηρόδρομο Pechora. Προκειμένου να βελτιωθούν οι συγκοινωνιακές συνδέσεις με την πρωτεύουσα της Δημοκρατίας της Κόμι, το 1958 ξεκίνησε η κατασκευή της γραμμής Mikun-Syktyvkar.

Τον Ιούλιο του 1959, ο σιδηρόδρομος Pechora μεταφέρθηκε στον Βόρειο Σιδηρόδρομο (διαταγή του Υπουργείου Σιδηροδρόμων Αρ. 42 / Ts με ημερομηνία 14.07.59).

Την εποχή της ενοποίησης του δρόμου Πεχώρας με τον Βόρειο, χτίστηκαν πάνω του νέες σιδηροδρομικές γραμμές. Έτσι, δίπλα στην υπάρχουσα γραμμή ελαφρού βάρους κατασκευάστηκε η γραμμή Konosha-Velsk (104 km). Η γραμμή Chum-Labytnangi χτίστηκε με μήκος 195 km, έκοψε τα Πολικά Ουράλια, πηγαίνοντας στον κόλπο του Ob. Ο δρόμος Pechora έλαβε σύνδεση με το λιμάνι του Salekhard και κανονίστηκε διέλευση πορθμείων μεταξύ Salekhard και Labytnangi. Οι δεύτερες διαδρομές κατασκευάστηκαν στο τμήμα Κότλας - Σοσνογκόρσκ.

Η κατασκευή του σιδηροδρόμου αναβίωσε αισθητά την περιοχή του Άπω Βορρά. Έχουν εντοπιστεί τρεις διακριτές βιομηχανικές περιοχές: Vorkuta - άνθρακας, Ukhta - διύλιση πετρελαίου και Syktyvkar - επεξεργασία ξυλείας.

Κατά μήκος της υπό κατασκευή διαδρομής, άρχισε να αναπτύσσεται η ίδια η βιομηχανία της Δημοκρατίας της Κόμι.

Ο πληθυσμός της ΑΣΣΔ της Κώμης στο σύνολό της διπλασιάστηκε σε σύγκριση με το 1939, ενώ ο αστικός πληθυσμός την ίδια περίοδο αυξήθηκε περισσότερο από 11 φορές. Η Κόμη ASSR έχει γίνει μια βιομηχανική περιοχή της χώρας με ανεπτυγμένη γεωργία.

Δεκαετία 1930-40 έγινε για την ΕΣΣΔ η εποχή ενός νέου γύρου εντατικής εκβιομηχάνισης. Η ταχύτητα ρεκόρ κατασκευής του σιδηροδρόμου της Βόρειας Πεχώρας ήταν άμεσο αποτέλεσμα της χρήσης ακραίων μέτρων. Η μέση ημερήσια ταχύτητα κατασκευής έφτασε τα 1,9 km. Για σύγκριση: στο Turksib - 1,1 km, στον Central Siberian Railway - 0,9 km.

Σε ένα βιβλίο για την ιστορία του SZD, που εκδόθηκε το 1968, αναφέρεται εν παρόδω η γέννηση αυτής της γραμμής, αν και σημειώνεται ο ηρωισμός των οικοδόμων που πέτυχαν ένα μεγάλο έργο σε σύντομο χρονικό διάστημα. Σήμερα, πολλές σελίδες της ιστορίας της ανάπτυξης του Βορρά, που οφείλει μια νέα ζωή στην κατασκευή αυτοκινητοδρόμων από χάλυβα, γίνονται αντιληπτές με νέο τρόπο, χωρίς να αφήνει κανέναν αδιάφορο.

ΠΡΟΣΩΠΑ

Τα ονόματα διακεκριμένων επιχειρηματιών, μηχανικών, ειδικών που εξερεύνησαν ορυκτά, κατασκευαστές και εργάτες διαφόρων ειδικοτήτων που σχετίζονται με την κίνηση των τρένων παρέμειναν στην ιστορία του Βόρειου Σιδηροδρόμου.

Αλλά μεταξύ των ανθρώπων που έπαιξαν τον ρόλο τους στην ιστορία του Βορρά, υπήρχαν πολλοί άνθρωποι των οποίων οι δραματικές μοίρες επαναλήφθηκαν πολλές φορές στις τύχες άλλων ανθρώπων και των οποίων τα ονόματα δεν λένε σχεδόν τίποτα στους συγχρόνους μας. Αυτοί είναι όλοι όσοι δούλεψαν για το καλό της χώρας, αναγκασμένοι στο Βορρά, σε στρατόπεδα, στη φυλακή. Η ιστορία τους για τον εαυτό τους είναι μια ασύγκριτη σελίδα στην ιστορία της SZD.

Σήμερα, μας μιλάνε για τα γεγονότα εκείνων των χρόνων που κατασκευαζόταν ο σιδηρόδρομος της Βόρειας Πετσόρας, ο οποίος εμφανίστηκε όχι πολύ καιρό πριν, με βάση ανοιχτά αρχειακά δεδομένα για τη ζωή των στρατοπέδων. Υπάρχει μια άλλη πηγή γνώσης για αυτή τη σελίδα της ιστορίας μας - αυτές είναι οι αναμνήσεις των αυτόπτων μαρτύρων και των συμμετεχόντων σε εκείνα τα γεγονότα.

Ζόσιμα Βασίλιεβιτς Πάνεφ

(Κομματικός εργάτης της ΕΣΣΔ Κόμης, από το 1972 - Πρόεδρος του Προεδρείου του Ανώτατου Σοβιέτ της ΕΣΣΔ Κόμης)

«Στα τέλη Σεπτεμβρίου 1941, μια ομάδα συντρόφων και εγώ επισκεφτήκαμε ένα από τα εργοτάξια - στην περιοχή Κοχμές, βόρεια της πόλης Πετσόρα. Το τμήμα των 10 χιλιομέτρων χωρίζεται σε πικέτες 500 μέτρων, καθένα από τα οποία απασχολεί 160-200 άτομα, ανάλογα με την πολυπλοκότητα του τμήματος. Σε έναν πίνακα καρφωμένο σε δύο στύλους, διαβάζουμε: «Θα παραδώσουμε το πικέτο 57 έως τις 28 Σεπτεμβρίου». Ο επικεφαλής του αποσπάσματος, διαπιστώνοντας τις αμφιβολίες μας, επιβεβαίωσε: ναι, το έργο θα ολοκληρωθεί. Πολλές φωτιές έκαιγαν παντού, αλλά ούτε ένας άνθρωπος δεν ήταν κοντά τους, όλοι δούλευαν. Οι άνθρωποι, σαν σε μυρμηγκοφωλιά, κινούνταν ασταμάτητα κατά μήκος του αναχώματος: άλλοι έσπρωχναν καρότσια, άλλοι έβαζαν στρωτήρες, άλλοι κουβαλούσαν ράγες, άλλοι σφυροκοπούσαν πατερίτσες... αδύνατον.

Είμαστε με τον γραμματέα της περιφερειακής επιτροπής Α.Ε. Ο Ιγκνάτοφ, ο επικεφαλής του στρατοπέδου, ο επικεφαλής του τμήματος του στρατοπέδου και ο αρχηγός του αποσπάσματος πλησίασαν μια ομάδα εργατών. Γειά σου. Όταν ρωτήθηκε πώς πάνε τα πράγματα, κανείς δεν απάντησε. Τα αυστηρά, ζοφερά βλέμματα των εργαζομένων έμοιαζαν να λένε: δεν βλέπεις; Ένας από αυτούς κούνησε το χέρι του προς τη φωτιά που έσβηνε. Εκεί, στο έδαφος, κείτονταν πέντε άνθρωποι ακίνητοι. Τι είναι αυτό? Ο επικεφαλής του αποσπάσματος γρύλισε απρόθυμα: «Έχουν ήδη παραιτηθεί». Δεν υπήρχε τίποτα άλλο να ρωτήσω. Περάσαμε από τις πιέτες τεσσάρων αποσπασμάτων: η εικόνα ήταν η ίδια παντού. Δύσκολα, χωρίς θόρυβο, ο κόσμος έκανε τη δουλειά του. Τα συνθήματα «Θα πεθάνουμε, αλλά θα νικήσουμε» υπήρχαν σε κάθε απόσπασμα. Δεν ακούσαμε κανένα παράπονο. Μόνο ένας από τους εργάτες ρώτησε: «Πολύ λίγο σκουπιδότοπο, δεν το αντέχουμε για πολύ. Είναι δυνατόν να προσθέσουμε διακόσια γραμμάρια ψωμιού; Ναι, το φαγητό ήταν κακό. Το φυσικό φορτίο ήταν τεράστιο - 16-18 ώρες την ημέρα. Πολλοί, εξαντλημένοι στα άκρα, έπεσαν και δεν ξανασηκώθηκαν. Οι απώλειες ήταν ιδιαίτερα πολλές το τελευταίο δεκαήμερο: 30-40 άνθρωποι πέθαιναν στον καταυλισμό κάθε μέρα.

(Σύμφωνα με: Way to νίκη. Yaroslavl, 2000)

«Εγώ έφτιαξα αυτόν τον δρόμο»

«…Αλλά πριν αρχίσετε να ρωτάτε, θα σας κάνω μια ερώτηση ο ίδιος. Μόνο μια ερώτηση: γιατί μόλις τώρα μας θυμάστε;

Το μαγνητόφωνο, προετοιμασμένο για μια μακρά συζήτηση, σταμάτησε προσεκτικά. Τι να απαντήσω στον πρώην κατάδικο; Δεν ήξεραν, δεν πίστευαν ότι όλα αυτά: στρατόπεδα, συρματοπλέγματα και καταναγκαστικά έργα θα μπορούσαν να συμβούν και εδώ; Όπως χιλιάδες άλλα αγόρια, συνήθιζα να απομνημονεύσω τη λαμπρή ιστορία της χώρας μας, που είχε σκοτεινιάσει μόνο από τον πόλεμο. Όπως όλοι οι άλλοι, μερικές φορές περισσότερες από μία φορές την ημέρα περνούσα τις αστραφτερές γραμμές του σιδηροδρόμου προς τη Βορκούτα, χωρίς να σκεφτώ ότι περνούσα πάνω από το μεγαλύτερο μνημείο θλίψης και ανομίας για τους τόπους μας.

Και μόνο πολύ αργότερα, όταν μέσα στην ποικιλία των δημοσιευμένων απομνημονευμάτων, ημερολογίων, μαρτυριών κρατουμένων στα Γκουλάγκ έλαμψε ξανά και ξανά ένα τόσο οικείο όνομα για αυτόν τον δρόμο, συνειδητοποίησα ένα πράγμα: εκείνο το τρομερό και σκληρό, στην ύπαρξη του οποίου δεν ήθελα να πιστέψω, συνέβη και εδώ.

Αλλά είναι δύσκολο να βρεις ακόμα και τώρα, στην κουρελιασμένη περιοχή μας, ένα κτίριο πιο μεγαλειώδες από αυτόν τον δρόμο. Ψηλά χωμάτινα αναχώματα, γεφύρια, όλα αυτά δίνουν τέτοιο απαραβίαστο, σαν να μην υπάρχουν βάλτοι, ρυάκια, ποτάμια και ποτάμια στο δρόμο. Ναι, αλλά δεν είναι σαν ένα μουσείο, δεν θα βρείτε μια αληθινή απεικόνιση της ιστορίας της κατασκευής του. Τι είδους μουσείο υπάρχει - τα έγγραφα και αυτά έχουν χαθεί αξιόπιστα. Αυτό που απομένει είναι μόνο σπάνιοι μάρτυρες αυτής της κατασκευής. Όπως ο Nikolai Gennadievich Arbatov.

Τον συνέλαβαν στις αρχές κιόλας του τριακοστή έβδομου έτους. Η ενοχή του νεαρού συνοδού NKVD αποδείχθηκε πραγματικά "σοβαρή": συνοδεύοντας τους "εχθρούς του λαού" σε σιδηροδρομικά βαγόνια από το Τσελιάμπινσκ στη Μόσχα, ξεχνώντας εντελώς την "ταξική αδιαλλαξία", μερικές φορές μιλούσε μαζί τους.

Είναι τώρα που σχεδόν συνήθως αντιλαμβανόμαστε τις ιστορίες του τι συνέβη εκείνη τη γενιά. Φανταστείτε όμως για μια στιγμή το σοκ ενός μέλους της Komsomol, όχι τόσο σε ένα εισιτήριο, αλλά στην ψυχή, που, υπό τη συνοδεία, οδηγείται σε όλη την πόλη. Προηγούμενη ζωή: Μόσχα, όπου έζησε, σχολείο, σπουδές στο FZU, αποφοίτησε με άριστα από τη βραδινή τεχνική σχολή, όλα αυτά παρέμειναν πέρα ​​από τη μακρινή, μακρινή γραμμή.

Δικαστήριο. Άλλη μια κρίση. Τελική ποινή: επτά χρόνια. Πρώτα κατέληξε στη φυλακή Τσελιάμπινσκ. Στο τριάντα όγδοο, ο Arbatov στάλθηκε στον Βορρά.

Η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής από το μακρινό ανθρακωρυχείο Βορκούτα μέχρι τον Κότλα είχε μόλις ξεκινήσει. Ο δρόμος έφτανε μόνο στο Vezdino. Απαιτήθηκε πολλή εργασία, τα στρατόπεδα στην τάιγκα, ανάμεσα στους βάλτους, μεγάλωσαν σαν μανιτάρια: οι αριθμοί 36, 37, 38 ... Τα στάδια των κρατουμένων ήρθαν εδώ το ένα μετά το άλλο.

Μας έδωσαν κάποιο είδος σκουπιδιού, εννοώ μια ψιλοκομμένη ξύλινη φορτηγίδα - ο Αρμπάτοφ πότε πότε αρωματίζει την ιστορία του με τον καπνό τάρτας μιας φτηνής Prima - τόσο δυνατής. Λουκ, μέσα από αυτόν όλοι εκεί, κάτω. Μας είχαν συσκευάσει σαν ρέγγα σε βαρέλι. Με πήγαν στο Αϊκίνο. Υπήρχε μια εκκλησία στην ακτή, δεν ξέρω αν στέκεται ακόμα τώρα. Εδώ, μια φορτηγίδα προσγειώθηκε σε εκείνη την εκκλησία, μας έβγαλαν και μετά, με τα πόδια, στον αυτοκινητόδρομο.

Ο Αρμπάτοφ αρρώστησε κατά τη μεταγραφή Κότλας. Και αρρώστησε βαριά, επηρεάστηκε το κελί του Τσελιάμπινσκ. Σε μια ξύλινη φορτηγίδα, παίρνοντας θέση μέσα σε ένα ιδρωμένο πλήθος, συνειδητοποίησα ότι κάτι ακόμα πιο τρομερό ήταν μπροστά. Και, είναι αλήθεια, εκείνο το στάδιο από το Aikino στο στρατόπεδο ήταν το τελευταίο για πολλούς: μετά από πολλές μέρες στη φυλακή, όλοι είχαν λίγη δύναμη. Η συνοδεία ασχολήθηκε με την πεσμένη συνοδεία για λίγο: ένας πυροβολισμός, η στήλη, χωρίς να σταματήσει, προχωρά. Αν δεν ήταν οι σύντροφοί του στη φυλακή, που δεν τον άφησαν να πέσει, τον ανάγκασαν να φύγει, δεν θα είχε ξεπεράσει ούτε αυτόν τον δρόμο.

Η νέα παρτίδα εργασίας στο στρατόπεδο ανατέθηκε αμέσως στις θέσεις τους. Σε ποιον στα χέρια ενός σιδερένιου καροτσιού και στη διαδρομή: ένα λατομείο - ένα ανάχωμα. Όποιος μπορούσε όχι μόνο να κρατήσει το καρότσι, αλλά και να σταθεί στα πόδια του με δυσκολία, έπεσε στην «αδύναμη δύναμη». Και από εκεί υπάρχουν δύο τρόποι: είτε γίνεσαι καλύτερος, γίνεσαι πιο δυνατός ή...

Μόνο που είναι εύκολο να πεις: «Θα γίνεις πιο δυνατός». Αυτοί ήταν σκληρά εργαζόμενοι, και ακόμη και τότε τους έδιναν εξακόσια γραμμάρια ψωμί για την εκπλήρωση του κανόνα. Εδώ (ότι οι οπαδοί δεν έπρεπε να τρέφονται για τίποτα) υποτίθεται ότι ήταν το μισό.

Στο στρατόπεδο, ένα σιδερένιο καρότσι του ήταν πολύ. Ορίζεται σε "αδύναμη δύναμη". Στον στρατώνα υπάρχει ένα βαρέλι με καύσιμα, η μια πλευρά του είναι χτυπημένη για καυσόξυλα. Τα καυσόξυλα χωρίς συνοδεία θα φέρονται απευθείας με γεωγραφικό μήκος. Το έβαλαν λοιπόν, ούτε πριόνι, ούτε τσεκούρια, αλλά τι τσεκούρι έχει ο κρατούμενος! Και μέρα και νύχτα ζεσταίνονταν, σώθηκαν από εκείνη τη σόμπα.

Πολλοί πέθαναν, κανείς δεν μετρούσε. Κάθε τέτοιος στρατώνας είχε τη δική του ομάδα κηδειών, οι αγρότες δεν κάθονταν χωρίς δουλειά. Θα βγάλουν ακόμη και τα εσώρουχά τους και θα τα θάψουν γυμνά.

Τότε ένιωσα: Δεν άντεξα τόσο πολύ, κάτι έπρεπε να γίνει. Είχε ένα ρολόι: ένα συνηθισμένο γυναικείο μενταγιόν σε μια ασημένια θήκη. Για την ευκολία της λαβής, ο ωρολογοποιός το προσάρτησε στο λουρί. Κατά τη σύλληψη, ο στρατιώτης, ενώ έψαχνε, το πέρασε στο χέρι του, αλλά το πουλόβερ ήταν χοντρό, δεν το ένιωθε. Στη συνέχεια, στη φυλακή, έκρυψαν αυτά τα ρολόγια με όλο το κελί, τα λάτρεψαν σαν κόρη οφθαλμού. Έφτασαν στο σημείο που σταμάτησαν να περπατούν. Και μετά τους μετέφερε σε όλες τις φυλακές και τα στάδια. Όπου δεν το έκρυβε: το έβαζε στο ψωμί και μετά στο σαπούνι. Ένιωθε ότι θα ταίριαζε.

Πήγα σε ένα άτομο, αυτές οι ώρες έδειξαν:

- Πες μου πώς να τα φάω.

- Και τα δίνεις στον καπετάνιο.

Υπήρχε ένας τέτοιος άνθρωπος, κάθισε σε καλό μέρος, άφησε το ψωμί και τα δημητριακά από τη ζυγαριά.

- Μόνο που δεν παζαρεύεις μαζί του, δώσε το έτσι. Και θα βρει πώς να σε βοηθήσει.

Και έτσι έκανε.

Στην αρχή, ο καπετάνιος τον στήριξε κομμάτια: είτε θα έβαζε μια κόρα ψωμί, είτε ένα κομμάτι ζάχαρη. Τότε, είτε κουρασμένος, είτε, αντίθετα, μετανιωμένος, λέει:

-Μην πας πια σε μένα, δεν θα σου δώσω κομμάτια. Θα κάνω καλύτερα για σένα. Φέρνουν κατεψυγμένες πατάτες στην πίστα, οπότε θα σε βάλουν σε επιφυλακή. Φάτε εκεί.

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ένας σιδηρόδρομος στενού εύρους είχε ήδη τοποθετηθεί κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου και τα πάντα μεταφέρθηκαν στο στρατόπεδο κατά μήκος του, συμπεριλαμβανομένων των πατατών. Οι σακούλες πετάχτηκαν ακριβώς κάτω από το ανοιχτό υπόστεγο.

Ο σύντροφος στην πύλη κοίταξε τον οπαδό και κούνησε μόνο το κεφάλι του με αμφιβολία:

- Φάε περισσότερο. Ή θα δυναμώσεις, αν το στομάχι σου αντέχει, ή θα αδυνατίσεις τελείως.

... Ο Αρμπάτοφ έκανε μια μεγάλη παύση στην ιστορία του, ζήτησε να κλείσει το μαγνητόφωνο. Κάθισε, ξεκουράστηκε και μετά πήγε στην κουζίνα. Επέστρεψε με ένα νέο πακέτο Prima. Άναψε ένα τσιγάρο, μου έγνεψε το κεφάλι: Άναψε το.

- Στην αρχή έπεσα πάνω στις πατάτες - έχω διάρροια. Και ο σύντροφος είναι όλος δικός του: τρώτε περισσότερο. Είτε τηγάνι είτε έφυγε. Αυτό έφαγα. Μετά από λίγο σταμάτησε η διάρροια. Άρχισα να αναρρώνω, έστω και μια φορά που ανέβηκα να ξεφορτώσω τις τσάντες. Οι άντρες κουβαλούσαν σάκους, κι εγώ έβαλα την πλάτη μου. Μου έβαλαν ένα τσουβάλι και έπεσα ακριβώς εκεί.

- Όχι, - λένε, - δεν είσαι αρκετά καλός ακόμα.

Επέζησε. Αλλά πρέπει να δουλέψεις, να δώσεις τον κανόνα. Στο ανάχωμα - σαν μυρμηγκοφωλιά νωρίς το πρωί: άλλοι κουβαλούν βαριά άμμο σε κάρα, άλλοι τη φορτώνουν και άλλοι μετρούν τα κάρα. Υπάρχει επίσης δουλειά για την ελίτ: υποδεικνύουν πού να ξεφορτώσει το κάρο.

Όσο λίγη δύναμη κι αν έχει ο κρατούμενος, αλλά στο κρύο η δουλειά είναι η κύρια σωτηρία. Ναι, και υπήρχε ένα κίνητρο: παραδίδετε τον κανόνα σε ένα καροτσάκι - θα πάρετε 600 γραμμάρια ψωμί. Υπερεκπλήρωση - επισυνάπτεται επίσης ένα μακιγιάζ. Εάν δεν μπορείτε να αντεπεξέλθετε, οι μερίδες θα μειωθούν στο μισό, δεν θα υπάρχει τίποτα να λάβετε.

Πλησίασε έναν επιστάτη, ο κλέφτης ήταν επίσης Μοσχοβίτης, από τη Maryina Roshcha: πάρτε τον στην ταξιαρχία σας.

- Θα το πάρω, - απαντά, - αν υποσχεθείς ότι θα κάνεις τον κανόνα. Ή τουλάχιστον κοντά στο κανονικό, τότε θα βοηθήσω.

Τότε ο Αρμπάτοφ κατάλαβε τι σημαίνει να βοηθάς ένα άτομο εάν σχεδόν πληροί τον κανόνα. Της λείπει δέκα ή δεκαπέντε τοις εκατό, θα προσθέσει ο επιστάτης. Αλλά, προσθέτοντας επιπλέον κάρα χώμα, πρέπει να τα αφαιρέσει από κάποιον. Όχι από αυτόν που ο ίδιος υπερεκπλήρωσε τον κανόνα και, ως εκ τούτου, εξασφάλισε ένα επιπλέον μερίδιο για τον εαυτό του. Αφαιρούν κάποιον που είναι καταδικασμένος σε μη εκπλήρωση εκ των προτέρων λόγω της αδυναμίας του. Δεν τον νοιάζει τι θα πάρει μια ημιτελή μερίδα.

Ο κανόνας ήταν υπέροχος. Φυσικά, υπήρχαν υγιείς άνδρες, είχαν καρότσια - σχεδόν ένα κυβικό μέτρο άμμου περιλαμβανόταν σε αυτό. Αλλά στους περισσότερους δόθηκε ο κανόνας με μεγάλη δυσκολία. Μπροστά στους κόκκινους κύκλους μπροστά στα μάτια του, ξεκουράστηκε κι εκείνος, σκεπτόμενος μόνο ένα πράγμα: να επιβιώσει.

Πολλά χρόνια μετά την απελευθέρωση, το ίδιο κάρο σκουριαζόταν ακόμα στον αχυρώνα για πολλή ώρα, μερικές φορές κουβαλούσε καυσόξυλα στην αυλή πάνω του. Οι υπάλληλοι του μουσείου τοπικής ιστορίας ενδιαφέρθηκαν: αν ήταν πολύτιμο το έκθεμα. Ο Νικολάι Γκεναντίεβιτς άπλωσε μόνο τα χέρια του: έφυγε.

Υπήρχαν Κινέζοι, μια ολόκληρη ταξιαρχία. Οι εργάτες είναι εξαιρετικοί, εργατικοί, καλά, σαν τα μυρμήγκια - ο συνομιλητής μου βιάζεται να πει κάτι, σαν να φοβάται να ξεχάσει το πιο σημαντικό και μετά σωπαίνει, ξεκουράζεται από τις αναμνήσεις που φουντώνουν. - Είναι μικροί, αλλά όλοι οδηγούνται, οδηγούνται, δεν θα σηκωθούν, δεν θα ησυχάσουν. Και έπεσαν, οπότε κανείς δεν επέζησε. Τι χάλασε; Και πείνα και κρύο. Τρομεροί παγετοί. Ένα τέτοιο ρητό υπήρχε ανάμεσά μας: ένας παγετός σαράντα πέντε βαθμών δεν είναι τρομερός για εμάς, πολύ χειρότερο όταν σαράντα ένας στην αυλή. Γιατί; Στα σαράντα πέντε τους έμειναν στους στρατώνες, δεν τους πήγαν στη δουλειά, αλλά στα σαράντα ένα - πήγαινε ...

Εκείνος ο πρώτος χειμώνας του 1938-1939 αποδείχθηκε άγριος, έγινε μοιραίος για πολλούς. Παντελόνια με βάτες και σακάκια με βάτες έδιναν στους κατάδικους, τα υπόλοιπα ήταν όλα δικά τους. Αντί για μπότες στα πόδια - tyuni. Οι ντόπιοι τεχνίτες τα έφτιαχναν έτσι: τους φέρνεις μανίκια από ένα σακάκι με επένδυση, ράβουν λαστιχένιες μπλούζες - αυτά είναι τα παπούτσια.

Το καλοκαίρι έρχονταν στο ανάχωμα ιχνηλάτες, ίδιοι κρατούμενοι.

- Μας έστειλαν. Αυτή τη φορά τα φορτώσαμε σε βαγόνια μοσχαριών και, κατά μήκος του μονοπατιού που είχαμε διανύσει, αλλά όχι ακόμα ισορροπημένο, μας πήγαν πίσω στο Vezdino. Αλλά ήμασταν πολύ λιγότεροι. Αν επέζησε το μισό - και αυτό είναι καλό.

Και πάλι έφερε στο ποτάμι, εκεί περιμένει μια φορτηγίδα. Ομάδα: προσγείωση, ένα κάθε φορά. Η συνοδεία έτρεξε, ταραχώδης.

Πώς σας αντιμετώπισαν οι φύλακες;

- Δεν υπήρχε ιδιαίτερος εκφοβισμός. Ναι, υπήρχε πειθαρχία. Έχει όπλο, είτε σου αρέσει είτε όχι, θα γίνεις υπάκουος. Δεν του άρεσε κάτι σε εμάς: ξαπλώστε. Οπότε ρίχνεσαι με τα μούτρα στο χιόνι. Ξάπλωσες: πολίτη αρχηγέ, κουραστήκαμε κιόλας. - Λοιπόν, κοίτα... Παρεμπιπτόντως, όταν μετακόμισαν εδώ, στην Ούρντομα, δεν υπήρξαν πρακτικά θάνατοι.

Μας πήγαν με φορτηγίδα στο Palamysh, ένα στάδιο πιο πέρα ​​από αυτό, στον σταθμό Urdoma.

Στο Urdom, το πάρτι τοποθετήθηκε σε έναν στρατώνα με ημιτελή στέγη: ενώ διανυκτερεύετε με κάποιο τρόπο, θα κάνετε στέγη αύριο. Περάσαμε τη νύχτα, και το επόμενο πρωί νωρίς στη δουλειά.

Έφτιαξαν μια σκηνή από την Urdoma προς την Tyva. Δουλεύουμε εδώ ήσυχα εδώ και αρκετό καιρό. Όπως θυμάμαι τώρα, κατάφερα να παραλάβω ακόμη και δύο δέματα από το σπίτι. Αυτά τα δέματα τα παρέδωσα για πιστότητα στον δεσμοφύλακα, μόνο με πίστη. Και ο καπετάνιος άλλαξε, συχνά άλλαζαν σαν γάντια. Τι είσαι, - ξαφνιάζεται, - τι πακέτο, δεν μου έδωσες τίποτα, κάνε πίσω. Αυτό είναι όλο. Ο πατέρας μου μου έστελνε συνέχεια το λεγόμενο σκληρό καπνιστό λουκάνικο, ήταν μαύρο και στεγνό.

Έγινε το γεφύρι, κόπηκε ο δρόμος. Εκεί πρωτοφτιάχτηκε ο παρακαμπτήριος δρόμος, δεν φτιάχτηκε τόσο προσεκτικά: οι πλαγιές, οι ανόδους δεν μπορούσαν να διατηρηθούν. Έκαναν στέγη στον στρατώνα. Αντί για κρεβάτι, υπάρχει βρύα, και ήταν εδώ εκείνα τα χρόνια έτσι που όσο πατάς, τόσο το πόδι θα αποτύχει. Μόλις εγκαταστάθηκαν, μπήκαν στη δουλειά, έφεραν νέους αιχμαλώτους στο κατοικήσιμο μέρος: Πολωνούς αιχμαλώτους πολέμου.

Όσοι έμειναν για να ολοκληρώσουν την κατασκευή του δρόμου, το στρατόπεδο νοικιάζεται περαιτέρω, στην Τούβα. Με τα πόδια, εντάξει είναι ακόμα κοντά. Περάσαμε την πρώτη νύχτα στο έδαφος, μόνο τότε αρχίσαμε βιαστικά να χτίζουμε για εμάς κάτι παρόμοιο με τη στέγαση.

Από τη ζωή στην Tyva, θυμάμαι ένα περιστατικό. Το δάχτυλο στο χέρι ήταν πρησμένο, κάπου πονούσε. Ένας αγγελιοφόρος έρχεται στον στρατώνα: το αφεντικό σε καλεί. Και εγκαταστάθηκε ο νέος αρχηγός έξω από τη ζώνη, όταν έφτασε, του έκοψαν καινούργιο σπίτι.

Ήρθε.

«Γιατί δεν είσαι στη δουλειά;» ρωτάει.

- Δεν μπορώ να δουλέψω. Η κοκκινίλα έχει φύγει, - ο Αρμπάτοφ έβαλε το δάχτυλό του μπροστά ως απόδειξη.

- Λοιπόν, εντάξει. Θα το ελέγξουμε αυτό.

Κάθισε απέναντί ​​του, κάθισε δίπλα του και έκανε την ερώτηση:

- Και πού είναι όλοι οι άλλοι που πέρασαν την υπόθεση μαζί σου, - και δίνει τα ονόματα εκείνων με τους οποίους ο Αρμπάτοφ πέρασε από το δικαστήριο.

Ονόμασε αυτούς με τους οποίους είχε την ευκαιρία να περάσει μαζί τα στάδια. Ο αρχηγός άκουσε:

- Δεν έχω άλλες ερωτήσεις για σένα.

Και άφησε να φύγει.

Εδώ ο Arbatov είχε ερωτήσεις: πώς γνωρίζει το νέο αφεντικό όλες τις συνθήκες της υπόθεσής του; Συνάντησε τον επιστάτη, που έμενε στο σπίτι με τον αρχηγό, τον πλησίασε:

- Λοιπόν, πες μου, πώς τα ξέρει όλα για μένα, για τους συμμαθητές μου;

Γελάει:

- Σε ξέρει σαν ξεφλουδισμένο, σε ξέρει καλύτερα από ό,τι ξέρεις τον εαυτό σου, γιατί όλες σου οι υποθέσεις πέρασαν από τα χέρια του. Ήταν ο Λαϊκός Επίτροπος του NKVD στη Μπασκιρία και το Τσελιάμπινσκ ανήκε επίσης στη Μπασκίρια, στην Ούφα. Σε κάθισε λοιπόν και κάθισε ο ίδιος.

Πόσο δούλεψαν εκεί, στην Τούβα, τότε το νέο αφεντικό εξαφανίστηκε κατά κάποιο τρόπο απαρατήρητο. Αλλά στο τέλος, έκανε μια καλή πράξη για τον Αρμπάτοφ, τον έβαλε σε δουλειά κλέφτη: να κουβαλάει ψωμί.

- Κάπτερ μόνο πειράγματα: τρως, τρως, που φέρνεις ολόκληρα καρβέλια. Και η ειλικρίνεια με βασανίζει τόσο πολύ που δεν μπορώ ούτε να ξεκολλήσω την κρούστα. Θα τα φέρω όλα και θα του τα παραδώσω με βάρος. Με μαλώνει αργότερα. Βλέπει ότι φοβάμαι να το πάρω, θα κόψει ένα κομμάτι: ορίστε, πήγαινε στον στρατώνα, σκεπάσου με μια κουβέρτα και φάε.

Στην Tyva, μετά βίας είχαν χρόνο να κάνουν ένα ανάχωμα, οδήγησαν - στο Tyla-Yol. Ο σταθμός ήταν έρημος, δεν υπήρχε παρά ένα δάσος με σημύδες. Δεν πήγα πια με καρότσι, το έβαλαν ως βαθμολογητή.

Μια μέρα εμφανίστηκε στο ανάχωμα ο επικεφαλής των εργασιών, ο δεύτερος μετά τον επικεφαλής του στρατοπέδου. Ο Αρμπάτοφ αποφάσισε σε μια απελπισμένη πράξη: τον σταμάτησε και ξέσπασε γρήγορα:

- Είμαι ηλεκτρολόγος, καλός ηλεκτρολόγος, από τη Μόσχα. Αποφοίτησε από το FZU, βραδινή τεχνική σχολή, εργάστηκε πολύ. Αν με χρειάζεστε, θυμηθείτε.

Έβγαλε ένα σημειωματάριο από την τσέπη του.

- Πλήρες όνομα?

Εχει καταγραφεί. Περνάει ένας μήνας, ο δεύτερος.

Καλείται να παρακολουθήσει:

- Αρμπάτοφ, μάζεψε τα πράγματά σου, θα πας σε άλλο μέρος.

Και τι να μαζέψει ο κατάδικος, τι πράγματα; Ένα κομμάτι μισοφαγωμένο ψωμί, ένα κουτάλι, ένα μπολ από μια κονσέρβα. Έδωσαν συνοδεία - νεαρό στρατιώτη, οπότε πήγαμε.

«Είμαι μπροστά, είναι λίγο πίσω», ο Arbatov φαίνεται γελοίο να παρουσιάζει αυτή την εικόνα ο ίδιος αυτή τη στιγμή, «δεν με φοβάται ιδιαίτερα, περπατάει σε πέντε βήματα. Όταν μπει και αυτός στην τσέπη, θα πάρει ένα κομμάτι, μασήστε το.

Φτάσαμε λοιπόν στο Protoka, ένα μεγάλο στρατόπεδο στην ίδια την όχθη του Vychegda. Διόρισαν τον Αρμπάτοφ ηλεκτρολόγο. Εκεί του δόθηκε πάσο για μεταφορά χωρίς συνοδεία και εξηγήθηκε η εργασία:

- Θα παρέχετε στον εκσκαφέα νερό και ηλεκτρικό φως. Υπάρχει κινητήρας, υπάρχει αντλία, αλλά πρέπει ακόμα να κάνουμε κάτι για να λειτουργήσουν.

Εδώ έζησε και το καλοκαίρι και το χειμώνα του 1939-1940. Εδώ κόντεψα να τα παρατήσω, έχοντας αρρωστήσει με ελονοσία. Είδα πώς χτιζόταν η γέφυρα στη Βίχεγδα, πώς ανέβηκε το ανάχωμα. Ο δρόμος χτίστηκε βιαστικά: η χώρα, που ζούσε εν αναμονή ενός επικείμενου πολέμου, χρειαζόταν κάρβουνο Vorkuta. Η διοίκηση του στρατοπέδου προέτρεπε: πιο γρήγορα, πιο γρήγορα, δεν σώζονται ούτε οι δυνάμεις των κρατουμένων, ούτε η ζωή τους. Υπήρχε ακόμη και σταχανοβίτικο κίνημα στο στρατόπεδο: για υπέρβαση του κανόνα - ενισχυμένα σιτηρέσια.

Πέρασε η άνοιξη σαράντα πρώτη, καλοκαίρι. Στις είκοσι δύο Ιουνίου έγινε αναταραχή στο στρατόπεδο, σάρωσε στους αιχμαλώτους: πόλεμος. Μεγάλες αλλαγές, ωστόσο, δεν έγιναν μετά από αυτό. Η νηοπομπή ενισχύθηκε: στρατολόγησαν γέρους από τα χωριά, έβαλαν τουφέκια στα χέρια. Ακόμη και πριν από τον πόλεμο δεν έβλεπαν καλό φαγητό: μόνο πατάτες, υπέφεραν πολύ από την έλλειψη αλατιού. Το Shag ήταν επίσης τρομερά ακριβό. Μετά τον Ιούνιο του 1941 το φαγητό έγινε ακόμα χειρότερο.

Οδηγήθηκαν στο μέτωπο και από το στρατόπεδο, αλλά, φυσικά, όχι το 58ο – πολιτικό – άρθρο. Πήραν εγκληματίες, τους κάλεσαν να παρακολουθήσουν:

- Θα πας μπροστά;

- Θα πάω.

Το πρώτο τρένο στο δρόμο πέρασε στις 7 Νοεμβρίου 1941, αρκετά αργά για την έναρξη του πολέμου. Όλοι στο στρατόπεδο γνώριζαν ήδη: τόσο οι αρχές όσο και οι κρατούμενοι ότι θα υπήρχε τρένο. Ήταν μικρό: ένα τρέιλερ δύο αξόνων είναι δροσερό, τα υπόλοιπα είναι συνηθισμένα, μοσχάρι. Σε ένα από τα αυτοκίνητα έφεραν έναν σταθμό παραγωγής ενέργειας, λειτούργησε, ολόκληρο το τρένο ήταν διακοσμημένο με γιρλάντες από λαμπτήρες. Ήταν αργά και περνούσε μέσα σε ένα φωτοστέφανο από το σταθμό Madmas, όπου όλος ο καταυλισμός ήταν παραταγμένος.

Το τρένο πέρασε, αλλά υπήρχε ακόμα πολλή δουλειά στο δρόμο. Τα κατασκευαστικά τρέιλερ πήγαιναν κατά μήκος της μοναδικής τροχιάς του, πήγαιναν κάρβουνο και άλλα φορτία. Ο Αρμπάτοφ σύντομα μεταφέρθηκε ξανά στην Ούρντομα, στο στρατόπεδο στην Στήλη. Εκεί παρέμεινε ηλεκτρολόγος.

Η γνώση ηλεκτρολογικών εργασιών με έσωσε από πολλά προβλήματα. Όπως και τι, είμαι νύχια στους ώμους και - πηγαίνετε όπου θέλετε: Είμαι ένας άνθρωπος στη γραμμή του καθήκοντος. Υπήρχε όμως και ευθύνη. Μια μέρα αναφέρουν: έρχεται ένα μεγάλο αφεντικό. Οι αρχές δεν πήγαν μόνες τους, μαζί του βουλευτές ενέργειας, επικοινωνιών και άλλων θεμάτων. Ενώ το τρέιλερ θα σταθεί σε αδιέξοδο, είναι απαραίτητο να γίνει φωτισμός σε αυτό. Λέω ότι θα το κάνω. Πως να το κάνεις? Το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας ήταν στο σταθμό. Ο τρέχων σταθμός στο Urdom είναι ήδη ο τρίτος στη σειρά και ο παλαιότερος, ο πρώτος, ήταν περισσότερο σαν καλύβα. Και το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, όπου είναι τώρα το πέτρινο λουτρό, στεκόταν.

Πήραν ένα σύρμα μεγάλου τμήματος, ξετύλιξαν το πηνίο, το τράβηξαν μέχρι το βέλος. Και ασχοληθείτε τον Δεκέμβριο, παγετούς. Το σύρμα σύρθηκε κάτω από τις ράγες, στερεωμένο στο ρυμουλκούμενο. Προσπαθήσαμε να το ενεργοποιήσουμε - υπάρχει φως. Είναι τρομακτικό: το σύρμα είναι γυμνό ακριβώς πάνω στο χιόνι, μπαίνεις μέσα - θα σε σκοτώσει. Αλλά το φως στο τρέιλερ ήταν αναμμένο όλη τη νύχτα.

Ο Αρμπάτοφ κάθισε στο εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας όλη εκείνη τη νύχτα. Ρώτησε τους χωρικούς που εργάζονταν πάνω σε αυτό ένα πράγμα: μην με απογοητεύσετε, το φως θα σβήσει - δεν θα είναι καλό για όλους. πέτυχε.

Τον χειμώνα του 1944, η ποινή του έληξε, αλλά για άλλα πέντε χρόνια μετά είχε απώλεια δικαιωμάτων: δεν είχε δικαίωμα ψήφου, δεν μπορούσε να είναι μέλος συνδικαλιστικών οργανώσεων... Μία φορά κάθε τρεις μήνες είχε να παρουσιαστεί στο διοικητή της περιφέρειας, ώστε οι δρόμοι Yaren έπρεπε να καταπατηθούν πολύ.

Δεν υπήρχε τίποτα να σκεφτεί να επιστρέψει στη Μόσχα, η πρωτεύουσα ήταν κλειστή γι 'αυτόν. Όταν αποκαταστάθηκε στο πεντηκοστό όγδοο, τότε υπήρχε μια οικογένεια, πέντε παιδιά. Εδώ, στο Urdom, αγόρασα για πρώτη φορά ένα παλιό σπίτι, σαν καυσόξυλα. Μετά έστησε το σπίτι του, όχι μακριά από το δρόμο, ακούγεται από τα παράθυρα ο θόρυβος των τρένων που περνούν. Ο δρόμος δεν τον άφηνε να φύγει, σαν παντοδύναμη ερωμένη, που συνέδεε τη μοίρα του με τη δική της.

Στα μέσα της δεκαετίας του '50, έλαβε χώρα κάποια ανεπαίσθητη, ήσυχη αναδιοργάνωση: το Pecherlag μετονομάστηκε σε Pecherstroy, οι πύργοι άρχισαν να κατεδαφίζονται, οι μονωτές από οπλισμένο σκυρόδεμα ανατινάχτηκαν και ήταν τόσο ισχυροί, που λένε ότι δεν έκαναν καν εκρήξεις .

Ο Nikolai Gennadievich δεν παραπονιέται για τη ζωή και δεν κατηγορεί κανέναν για τη στριμμένη μοίρα του. Ό,τι κι αν συμβεί, από εκείνα τα τριάντα και τα σαράντα είχε ακόμα ένα σημείο εκκίνησης που του επέτρεπε να υπομείνει όλες τις κακουχίες με σταθερότητα: «Συνέβη χειρότερα».

Εργάστηκε μέχρι τη σύνταξη, όπως πριν, ως ηλεκτρολόγος. Και παρόλο που δεν είχε πια την ευκαιρία να σπουδάσει, έφτασε σε όλα αυτοδίδακτος. Θεωρήθηκε αριστοκρατικός ειδικός, συνέβη ότι ακόμη και πιστοποιημένοι μηχανικοί του Αρχάγγελσκ βρήκαν λάθη σε έργα.

Το σπίτι, αν και παλιό, αλλά δικό του. Συχνά έρχονται παιδιά με εγγόνια. Όλα είναι καλά, απλά άρχισε να αρρωσταίνει συχνά. Ολα ειναι καλά. Αλλά ακόμα…

Η πιο σημαντική γιορτή στο Ουρντομ, η Ημέρα της Νίκης, έσβησε πρόσφατα. Τέτοια μέρα μαζεύεται σχεδόν όλο το χωριό για συλλαλητήριο, οι βετεράνοι του πολέμου τιμούνται ως ήρωες και τους αξίζει τέτοιος σεβασμός. Αλλά σε αυτές τις διακοπές, ξαφνικά φαντάστηκα καθαρά πόσο μόνος στεκόταν στην πύλη ενός μικρού παλιού σπιτιού ένας πρώην κρατούμενος, ο οποίος είχε αφιερώσει το πιο και πιο δύσκολο κομμάτι της ζωής του στην κατασκευή του δρόμου. Πόσο σιωπηλά κοιτούν από τα παράθυρα συνομηλίκους που περιτριγυρίζονται από τιμή, ανθρώπους σαν κι αυτόν, ανθρώπους με σπασμένη μοίρα και ασθένειες που αποκτήθηκαν με κόπο. Τι σου έκαναν λάθος, Πομπέδα;

Oleg Gloomy (Σύμφωνα με τα υλικά του κειμένου που υποβλήθηκε στον διαγωνισμό αφιερωμένο στην ιστορία του Βόρειου Σιδηροδρόμου)

Κεντρικό σύστημα βιβλιοθηκών Kotlas:

Είδος εγγράφου: Άρθρο από τη συλλογή (μονότομος)

Title: Πώς ξεκίνησε η κατασκευή της οδού Βόρειας Πεχώρας

Τόπος έκδοσης: Χρονικό του Βόρειου Σιδηροδρόμου: από τον 19ο αιώνα έως τον 21ο αιώνα. - Yaroslavl, 2008. - S.142-155, 158-169.

Στις 10 Μαΐου 1938, ο Λαϊκός Επίτροπος Εσωτερικών Υποθέσεων της ΕΣΣΔ L.P. Ο Μπέρια εξέδωσε τη διαταγή υπ' αριθμόν 090 «Περί διαίρεσης των στρατοπέδων Ukhtpechtrest». Στη βάση του, οργανώθηκε, μεταξύ άλλων, το βόρειο σιδηροδρομικό στρατόπεδο του NKVD. Το Sevzheldorlag ήταν υποδεέστερο του Gulzheldor. Έλαβε την ονομασία γράμματος "ITL YaYa or" p / box 219 ". Επικεφαλής αυτού του τμήματος ορίστηκε ο μηχανικός του σώματος Naftaly Aronovich Frenkel. Είναι σε αυτόν που η φήμη του στρατοπέδου αποδίδει τα λόγια που έγιναν η ιδεολογία των Γκουλάγκ: «Πρέπει να πάρεις τα πάντα από τους κρατούμενους τους πρώτους τρεις μήνες και μετά δεν χρειάζονται πλέον». "Για την εκπλήρωση του κυβερνητικού καθήκοντος για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Κότλας-Κόζβα", του απονεμήθηκαν τα Τάγματα του Λένιν και το Σήμα Τιμής, έλαβε τον βαθμό του Ταγματάρχη ... Η διοίκηση του στρατοπέδου έδωσε κυρίως προσοχή στην επίλυση ζητήματα παραγωγής σε βάρος της οργάνωσης του ίδιου του στρατοπέδου, της διευθέτησης των ισόβιων και ισόβιων κρατουμένων. Για παράδειγμα, «το στρατόπεδο Νο. 55 είναι ένα στρατόπεδο τύπου 1938: συμπαγείς κουκέτες, οι ψείρες είναι 50 τοις εκατό. Οι κρατούμενοι δεν πλένουν τα πρόσωπά τους το πρωί, δεν δίνουν τσάι το πρωί, αλλά μόνο βραστό νερό».

PECHORSTROY

ΙΣΤΟΡΙΑ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑΣ

1940-2000

"Pechorstroy". Ιστορία της δημιουργίας. 1940-2000. - Εκδοτικός οίκος «ώρα Πεχώρας», 2000. - 120 σελ.

Το βιβλίο που προσφέρεται στους αναγνώστες είναι αφιερωμένο στην 60χρονη δραστηριότητα της Pechora Construction OJSC, του μεγαλύτερου οργανισμού κατασκευαστών μεταφορών στη Δημοκρατία της Κόμη. Βασισμένο σε ιστορική έρευνα, απομνημονεύματα βετεράνων, δημοσιεύσεις στα μέσα ενημέρωσης, αρχειακό υλικό, την ιστορία της δημιουργίας του Pechorstroy, τον ρόλο του στην ανάπτυξη του δικτύου μεταφορών του Ευρωπαϊκού Βορρά, στη βοήθεια του μετώπου, στη βιομηχανική και πολιτική κατασκευή εμφανίζεται το έδαφος της Δημοκρατίας της Κόμης.

Το βιβλίο μιλά για την κατασκευή της κύριας αρτηρίας μεταφοράς του Βορρά του Konosh - Vorkuta, των δεύτερων γραμμών των σιδηροδρομικών γραμμών, χάρη στις οποίες αποκτήθηκε πρόσβαση σε πετρέλαιο, φυσικό αέριο και ξυλεία. Μια ολόκληρη συλλογή ονομάτων θα περάσει μπροστά από τους αναγνώστες - αυτοί είναι οι ήρωες των εργοταξίων, οι άνθρωποι των οποίων το έργο αξίζει να λυγίσει το γόνατο.

© Εκδοτικός Οίκος Pechora Time, 2000

Η ποιότητα των εικονογραφήσεων αντιστοιχεί στην ποιότητα εκτύπωσης αυτής της έκδοσης (σημείωση από τον διαχειριστή του ιστότοπου)

ΧΩΡΙΣΤΡΑ

Χωρίζουμε, είμαστε μαζί σας

πες αντίο.

Πόσοι δρόμοι μαζί

περάσαμε!

Από Pechorstroy αγαπητέ

προάστια -

Στην πρωτεύουσα Syktyvkar

γη.

Ο Ile δεν σε αγάπησε εδώ

είμαστε βασιλικοί;

Ή οι χιονοθύελλες εδώ είναι κακές

έσπασε?

Τι σε παρέσυρε

Syktyvkar

Και πήραν την πατρίδα τους από την Πεχώρα;

Χωρίζουμε. Αλλά εμείς

Δεν λέμε αντίο.

Είμαστε όλοι Pechora για πάντα.

Θα αγγίξουμε ο ένας τον άλλον με την καρδιά μας

Μέσα από τα χιλιόμετρα και τα χρόνια!

Βέρα Μουράσοβα.

"PECHORSTROY" - 6Ο ΧΡΟΝΙΑ.

ΠΑΡΕΛΘΟΝ ΠΑΡΟΝ ΜΕΛΛΟΝ

Γεννημένη το 1940 στα έγκατα του NKVD - GULAG, η ομάδα κατασκευαστών μεταφορών της Δημοκρατίας της Κόμι επέζησε από διάφορους κοινωνικοοικονομικούς σχηματισμούς: τη σταλινική δικτατορία (δεκαετίες 40-50), την οικονομία του "ανεπτυγμένου" σοσιαλισμού (δεκαετίες 60-70), περεστρόικα και μεταβατική περίοδος από την οικονομία του σοσιαλισμού στην οικονομία της αγοράς (δεκαετίες 80-90).

Η συλλογικότητα έζησε διαφορετικά αυτά τα χρόνια. Δεκαετία 40-50 - στρατιωτικά και μεταπολεμικά χρόνια, ηρωικά και τραγικά. Ένας τεράστιος αριθμός ανθρώπων εργάστηκε για την κατασκευή του σιδηροδρόμου από τον σταθμό Kozhva έως τη Vorkuta: μόνο ο άμαχος πληθυσμός, εκτός από τους κρατούμενους, εργάστηκε 30 χιλιάδες άτομα. Με κόστος πολλών ζωών, με κόστος τεράστιων ταλαιπωριών και στερήσεων στις συνθήκες της Αρκτικής, αυτό το τμήμα των 460 χιλιομέτρων στρώθηκε σε ένα χρόνο. Από το 1941 έως το 1950 η κίνηση των τρένων με κάρβουνο από τη Βορκούτα γινόταν υπό τις συνθήκες προσωρινής λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Αυτό το βιβλίο μιλάει για τις συνθήκες υπό τις οποίες δούλευαν οι άνθρωποι και πόσο θάρρος, θέληση και οργανωτικές ικανότητες χρειάζονταν να επιδείξουν οι κατασκευαστές εκείνης της εποχής για να οργανώσουν τη δουλειά δεκάδων χιλιάδων ανθρώπων και να πετύχουν τον στόχο τους. Υποκλίνομαι στην ευλογημένη μνήμη των ηγετών εκείνων των χρόνων: Βασίλι Αρσεντίεβιτς Μπαράνοφ, που ηγήθηκε μέχρι το 1947, Αβραάμ Ιζραϊλέβιτς Μποροβίτσκι (1947-1950), Μπόρις Πέτροβιτς Γκραμπόφσκι (1950-1972). Αυτοί ήταν που δημιούργησαν και εκπαίδευσαν, θα έλεγε κανείς, μεγάλωσαν μια ομάδα κατασκευαστών μεταφορών στη δημοκρατία μας, μια ομάδα θαρραλέων, έμπειρων, εύκολων επαγγελματιών κατασκευαστών. Με την εργασία τους, 3,5 χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρόμων, 121 σιδηροδρομικοί σταθμοί, περισσότερα από 2 εκατομμύρια τετραγωνικά μέτρα κατοικιών, σχολεία, νηπιαγωγεία, νοσοκομεία και πολλά άλλα έχουν κατασκευαστεί στη δημοκρατία.

Εάν στα χρόνια του πολέμου και της μεταπολεμικής περιόδου το "Pechorzheldorstroy" κατασκεύαζε κυρίως σιδηροδρόμους και εγκαταστάσεις δίπλα τους, τότε στη δεκαετία του '60-70 ο όγκος των γενικών κατασκευαστικών εργασιών αυξήθηκε απότομα. Θεωρώ ότι η δεκαετία του 60-70 και οι αρχές των 80s είναι η καλύτερη περίοδος του Pechorstroy. Οι ηγέτες του εκείνη την εποχή ήταν οι Efim Vladimirovich Basin, Vladimir Alexandrovich Linnik, Igor Evdokimovich Merkul. Με τις αυξημένες ανάγκες σε βιομηχανικές και αστικές κατασκευές αυτά τα χρόνια, η διοίκηση της Pechorstroy έλαβε από το Υπουργείο Μεταφορών Κατασκευής και τους πελάτες τις απαραίτητες επενδύσεις κεφαλαίου για να επεκτείνει τη δική της βάση στην Pechora. Ως αποτέλεσμα, κατασκευάστηκε εργοστάσιο οπλισμένου σκυροδέματος, αποθήκη μηχανών και τμήμα μηχανοποίησης. Λόγω της εισαγωγής νέων τεχνολογιών, της ευρείας χρήσης μηχανοποίησης μικρής κλίμακας, η παραγωγικότητα της εργασίας έχει αυξηθεί. Οι κομματικές και συνδικαλιστικές οργανώσεις έπαιξαν τον ρόλο τους στη λήψη μέτρων για την οργάνωση του σοσιαλιστικού ανταγωνισμού μεταξύ ταξιαρχιών, τμημάτων και υποτμημάτων. Ένα σημαντικό πλεονέκτημα σε αυτό είναι ο Νικολάι Μιχαήλοβιτς Κλέπτσα, ο οποίος εργάστηκε για πολλά χρόνια ως πρόεδρος της μεταεπιτροπής Pechorstroy.

Κατά τη διάρκεια αυτών των χρόνων, πολλοί γνωστοί άνθρωποι στο Pechorstroy εργάστηκαν ηρωικά σε εργοτάξια. Αναφέρονται και σε αυτό το βιβλίο. Πολλοί έχουν βραβευτεί με παράσημα και μετάλλια για το έργο τους. Ανάμεσά τους οι Nikolai Ivanovich Chepurnykh - Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας, Eduard Alexandrovich Petrashevsky, Ivan Trofimovich Trofimov, Nikolai Mikhailovich Vernigor, Nadezhda Davydovna Kirichenko, Nikolai Stepanovich Drozd, Nelly Alexandrovna Savelyevah και άλλοι. Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, η οικονομική κατάσταση των ανθρώπων σταθεροποιήθηκε επίσης, πολλοί έλαβαν άνετα διαμερίσματα, αυξήθηκαν οι μισθοί και βελτιώθηκαν οι συνθήκες εργασίας.

Τα τελευταία 15 χρόνια, ο όγκος της κατασκευής σιδηροδρόμων μειώθηκε απότομα, αν και δεν υπήρχε έλλειψη βιομηχανικών και αστικών κατασκευών μέχρι το 1993. Ωστόσο, η απώλεια ενός από τα πιο κερδοφόρα και παραγωγικά μέτωπα δραστηριότητας δεν μπορούσε παρά να επηρεάσει τα αποτελέσματα του έργου του Pechorstroy. Από το 1993 παρατηρείται απότομη πτώση των όγκων, συνέπεσε με την έναρξη των μεταρρυθμίσεων και τη γενική κρίση στη Ρωσία. Θα δώσω στατιστικά στοιχεία για αυτά τα χρόνια σχετικά με τον όγκο των εργασιών κατασκευής και εγκατάστασης που πραγματοποιήθηκαν το 1991 τιμές σε χιλιάδες ρούβλια: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21697, - 21994 - 21694 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Με την απώλεια όγκων μειώθηκε ο αριθμός των εργαζομένων. Το 1998 ανερχόταν σε λιγότερα από χίλια άτομα. Υπό αυτές τις συνθήκες, δεν ήταν δυνατή η απόκτηση ή η ανανέωση, αλλά κατάφερε να διατηρήσει πάγια στοιχεία και να αποφύγει τη χρεοκοπία.

Το 1999, οι όγκοι αυξήθηκαν, ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρόμου Vendinga-Karpogory, ολοκληρώθηκαν οι εργασίες στον στόλο μεταφόρτωσης για τη φόρτωση βωξίτη στο σταθμό Chinyavoryk και εμφανίστηκαν όγκοι για την επισκευή των δρόμων πρόσβασης του Syktyvkar CPP. Το 2000, συνήφθη συμφωνία υπεργολαβίας με την Transstroy Corporation για την κατασκευή του σιδηροδρομικού σταθμού Chinyavoryk - Mine μήκους 160 χιλιομέτρων. Επιπλέον, το εύρος εργασίας για άλλους πελάτες αυξήθηκε σε σύγκριση με το 1999. Όλα αυτά μας ασφαλίζουν από την ανεργία.

Αλλά το καθήκον μας δεν είναι μόνο να αυξήσουμε τον όγκο της εργασίας. Καταλαβαίνουμε ότι έχουμε μπει σε μια άλλη εποχή, σε έναν διαφορετικό κόσμο με διαφορετικές αξίες. Αν πριν από 15 χρόνια «το κόμμα και η κυβέρνηση» σκέφτηκαν ακόμα για εμάς, σήμερα πρέπει να σκεφτούμε τον εαυτό μας. Το να σκεφτούμε και να αποφασίσουμε πώς να διατηρήσουμε και να αυξήσουμε το κύρος και την εικόνα της ομάδας της εταιρείας, και η ευημερία των εργαζομένων θα εξαρτηθεί από αυτό. Κατανοούμε τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουμε. Τα κυριότερα είναι η ποιότητα του προϊόντος που δημιουργούμε και η ανταγωνιστικότητά του. Καταλαβαίνουμε ότι οι σιδηρόδρομοι τελειώνουν αργά ή γρήγορα, αλλά πρέπει να συνεχίσουμε να εργαζόμαστε, να βρούμε άλλα σημεία εφαρμογής δυνάμεων. Κατά τη γνώμη μου, σήμερα στο Pechorstroy υπάρχουν λόγοι και ευκαιρίες για βελτίωση. Πρώτα απ 'όλα, αυτοί είναι οι άνθρωποι που εργάζονται σε αυτή την ομάδα. Έχουμε διατηρήσει πλάνα από εκείνα τα χρόνια, αυτοί είναι οι βετεράνοι μας που λένε: «Αν χρειαστεί, θα το κάνουμε». Είμαι στην ίδια ηλικία με τον Pechorstroy, αλλά νομίζω ότι είναι βαθιά λάθος να πιστεύουμε ότι ένα άτομο σε ηλικία συνταξιοδότησης είναι αναγκαστικά ανάδρομος, συντηρητικός. Έχουμε πολλούς βετεράνους, και αυτό είναι εξίσου καλό και σημαντικό με την εισροή φρέσκων, νέων δυνάμεων. Ο Vasily Tarasovich Novikov εργάζεται δίπλα μου (ή είμαι δίπλα του) εδώ και 15 χρόνια, ένας βετεράνος που μεγάλωσε περισσότερες από μία γενιές εργατών Pechorstroy στη Vorkuta. SMP-242, όπου τον θυμούνται πάντα με ευγενικά λόγια τόσο από τους εργάτες όσο και από τους μηχανικούς και τεχνικούς. Ακόμα και τώρα με τη δουλειά του δείχνει στους νέους παράδειγμα οργάνωσης, εργατικότητας και αποτελεσματικότητας.

Αναμφίβολα χρειάζεται νεότερο και πιο έμπειρο προσωπικό και είναι διαθέσιμο. Πρόκειται για τον Αρχιμηχανικό Alexander Richardovich Potapov, τον Αναπληρωτή Γενικό Διευθυντή Οικονομικών και Οικονομικών, Sergei Pavlovich Markovsky, ο οποίος αποφοίτησε από το προεδρικό πρόγραμμα. Ο Valery Petrovich Kucherin, ο Nikolai Nikolaevich Mokhov, ο Valentin Viktorovich Shavlovsky, ο Nikolai Fedorovich Perfilyev και αρκετοί άλλοι ηγέτες που γνωρίζουν αρκετά καλά τη θεωρία της οικονομίας της αγοράς και την πρακτική εργασία είναι νέοι και γεμάτοι ενέργεια.

Έχουμε πρόγραμμα δράσης για τα επόμενα δύο χρόνια, εγκεκριμένο από το διοικητικό συμβούλιο του ΟΑΟ Pechorstroy. Υπάρχει μεγάλη πεποίθηση ότι, παρά τα μεγάλα οικονομικά προβλήματα, θα διατηρήσουμε και θα αυξήσουμε τις ένδοξες εργασιακές παραδόσεις του Pechorstroy.

Αιωνία η μνήμη σε εκείνους τους βετεράνους του Pechorstroy που δεν ζουν πια σήμερα. Μια βαθιά υπόκλιση και μεγάλη ευγνωμοσύνη στους βετεράνους του Pechorstroy, οι οποίοι βρίσκονται σε μια άξια ανάπαυσης. Υγεία σε εσάς και μακροζωία! Συγχαίρω όλους τους βετεράνους του Pechorstroy, όλους όσους εργάζονται σήμερα για την 60ή επέτειο του Pechorstroy, σας εύχομαι περαιτέρω επιτυχία στην εργασία και ευημερία, υγεία και ευτυχία στην προσωπική σας ζωή.

Νικολάι ΠΟΤΕΜΚΙΝ, Γενικός Διευθυντής ΟΑΟ Pechora Construction.

ΑΓΑΠΗΤΟΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ ΚΑΙ ΒΕΤΕΡΑΝΟΙ PECHORSTROY!

Κρατάτε στα χέρια σας ένα βιβλίο αφιερωμένο στην ένδοξη εργασιακή ιστορία της επιχείρησής σας, Pechora Construction Joint-Stock Company.

Πριν από εξήντα χρόνια, τον Μάιο του 1940, για την κατασκευή του σιδηροδρόμου North Pechora στο τμήμα Kozhva - Vorkuta, οργανώθηκε το καταπίστευμα NKVD "Pechorzheldorstroy". Ήδη τον Δεκέμβριο του 1941, στις δύσκολες μέρες του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, κατασκευάστηκε σε χρόνο ρεκόρ ο σιδηρόδρομος προς τη Βορκούτα και το 1950 τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία. Οι πρώτες σελίδες της ιστορίας του "Pechorstroy" αντανακλούσαν την περίπλοκη και αμφιλεγόμενη ιστορία της χώρας μας τη δεκαετία του '30-50. Η κατασκευή του σιδηροδρόμου, η βιομηχανική ανάπτυξη του πλούτου της λεκάνης άνθρακα της Πεχώρας τα πρώτα εκείνα χρόνια έγινε από τα χέρια αιχμαλώτων και συνοδεύτηκε από μεγάλες θυσίες.

Ολόκληρη η εργασιακή βιογραφία του Pechorstroy είναι στενά συνδεδεμένη με τη δημοκρατία μας. Τις δεκαετίες του 1960 και του 1980, η επιχείρησή σας έγινε ηγέτης στον κλάδο των κατασκευών μεταφορών. Η εργατική συλλογικότητα των Pechorstroyer έχει συμβάλει πολύ στην κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη όχι μόνο της δημοκρατίας μας, αλλά ολόκληρου του ευρωπαϊκού βορρά της χώρας. Κατασκευάσατε περισσότερα από 3.000 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων προς τις αποθήκες άνθρακα, πετρελαίου και φυσικού αερίου, πραγματοποιήσατε μεγάλης κλίμακας βιομηχανικές και αστικές κατασκευές σε Pechora, Vorkuta, Inta, Usinsk, Sosnogorsk, Ukhta, Syktyvkar.

Αλλά το κύριο καμάρι του "Pechorstroy" ήταν πάντα οι ίδιοι οι κατασκευαστές μεταφορών, οι οποίοι με την εργασία τους χάραξαν ατσάλινες γραμμές και έχτισαν νέες πόλεις. Οι ήρωες της Σοσιαλιστικής Εργασίας Nikolay Chepurny και Efim Vasin, η τιμημένη οικοδόμος της RSFSR Galina Sandratskaya και πολλοί, πολλοί άλλοι εργάτες του Pechorstroy είναι πολύ γνωστοί και σεβαστοί στη δημοκρατία μας.

Είμαι σίγουρος ότι ο Pechorstroy έχει μεγάλο μέλλον. Στις 5 Οκτωβρίου 1999 ολοκληρώθηκε το ασημένιο δεκανίκι του νέου σιδηροδρόμου Belkomur, το οποίο θα γίνει μια χαλύβδινη γέφυρα μεταξύ της Λευκής Θάλασσας και των Ουραλίων και θα δώσει επιπλέον ώθηση στην ανάπτυξη όλων των περιοχών του ευρωπαϊκού Βορρά. Αυτός ο σιδηρόδρομος θα κατασκευαστεί επίσης από την Pechorstroy.

Την ημέρα της επετείου της επιχείρησής σας, σας εύχομαι καλή υγεία, προσωπική ευτυχία και ευημερία, νέες επιτυχίες στην εργασία προς όφελος της Δημοκρατίας της Κόμης!

Επικεφαλής της Δημοκρατίας της Κόμι Γιούρι ΣΠΙΡΙΔΟΝΟΦ

ΑΓΑΠΗΤΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ!

Πολλοί από εμάς που έχουμε περάσει από το σχολείο της ζωής Pechorstroy παραμένουμε ευγνώμονες σε αυτήν την υπέροχη ομάδα, με την οποία η μοίρα έχει συνδεθεί. Εδώ, εκατοντάδες εργαζόμενοι έλαβαν αναγνώριση των προσόντων τους, δεκάδες ειδικοί μεγάλωσαν σε ηγέτες της δημοκρατικής και ρωσικής κλίμακας. Η εργασιακή μου βιογραφία ξεκίνησε πριν από 32 χρόνια στην επισκευαστική και κυλιόμενη βάση του Pechorstroy. Δουλειά σκλήρυνσης, η πρώτη εμπειρία του ηγέτη, το πήρα εκεί. Ιδιαίτερη υπόκλιση στους βετεράνους του Pechorstroy, που αποτελούν το χρυσό ταμείο της μετοχικής εταιρείας. Μεταξύ αυτών είναι ο Sergey Fedorovich Sokolov, κάτοχος του Τάγματος του Λένιν, οι επίτιμοι κατασκευαστές μεταφορών - η κτίστρια Angelina Petrovna Rocheva, η σοβάς Maria Fedorovna Ovchinnikova, η τιμώμενη οικοδόμος της RSFSR Dzhemma Alexandrovna Vasilyeva, κάτοχος του Τάγματος του Τάγματος του Κόκκινου Τάγματος Valborviech. Shemshin.

Η ιστορία του Pechorstroy είναι η ιστορία της δημιουργίας κατασκευαστών μεταφορών στη γη της Κώμης και στις γειτονικές περιοχές. Δημιούργησαν το δίκτυο μεταφορών της δημοκρατίας, παρείχαν προϋποθέσεις για την οικονομική ανάπτυξη του ευρωπαϊκού βορρά της χώρας.

Σας συγχαίρω ειλικρινά για την 60ή επέτειο του Pechorstroy και εύχομαι στους κατασκευαστές μεταφορών να μην γεράσουν στο πνεύμα, να παραμείνουν απαραίτητοι για τους ανθρώπους, τη δημοκρατία και τη Ρωσία. Υγεία, ευτυχία!

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι

ΣΤΗΝ ΤΟΥΝΤΡΑ, ΣΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ…

«Βγαίνεις έξω στο ανάχωμα - μια λεπτή κίτρινη κλωστή απλώνεται στο πολύχρωμο φόντο της καλοκαιρινής τούνδρας και στις δύο πλευρές της υπάρχει μια τόσο ανέγγιχτη μυστηριώδης ερημιά, ένας τόσο ακατοίκητος χώρος που άθελά σου κρατάς αυτό το νήμα με το ολόκληρη η ύπαρξη, που σε συνδέει με τη ζωή, με το παρελθόν και με δειλές ελπίδες για το μέλλον».

Λαζάρ Σερεσέφσκι,

συγγραφέας,

συμμετείχε στην κατασκευή του σιδηροδρόμου Βόρειας Πεχώρας.

Πέρασαν ήδη πολλά χρόνια, και το τραγούδι, τα λόγια του οποίου τοποθετούνται στον τίτλο, το τραγουδούν και το τραγουδούν όλοι -ακόμα και οι νέοι. Ίσως λόγω του ρομαντικού κινήτρου στο οποίο βασίζεται το κείμενο «ζεκ». Ή ίσως όλα είναι θέμα μνήμης. Η μνήμη πράξεων τόσο μεγάλων σε κλίμακα και τραγωδία που έχει ήδη γίνει σχεδόν γενετική. Αν και για τη φύση, που ευθύνεται για την κληρονομικότητα, αυτά τα 50-60 χρόνια που έχουν περάσει από την κατασκευή του σιδηροδρόμου της Βόρειας Πεχώρας δεν είναι περίοδος.

Αυτή είναι η ανάμνηση της ΑΣΣΔ της Κόμης, η οποία, μαζί με τα Κολύμα, Μαγκαντάν, Νορίλσκ και Καραγκάντα, ήταν εκείνα τα χρόνια ένα από τα μεγαλύτερα νησιά του Αρχιπελάγους Γκουλάγκ. Η μνήμη των αιχμαλώτων, των αιχμαλώτων πολέμου, των στρατιωτών και αξιωματικών, των μελών της Komsomol και των ειδικών πολιτών, που μεταφέρθηκαν εθελοντικά ή βίαια στα στρατόπεδα κατασκευής του NKVD, τα χέρια του οποίου στη δεκαετία του '30 - τα μέσα της δεκαετίας του '50 ξεκίνησαν τη βιομηχανική ανάπτυξη του βορρά της δημοκρατίας - εξόρυξη, κατασκευή σιδηροδρομικών δρόμων, τοποθέτηση ανθρακωρυχείων και πετρελαιοπηγών, κατασκευή πόλεων και εργατικών οικισμών. Η υπερκόπωση, οι πολικές νύχτες, οι παγετοί και ένα καλοκαίρι τεσσάρων εβδομάδων έπεσαν στην τύχη τους.

ΠΡΩΤΕΣ ΡΑΓΙΔΕΣ

Η ιδέα της κατασκευής ενός σιδηροδρόμου στην περιοχή Κόμι, απαραίτητη για τη βιομηχανική ανάπτυξη της ευρωπαϊκής βορειοανατολικής χώρας, προέκυψε κατά τη διάρκεια του εμφυλίου πολέμου, όταν ο άνθρακας Donbass και το πετρέλαιο του Μπακού ήταν στα χέρια των Λευκών. Ήδη από τα τέλη του 1918, το Ανώτατο Συμβούλιο Εθνικής Οικονομίας οργάνωσε προκαταρκτικές έρευνες στη γραμμή Μόσχας-Ούκτα. Το 1918-1922, πραγματοποιήθηκαν έρευνες αναγνώρισης στις περιοχές Koposh - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk. Και το 1925, τέτοιες έρευνες πραγματοποιήθηκαν από τη Λαϊκή Επιτροπεία Σιδηροδρόμων και την Επαρχιακή Εκτελεστική Επιτροπή Ivanovo-Voznesensk κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Μόσχα - Yuryevets - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Σύμφωνα με το διάταγμα της Επιτροπής Κρατικού Σχεδιασμού της ΕΣΣΔ της 8ης Ιουνίου 1929, με τη βοήθεια δύο χιλιάδων αιχμαλώτων του Βόρειου Στρατοπέδου, που αποτελούσε μέρος της USEVLON (Διοίκηση των Βόρειων Στρατοπέδων Ειδικού Σκοπού) του OPTU του ΕΣΣΔ, ξεκίνησε η κατασκευή του δρόμου Pinyug - Ust-Sysolsk μήκους 296 χιλιομέτρων. Αλλά το 1931, οι εργασίες διακόπηκαν και οι οικοδόμοι-κρατούμενοι μεταφέρθηκαν στην κατασκευή του καναλιού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής.

Τον Ιούνιο του 1932, η Εκτελεστική Επιτροπή της περιοχής Κώμης πήρε την απόφαση να συνεχίσει την κατασκευή. Το ανάχωμα του σιδηροδρόμου ανυψώθηκε σχεδόν με το χέρι σε όλη τη μελλοντική διαδρομή και κατασκευάστηκαν ξύλινες γέφυρες. Ωστόσο, στις 7 Μαρτίου 1933, με εντολή του Λαϊκού Επιτροπείου Σιδηροδρόμων της ΕΣΣΔ, όλες οι εργασίες στο εργοτάξιο περιορίστηκαν. Η σκληρή δουλειά χιλιάδων κρατουμένων ήταν μάταιη.

Μετά την ανακάλυψη των αποθεμάτων της λεκάνης άνθρακα Pechora και της επαρχίας που φέρει αέριο Ukhta, προέκυψε το ζήτημα της εξαγωγής των εξορυχθέντων ορυκτών. Οι πρώτοι τόνοι πετρελαίου παρήχθησαν το 1931 στο κοίτασμα Chibyu. Το 1934 στάλθηκε η πρώτη φορτηγίδα με κάρβουνο Vorkuta. Αρχικά, προτιμήθηκε η πλωτή οδός προς το Αρχάγγελσκ κατά μήκος των ποταμών Vorkuta, Usa και Pechora ή μέσω του στενού Yugorsky Shar, για την οποία το 1932-1934 πραγματοποιήθηκαν έρευνες της σιδηροδρομικής γραμμής Vorkuta Yugorsky Shar και η κατασκευή ενός μεγάλου θαλάσσιου λιμανιού. είχε προγραμματιστεί. Αυτή η ιδέα αντικατοπτρίστηκε στο Διάταγμα του Συμβουλίου Εργασίας και Άμυνας της ΕΣΣΔ της 8ης Αυγούστου 1936 No. 308-73-S, το οποίο προέβλεπε την κατασκευή δύο «νησιωτικών» (κλειστών) σιδηροδρομικών γραμμών Ust-Vym - Chibyu με μήκος 250 χιλιόμετρα και Ust Usa - Vorkuta με μήκος 450 χιλιόμετρα.

Το 1936-1937 πραγματοποιήθηκαν σχετικές έρευνες, μετά τις οποίες το τεχνικό έργο εγκρίθηκε στις 28 Ιανουαρίου 1938 από τον Λαϊκό Επίτροπο Σιδηροδρόμων Λ.Μ. Καγκάνοβιτς. Ωστόσο, κατά την περαιτέρω ανάπτυξη του έργου, αποδείχθηκε ότι απαιτεί μεγάλο οικονομικό κόστος και δεν λύνει το πρόβλημα της εξαγωγής άνθρακα, καθώς η ναυσιπλοΐα σε αυτές τις περιοχές είναι πολύ σύντομη.

"ΟΙ ΤΡΟΠΟΙ ΠΟΥ ΕΔΕΙΞΕ Ο ΑΡΧΗΓΟΣ ΜΑΣ..."

Για τη βιομηχανική ανάπτυξη των φυσικών αποθεμάτων της βόρειας επικράτειας της Κόμης, με το Διάταγμα του Συμβουλίου Εργασίας και Άμυνας της 16ης Νοεμβρίου 1932 αρ. 1423/423, οργανώθηκε το Ukhto-Pechora Trust του OGPU (Ukhtpechlag). . Το διάταγμα αυτό καθόριζε τα κύρια καθήκοντα του καταπιστεύματος, συμπεριλαμβανομένης της εξερεύνησης και εκμετάλλευσης ορυκτών βιομηχανικής σημασίας στη λεκάνη της Πεχώρας, της κατασκευής σιδηροδρόμων και χωματόδρομων. Συγκεκριμένα, υποτίθεται ότι θα είχε ολοκληρώσει ήδη το 1933 τις προετοιμασίες για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Vorkuta-Yugorsky Shar και να κατασκευάσει έναν στενό σιδηρόδρομο από τη Vorkuta έως την προβλήτα στον ποταμό Usa μήκους 70 km. Το γενικό πρόγραμμα εργασίας του Ukhtpechlag του NKVD για το δεύτερο πενταετές σχέδιο (1933-1937), που αναπτύχθηκε από το τμήμα σχεδιασμού της διοίκησης του στρατοπέδου, προέβλεπε την κατασκευή του βόρειου σιδηροδρόμου Arkhangelsk - Kozhva - Vorkuta - την ακτή του Αρκτικού Ωκεανού, καθώς και η ίδρυση ενός ερευνητικού ινστιτούτου στη νέα σοσιαλιστική πόλη Krasnopechorsk, η κατασκευή του πετρελαιαγωγού Kozhva - Chibyo - Ust-Vym, τέσσερα διυλιστήρια πετρελαίου, δύο ναυπηγεία, εγκαταστάσεις ραδίου και ηλίου, τρία εργοστάσια ηλεκτροπαραγωγής και άλλες βιομηχανικές εγκαταστάσεις.

Η κατασκευή του νότιου τμήματος του σιδηροδρόμου Vorkuta - Yugorsky Shar δεν ξεκίνησε ποτέ. Το βόρειο τμήμα αυτού του δρόμου επρόκειτο να κατασκευαστεί από την αποστολή Vaigach του NKVD. Αυτό το έργο δεν υλοποιήθηκε ούτε στη δεκαετία του '30 ούτε αργότερα.

Η εκβιομηχάνιση της χώρας προκάλεσε αύξηση της ζήτησης για άνθρακα και πετρέλαιο. Στις 7 Αυγούστου 1936, το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ και η Κεντρική Επιτροπή του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων ενέκριναν ένα ειδικό ψήφισμα «Σχετικά με τη βιομηχανική ανάπτυξη των Ukhta, Pechora και Vorkuta», το οποίο καθόρισε τις κύριες κατευθύνσεις για την ανάπτυξη της λεκάνης άνθρακα Pechora και της επαρχίας που φέρει αέριο Ukhta. Σύμφωνα με αυτό το ψήφισμα, ο Λαϊκός Επίτροπος Εσωτερικών Υποθέσεων της ΕΣΣΔ N.I. Στις 13 Αυγούστου 1936, ο Yezhov εξέδωσε το διάταγμα αριθ. Αυτή η εντολή θέτει νέα καθήκοντα στον τομέα της κατασκευής σιδηροδρόμων:

α) να κατασκευάσει έναν σιδηρόδρομο κανονικού εύρους από το Rudnik στη Vorkuta έως το χωριό Ust-Usa μήκους 450 km με προθεσμία ολοκλήρωσης έως την 1η Ιουλίου 1939·

β) κατασκευή σιδηροδρόμου κανονικού εύρους από το Chibyu μέχρι το χωριό Ust-Vym μήκους 275 km με προθεσμία ολοκλήρωσης των εργασιών έως την 1η Οκτωβρίου 1938.

Για την επίλυση αυτών των προβλημάτων, οργανώθηκε ένα ειδικό Τμήμα Μεταφορών στη δομή του Ukhtpechlag με κέντρο στο χωριό Knyazhpogost υπό την ηγεσία του V.N. Gendenreich.

Η τοπική κομματική και η σοβιετική ηγεσία συνέδεσαν άμεσα την περαιτέρω κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της Pechora με τις παραγωγικές δραστηριότητες του NKVD Ukhtpechlag. Πολλά ειπώθηκαν για αυτό στο 1ο Περιφερειακό Συνέδριο των Σοβιέτ της Pechora τον Νοέμβριο του 1936: «Η Ukhtpechtrest, που οργανώθηκε με πρωτοβουλία του συντρόφου Στάλιν, κάλυψε την επικράτεια της περιοχής με το σημαντικό, ευρύ πεδίο εργασίας της. Οι εργασίες εξερεύνησης πετρελαίου, άνθρακα, πολύτιμων μετάλλων, χρυσού και άλλων ορυκτών έδειξαν την παρουσία εξαιρετικών φυσικών πόρων στα έγκατα της περιοχής Pechora.

Τους τρόπους οικονομικής ανάπτυξης της συνοικίας υποδεικνύει ο Αρχηγός μας, ο σύντροφος Στάλιν: να δώσει περισσότερο πετρέλαιο, περισσότερο κάρβουνο. Προς αυτή την κατεύθυνση, υπό την ηγεσία της περιφερειακής κομματικής οργάνωσης, πρέπει να αναπτύξουμε τους Σοβιετικούς σε αυτό το έργο και να διασφαλίσουμε την επιτυχή ανάπτυξη των βιομηχανιών άνθρακα και πετρελαίου του Ukhtpechtrest.

Στις 12 Αυγούστου 1937, η Εκτελεστική Επιτροπή Pechora Okrug διέθεσε μια έκταση 160 εκταρίων για μια «προσωρινή βάση και κουκέτες για εργασίες μεταφοράς και αποθήκευσης για την κατασκευή σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων και σταθμών (σταθμός, εργαστήρια, αποθήκες, αποθήκες, κατοικίες κτίρια, σιδηροδρομικές γραμμές, πλευρές) στις όχθες του ποταμού Usa πάνω από τους ραδιοφωνικούς σταθμούς του Ukhtpechlag». Ήδη τον Αύγουστο του 1937, ο Πρώτος κλάδος του Ukhtpechlag ξεκίνησε την κατασκευή του σιδηροδρόμου Ust-Usa-Vorkuta, ο οποίος στη συνέχεια σταμάτησε ως απρόβλεπτος.

Καθ 'όλη τη διάρκεια του 1937, το ζήτημα του εργοταξίου κατασκευής του βιομηχανικού και συγκοινωνιακού συγκροτήματος στον ποταμό Pechora συζητήθηκε ενεργά στην Εκτελεστική Επιτροπή της Περιφέρειας Pechora και στη διοίκηση του Ukhtpechlag του NKVD. Το περιφερειακό κόμμα και η σοβιετική ηγεσία τάχθηκαν έντονα κατά της κατασκευής του κοντά στο χωριό Ust-Kozhva: «καθώς το εργοστάσιο, που σχεδιάστηκε για να καλύψει τις ανάγκες της περιοχής, και, κυρίως, το κέντρο της περιφέρειας, που χτίστηκε στην Kozhva, δεν μπορεί να καλύψει τις ανάγκες της συνεχιζόμενης κατασκευής και η παράδοση ξυλείας και άλλων φορτίων από την Kozhva είναι δυνατή μόνο στη ναυσιπλοΐα για δύο ή τρεις μήνες. Το Προεδρείο της Επαρχιακής Εκτελεστικής Επιτροπής αποφασίζει να ζητήσει από την Περιφερειακή Εκτελεστική Επιτροπή της Komi ASSR να επιλύσει το ζήτημα της κατασκευής ενός εργοστασίου πιο κοντά στο χωριό Ust-Usa, το οποίο θα λύσει θετικά όλα τα προβλήματα που περιγράφονται.

Ως αποτέλεσμα των υπολογισμών, διευκρινίστηκε το αδιαμφισβήτητο πλεονέκτημα των επιλογών Kotlas και Kozhvinsky για την κατασκευή του σιδηροδρόμου και καθορίστηκε η κύρια κατεύθυνση της προβλεπόμενης γραμμής, η οποία αποτέλεσε τη βάση για το αντίστοιχο κυβερνητικό διάταγμα.

ΟΛΑ ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ. Ο Σολζενίτσιν αναφέρει αυτόν τον σιδηρόδρομο στο Αρχιπέλαγος Γκουλάγκ: «Η ανάπτυξη μιας τόσο μεγάλης βόρειας περιοχής χωρίς δρόμο απαιτούσε την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου από τον Κότλας μέσω του Κνιαζπογκόστ έως τη Βορκούτα. Αυτό προκάλεσε την ανάγκη για δύο ακόμη ανεξάρτητα στρατόπεδα, ήδη σιδηροδρομικά - το Sevzheldorlag (από τον Kotlas μέχρι τον ποταμό Pechora) και το Pechorzheldorlag (από την Pechora στη Vorkuta).

"ΔΩΣΤΕ ΕΞΟΔΟ ΣΤΟ VORKUTA COAL"

Στις 28 Οκτωβρίου 1937, το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ ενέκρινε το διάταγμα αριθ. Η σημασία του ορίστηκε στην έκθεση «Κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Kotlas-Kozhva» ως εξής: «Για την εθνική οικονομία της χώρας μας, η σημασία του σιδηροδρόμου Kotlas-Vorkuta δύσκολα μπορεί να υπερεκτιμηθεί. Μέσα από την αδιαπέραστη τάιγκα και την τούνδρα, μέσα από τις μόνιμα παγωμένες περιοχές, ανοίγει πρόσβαση στον τεράστιο πλούτο που κρύβεται στα έγκατα του μακρινού Βορρά. Με το άνοιγμα της κυκλοφορίας κατά μήκος της κύριας γραμμής North Pechora, δεν υπάρχει ανάγκη εισαγωγής άνθρακα του Ντόνετσκ, πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου του Μπακού στα βόρεια και βορειοδυτικά βιομηχανικά κέντρα και λιμάνια της Βαλτικής, του Μπάρεντς και της Λευκής Θάλασσας.

Στην καρδιά της χώρας, στο Λένινγκραντ, στα λιμάνια των βόρειων θαλασσών, τρένα με ξυλεία, άνθρακα, πετρέλαιο και άλλα ορυκτά θα πάνε σιδηροδρομικώς.

Για την Komi ASSR, η κεντρική γραμμή North Pechora διαθέτει τεράστιες ευκαιρίες για περαιτέρω ανάπτυξη της βιομηχανίας, της γεωργίας, των σιδηροδρομικών και των υδάτινων μεταφορών, που θα δημιουργήσει ακόμη μεγαλύτερες προϋποθέσεις για τη βιομηχανική και πολιτιστική ανάπτυξη της πλούσιας Βόρειας Επικράτειας. Η χρήση του πλουσιότερου υπεδάφους, η μέγιστη εξαγωγή άνθρακα και πετρελαίου κατά μήκος της κύριας γραμμής της Βόρειας Πεχώρας προς τα βιομηχανικά κέντρα της χώρας αποτελούν σήμερα κορυφαία προτεραιότητα.

Ο προγραμματισμένος σιδηρόδρομος είχε μήκος 1560 χιλιόμετρα, συμπεριλαμβανομένων των τμημάτων:

Vorkuta - Kozhva - 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 χλμ,

Κότλας - Κονοσά - 370 χλμ.

Ταυτόχρονα με την κύρια γραμμή North Pechora, προγραμματίστηκε ένα μακροπρόθεσμο σχέδιο για την ανάπτυξη σιδηροδρομικών γραμμών για την κατασκευή των σιδηροδρόμων Vorkuta - Khabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Arkhangelsk ή Mezen - Ukhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salekhard (μέσω Ουραλίων Range), Kotlas - Kostroma, Shiyes - Syktyvkar .

«Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η συνεχιζόμενη μετακίνηση της μεταλλουργικής βιομηχανίας από το ευρωπαϊκό τμήμα της ΕΣΣΔ στις περιοχές των Ουραλίων και η τεράστια ζήτηση για άνθρακα οπτανθρακοποίησης που παρουσιάζεται σε σχέση με αυτό θα καταστήσει απαραίτητο τον εφοδιασμό των εργοστασίων στα Ουράλια με άνθρακα Vorkuta. - η κατασκευή της γραμμής Ural από τον σταθμό Izhma του σιδηροδρόμου North Pechora μέσω της περιοχής Krutoy - έως το Solikamsk, - σημειώθηκε στην ίδια έκθεση. Η σιδηροδρομική γραμμή Izhma - Solikamsk, εκτός από τη διαμετακομιστική σημασία, θα έχει επίσης μεγάλη τοπική σημασία, συμβάλλοντας στην ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων της περιοχής Krutoy, μετατρέποντάς την σε ισχυρό κόμβο για τη βιομηχανία πετρελαίου, φυσικού αερίου και ασφάλτου.

Σύμφωνα με τη νέα κατεύθυνση που καθιέρωσε η κυβέρνηση το 1938-1939, έγιναν τεχνικές έρευνες και εκπονήθηκαν τεχνικά έργα.

ΑΡΧΗ

Στις 7 Ιουλίου 1938, το Οικονομικό Συμβούλιο της ΕΣΣΔ με ψήφισμά του καθόρισε τις ημερολογιακές ημερομηνίες κατασκευής:

Κότλας - ρ. Vychegda: 1/11/1938, 12/1/1939, 1/10/1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 06/1/1938, 05/1/1939, 05/1/1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 1/12/1938, 1/11/1941.

Chibyu - Kochmes: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 07/1/1939, πλοήγηση. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 1.07.1938, πλοήγηση. 40, 1.11.1942.

Στη συνέχεια, αυτές οι ημερομηνίες αναβλήθηκαν, η κατασκευή καθυστέρησε. Το ζήτημα της διατήρησης των τμημάτων Abez-Vorkuta και Chibyu-Kozhva τέθηκε περισσότερες από μία φορές. Τα Ινστιτούτα Hartransproekt (Kharkov) και Lentransproekt (Λένινγκραντ) αναθεώρησαν τα τεχνικά σχέδια αρκετές φορές.

Η σιδηροδρομική γραμμή Kotlas - Kozhva αναζητήθηκε και σχεδιάστηκε από το παράρτημα Kharkov της Soyuztransproekt. Στο τμήμα Knyazhpogost - Ukhta, μήκους 200 χιλιομέτρων, πραγματοποιήθηκαν έρευνες από τον Σεπτέμβριο του 1936 έως τον Φεβρουάριο του 1937 υπό την ηγεσία του επικεφαλής της αποστολής, μηχανικού V.I. Λέβιν. Στο τμήμα Kotlas - Knyazhpogost, μήκους 280 χιλιομέτρων, από τον Δεκέμβριο του 1937 έως τον Μάιο του 1938, υπό την ηγεσία του επικεφαλής της αποστολής, μηχανικού P.N. Yeshchenko. Και στο τμήμα 250 χιλιομέτρων Ukhta - Kozhva - από τον Μάρτιο του 1938 έως τον Αύγουστο του 1939, υπό την ηγεσία του επικεφαλής της αποστολής, μηχανικού V.I. Πετρόφ.

Κάθε αποστολή περιλάμβανε πολλά γεωλογικά και εξερευνητικά μέρη, ομοιόμορφα τοποθετημένα κατά μήκος της γραμμής. Όπως ανακάλυψαν οι ερευνητές, η κύρια γραμμή της Βόρειας Πεχόρας έπρεπε να κατασκευαστεί σε εξαιρετικά δύσκολες φυσικές και κλιματικές συνθήκες. Παρατηρήθηκαν πολύ χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού στις περιοχές όπου διήλθε η διαδρομή, συνεχής δασική κάλυψη και βαλτώδης περιοχή (βαθοί βάλτοι καταλάμβαναν περίπου το 20 τοις εκατό του μήκους της προβλεπόμενης γραμμής), σχεδόν πλήρης απουσία δρόμων, πάγωμα του εδάφους το χειμώνα μέχρι 1,4 μέτρα. Μεταξύ των μεγαλύτερων βάλτων, οι ερευνητές απέδωσαν το βάλτο Madmas, το βάλτο στην περιοχή του σταθμού Sordyu, το μήκος του οποίου φτάνει τα 3 χιλιόμετρα και το βάθος - έως 3 μέτρα, το Mezhogskoe - περίπου ένα χιλιόμετρο μήκος και 1,5 μέτρο βάθος και ο βάλτος Shezhamskoe με μήκος περίπου ένα χιλιόμετρο και βάθος περισσότερα μέτρα, καθώς και το Kozhvinskoe και το Intinskoe.

Τα τοπικά εδάφη αποδείχθηκαν ακατάλληλα για επίχωση του υποστρώματος. Ως εκ τούτου, εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώματος έπρεπε να εξορυχθούν σε λατομεία και να παραδοθούν στον τόπο απόρριψης σε απόσταση δεκάδων χιλιομέτρων.

Η έρευνα διεξήχθη κυρίως το χειμώνα. Και αυτό βοήθησε τους τοπογράφους να σημειώσουν ότι «ο χειμώνας στην ΑΣΣΔ Κώμης χαρακτηρίζεται από βαθιά χιονοκάλυψη, το συνολικό ύψος της οποίας στην περιοχή είναι Kotlas - Knyazhpogost περίπου 80-100 εκατοστά, στο τμήμα Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 εκατοστά, στο τμήμα Ukhta - Kozhva περισσότερα από 100 εκατοστά.

Το πάγωμα των εδαφών που καλύπτονται με χιόνι φτάνει τα 120 εκατοστά, δεν καλύπτονται με χιόνι - έως και 200-220 εκατοστά.

Ένα αρνητικό φαινόμενο του χειμώνα είναι επίσης οι μικρές ώρες φωτός της ημέρας, που είναι 4 ώρες 40 λεπτά στο Kotlas, 3 ώρες 30 λεπτά στο Ukhta και 2 ώρες στο Kozhva. Η έλλειψη φωτισμού επιδεινώνεται από την επικράτηση συννεφιασμένων ημερών και χαμηλών νεφώσεων...»

Οι βασικές αρχές των εργασιών που πραγματοποιήθηκαν ήταν η επιθυμία να διαμορφωθεί η μελλοντική διαδρομή όσο το δυνατόν πιο κοντά στην εναέρια γραμμή, να μειωθούν όσο το δυνατόν περισσότερο οι καμπύλες και οι παρακάμψεις των υγροτόπων.

Στην ΕΣΣΔ της Κόμης, δεν υπήρχαν σχεδόν καθόλου τοπικά καταρτισμένα στελέχη πολιτικών μηχανικών, σιδηροδρομικών και εργατών. Η κομματική και κρατική ηγεσία της χώρας βρήκε μια αποτελεσματική διέξοδο από αυτήν την κατάσταση: να χτίσει έναν σιδηρόδρομο με τα χέρια των κρατουμένων, να οργανώσει στρατόπεδα κατασκευής στα βόρεια της ΕΣΣΔ της Κόμης.

Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου ξεκίνησε στην περιοχή Knyazhpogost 15.000 κρατούμενοι του Τμήματος Μεταφορών του Ukhtpechlag του NKVD. Για αυτό οργανώθηκαν τρία εργοτάξια. Τον Δεκέμβριο του 1936, οι κρατούμενοι διέκοψαν το πρώτο ξέφωτο στην τάιγκα, τον Απρίλιο του 1937 άρχισαν να χτίζουν ένα χωμάτινο ανάχωμα, τον Ιανουάριο του 1938 έβαλαν τις πρώτες ράγες στον σταθμό Ropcha και τον Οκτώβριο του ίδιου έτους στο σταθμό Chinyavoryk . Όλες οι χωματουργικές εργασίες το 1937 έγιναν με κατάφωρη παράβαση προδιαγραφών.

Στις 12 Μαΐου 1937, στην αριστερή όχθη του ποταμού Vym, κοντά στο Knyazhpogost, σε μια ειδικά κατασκευασμένη παράκτια προβλήτα δύο επιπέδων, δύο ατμομηχανές της σειράς OD No. 724 και No. 2228, καθώς και 63 πλατφόρμες και 5 παλιά σκεπασμένα βαγόνια που έφεραν από το κανάλι Βόλγα - Μόσχα. Την επόμενη μέρα, η ατμομηχανή OD No. 724 συναρμολογήθηκε και ανεφοδιάστηκε με καύσιμα και στις 14 Μαΐου 1937 ξεκίνησε η κυκλοφορία στην Κεντρική Γραμμή της Βόρειας Pechora.

Κατά τη διάρκεια ολόκληρου του πρώτου έτους κατασκευής, κάθε πρωί στις 5 η ώρα, η πρώτη ατμομηχανή ξεκινούσε από το Knyazhpogost, σπρώχνοντας πλατφόρμες φορτωμένες με στρωτήρες και ράγες μπροστά της. Αυτό το τρένο ωοτοκίας έτρεχε μέχρι το τέλος της τελικής γραμμής. Στις 6 η δεύτερη ατμομηχανή με τις πλατφόρμες στις οποίες βρίσκονταν οι εργάτες αναχώρησε και έφτασε στον τόπο τοποθέτησης του καμβά.

Τον Σεπτέμβριο του 1937, οργανώθηκε ένα ειδικό σιδηροδρομικό τμήμα, η έδρα του οποίου ήταν στο Knyazhpogost, και στις 12 Δεκεμβρίου 1937 στάλθηκε το πρώτο επιβατικό τρένο, το οποίο παρέδωσε ψηφοφόρους στο σταθμό για εκλογές στο Ανώτατο Σοβιέτ της ΕΣΣΔ.

Το χειμώνα του 1937/1938, αρκετές ακόμη ατμομηχανές μεταφέρθηκαν αποσυναρμολογημένες κατά μήκος της διαδρομής από το Ust-Vymy στο Knyazhpogost. Παράλληλα, στο αμαξοστάσιο Knyazhpogost κατασκευάστηκαν ένα επιβατικό, δύο καλυμμένα και ένα επιβατικό αυτοκίνητο.

ΑΠΟ ΣΤΡΑΑΝΤΕΡ ΣΤΟΝ ΑΝΤΙΣΤΡΑΤΗΓΟ

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1930, στο σύστημα της κύριας διεύθυνσης σωφρονιστικών στρατοπέδων εργασίας, εργατικών εγκαταστάσεων και χώρων κράτησης (GULAG) του NKVD, οργανώθηκαν αρκετά εξειδικευμένα κεντρικά γραφεία που ηγούνταν σε διάφορους τομείς της οικονομίας του στρατοπέδου, συμπεριλαμβανομένου του Κύριου Διεύθυνση Στρατοπέδων για την Μεταλλευτική και Μεταλλουργική Βιομηχανία (GULGMP ), Γενική Διεύθυνση Στρατοπέδων Δασικής Βιομηχανίας (GULLP), Γενική Διεύθυνση Αυτοκινητοδρόμων (GUSHos-Dor).

4 Ιανουαρίου 1940 με εντολή του Λαϊκού Επιτρόπου Εσωτερικών Υποθέσεων της ΕΣΣΔ L.P. Beria, οργανώθηκε η Κεντρική Διεύθυνση Κατασκήνωσης Σιδηροδρόμων (GULZhDS), υπό τη δικαιοδοσία της οποίας μεταφέρθηκαν 9 σιδηροδρομικά στρατόπεδα. Στις αρχές του 1941, ο αριθμός τους αυξήθηκε σε 13. Η κύρια εξειδίκευση της νέας έδρας των Γκουλάγκ ήταν η κατασκευή σιδηροδρόμων στην Άπω Ανατολή, στην Βόρεια του ευρωπαϊκού τμήματος της ΕΣΣΔκαι στον Καύκασο. Ο αριθμός των κρατουμένων στα στρατόπεδα GULZhDS ήταν 397.994 την 1η Ιανουαρίου 1940, 421.412 την 1η Ιανουαρίου 1941 και 355.123 την 1η Ιανουαρίου 1942.

Στις 10 Μαΐου 1938, ο Λαϊκός Επίτροπος Εσωτερικών Υποθέσεων της ΕΣΣΔ L.P. Ο Μπέρια εξέδωσε τη διαταγή υπ' αριθμόν 090 «Περί διαίρεσης των στρατοπέδων Ukhtpechtrest». Στη βάση του, Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag και Βόρειος σιδηροδρομικός καταυλισμός του NKVD. Το Sevzheldorlag του NKVD οργανώθηκε με βάση το Τμήμα Μεταφορών του Ukhtpechlag. Το νέο στρατόπεδο ήταν υποταγμένο στο Gulzheldor. Σε κάθε νέο στρατόπεδο, σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες του κλάδου, ανατέθηκε η εκπλήρωση των προγραμματισμένων καθηκόντων που πραγματοποιήθηκαν προηγουμένως από το Ukhtpechlag του NKVD. Έλαβε τον χαρακτηρισμό επιστολής «ITL YAYA or»».

Επικεφαλής αυτού του τμήματος ορίστηκε ο μηχανικός του σώματος Naftaly Aronovich Frenkel. Γεννημένος το 1883 στην Οδησσό στην οικογένεια ενός εμπόρου, από τα δεκαπέντε του άρχισε να εργάζεται σε διάφορες εμπορικές εταιρείες στην Οδησσό και τον Νικολάεφ. Το 1918 ασχολήθηκε ενεργά με εμπορικές δραστηριότητες, ανταλλαγές στην Οδησσό. Στα χρόνια της ΝΕΠ οργάνωσε μια ιδιωτική εμπορική εταιρεία που χρησίμευε ως κάλυψη για λαθρεμπόριο.

Το 1924, ο Frenkel συνελήφθη από το OGPU και καταδικάστηκε σε θάνατο, ο οποίος την τελευταία στιγμή μετατράπηκε σε δέκα χρόνια φυλάκιση στα στρατόπεδα Solovetsky. Ενώ βρισκόταν υπό κράτηση, ο Ν.Α. Ο Frenkel έδειξε οργανωτικές και εμπορικές δεξιότητες και το 1927 απελευθερώθηκε πριν από το χρονοδιάγραμμα, στη συνέχεια διορίστηκε επικεφαλής του τμήματος παραγωγής της Διοίκησης των Στρατοπέδων Ειδικού Σκοπού Solovetsky. Στο Solovki, απευθύνθηκε στην ηγεσία του OGPU με μια πρόταση να εμπλέξει κρατούμενους στην εργασία. Είναι σε αυτόν που η φήμη του στρατοπέδου αποδίδει τα λόγια που έγιναν η ιδεολογία των Γκουλάγκ: «Πρέπει να πάρεις τα πάντα από τους κρατούμενους τους πρώτους τρεις μήνες και μετά δεν χρειάζονται πλέον».

ΣΤΟ. Ο Φρένκελ ανέπτυξε ένα σχέδιο για την οργάνωση ενός νέου τύπου στρατοπέδων, στα οποία οργανώθηκε ένα εκπαιδευτικό και εργασιακό σύστημα για την κράτηση κρατουμένων. Αυτή η ιδέα του έγινε τότε η βάση για τη λειτουργία ολόκληρου του σοβιετικού σωφρονιστικού συστήματος. Οι κρατούμενοι άρχισαν να κόβουν ξύλα, να βάζουν ορυχεία, να χτίζουν εργοστάσια και εργοστάσια και να βάζουν ράγες.

Το 1931-1933 η Ν.Α. Ο Frenkel είναι ένας από τους ηγέτες στην κατασκευή του καναλιού Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής, υπηρετεί ως επικεφαλής του τμήματος κατασκευής του White Sea-Baltic Waterway. Το 1932, «για επιτυχία στη σοσιαλιστική οικοδόμηση» του απονεμήθηκε το παράσημο του Λένιν.

Τον Αύγουστο του 1933 ο Ν.Α. Ο Frenkel διορίζεται επικεφαλής του τμήματος Bamlag (στρατόπεδο καταναγκαστικής εργασίας Baikal-Amur) του GULAG του OGPU της ΕΣΣΔ. Το 1934, κρατούμενοι που έχτισαν το κανάλι της Λευκής Θάλασσας μεταφέρθηκαν σε αυτό το εργοτάξιο. Εδώ ο Ι.Λ. Ο Frenkel οργανώνει την κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Lmur, η οποία υποτίθεται ότι συνδέει το Taishet στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο με το Komsomolsk-on-Amur. Το 1936, έλαβε τον τίτλο του διοικητή του τμήματος.

Τον Μάιο του 1938 η Ν.Α. Ο Frenkel διορίζεται επικεφαλής της τεράστιας Διεύθυνσης Κατασκευής Σιδηροδρόμων GULLG του NKVD στην Άπω Ανατολή και ταυτόχρονα - επικεφαλής του σιδηροδρομικού στρατοπέδου Amur. Με αυτή την ιδιότητα, διευθύνει όλες τις σιδηροδρομικές κατασκευές στην Άπω Ανατολή της χώρας. Το 1940, αλλά με προσωπική εντολή του Λαϊκού Επιτρόπου Εσωτερικών Υποθέσεων L.P. Ο Μπέρια έλαβε τον τίτλο του μηχανικού σώματος και έγινε ο πρώτος επικεφαλής της κύριας διεύθυνσης των στρατοπέδων κατασκευής σιδηροδρόμων GULLG του NKVD της ΕΣΣΔ, του απονεμήθηκε το δεύτερο Τάγμα του Λένιν.

Ο Frenkel πέρασε μήνες στην κατασκευή του σιδηροδρόμου North Pechora και ανέφερε απευθείας στην Κρατική Επιτροπή Άμυνας της ΕΣΣΔ για την πρόοδό του. Τον Οκτώβριο του 1943 του απονεμήθηκε ο βαθμός του υποστράτηγου της μηχανικής και τεχνικής υπηρεσίας και του απονεμήθηκε το τρίτο παράσημο του Λένιν. Τον Απρίλιο του 1947, αποσύρθηκε από τη θέση του μόνιμου επικεφαλής του GULZhDS.

Πέθανε το 1960 σε ηλικία 77 ετών.

"ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ ΦΙΛΟΣ"

Η Tamara Vladimirovna Petkevich, η οποία εξέτιε την ποινή της στο Sevzheldorlag, στα απομνημονεύματά της «Η ζωή είναι μια μπότα χωρίς ζεύγη», σχεδίασε ένα συλλογικό πορτρέτο της διοίκησης του στρατοπέδου ως εξής: «Οι υπάλληλοι του στρατοπέδου με καλά σιδερωμένα πανωφόρια, γυαλισμένες τσιριχτές μπότες».

Οι επικεφαλής του τμήματος Sevzheldorlag στη δεκαετία του '40 ήταν αξιωματικοί σταδιοδρομίας του NKVD Semyon Ivanovich Shemena, Iosif Ilyich Klyuchkin, Alexander Evstigneev, πατέρας του διάσημου σοβιετικού ηθοποιού Evgeny Evstigneev, εργάστηκε ως αναπληρωτής αρχηγός, ο Philip Mikhailnovich εργάστηκε ως βοηθός Gart. Οι αρχιμηχανικοί της κατασκευής ήταν οι Khaidurov, Novoselov, Perekresten, οι επικεφαλής του πολιτικού τμήματος ήταν ο υπολοχαγός κρατικής ασφάλειας Alexei Mikhailovich Malgin, ο Nikolai Vasilyevich Shtanko και ο επικεφαλής του τμήματος επιχειρησιακής ασφάλειας Gnedkov.

Για τους περισσότερους από αυτούς τους ανθρώπους, η αποστολή στην ΕΣΣΔ της Κόμης ήταν προφανής υποβιβασμός, εξορία και ντροπή. Τα στελέχη τσεκιστών για τα βόρεια στρατόπεδα στρατολογήθηκαν κυρίως από τους υπαλλήλους του κεντρικού μηχανισμού του OGPU-NKVD ή άλλων περιοχών της χώρας που ήταν ένοχοι για κάτι. Όλοι οι επικεφαλής των στρατοπέδων στο Komi ASSR ήταν αξιωματικοί καριέρας του NKVD και είχαν πίσω τους μια μακρά βιογραφία των Γκουλάγκ. Συχνά μεταφέρονταν από το ένα εργοτάξιο στο άλλο, έτσι κατάφεραν να υπηρετήσουν τόσο στην Komi ASSR όσο και στην Άπω Ανατολή, στη χερσόνησο Κόλα, στη Σαχαλίνη και στη Μογγολία. Η μοίρα αυτών των ανθρώπων, καθώς και η μοίρα των κρατουμένων, αντανακλούσε τα δύσκολα και αμφιλεγόμενα χρόνια στην ιστορία της χώρας.

Στο κεντρικό γραφείο του NKVD της ΕΣΣΔ στη Μόσχα, ο S.I. εργάστηκε επίσης κάποτε. Shemen, ο οποίος, ίσως, μπορεί να ονομαστεί ο πιο διάσημος επικεφαλής του Sevzheldorlag. Ο Τ. Πέτκεβιτς γράφει γι' αυτόν ως εξής: «... ήταν γνωστός στους υπαλλήλους της διοίκησης ως μορφωμένος και καλός άνθρωπος που ήξερε να βλέπει τους ανθρώπους φυλακισμένους. Ο διορισμός σε αυτή τη θέση σήμαινε εξορία και τιμωρία για αυτόν, αφού η Πολωνή σύζυγός του συνελήφθη το 1937 και δεν την αρνήθηκε. Πριν από αυτό, η S.I. Ο Shemena ήταν ο στρατιωτικός εκπρόσωπος της Σοβιετικής Ένωσης στην Τσεχοσλοβακία.

Στην πραγματικότητα, δεν ήταν ποτέ στρατιωτικός ακόλουθος της ΕΣΣΔ. Αλλά κατά τα άλλα, αυτός ο όμορφος θρύλος έχει βάση.

Ο Semyon Ivanovich γεννήθηκε στις 26 Φεβρουαρίου 1903 στο χωριό Novaya Osota κοντά στο Kharkov, σε μια φτωχή αγροτική οικογένεια. Αποφοίτησε από ένα ανώτερο δημοτικό σχολείο και το 1920 - μια τεχνική σχολή οδοποιίας, μια σχολή κομμάτων περιοχής. Δούλευε στο δικό του αγρόκτημα. Από το 1920, υπηρέτησε στα όργανα της Cheka-OGPU-NKVD στην Ουκρανία (αντικατασκοπεία). «Για ενεργό συμμετοχή στον αγώνα κατά. αντεπανάσταση» απονεμήθηκε το σήμα «Επίτιμος Τσεκίστας» και το 1929 - στρατιωτικά όπλα. Τον Ιανουάριο του 1930 έγινε δεκτός στο κόμμα από την επαρχιακή επιτροπή Zhuravlevsky του Κομμουνιστικού Κόμματος (β) της πόλης του Χάρκοβο (κομματική κάρτα αρ. 1257526). Το 1937 εργάστηκε ως επικεφαλής του τμήματος του GUGB του NKVD της ΕΣΣΔ στη Μόσχα.

Τον Φεβρουάριο του 1938, η κομματική επιτροπή του GUGB NKVD εξέδωσε το S.I. Shemene "μια αυστηρή επίπληξη με μια προειδοποίηση για κούραση της KGB και της κομματικής επαγρύπνησης." Αυτό οφείλεται ακριβώς στο γεγονός ότι το 1937 η σύζυγος του Σ.Ι. Η Shemena Gavrilov στην περίπτωση του πρώτου της συζύγου Brezovsky (Brenzovsky).

«Τον Ιούνιο του 1937, η σύζυγός μου συνελήφθη σε σχέση με την υπόθεση του πρώτου της συζύγου Μπρεζόφσκι», εξήγησε αργότερα ο ίδιος ο S.I. σε μια από τις συνεδριάσεις του κόμματος. Shemena. Το γιατί συνελήφθη ο άντρας μου είναι άγνωστο σε μένα. Για τη Γαβρίλοβα, με την οποία έζησα τέσσερα χρόνια, δεν παρατήρησα τίποτα κακό και δεν φταίει η δράση του πρώην συζύγου της. Μετά τη σύλληψη της Γαβρίλοβα, υπέβαλα αίτηση στην επιτροπή και τη διοίκηση του κόμματος για να μάθω τη θέση μου. Μου είπαν ότι «Δεν έχεις καμία σχέση με τη σύλληψη της γυναίκας σου, συνέχισε να εργάζεσαι όπως δούλευες». Αλλά μετά από αρκετό καιρό, το ερώτημα τέθηκε στην κομματική επιτροπή του UG15 NKVD της ΕΣΣΔ, όπου κατηγορήθηκα ότι έπρεπε να το μελετήσω σε τέσσερα χρόνια. Ήμουν αυστηρή επίπληξη με μια προειδοποίηση επειδή μείωσα την επαγρύπνηση της KGB».

Για τη συνάντηση με τον Σ.Ι. Ο Shemenoy στο βιβλίο του «NKVD from the inside. Σημειώσεις ενός Τσεκιστή "λέει ο εργάτης του NKVD M.P. Schreider: «Κάποτε ήρθε να τον επισκεφτεί για μια μέρα ο πρώην συνάδελφός του και σύντροφός του Semyon Ivanovich Shemena, τον οποίο παρουσίασε ο Nikolai Ivanovich Dobroditsky. Από τον Dobroditsky, έμαθα ότι εκείνη την εποχή η γυναίκα του Shemena φέρεται να συνελήφθη ως κατάσκοπος και ο ίδιος ήταν στην εφεδρεία και δεν ήξερε ακόμα πού θα τον έριχνε η μοίρα.

Στις αρχές του 1938, ο καπετάνιος της κρατικής ασφάλειας Σ.Ι. Ο Shemena μετατέθηκε να εργαστεί ως αναπληρωτής επικεφαλής του 3ου τμήματος του NKVD της πόλης Rybinsk, στη συνέχεια, στις 10 Μαΐου 1938, διορίστηκε πρώτος επικεφαλής του πρόσφατα οργανωμένου Sevzheldorlag NKVD.

Σύμφωνα με τους κομμουνιστές, ο S.I. Η Shemena «αποκατέστησε την πειθαρχία στο στρατόπεδό μας, βελτίωσε τη δουλειά, έβγαλε το στρατόπεδο από την ανακάλυψη. Εξαιρετικά ευαίσθητος σύντροφος, καλός αρχηγός.

«Στο στρατόπεδο, ο σύντροφος Shemena έδειξε τον εαυτό του ως κομμουνιστής: είναι πειθαρχημένος, πολιτικά ώριμος, έχει οργανωτικές ικανότητες ως ηγέτης και συμμετέχει ενεργά στην πολιτική δουλειά του κόμματος. Είναι μέλος του Γραφείου του Κόμματος, βουλευτής του Επαρχιακού Συμβουλίου. Το σχέδιο παραγωγής για την κατασκευή σιδηροδρόμων ολοκληρώθηκε το 1939 κατά 102 τοις εκατό. Έχοντας δηλώσει αυτό, η κομματική επιτροπή υπό το πολιτικό τμήμα του SZHDL NKVD τον Φεβρουάριο του 1940 αποφάσισε: «η ποινή του κόμματος - αυστηρή επίπληξη με προειδοποίηση - να αφαιρεθεί».

Έχοντας εργαστεί ως επικεφαλής του Sevzheldorlag μέχρι τον Ιανουάριο του 1944, ανακλήθηκε στη Μόσχα για να εργαστεί στην Κεντρική Διεύθυνση Αιχμαλώτων Πολέμου και Αιχμαλώτων του NKVD της ΕΣΣΔ και στη συνέχεια στάλθηκε για περαιτέρω υπηρεσία στην Άπω Ανατολή. Το 1949 - 1951 ο Στρατηγός Σ.Ι. Ο Shemena ήταν επικεφαλής του Δυτικού ITL του Dalstroy στο χωριό Susuman, στην περιοχή Magadan, το οποίο ασχολούνταν με την ανάπτυξη ορυχείων χρυσού και ορυχείων κασσίτερου στο Kolyma. Το 1952-1954, ήταν επικεφαλής του ITL και της κατασκευής του σιδηροδρόμου Krasnoyarsk-Yeniseysk, και στα μέσα της δεκαετίας του '50, ήταν επικεφαλής του Krasnogorsk ITL στην πόλη Sverdlovsk, το οποίο διεξάγει μεγάλης κλίμακας βιομηχανική κατασκευή στα Ουράλια.

«Για την εκπλήρωση του κυβερνητικού καθήκοντος για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Κότλας-Κόζβα», του απονεμήθηκαν τα Τάγματα του Λένιν και το Σήμα Τιμής και έλαβε τον βαθμό του υποστράτηγου.

«… ΕΚΤΕΛΕΣΤΕ ΤΕΛΕΙΩΣ

ΔΙΑΤΑΞΗ ΣΥΝΤΡΟΦΟΥ ΜΠΕΡΙΑ…»

Το κύριο καθήκον του Sevzheldorlag στην τάξη του NKVD της ΕΣΣΔ ήταν η κατασκευή του σιδηροδρόμου Kotlas-Vorkuta.

«Αν μπορούσες να δεις το εργοτάξιο από ψηλά, θα έμοιαζε με μυρμηγκοφωλιά που εκτείνεται για εκατοντάδες χιλιόμετρα. Μερικοί από τους χτίστες κόβουν το δάσος, ξεριζώνουν κούτσουρα, κάποιοι με καρότσια παραμερίζουν ακατάλληλο χώμα, τύρφη και πολτό βάλτου, κάποιοι ανατινάζουν βουνά και γεμίζουν χαράδρες. Η δουλειά συνεχιζόταν όλο το εικοσιτετράωρο, σε δύο βάρδιες. Την ημέρα - στο φως του ήλιου, αν ήταν, και τη νύχτα οι πυροσβέστες από την αδύναμη ομάδα παρείχαν φως, "- έτσι περιγράφει ο συμμετέχων του Ε. Βάζα την κατασκευή του σιδηροδρόμου.

Το σχέδιο παραγωγής του 1938-1939 προέβλεπε την κατασκευή κατά προτεραιότητα δύο μεγάλων τμημάτων των αυτοκινητόδρομων Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 χιλιόμετρα) και Kochmes - Vorkuta ταυτόχρονα (από τις δυνάμεις της κατασκευαστικής περιοχής Abezsky).

Για την επίλυση του προβλήματος, περίπου 30 χιλιάδες κρατούμενοι συγκεντρώθηκαν στον αυτοκινητόδρομο σε 58 στρατόπεδα και οργανώθηκαν τέσσερα τμήματα κατασκευής:

το πρώτο - στο τμήμα Kotlas - Chibyu,

το δεύτερο - από το Chibyu στο Kozhva,

το τρίτο - από το Kozhva στο Abezi,

το τέταρτο - από το Abezi στη Vorkuta.

Στο μέλλον, ο αριθμός των υποκαταστημάτων και οι τοποθεσίες τους άλλαξαν καθώς υλοποιήθηκε το σχέδιο κατασκευής.

Ο αριθμός των κρατουμένων στο νέο στρατόπεδο ήταν: 1 Οκτωβρίου 1938 - 25199 άτομα,

1 Ιανουαρίου 1939 - 29405,

1 Ιανουαρίου 1940 - 26310,

1 Ιουλίου 1941 - 66926,

1 Ιανουαρίου 1942 - 53344,

1 Ιανουαρίου 1943 - 27.741

Κατά τη διαίρεση της υλικής βάσης και του τεχνικού εξοπλισμού του Ukhtpechtrest, το νέο στρατόπεδο έλαβε μόνο δύο εκσκαφείς, 17 μηχανοκίνητα οχήματα και δύο ατμομηχανές σε πολύ φθαρμένη κατάσταση. Η εκμηχάνιση των εργασιών στο εργοτάξιο ανήλθε σε 11,7 τοις εκατό. Πάνω από το ήμισυ - το 64,4 τοις εκατό - όλων των χωματουργικών εργασιών πραγματοποιήθηκαν με το χέρι.

Ο αυτοκινητόδρομος κατασκευαζόταν με επιταχυνόμενους ρυθμούς. Τα τμήματα κατασκήνωσης κατασκευών κάλυψαν μικρά τμήματα της διαδρομής 20-30 χιλιομέτρων. Έπρεπε να χτίσουν ένα χωμάτινο ανάχωμα και να βάλουν τις ράγες όσο το δυνατόν γρηγορότερα, μετά από το οποίο μεταφέρθηκαν αμέσως μέσω πολλών τμημάτων μπροστά κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου σε ένα νέο τμήμα της διαδρομής. Οι υπόλοιπες εργασίες πραγματοποιήθηκαν από σταθερά κατασκευαστικά τμήματα.

Η κατασκευή του σιδηροδρόμου στο τμήμα Knyazhpogost - Chibyu, αποκομμένο από τον σιδηρόδρομο και τις πλωτές οδούς, ήταν δύσκολη. Για τα πρώτα τρία χρόνια, ο εξοπλισμός και τα εργαλεία έπρεπε να παραδοθούν αποκλειστικά μέσω νερού κατά μήκος του ποταμού Vychegda και στη συνέχεια οδικώς κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου από το Ust-Vymy, το Kotlas, ακόμη και από το σταθμό Murashi μέσω του Syktyvkar. Έτσι, για παράδειγμα, οι ατμομηχανές στο Ust-Vym, όπου δημιουργήθηκε μια βάση ανεφοδιασμού, μεταφέρθηκαν σε αποσυναρμολογημένη μορφή σε μηχανοκίνητα οχήματα ή μεγάλα έλκηθρα το 1936 το χειμώνα. Στη συνέχεια, η βάση μεταφέρθηκε στο Aikino.

Ταυτόχρονα στο μέλλον σιδηροδρομική γραμμήχτίστηκε το τροχόσπιτο. Ήταν μονόδρομος, με παρακαμπτήρια κάθε ένα ή δύο χιλιόμετρα. Κατέστησε δυνατή την έγκαιρη μεταφορά των απαραίτητων οικοδομικών υλικών και τροφίμων.

Το 1939 ξεκίνησαν οι κατασκευαστικές εργασίες σε όλο το μήκος του τμήματος από τον Κότλας μέχρι το Τσιμπιού. Μέχρι το καλοκαίρι του 1939, ο βαθμός ετοιμότητας των οδικών τμημάτων για λειτουργία ήταν στα τμήματα:

Kotlas - Mezhozh - 20%,

Mezhozh - Knyazhpogost - 25,6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35,5%,

Αμπέζ - Βορκούτα - 24,5%.

Σύμφωνα με το σχέδιο του 1939, σχεδιάστηκε να τεθούν σε λειτουργία 310 χιλιόμετρα της διαδρομής, μάλιστα, τέθηκαν σε λειτουργία 268 χιλιόμετρα. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του εργατικού διαγωνισμού μεταξύ των στρατοπέδων κατασκευής του NKVD, ο Sevzheldorlag μετακινήθηκε φέτος από την 23η θέση σε μια πιο τιμητική ενδέκατη.

Η διοίκηση του στρατοπέδου, πρώτα απ' όλα, έδωσε σημασία στην επίλυση θεμάτων παραγωγής σε βάρος της ίδιας της οργάνωσης του στρατοπέδου, της διευθέτησης της ζωής και της ζωής των κρατουμένων. Για παράδειγμα, «το στρατόπεδο Νο. 55 είναι ένα στρατόπεδο τύπου 1938: συμπαγείς κουκέτες, οι ψείρες είναι 50 τοις εκατό. Οι κρατούμενοι δεν πλένονται το πρωί, δεν δίνουν τσάι το πρωί, αλλά μόνο βραστό νερό», ανέφερε μια από τις αναφορές για την πρόοδο της κατασκευής. Σε κομματική συνεδρίαση τον Σεπτέμβριο του 1939, ο Σ.Ι. Ο Shemena είπε: «Ο σύντροφος Uralov πρότεινε τη χρήση κρατουμένων για 18 ώρες. Αυτό το ερώτημα έχει μεγάλη θεμελιώδη σημασία και ο κομμουνιστής πρέπει να το σκεφτεί. Το ερώτημα είναι τι θα γίνει σε τρεις μέρες από τέτοια παραγωγικότητα; Ο σύντροφος Uralov υποτιμά το ζήτημα της διατήρησης του εργατικού δυναμικού. Το ίδιο ισχύει για τις ημέρες άδειας για τους κρατούμενους». Το 1939, τέσσερις χιλιάδες άνθρωποι υπέφεραν από σκορβούτο στον καταυλισμό.

Την 1η Νοεμβρίου 1939, η κυκλοφορία των τρένων άνοιξε στο τμήμα Aikino - Knyazhpogost.

Στις 27 Μαΐου 1940, το κόμμα και το οικονομικό πλεονέκτημα του Sevzheldorstroy συζήτησαν το ψήφισμα της Κεντρικής Επιτροπής του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων και του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ της 10ης Μαΐου 1940 «Για την εξαναγκαστική υψηλή ταχύτητα ​Κατασκευή». Μιλώντας σε αυτή τη συνάντηση, ο C’.II. Ο Shemena περιέγραψε τις κύριες προοπτικές κατασκευής ως εξής: «Ο Λαϊκός Επίτροπος Εσωτερικών Υποθέσεων, σύντροφος Beria ita Sevzheldorlag, ανέθεσε τα ακόλουθα καθήκοντα:

1. Τοποθετήστε 130 χιλιόμετρα διαδρομής στο τμήμα Kotlas - Chibyo.

2. Στο τμήμα Chibyu - Kozhva μήκους 252 χιλιομέτρων, ανοιχτή εργάσιμη κυκλοφορία.

3. Ξεκινήστε να χτίζετε μια μεγάλη γέφυρα στον ποταμό Vychegda.

Η απόφαση αυτού του ακτιβιστή του κόμματος έλεγε: «Η ομάδα των κατασκευαστών του Sevzheldorlag θα τιμήσει την υψηλή εμπιστοσύνη που του δόθηκε, θα λύσει αυτό το πιο σημαντικό έργο με μπολσεβίκο τρόπο και θα διασφαλίσει το άνοιγμα της προσωρινής κυκλοφορίας τρένων από το Kotlas στην Ukhta-Kozhva από τους καθορισμένους ημερομηνία." Ο κομματικός και οικονομικός ακτιβιστής σημείωσε ότι τα καθήκοντα της κατασκευής υψηλής ταχύτητας απαιτούν μια γρήγορη και αποφασιστική αναδιάρθρωση του έργου όλων των συνδέσμων του διοικητικού μηχανισμού, των υποτμημάτων, του κόμματος, της Komsomol και των συνδικαλιστικών οργανώσεων και περιέγραψε μια σειρά από πρακτικά μέτρα.

Ταυτόχρονα, η κατασκευή υποβοηθήθηκε από την Περιφερειακή Επιτροπή Κόμι του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων και το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της Komi ASSR, παραχωρώντας δάση, παραχωρώντας γη για τη γεωργία, στέλνοντας εργάτες στο εργοτάξιο και ιδρύοντας το πανό πρόκλησης του Προεδρείου του Ανώτατου Σοβιέτ της Κώμης.

Ωστόσο, τα νέα στάδια των κρατουμένων που στάλθηκαν στο εργοτάξιο δεν ήταν επαρκώς εφοδιασμένα με εργαλεία. Μία από τις εκθέσεις για την πρόοδο της κατασκευής σημείωσε «εντατική εισροή εργατικού δυναμικού, μη εφοδιασμένο με εργαλεία, οικιακά είδη, ελλείψει αλόγων και ανεπαρκούς προσφοράς τροφίμων». Έτσι, στις 15 Ιουνίου 1940, λιγότερο από το 11 τοις εκατό των νεοαφιχθέντων οικοδόμων-αιχμαλώτων εφοδιάστηκαν με τσεκούρια και πριόνια.

Το καλοκαίρι του 1940, οργανώθηκε το 6ο τμήμα κατασκευής Kozhvinsky, το οποίο άρχισε να κατασκευάζει έναν αυτοκινητόδρομο από τα βόρεια, που κατέστησε δυνατή ήδη στις 8 Σεπτεμβρίου 1940 τη δημιουργία μιας συγκοινωνιακής σύνδεσης μεταξύ Ukhta και Kozhva. «Το υποκατάστημα Kozhvin, με τη σειρά του, πέταξε ανθρώπους και εξοπλισμό προς τα εμπρός κατά μήκος των ποταμών Kozhva και Chikshina, οργανώνοντας οχυρά για τη δημιουργία βάσεων και την επέκταση του πεδίου εργασίας.

Μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1940, είχε βασικά διαμορφωθεί μια σταθερή παραγωγική και οργανωτική δομή του Sevzheldorlag. Περιλάμβανε 11 κατασκευαστικά τμήματα, τα οποία χωρίζονταν σε σκαλοπάτια, αρκετές δεκάδες κολώνες, που περιλάμβαναν αρκετές εκατοντάδες ταξιαρχίες. Οι ταξιαρχίες με τη σειρά τους χωρίστηκαν σε μονάδες.

Ο πρώτος κλάδος (Aikinskoe) κατασκεύασε έναν σιδηρόδρομο από τον Κότλας στον ποταμό Vychegda.

Το δεύτερο (Izhemskoye) τοποθετήθηκε από τον σταθμό Shies στον σταθμό Mezhozh της περιοχής Ust-Vymsky.

Το τρίτο (Mikunskoye) οδήγησε την κατασκευή στον σταθμό Mikun.

Το τέταρτο, το πέμπτο και το έκτο τμήμα κατασκεύαζαν μια διαδρομή προς τον σταθμό Knyazhpogost.

Έβδομο και όγδοο - από το Knyazhpogost στον σταθμό Yosser.

Το ένατο, το δέκατο και το ενδέκατο - από το Yosser στο Ust-Kozhza.

Συνολικά, από το Koryazhma έως το Ust-Kozhva, κατά μήκος της μελλοντικής σιδηροδρομικής διαδρομής, υπήρχαν 27 χωριστές κατασκηνώσεις κατασκευής και εγκατάστασης, υλοτομίας, γεωργικών και νοσοκομείων.

Τον Αύγουστο-Σεπτέμβριο του 1940, για την ενίσχυση της επιχειρησιακής διαχείρισης της κατασκευής, οργανώθηκε το Βόρειο Αρχηγείο υπό την ηγεσία του αρχηγού του στρατοπέδου, καπετάνιου της κρατικής ασφάλειας S.I. Shemeny και το Νότιο Αρχηγείο της Διεύθυνσης, με επικεφαλής τον Αναπληρωτή Προϊστάμενο της Διεύθυνσης, Λοχαγό Κρατικής Ασφάλειας Ι.Ι. Klyuchkin.

Στις 6 Οκτωβρίου 1940 στο 103ο χιλιόμετρο πραγματοποιήθηκε ράλι all-cam οικοδόμων-ντράμερ. Την ημέρα αυτή, η τοποθέτηση της πίστας έφτασε στο εκατοστό χιλιόμετρο.

Το φθινόπωρο του 1940, η ηγεσία του στρατοπέδου βρέθηκε αντιμέτωπη με το πρόβλημα της προετοιμασίας για το χειμώνα. Σε μια συνάντηση στο πολιτικό τμήμα τον Οκτώβριο του 1940, ειπώθηκε: «Το στρατόπεδο είναι εντελώς απροετοίμαστο για το χειμώνα. Η ανέγερση αστικών και κατασκηνωτικών κατασκευών διαταράσσεται επαίσχυντα. Η έναρξη του παγετού αιχμαλωτίστηκε σε πολλά τμήματα τόσο πολίτες όσο και κρατούμενους, σε καλοκαιρινές σκηνές. Αυτό συμβαίνει και στο χωριό Zheleznodorozhny».

Ας επιστρέψουμε στην έκθεση «Κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Kotlas-Kozhva»: «Η κύρια γραμμή κατασκευάστηκε από ολόκληρη την πολιτική ομάδα. Οι μαχητές και το πολιτικό προσωπικό του VOKhR πολλών μονάδων μετά από μια δύσκολη μέρα άλλαξαν το τουφέκι τους για φτυάρι, στάθηκαν στο πρόσωπο και δεν εγκατέλειψαν την πίστα μέχρι να ολοκληρωθεί η εργασία της ημέρας. Το διοικητικό και τεχνικό προσωπικό, οι σύζυγοι, τα μέλη των οικογενειών των εργατών οικοδομών βοήθησαν στην οργάνωση τροφίμων, συνθηκών διαβίωσης και πολιτιστικών υπηρεσιών για τους κατασκηνωτές. Η λενινιστική-σταλινική Komsomol έφερε πολλούς ενθουσιώδεις στο εργοτάξιο, οι οποίοι συνεπήραν τους γύρω τους με το παράδειγμά τους. Εκατοντάδες παραδείγματα μιλούν για εξαιρετικό ενθουσιασμό, για τεράστια έξαρση των εργατών στις κατασκευές...

Ο Νοέμβριος και ο Δεκέμβριος του 1940 πέρασαν σε μια εξαιρετικά τεταμένη ατμόσφαιρα, όπου κάθε μέρα και ώρα υπολογίζονταν. Μαζί με τα καθοριστικά ζητήματα της μεταφοράς σιδηροτροχιών από το νότο προς το βορρά, την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στο 6ο τμήμα, ήταν απαραίτητο να επιταχυνθεί ταυτόχρονα η κατασκευή μεγάλων γεφυρών, επείγοντα ζητήματα διευθέτησης σιδηροτροχιών και χώρων σταθμών, μεταφορά εργατικού δυναμικού στο Pechorstroy και το Sevdvinstroy και μια σειρά από άλλα θέματα…».

Η κυκλοφορία των τρένων άνοιξε στο τμήμα Κότλας προς Κνιαζπογκόστ και στις 25 Δεκεμβρίου 1940 σε ολόκληρο το τμήμα Κότλας - Κόζβα. «Χάρη στην επίμονη ενέργεια των οικοδόμων του Sevzheldorstroy, που έδωσαν το λόγο τους στον σύντροφο Beria, Επίτροπο Εσωτερικών Υποθέσεων της ΕΣΣΔ, να ανοίξει προσωρινή κυκλοφορία τρένων εντός της χρονικής περιόδου που όρισε η κυβέρνηση, η τοποθέτηση του τελευταίου πικετού στο Η γραμμή Kotlas Kozhva, μήκους 728 χιλιομέτρων, ολοκληρώθηκε στις 25 Δεκεμβρίου στις 15:00.

Από τον Νοέμβριο του 1940 έως τον Μάιο του 1941, 135 χιλιάδες τόνοι εμπορευμάτων μεταφέρθηκαν με τον νέο σιδηρόδρομο. Τον Ιανουάριο του 1941 άλλαξε η τεχνική διαχείριση της κατασκευής. Ο P.P. Perekrestov διορίστηκε αρχιμηχανικός και αναπληρωτής επικεφαλής της διοίκησης του στρατοπέδου.

Ολόκληρη η διαδρομή χρειαζόταν μια μεγάλη αναμόρφωση.Το οδόστρωμα που τοποθετήθηκε στις βαλτώδεις περιοχές παραμορφώθηκε σε πολλές περιοχές κατά τη διάρκεια της απόψυξης, γεγονός που αποτελούσε απειλή για τη συνέχεια και την ταχύτητα της κυκλοφορίας των τρένων. Πάνω σε παρακάμψεις χτίστηκαν ξύλινες προσωρινές γέφυρες που χρειάζονταν ενίσχυση. Ο κατασκευασμένος σιδηρόδρομος δεν είχε υπεραστική επικοινωνία, σηματοδότηση. Στους περισσότερους σταθμούς και μεταφορές, δεν υπήρχαν μόνιμα κτίρια επιβατών, κατοικιών, κοινωφελών και βιομηχανικών κτιρίων. Παροχή νερούοι ατμομηχανές πραγματοποιήθηκαν στις απλούστερες και προσωρινές κατασκευές. Η εξάλειψη όλων αυτών των ελλείψεων σχεδιάστηκε για το 1941.

Μέχρι το τέλος του 1941, 45 παρακάμψεις καταργήθηκαν, συμπεριλαμβανομένων των πιο δύσκολων, οι περισσότεροι σταθμοί επεκτάθηκαν, αναχώματα γεμίστηκαν Vandysh, βάλτοι Green και Pechora, υψώθηκε ένα ανάχωμα στο έλος Shezham. Αποτέλεσμα των εργασιών αυτών ήταν να ολοκληρώθηκαν έγκαιρα προσεγγίσεις σε μεγάλες γέφυρες και να διασφαλιστεί η συνέχεια της κυκλοφορίας στην πιο δύσκολη ανοιξιάτικη περίοδο.

Τα καθήκοντα του 1942 ήταν να συνδέσουν τη σιδηροδρομική γραμμή Kotlas - Kozhva κατά μήκος του άξονα της κύριας γραμμής με τις γραμμές Kotlas - Konosha και Kozhva - Vorkuta και να αυξήσουν την απόδοση ολόκληρης της γραμμής για την εντατική εξαγωγή άνθρακα, πετρελαίου και ξυλείας Vorkuta . Σε σχέση με αυτό το σχέδιο, προβλέφθηκε η κατασκευή συνδυασμένων γεφυρών στους ποταμούς Βόρειας Ντβίνα και Πετσόρα, καθώς και η κατασκευή του σιδηροδρομικού κόμβου Κότλας.

Σύμφωνα με τη διαταγή του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ, της 29ης Ιουνίου 1942, αριθ. ΕΣΣΔ», η NKVD μετέφερε το αντικείμενο στους σιδηροδρομικούς.

Από τις 15 Ιουλίου έως τις 21 Αυγούστου 1942, μια κυβερνητική επιτροπή εργάστηκε στον σιδηρόδρομο Kotlas-Kozhva υπό την ηγεσία του N.A. Nefedov, αναπληρωτή προέδρου του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της Komi ASSR. Η επιτροπή περιελάμβανε εκπροσώπους του κεντρικού μηχανισμού του NKPS, του μηχανισμού του GULZhDS του NKVD και της διοίκησης του Sevzheldorstroy του NKVD. Έχοντας μελετήσει πώς η κατάσταση του δρόμου αντιστοιχεί στα τεχνικά πρότυπα του NKPS της ΕΣΣΔ, η επιτροπή αποδέχθηκε τον δρόμο σε λειτουργία.

Μετά την οργάνωση ενός ανεξάρτητου Pechorzheldorlag, το North Railway Camp συνέχισε να ολοκληρώνει την κατασκευή του σιδηροδρόμου Kotlas-Kozhva και την 1η Σεπτεμβρίου 1946 ανέλαβε το εργοτάξιο Konosha-Kotlas από το εκκαθαρισμένο Sevdvinlag του Υπουργείου Εσωτερικών της ΕΣΣΔ. υποθέσεων.

Στις 15 Σεπτεμβρίου 1943, εκδόθηκε το διάταγμα του Προεδρείου του Ανώτατου Σοβιέτ της ΕΣΣΔ «Σχετικά με την επιβράβευση των κατασκευαστών του σιδηροδρόμου της Βόρειας Πεχόρα», στις 16 Σεπτεμβρίου, το διάταγμα δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Pravda και στις 18 Σεπτεμβρίου - στη δημοκρατική εφημερίδα «Για τον Νέο Βορρά». Κυβερνητικά βραβεία έλαβαν πολλοί μηχανικοί και τεχνικοί εργάτες των κατασκευών, συμπεριλαμβανομένων των αρχιμηχανικών των κατασκευαστικών τμημάτων A.N. Belyavsky. M.M.Zotkin, P.V.Zhemchuzhnikov, M.D.Krasheninnikov, I.M.Podorovsky, πολιτικοί μηχανικοί S.A.Volovich, A.A.Georgievsky, A.M.Glukhov, L.V.Moroz , I.I. Livanov, I.L. Engineers, L.V. S. Bugov, I.S. Gurgenidze, γεωλόγοι A.V. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, μηχανικοί N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boykov, V.T.Dmitrievsky, A .V.Dobrovolsky, E.F. Linde, επιστάτες Ba.Hobov S.I.

Ο σιδηρόδρομος Pechora (29 φωτογραφίες) Ο σιδηρόδρομος Pechora είναι ένας από τους τέσσερις μεγάλους βόρειους σιδηροδρόμους της Ρωσίας, μαζί με τον παλαιότερο σιδηρόδρομο του Murmansk (που κατασκευάστηκε πριν από την επανάσταση) και τους μετέπειτα σιδηροδρόμους Yugorskaya και Baikal-Amur. Χτίστηκε την ίδια τη σταλινική εποχή, εν μέρει κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, και από το 1942 προμηθεύει τη Μόσχα και το Λένινγκραντ με άνθρακα Vorkuta. Σε αντίθεση με το παλιό και κατοικήσιμο, κυρίως πριονιστήριο South Komi, το Middle Komi είναι μια απομακρυσμένη περιοχή τάιγκα όπου εξορύσσεται λάδι. Εδώ, η πιο σκοτεινή σελίδα της ιστορίας της Κόμη - στρατόπεδα και φυλακές - διατηρείται καλύτερα. Το κέντρο της περιοχής είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ukhta στη δημοκρατία. Θα ταξιδέψουμε με το τρένο Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk και θα σταματήσουμε στον σταθμό της τάιγκα Irael. Μια ώρα από το Mikun, το τρένο φτάνει στο σταθμό Knyazhpogost, πίσω από τον οποίο είναι κρυμμένη η πόλη Yemva (14 χιλιάδες κάτοικοι): Yemva είναι το όνομα Komi του ποταμού Vym, στις εκβολές του οποίου βρίσκεται το αρχαίο χωριό Ust-Vym. Το χωριό Knyazhpogost πάνω στον ποταμό είναι γνωστό από το 1490, και πιθανώς η κατοικία του Ζυριανού πρίγκιπα ήταν εδώ. Το 1941, το χωριό Zheleznodorozhny ιδρύθηκε στην άλλη πλευρά, μέχρι το 1985 είχε μεγαλώσει τόσο πολύ που έλαβε το καθεστώς της πόλης. Τοπικό αρχιτεκτονικό ορόσημο - επαγγελματική σχολή στο στυλ του ξύλινου κονστρουκτιβισμού: Εγκαταλελειμμένο πριονιστήριο. Δώστε προσοχή στα γκράφιτι - θυμηθείτε, υπήρχε τέτοιο πάρτι τη δεκαετία του 1990; Άνθρωποι στην πλατφόρμα: Λόγω της θέρμανσης, το χιόνι έχει γίνει γκρίζο και συρρικνώνεται από τη βροχή. Εξ ου και η ατελείωτη κατήφεια. Η εικόνα συμπληρώθηκε από ένα paddy wagon: Μεταφορά κρατουμένων στο Knyazhpogost από τρένο σε φορτηγό: Ο σταθμός Sindor απέχει μιάμιση ώρα από το Knyazhpogost - πολλοί σταθμοί στην κύρια γραμμή Pechora είναι κατασκευασμένοι με παρόμοιο στυλ: Οι περισσότεροι σταλινικοί σταθμοί στην κύρια γραμμή Pechora είναι ξύλινα (σταθμός Tobys): Από το Mikun στο Ukhta - σχεδόν 7 ώρες διαδρομή. Μισή ώρα πριν από την τελευταία, ένας σωρός μαύρης σκωρίας ξεφυτρώνει ξαφνικά από την τάιγκα: Αυτό είναι το Yarega - ένα μέρος πολύ πιο ενδιαφέρον από ό, τι φαίνεται. Εδώ είναι το μοναδικό ΟΡΥΧΕΙΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ στον κόσμο. Το υπερβαρύ πετρέλαιο του κοιτάσματος Yaregskoye μοιάζει περισσότερο με πίσσα· είναι πολύ δύσκολο να το αντλήσεις από πηγάδι με αντλία. Είναι αλήθεια ότι βρίσκεται ρηχά - μόνο 200 μέτρα. Είναι ακόμη πιο ενδιαφέρον ότι το κοίτασμα δεν είναι μόνο πετρέλαιο, αλλά πετρέλαιο-τιτάνιο - δηλαδή, το μετάλλευμα τιτανίου εξορύσσεται επίσης μαζί με το παχύρρευστο λάδι. Στο σταθμό - ένας από τους λίγους αυθεντικούς σταλινικούς σταθμούς που έχουν διατηρηθεί στους μικρούς σταθμούς της κεντρικής γραμμής Pechora. Το τρένο εισέρχεται στο Ukhta, το οποίο εκτείνεται κατά μήκος του ομώνυμου ποταμού (στη γλώσσα Komi - Ukva) στους πρόποδες της κορυφογραμμής Timan: Στη σύγχρονη Κόμι, το Ukhta είναι το δεύτερο μεγαλύτερο (117 χιλιάδες τ. κατοίκους), τα τελευταία 20 χρόνια, σχεδόν δύο φορές μπροστά από την έρημη Βορκούτα. Ιδρύθηκε το 1929 ως το χωριό Chibyu, το οποίο από το 1933 έγινε το κέντρο του Ukhtpechlag (στρατόπεδο Ukhta-Pechora), το οποίο ήταν ιδιαίτερα ζοφερό για τις "Κασκετικές εκτελέσεις" - το 1937-38, όταν καταπνίγηκε η αναταραχή μεταξύ των καταδίκων, περισσότερα από 2500 άτομα πυροβολήθηκαν. Ο επικεφαλής του στρατοπέδου, Efim Kashketin, χρησιμοποίησε μια πολύ αποτελεσματική μέθοδο: οι βομβιστές αυτοκτονίας οδηγήθηκαν μέσω της τάιγκα, υποτίθεται ότι σε άλλο στρατόπεδο, και σε ένα συγκεκριμένο σημείο πυροβολήθηκαν από ένα πολυβόλο χωρίς προειδοποίηση - ενώ όσοι παρέμειναν στο στρατόπεδο δεν ήξερε καν γι 'αυτό ... Ωστόσο, πέρασε ο χρόνος, που βρίσκεται στο κέντρο της Δημοκρατίας, το χωριό μεγάλωσε, και το 1938 αποσύρθηκε από τα Γκουλάγκ, λαμβάνοντας το καθεστώς ενός οικισμού αστικού τύπου και το όνομα Ukhta. Το 1939-41, υπήρχαν σχέδια να μεταφερθεί εκεί η πρωτεύουσα της ΑΣΣΔ Κώμης (λόγω πολύ πιο κατάλληλης τοποθεσίας). Ο σταθμός στο σταθμό Ukhta είναι σχεδόν ο ίδιος σε Inta και Vorkuta: Ο σταθμός βρίσκεται σε μια βαθιά πεδιάδα, περίπου ένα χιλιόμετρο από το κέντρο της πόλης - αλλά ο δρόμος εκεί περνάει από τη βιομηχανική ζώνη και τη γέφυρα, οπότε είναι καλύτερα να πάτε με μίνι λεωφορείο. Πίσω από τον σιδηρόδρομο υπάρχουν ψηλοί και πολύ απότομοι λόφοι της κορυφογραμμής Timan: Ένα από αυτά, το όρος Vetlasyan, στέφεται από τον Electric Lenin ... πιο συγκεκριμένα, εδώ και πολύ καιρό δεν είναι πλέον ηλεκτρικό, αλλά παραμένει ένα από τα σύμβολα της Ukhta: Το εργοστάσιο πετρελαίου Ukhta είναι τέλεια ορατό από τα τρένα - με τα ρωσικά πρότυπα είναι μικρό, αλλά στη Δημοκρατία της Κόμι - το μόνο. Το λάδι ήταν γνωστό εδώ από τον 15ο αιώνα, αλλά τότε οι άνθρωποι απλά δεν ήξεραν τι να κάνουν με αυτό το βούρκο. Το 1745-67, ο εξερευνητής Fyodor Pryadunov το εξόρυζε - το λάδι διέρρεε από τις πηγές και με κάποιο τρόπο το μάζεψε από το φιλμ νερού. Ήδη εξορύχθηκαν 3,5 τόνοι! Από την Ukhta, το πετρέλαιο στάλθηκε στη Μόσχα, όπου έγινε η επεξεργασία του. Το επόμενο πηγάδι ανοίχτηκε εκατό χρόνια αργότερα (1868) και στα τέλη του 19ου αιώνα, το πετρέλαιο Ukhta χρησιμοποιήθηκε για τον ανεφοδιασμό πλοίων στη Θάλασσα Μπάρεντς, κατεβαίνοντας την Pechora. Και το πρώτο διυλιστήριο πετρελαίου σε αυτήν την τοποθεσία λειτούργησε το 1914-24. Ο αυτοκινητόδρομος εκτείνεται παράλληλα με τον ποταμό Ukhta. Σταθμός Vetlasyan, πάλι μέσα στην πόλη: Μισή ώρα με το τρένο από την Ukhta - και εδώ είναι ο σταθμός Sosnogorsk: Ένα προάστιο της Ukhta (27 χιλιάδες κάτοικοι) βρίσκεται ήδη στην Izhma, στις εκβολές του ποταμού Ukhta. Στην πραγματικότητα, αναπτύχθηκε από τον σταθμό Izhma που ιδρύθηκε το 1939. Από εδώ, το μουστάκι διακλαδίζεται στο Troitsko-Pechorsk, αλλά αυτό δεν είναι το κύριο πράγμα: για τον αυτοκινητόδρομο Sosnogorsk, αυτό είναι το τέλος της γης. Στη συνέχεια, υπάρχει ένας χειμερινός δρόμος προς την Πεχώρα, και ...

Syktyvkar, 1999. τ.2.

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΠΕΧΩΡΑΣ, αυτοκινητόδρομος που συνδέει τη λεκάνη άνθρακα της Πεχώρας με το κέντρο και βορειοδυτικά της χώρας. Σε μόνιμη λειτουργία τέθηκαν τα εξής: το τμήμα Κότλας-Πεχόρα τον Αύγουστο του 1942, το τμήμα Πεχόρα-Βορκούτα τον Ιούλιο του 1950.
Ο σιδηρόδρομος Pechora διέρχεται από ολόκληρη την επικράτεια της Δημοκρατίας της Κόμης από τα νοτιοδυτικά προς τα βορειοανατολικά. Η κατασκευή ξεκίνησε σύμφωνα με το Διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ της 28ης Οκτωβρίου 1937 με θέση σε λειτουργία το 1945.

Η κατασκευή πραγματοποιήθηκε μέσω των οικισμών Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Vorkuta. Τα πρώτα χιλιόμετρα του δρόμου στρώθηκαν το 1938. Το πρώτο τρένο για τον σταθμό. Η Kozhva έφτασε στις 25 Δεκεμβρίου 1940. Μέσω τρένων ξεκίνησε η κυκλοφορία στο τμήμα Kotlas-Kozhva (728 km).
Ο αυτοκινητόδρομος ανεγέρθηκε από το τμήμα Sevzheldorstroy πάνω από 730 km από το Kotlas στο Kozhva (από το 1938) και το τμήμα Pechheldorstroy (Pechorstroy) - 461 km από το Kozhva στο Vorkuta (από τον Αύγουστο του 1940). Το συνολικό μήκος του αυτοκινητόδρομου είναι 1191 χλμ.
Από την αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, ο ρυθμός κατασκευής του εντάθηκε, η κατασκευή έγινε από την εργασία των αιχμαλώτων των Γκουλάγκ. Η χώρα χρειαζόταν άνθρακα Vorkuta, πετρέλαιο Ukhta και προϊόντα πετρελαίου.
Στις 29 Δεκεμβρίου 1941, το πρώτο τρένο έφτασε στη Βορκούτα. Το άνοιγμα της εμπορευματικής κυκλοφορίας στον αυτοκινητόδρομο είχε μεγάλη στρατιωτικο-στρατηγική και οικονομική σημασία. Εκατοντάδες χιλιάδες τόνοι στάλθηκαν κλιμάκια άνθρακα για τις ανάγκες του μετώπου, του πολιορκημένου Λένινγκραντ και των πλοίων του ναυτικού.

Όλα τα χρόνια του πολέμου ο αυτοκινητόδρομος ολοκληρώθηκε, βελτιώθηκε, γιατί. το υπόβαθρο ήταν πολύ ασταθές, πολλές προσωρινές γέφυρες απαιτούσαν ολοκλήρωση, ήταν απαραίτητο να κατασκευαστούν κτίρια κατοικιών, τεχνικές κατασκευές για εγκαταστάσεις ατμομηχανών και βαγονιών.
Ο σιδηρόδρομος Pechora, όπως και η λεκάνη άνθρακα Pechora, δημιουργήθηκε από κρατούμενους υπό την αιγίδα του NKVD, κυρίως κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Ο αυτοκινητόδρομος είχε θετικό αντίκτυπο στην ανάπτυξη της οικονομίας της Komi ASSR, συμπεριλαμβανομένης της σε ένα ενιαίο εθνικό οικονομικό συγκρότημα της χώρας, που συνδέει γεωγραφικά και οικονομικά ανόμοιες περιοχές της Δημοκρατίας της Komi. Η κατασκευή του σιδηροδρόμου Pechora συνδέθηκε άμεσα με το πρόβλημα της δημιουργίας της βόρειας βάσης άνθρακα και μεταλλουργίας της ΕΣΣΔ με βάση τον άνθρακα οπτάνθρακα Vorkuta και το συμπύκνωμα σιδηρομεταλλεύματος Kola, με τη δημιουργία του μεταλλουργικού συμπλέγματος Cherepovets (1955).
Lit .: Dyakov Yu.L., Northern coal and metallurgical base of the USSR: emergence and development, M., 1973. Συγγραφέας του άρθρου M. Dmitrikov.

"PECHORZHELDORSTROY" (1940-50), ο κατασκευαστικός οργανισμός του NKVD (MVD) της ΕΣΣΔ, ο οποίος κατασκεύασε το βορειότερο τμήμα του σιδηροδρόμου της Βόρειας Πετόρας. δρόμος Kozhva-Vorkuta (461 km). Η κατασκευή χρησιμοποιούσε την εργασία των κρατουμένων.
Κατασκευάστηκε χειμερινός δρόμος (700 χλμ.) για την παράδοση υλικών και εξοπλισμού. Το έργο εκτυλίχθηκε σε ένα ευρύ μέτωπο. Οι κατασκευαστές χάραξαν το μονοπάτι από πολλά σημεία ταυτόχρονα, πηγαίνοντας το ένα προς το άλλο, συνδέοντας τα τμήματα σε έναν συνεχή αυτοκινητόδρομο.
Η τοποθέτηση της γραμμής ολοκληρώθηκε στις 28 Δεκεμβρίου 1941 και στις 29 Δεκεμβρίου το πρώτο τρένο έφτασε στη Βορκούτα. Άρχισαν να στέλνονται κλιμάκια άνθρακα για τις ανάγκες του μετώπου, πολιορκημένου Λένινγκραντ. Για το 1942-44 στάλθηκαν 723 χιλιάδες τόνοι. κάρβουνο.
Η ολοκλήρωση του τμήματος συνεχίστηκε κατά τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο και το μεταπολεμικό πενταετές σχέδιο. Το 1950, ο Pechorzheldorstroy έθεσε σε μόνιμη λειτουργία το τμήμα Kozhva-Vorkuta.

"SEVZHELDORSTROY" (1938-46), κατασκευαστικός οργανισμός του NKVD της ΕΣΣΔ, ο οποίος κατασκεύασε το τμήμα Kotlas-Pechora (730 km) του North-Pech με τη βοήθεια κρατουμένων. επιθυμία. δρόμους. Στο Sevzheldorstroy ανατέθηκε το καθήκον να ανοίξει προσωρινή κυκλοφορία τρένων σε αυτό το τμήμα το 1940.
Κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου οι δρόμοι κατασκευάστηκαν από τους κρατούμενους, χτίστηκαν οικισμοί, χαράχτηκαν δρόμοι υλοτόμησης και κατά μήκος της διαδρομής τροχοφόροι δρόμοι για τη μεταφορά υλικών, σιδηροτροχιών και άλλων εμπορευμάτων.
Μεταξύ Ukhta και Kozhva, κατασκευάστηκε ένας αυτόνομος δρόμος (235 km), κατά μήκος του οποίου η διαδρομή τροφοδοτήθηκε με όλα τα απαραίτητα. Τον Νοέμβριο του 1939, η πίστα τοποθετήθηκε στο τμήμα Aikino-Shezham-Ukhta και τον Οκτώβριο του 1940 ο Sevzheldorstroy ολοκλήρωσε την τοποθέτηση της πίστας κοντά στο Kotlas.
Η Δημοκρατία της Κόμη για πρώτη φορά στην ιστορία έλαβε μόνιμη σύνδεση με το κέντρο της χώρας. Στις 25 Δεκεμβρίου 1940 άνοιξε η κίνηση των τρένων σε όλο το τμήμα Κότλας-Κόζβα, το οποίο τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία τον Αύγουστο του 1942.
Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, ο Sevzheldorstroy πραγματοποίησε εργασίες για την ανακατασκευή μεγάλων σιδηροδρομικών γραμμών. γέφυρες.
Lit .: Dyakov Yu.L., Κατασκευή του σιδηροδρόμου North Pechora στα προπολεμικά χρόνια (1937-1941), στη συλλογή: Ερωτήσεις της ιστορίας της εργατικής τάξης της Komi ASSR, Syktyvkar, 1970.

"PECHORSTROY", "Pechorskoe κατασκευή", JSC. Οργανώθηκε τον Αύγουστο του 1940 ως καταπίστευμα "Pechorzheldorstroy" του NKVD της ΕΣΣΔ για την κατασκευή του σιδηροδρόμου North Pechora. δρόμους στο τμήμα Kozhva-Vorkuta. Μέχρι το 1954 ήταν μέλος της Κεντρικής Διεύθυνσης του σιδηροδρόμου. κατασκευή του NKVD-MVD της ΕΣΣΔ (GULDZHS).
Στην κατασκευή του σιδηροδρόμου Ο δρόμος χρησιμοποιήθηκε από την εργασία των κρατουμένων, ο αριθμός των οποίων την 1.1.1942 ήταν 50 χιλιάδες άτομα. Οι οικοδομικές εργασίες συνοδεύτηκαν από μεγάλες απώλειες ζωών.
Σιδηρόδρομος North Pechora ο δρόμος στο τμήμα Kozhva-Vorkuta τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία το 1950. γέφυρα πάνω από το ποτάμι Pechora το 1942. Η «Pechorstroy» πραγματοποίησε βιομηχανικές και αστικές κατασκευές σε όλη τη σιδηροδρομική γραμμή. δρόμοι, συμπ. στις πόλεις Pechora, Inta, Vorkuta.
Το 1954, το Pechorzheldorstroy του Υπουργείου Εσωτερικών της ΕΣΣΔ αναδιοργανώθηκε στη Διεύθυνση Pechorstroy ως μέρος του Glavzheldorstroy του Βορρά και Δυτικού Υπουργείου Μεταφορών και Κατασκευών της ΕΣΣΔ. Η Trust "Pechorstroy" πραγματοποίησε την κατασκευή του σιδηροδρόμου. δρόμοι Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80). Κατασκευάστηκαν το λιμάνι του ποταμού Pechora, το εργοστάσιο θρυμματισμένης πέτρας Kozhvinsky και αεροδρόμια στις πόλεις Pechora και Salekhard.
Ο Pechorstroy έχει συμβάλει σημαντικά στην κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της Δημοκρατίας της Κόμης. Κατά τη διάρκεια της δραστηριότητάς της, η Pechorstroy κατασκεύασε: 121 σιδηροδρόμους. σταθμός, νοσοκομεία για 1520 κλίνες, σχολεία για 20520 θέσεις, στέγαση 1 εκατομμυρίου 822,4 χιλ. m2, 3309 χλμ νέων σιδηροδρόμων. γραμμές, 260,6 χλμ. δεύτερων και σιδηροδρομικών γραμμών, 257 χλμ. δρόμων πρόσβασης.
Από την 1η Ιανουαρίου 1998, το πρώην Pechorstroy αποτελούνταν από 9 ανεξάρτητες μονάδες: SMP-234 (χωριό Kozhva), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (οικισμός Troitsko-Pechorsk), SMP-562, εργοστάσιο προϊόντων οπλισμένου σκυροδέματος, εμπορικό κέντρο, τμήμα μηχανοποίησης (Pechora).

Πώς φαίνεται η Ρωσία από το παράθυρο του τρένου; Αυτή είναι η ερώτηση που σας αποκαλύπτω σε αυτό το φωτογραφικό έργο. Στις σελίδες του ταξιδεύουμε στις πιο ενδιαφέρουσες και γραφικές γωνιές της Πατρίδας μας.

Οι δρόμοι είναι μακριά από την κεντρική γραμμή, δεν υπάρχει βελούδινη πίστα, το αυτοκίνητο ταλαντεύεται στα παλιά καλά "tyn-dynts, tyn-dynts", η ατμομηχανή ντίζελ φτιάχνει την ατμόσφαιρα με καπνό, ζεστό τσάι με ένα πάρκο στη ποτηροθήκη παγώνει το τραπέζι, ένα κουτάλι κουδουνίζει σε ένα ποτήρι με τον ρυθμό των κροταλιστών των τροχών, και η Ρωσία επιπλέει έξω από το παράθυρο!

Σήμερα ταξιδεύουμε κατά μήκος του Βόρειου Σιδηροδρόμου και της Δημοκρατίας της Κόμι από το σταθμό Mikun στη Vorkuta. Πάμε στην Αρκτική! Είμαστε στο δρόμο; Καθίστε δίπλα στα παράθυρα και...

Ο σιδηρόδρομος Pechora χτίστηκε από το 1937 έως το 1941 κυρίως από αιχμαλώτους των Gulag σε νέες αποθήκες φυσικών πόρων: ξυλεία, άνθρακα, πετρέλαιο και έπαιξε μεγάλο ρόλο κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, τροφοδοτώντας τη χώρα με άνθρακα Vorkuta.

3. Σταθμός διασταύρωσης Mikun-1 για 4 κατευθύνσεις: Vorkuta, Syktyvkar, Koslan και Kotlas.

4. Επίτιμος ατμοργάτης.

5. Στο δρόμο για τον Αρκτικό Κύκλο!

6.

7. Ούκτα μετά τη βροχή.

8. Σταθμός Ukhta και όρος Vetlosyan.

9. Πορτοκαλί μεταλλικές κατασκευές είναι ορατές στο βουνό, πρώτα σκέφτεσαι τον τεχνικό τους σκοπό, αλλά όταν πλησιάσεις δεν βλέπεις τίποτα περισσότερο από το περίγραμμα του κεφαλιού του Λένιν.

10. Και δίπλα στον σιδηρόδρομο, ο ποταμός Ukhta.

12. Το ηλιοβασίλεμα μας πιάνει στο δρόμο δίπλα στον αυτοκινητόδρομο Ukhta-Pechora-Naryan-Mar. Ποταμός Chikshinka

13. Pechora-Μεγάλος Βόρειος Ποταμός, που εκτείνεται από τα Βόρεια Ουράλια για σχεδόν 1.800 km!

14. Και το πρωί, τα τοπία πέρα ​​από τα παράθυρα αποκτούν σκληρό βόρειο χαρακτήρα.

Παραδόξως, τον 21ο αιώνα, η Μόσχα χτίζει δεκάδες χιλιόμετρα υπόγειες σήραγγεςμετρό, τα περισσότερα ψηλούς ουρανοξύστεςστην Ευρώπη, αλλά ακόμα δεν υπάρχει δρόμος για τη Βορκούτα! Φαίνεται ότι τουλάχιστον θα έπρεπε να υπάρχει ένας χωματόδρομος, αλλά όχι ... Δεν υπάρχει δρόμος για τη Βορκούτα ... Μπορείτε να κοιτάξετε οδικούς άτλαντες, χάρτες, αλλά δεν θα βρείτε τον δρόμο προς Βορκούτα ... Υπάρχουν μόνο δύο τρόποι για να φτάσετε στη Vorkuta - αεροπορικώς: με αεροπλάνα και ελικόπτερα ή με σιδηρόδρομο, που είναι ο πιο σημαντικός σύνδεσμος μεταξύ της πόλης και της χώρας.

Τι γίνεται με τους ανθρώπους που θέλουν να έρθουν με αυτοκίνητο στη Βορκούτα ή να πάνε ένα ταξίδι από τη Βορκούτα; Είναι δυνατό! Από το Sosnogorsk στη Vorkuta, ένα τρένο με αυτόματες πλατφόρμες κινείται περιοδικά, αλλά μερικές φορές δεν πάνε όλα ομαλά εκεί. Την ώρα του ταξιδιού, ο μισθωτής των βαγονιών και ο μεταφορέας δεν μοιράζονταν κάτι και οι κάτοικοι της Βορκούτα είχαν κολλήσει στο Sosnogorsk για αρκετές ημέρες χωρίς όρους ...

Ακριβώς λόγω της έλλειψης αυτοκινητόδρομου το Vorkuta είναι θεϊκό δώρο για τον κινηματογράφο. Υπάρχουν πολλά παλιά σοβιετικά αυτοκίνητα στην πόλη. Το αυτοκίνητο, αφού φτάσει στο Vorkuta, πιθανότατα θα παραμείνει εκεί για πάντα ...

15. Φαίνεται ότι οι εκσκαφείς, που με φανταστικό τρόπο κατέληξαν στην τούνδρα, κινούνται μέσα από αδιάβατη λάσπη στη Βορκούτα, ακουμπισμένοι σε κουβάδες ...

16.

17. Περιοδικά, οι κατασκηνώσεις βάρδιας περνούν από το παράθυρο ...

18. Δεν υπάρχουν οικισμοί εδώ για πολλές δεκάδες ακόμα και εκατοντάδες χιλιόμετρα ... Μόνο το δάσος-τούντρα ...

19. Στον ορίζοντα στην ομίχλη εμφανίζονται τα περιγράμματα των Πολικών Ουραλίων.

20. Μικρός και ήσυχος σταθμός Shore που περιμένει σπάνια επιβατικά τρένα...

21. Τα περιγράμματα των βουνών των Πολικών Ουραλίων γίνονται πιο ξεκάθαρα, αλλά τα βουνά παραμένουν σε απόσταση...

22. Ο καιρός εδώ μπορεί να αλλάξει σε μόλις 15 λεπτά...

23. Σιωπή... Σιωπή σπάνια σιωπή...

24.

25.

26. Το πρόσωπο του οδηγού αντανακλάται στον καθρέφτη της ατμομηχανής ντίζελ, η ατμομηχανή, που φουσκώνει κατά καιρούς καπνό, μας τραβάει κατά μήκος της τούνδρας.

27.

28.

29. Ο Αρκτικός Κύκλος πίσω και έξω από το παράθυρο είναι η ατελείωτη τούνδρα και το κρύο ...

30.

31. Βέλος Seyda και μουστάκι.

32. Υπάρχει ένα δυσάρεστο ψιλόβροχο έξω από το παράθυρο, ήρθε η ώρα να ζεσταθείτε με ένα ποτήρι ζεστό τσάι σε μια γυαλιστερή ποτηροθήκη ^__^

33. Ο έρημος σταθμός του Khanovei, σύμφωνο με το Khanyme στο Yamal στο σιδηρόδρομο Sverdlovsk ... Όχι πολύ στη Vorkuta ...

34. Ένα σπάνιο σπίτι κοντά στο σταθμό θα περάσει από το παράθυρο... Σε όλη τη διαδρομή, ανάμεσα στις ζωντανές ψυχές, υπάρχουν μόνο σιδηροδρομικοί...

35. Το TEP70-0448 μας τράβηξε με το γρήγορο τρένο Νο. 90/89 Νίζνι Νόβγκοροντ-Βορκούτα προς το βορρά όλο το ταξίδι μας.

36. Εδώ είναι ο Βορκούτα. Το τρένο δεν θα προχωρήσει...


Εδώ τελειώνουμε το ταξίδι μας στη χώρα της ατελείωτης τούνδρας κατά μήκος του δρόμου Pechora :)

Φωτογραφίες τραβηγμένες από το τρένο No. 89/90 Nizhny Novgorod-Vorkuta

προηγούμενα μέρη :)