Modellpalette von Flugzeugen u. Antonovs Kinder: die besten Flugzeuge der UdSSR und der Ukraine unter dem Markennamen an

Heutzutage ist Antonov State Enterprise seiner Struktur nach ein großer Flugzeugkonzern, in dem unter der allgemeinen Leitung ein vollständiger Zyklus der Flugzeugentwicklung durchgeführt wird: von der Konstruktion und Erprobung bis hin zur Serienproduktion und dem After-Sales-Support. Eines der vielversprechenden Projekte des Konzerns ist das Mehrzweckfrachtflugzeug An-178, das das veraltete Modell An-12 ersetzen soll.

Staatsbetrieb „Antonow“

Es ist der Stolz der Ukraine, einer der „Denkfabriken“ für fortschrittliche Designideen, eine Verschmelzung von Wissenschaft und Produktion. Mehr als einmal wurden hier Flugzeugmodelle geschaffen, die auf der Welt ihresgleichen suchen. Zum Beispiel die superhebefähige An-225 Mriya.

SE „Antonov“ wurde ursprünglich gegründet und ist immer noch auf die Entwicklung und Produktion von zivilen und militärischen Transportflugzeugen spezialisiert. Das Unternehmen produziert auch Passagiermodelle, aber es sind die Transportflugzeuge, die sich den Ruf zuverlässiger, manchmal unersetzlicher Arbeiter erworben haben. Der bereits in den 60er Jahren entwickelte viermotorige Turboprop An-12 wird in den Weiten der ehemaligen UdSSR noch immer aktiv eingesetzt.

Zur Airline-Gruppe gehören:

Büro für experimentelles Design;
Pilotanlage;
Flugtestzentrum;
Serienflugzeugfabrik;
10 Forschungskomplexe auf nationaler Schatzebene, in denen mehr als 6.500 hochqualifizierte Wissenschaftler und Ingenieure beschäftigt sind.

Vielversprechende Entwicklungen

Die Zivilluftfahrt benötigt dringend vielversprechende Modelle, die hohe Umweltstandards erfüllen, kostengünstig im Betrieb sind und ein optimales Verhältnis von Preis und Qualität, Komfort und Sicherheit bieten. Und wenn ausländische Partner bereits auf eine neue Modellpalette umgestiegen sind, sind russische und ukrainische Fluggesellschaften gezwungen, schnell aufzuholen.

In den 2000er Jahren begann das Antonov State Enterprise aktiv mit der Entwicklung neuer und der Modernisierung alter A-Flugzeugmodelle:

Schmalrumpf-Kurzstreckenpassagierflugzeug An-148 und seine verbesserte Version An-158.
Mittelstrecken-Militärtransport- und Frachtflugzeug An-70, auf das große Hoffnungen gesetzt werden.
Verbesserte An-124 „Ruslan“.
Eine völlig neue zweimotorige Transportmaschine An-178, die nach Angaben der Konstrukteure das veraltete, moralisch und physisch abgenutzte An-12-Flugzeug ersetzen soll.

Transporter der neuen Generation

Wie von den Designern geplant, wird das 178. Modell in den nächsten ein bis zwei Jahren in die AN-Transportflugzeugfamilie aufgenommen. Potenzielle Kunden warten bereits gespannt auf ein Frachtflugzeug der neuen Generation. Der Erstflug ist für 2015 geplant.

Die Erfahrung beim Betrieb von Fracht-, Passagier- und Transportflugzeugen zeigt, dass Mehrzweckmodelle im Vordergrund stehen. Genau das soll die neueste Entwicklung ukrainischer Designer, das Flugzeug An-178, werden. Die Eigenschaften entsprechen den neuesten Standards.

Die Entwicklung dieses Flugzeugs in der Transportlinie „Anov“ ist heute eines der Hauptprogramme des Unternehmens. Das Team steht vor der Aufgabe, einen würdigen Ersatz für die erfahrene An-12 zu schaffen, die viele Jahre lang eines der besten Transportflugzeuge der Welt war. Trends in der Entwicklung des Weltmarktes lassen darauf hoffen, dass die An-178 sowohl im militärischen als auch im zivilen Bereich gefragt sein wird.

Vorteile

Das Modell soll mit zwei ausgestattet werden, die eine hohe Fluggeschwindigkeit und Flugleistung bieten und den Geräuschpegel reduzieren. Die Besonderheit des Flugzeugs liegt in den vergrößerten Abmessungen des Frachtraums, der den Transport nahezu aller auf der Welt vorkommenden Arten verpackter Fracht ermöglicht. Insbesondere in Seecontainern und auf Paletten.

Wie alle „Antonov“-Flugzeuge wird die An-178 die für einen Transporter notwendigen Eigenschaften wie Flugplatztauglichkeit, Autonomie, hohe Zuverlässigkeit, Unprätentiösität und Fehlertoleranz erben.

Kostenminimierung

Um die Kosten zu senken, werden die neuen An-Transportflugzeuge mit den bereits entwickelten und produzierten Modellen vereinheitlicht. Egal wie herausragend die Eigenschaften eines Flugzeugs sind, der wichtigste Indikator für die zivile Luftfahrt ist der „Ausgabepreis“. Bei ähnlicher Leistung wird der Kunde beim Kauf ein günstigeres Modell und im Betrieb ein sparsameres Modell bevorzugen.

Hinsichtlich der Zusammensetzung der Flugzeugzelle und der Bordausrüstung ist die An-178 zu 50-60 % mit den regionalen Passagierflugzeugen der neuen Generation An-148 und An-158 identisch, die bereits alle erklärten Anforderungen in der Praxis bestätigt haben Eigenschaften. Neben der Verringerung technischer Risiken wird die Vereinheitlichung die Zeit für die Entwicklung eines Flugzeugs auf 2 bis 2,5 Jahre verkürzen. Heute wird sehr intensiv am Design der An-178 gearbeitet. In naher Zukunft ist geplant, den Bau des ersten Flugprototyps abzuschließen. Im Jahr 2014 wurde der Rumpf gebaut, es müssen noch die Flügel montiert und Ausrüstung installiert werden.

Zwei statt vier Motoren

Die Macher sind stolz auf das neue An-178-Konzept. Das Foto des Flugzeugs zeigt deutlich den wesentlichen grundlegenden Unterschied zur An-12 – nur zwei statt vier Propeller. Der Übergang der Entwickler von einem viermotorigen Layout zu einem zweimotorigen Layout ist kein Zufall. Der Entwurf basiert auf einer Einschätzung der Bedürfnisse des globalen Marktes. Der aktuelle Trend in der Entwicklung von Rampentransportflugzeugen ist deutlich erkennbar, wenn Flugzeughersteller bei der Konstruktion und Produktion von Transportflugzeugen der Mittelklasse viermotorige Turboprop-Flugzeuge durch zweimotorige Turbojet-Flugzeuge ersetzen.

Berechnungen zeigen, dass zweimotorige Turbojet-Modelle bei annähernd gleichem stündlichen Kraftstoffverbrauch aufgrund der deutlich höheren Reisegeschwindigkeit eine höhere Leistung aufweisen.

Anwendungsbereich

Jedes Flugzeug ist für bestimmte Aufgaben konzipiert. Der 178. wurde als Mehrzwecktransporter konzipiert, der sowohl für zivile und militärische Transportzwecke als auch für Sonderbauten (Ministerium für Notsituationen, medizinische Dienste usw.) problemlos umgebaut werden kann.

Ursprünglich wurde die Bestellung für die An-178 vom Verteidigungsministerium der Ukraine eingereicht. Allerdings rechnet das Antonov State Enterprise auch mit bedeutenden Aufträgen von zivilen Luftfahrt- und Frachttransportunternehmen.

Ein einzigartiges Merkmal des Modells ist die Fähigkeit, alle weltweit existierenden Arten von verpackter Ladung (in Containern und auf Paletten) zu liefern, einschließlich Schwerlastcontainern 1C (Seecontainer) mit den Querabmessungen von 2,44 x 2,44 m. Dies ermöglicht die An-178 ein unverzichtbares Fahrzeug zur logistischen Unterstützung im kommerziellen Einsatz, beim Militär, für den Einsatz in Notsituationen.

Würdiger Ersatz für An-12 und S-160

Die 178. wurde als High-Tech-Ersatz für die mittelgroßen viermotorigen Turboprop-Transportflugzeuge des Modells An-12 konzipiert, von denen in den letzten Jahrzehnten etwa 1.400 Exemplare hergestellt wurden. „Starichkov“ wird in den GUS-Staaten, Asien und Afrika immer noch aktiv genutzt. Die in den 60er Jahren entwickelte An-12 hat hinsichtlich der Kombination aus technischen Eigenschaften und kommerziellen Vorteilen eigentlich keinen würdigen Ersatz.

Obwohl sich die An-178 strukturell von der An-12 unterscheidet und ihre Betriebseigenschaften die Fähigkeiten des zwölften Modells nicht zu 100 % ersetzen, ist die 178 immer noch die beste Option, um die alte Transportflotte inländischer Unternehmen zu ersetzen.

Für Kunden, die sich auf westliche Technologie konzentrieren, wird die An-178 als Alternative zum veralteten deutsch-französischen Modell „Transal“ C-160 angeboten – einem zweimotorigen Turboprop-Transportflugzeug, von dem in den 70er und 80er Jahren 214 Exemplare hergestellt wurden.

Modifikation des Militärtransporters

Das Militärministerium der Ukraine ist Initiator der Entwicklung und Hauptkunde der An-178. Die Entscheidung, dass die Armee ein neues militärisches Transportflugzeug der Mittelklasse brauchte, wurde von der Zeit diktiert. Die Ressourcen von An-12 und S-160 sind fast erschöpft. Mittlerweile hat sich in vielen Ländern der Welt eine ganze Reihe von Aufgabenstellungen herausgebildet, die ideal auf Fahrzeuge dieser Dimension abgestimmt sind.

Die durchschnittliche Tragfähigkeit solcher Flugzeuge beträgt 11–13 Tonnen (mehr als 70 % der Transportaufgaben) und die Flugreichweite beträgt 2000–3000 km. Die Erfahrung mit den Flugzeugen An-12 und S-160 zeigt, dass der Transport von selbstfahrenden und nicht selbstfahrenden Radfahrzeugen sowie von gepanzerten Fahrzeugen auf ihnen selten durchgeführt wird und in der Regel schwerere Flugzeuge verwendet werden. An solchen Aufgaben sind die Flugzeuge Il-76 und S-17A beteiligt. Die Hauptaufgabe der mittleren militärisch-technischen Zusammenarbeit ist die logistische Unterstützung der Truppen, die Fallschirmlandung kleiner Einheiten oder Fracht auf Plattformen, der Transport von Verwundeten und des Transports leichter Ausrüstung, die Lieferung von Motoren, Ausrüstung usw.

Außerdem werden solche Flugzeuge am häufigsten für die Lieferung (auch in schwer erreichbare Regionen der Welt) von Waren auf Standardpaletten und in Containern eingesetzt. Die Breite der zu lösenden Aufgaben wird durch die optimalen Querabmessungen und Abmessungen eines solchen Fahrzeugs bestimmt.

Konkurrenten

Tatsächlich gibt es für die in der Entwicklung befindliche An-178 nur zwei potenzielle Konkurrenten auf dem europäischen Markt. Das ukrainische Flugzeug ähnelt in seiner Klasse und Leistungsfähigkeit dem neuen Jet-Mittelstreckentransportflugzeug Embraer KC-390, das als Ersatz für die C-130 entwickelt wird. Auch das russisch-indische MTA-Projekt weist ähnliche Merkmale auf.

Allerdings verfolgen Embraer und MTA eine unterschiedliche Entwicklungs- und Anwendungsphilosophie. Erstens hat das An-178-Flugzeug eine geringere Größe und ein geringeres Startgewicht und wird auch auf der Grundlage einer bereits vorhandenen Plattform erstellt - praxiserprobten Regionalflugzeugen der An-148-Familie. Dadurch kann es deutlich günstiger als die Konkurrenz hergestellt werden und der Treibstoffverbrauch ist deutlich geringer, was sich auf die Lebenszykluskosten des Flugzeugs auswirkt.

An-178: Eigenschaften

Länge - 31,6 m.
Tragfähigkeit - 15 Tonnen.
Geschwindigkeit (Kreuzfahrt) – 800 km/h.
Spannweite - 28,91 m.
Die praktische Flugreichweite bei maximaler Belastung beträgt 3200 km.
Die geschätzten Kosten für ein Flugzeug betragen 20 bis 25 Millionen Dollar.

Abschluss

An-178 ist ein Transportflugzeug, das die An-12 ersetzen wird. Es kann viele verschiedene Arten von Ladung transportieren. Besonders wichtig ist, dass das Modell auch Seecontainer transportieren kann. Das Ergebnis ist ein einzigartiges und vielseitiges Frachtflugzeug.

21. Dezember 1988 Das Flugzeug absolvierte seinen Erstflug AN-225 Mriya, ein fliegender Riese, eines der größten Flugzeuge der Welt. Seitdem sind 25 Jahre vergangen und in dieser Zeit hat das Antonov-Konstruktionsbüro mehr als ein neues Flugzeug entwickelt. Es geht um die glorreiche Zukunft der legendären Fluggesellschaft, aber auch Gegenwart und Vergangenheit werden in diesem Rückblick thematisiert. Wir stellen Ihnen zehn vor bestes Flugzeug unter der Marke AN: vom ältesten zum neuesten.

Das erste Flugzeug, das das Konstruktionsbüro von Oleg Antonov unter seiner eigenen Marke AN produzierte, war die AN-2, die vom Volk den Namen „Kukuruznik“ erhielt. In der Sowjetunion wurde Annushka (ein anderer informeller Name für AN-2) bis 1971 hergestellt, in Polen bis 2002 und in China wird es immer noch gestempelt. Das bedeutet gutes Design!

AN-10 ist das erste Flugzeug der Marke AN, das für den Personentransport konzipiert ist. Das für Flüge über Entfernungen von 500 bis 2000 Kilometern konzipierte Mittelstreckenflugzeug wurde von 1957 bis 1960 produziert und 1972 endgültig außer Dienst gestellt.

Das erste „große“ Flugzeug des Antonov Design Bureau. Konzipiert für den Gütertransport über eine Entfernung von bis zu 8500 Kilometern. Antey wurde auch für militärische Zwecke genutzt (es passten fast dreihundert Soldaten hinein). Die AN-22 wurde von 1966 bis 1976 hergestellt, einige ihrer Exemplare sind jedoch noch heute im Einsatz.

Das Arbeitspferd der Zivilluftfahrt sind mehr als ein Dutzend Länder auf der ganzen Welt. Dies ist wahrscheinlich das beliebteste Passagierflugzeug der Marke AN. Insgesamt wurden 1367 Einheiten dieses Flugzeugs hergestellt, und das Konstruktionsbüro modifizierte dieses Flugzeug anschließend in neuere Versionen: AN-26, AN-30, AN-32 und AN-34.

Das Militärtransportflugzeug AN-72 erhielt den liebevollen Namen „Cheburashka“ für das charakteristische Erscheinungsbild der Triebwerke, die sich vom Hintergrund der Tragflächen abheben. Im November 1983 brach Tscheburaschka den Weltrekord für die maximale Flughöhe und stieg auf 13.410 Meter.

Schweres Langstreckentransportflugzeug, das zwanzig Jahre lang produziert wurde – von 1984 bis 2004. Ruslan wurde in erster Linie für den Transport militärischer Ausrüstung, einschließlich ballistischer Raketen, gegründet. Aber jetzt wird es für viel friedlichere Zwecke genutzt und ermöglicht den Lufttransport übergroßer Fracht. Es ist durchaus möglich, dass die Produktion von AN-124 in naher Zukunft wieder aufgenommen wird.

Ein Flugzeug ohne persönlichen Namen, ein bescheidener harter Arbeiter, konzipiert für den Transport von Passagieren und Fracht über eine Distanz von bis zu 3.700 Kilometern. Hergestellt in der Ukraine, Russland, Kasachstan und Iran.

Eines der beliebtesten Passagierflugzeuge, das vom Antonov Design Bureau entwickelt wurde. Die Serienproduktion begann erst Mitte der 2000er Jahre, doch inzwischen hat es weltweite Anerkennung gefunden. Insgesamt werden voraussichtlich mehr als 500 Exemplare dieses Flugzeugs hergestellt.

Die neueste Idee des ukrainischen Designbüros, sein Stolz und seine Hoffnung für die Zukunft. Das 2010 in den Himmel gestartete Passagierflugzeug AN-158 ist eines der sparsamsten und zuverlässigsten Flugzeuge seiner Klasse weltweit. Derzeit wurden nur 4 dieser Flugzeuge hergestellt, aber das ist erst der Anfang.

Goliath unter den Flugzeugen. Das . Die Flügelspannweite beträgt 88,4 Meter, was nahezu der Mindestlänge eines Fußballfeldes entspricht. Und dieser Riese soll nicht nur sperrige Fracht transportieren, sondern auch andere Flugzeuge, darunter das Space Shuttle Buran. Leider wurde nur ein Exemplar des AN-225 hergestellt, das zweite Exemplar steht seit mehr als einem Jahrzehnt unvollendet auf dem Gelände des Kiewer Aviant-Werks.

Das Flugzeug An-71 ist ein Gerät zur Radarsteuerung. Nach der Kodifizierung der NATO-Organisation wurde er auf den Namen Madcap getauft, was „Madcap“ bedeutet. Die Maschine wurde innerhalb der Mauern des Antonov-Konstruktionsbüros entwickelt. Die Hauptaufgabe des neuen Geräts bestand darin, das Modell Tu-126 zu ersetzen. Insgesamt wurden zwei Exemplare angefertigt, die heute nicht mehr verwendet werden, eines davon befindet sich im Luftfahrtmuseum der Stadt Kiew.

Die Entstehungsgeschichte des Flugzeugs An-71

Das Projekt dieses Flugzeugs begann im Herbst 1982 im Auftrag des KMZ der UdSSR und der KI zu entwickeln. Naumenko. O.K. wurde zum Generaldesigner des An-71-Projekts ernannt. Antonow.

Vor Beginn des Entwurfs wurden den Konstrukteuren eine Reihe von Aufgaben gestellt und die Eigenschaften benannt, die das neue Flugzeug haben sollte, nämlich:

die Maschine muss mindestens 4,5 Stunden in der Luft sein;

Die Ausrüstung kann alle Ziele aus großer Entfernung erkennen, auch solche, die in geringer Höhe fliegen.

120 Objekte gleichzeitig beobachten;

die gesamte Radarstrahlung erfassen und analysieren, um deren Informationen zu ermitteln;

die Fähigkeit, mit Kämpfern für effizientere Kampfeinsätze zusammenzuarbeiten;

Bereitstellung von Informationen an alle alliierten Bodentruppen der Luftverteidigung, der Luftwaffe und anderer;

die Möglichkeit, in allen Klimazonen mit großen Temperaturschwankungen zu fliegen;

Nutzung der Maschine und ihrer Ausrüstung zu jeder Tages- und Nachtzeit;

Das Flugzeug muss über einen langen Zeitraum autonom stationiert sein.

Erst im Frühjahr 1983 wurde die endgültige Version des Designs und der Ausrüstung für die AN-71 genehmigt. Aufgrund der Tatsache, dass die Designer über qualitativ hochwertige Studien verfügten, war es möglich, die Phase der Erstellung einer Skizze des Geräts zu umgehen, sodass alle Anstrengungen auf die Erstellung einer Flugkopie gerichtet waren. Die Endmontage des An-71-Flugzeugs war für den Sommer 1985 geplant. Gleichzeitig wurden drei Einheiten dieses Geräts hergestellt, die in jede Richtung separat getestet werden mussten. Die Entwicklung dieser Maschine erfolgte recht schnell, da viele Teile und Konstruktionsmerkmale vom Flugzeug An-72 übernommen wurden.

Im Sommer 1985 war das Gerät fertig und wurde anschließend zur Forschung überführt, bei der die Maschine am 12. Juli unter der Kontrolle von A.V. ihren Erstflug absolvierte. Tkatschenko auf dem Flugplatz Kiew. Im selben Jahr wurden Flugtests der Maschine aktiv durchgeführt und bis zum Jahr 86 fortgesetzt.

Im Frühjahr 1986 wurde das Auto mit elektronischer Ausrüstung ausgestattet. Zum ersten Mal in der gesamten A-Flugzeuglinie dieser Zeit wurde an diesem Gerät ein Anti-Spin-Fallschirmsystem installiert. Alle durchgeführten Tests bestätigten die hohe Qualität der Flugleistungen in allen Flugmodi. Es ist zu beachten, dass die Testflüge unter unterschiedlichen klimatischen Bedingungen in der UdSSR und in Asien durchgeführt wurden.

Alle Flugtests dauerten bis Anfang der 90er Jahre. Trotz der Tatsache, dass die Maschine hervorragende Eigenschaften aufwies, wurde sie der staatlichen Kommission nie zur Erprobung vorgelegt, und infolgedessen gelangte das An-71-Flugzeug nie in die Massenproduktion. Erstmals wurde dieses Gerät im Sommer 1995 der breiten Öffentlichkeit vorgestellt.

Designmerkmale der An-71

Das An-71-Flugzeug wurde in einem normalen aerodynamischen Designschema hergestellt, bei dem eine Radarantenne im Heckraum installiert war. Die gesamte Antennenausrüstung war in einer scheibenförmigen Verkleidung eingeschlossen, die am Kiel des Geräts befestigt war. Dieses Design hatte die Form eines umgekehrten Sweeps. Vor der Wahl dieser Bauart wurden viele Optionen ausgearbeitet, einer davon zufolge war geplant, diese Ausrüstung auf einem Pylon zu installieren.

Die wichtigsten Konstruktionsfehler des An-71-Flugzeugs

Es wurde eine unzureichende Stabilität der Maschine im Längs- und Querkanal festgestellt.

Die Leistung der Rudertrimmung wurde durch den Einbau eines Ruders am Flugzeug, das aus vier Abschnitten bestand, deutlich reduziert.

Das Auto musste die Auswirkungen des Abgasstroms der Motoren auf das Gefieder reduzieren.

Das Chassis des Geräts hatte eine verstärkte Struktur und wurde durch drei Säulen dargestellt. Dieser Aufbau des Fahrwerkssystems ermöglichte den Betrieb des An-71-Flugzeugs auf unbefestigten Flugplätzen.

Das Kraftwerk wurde durch zwei D-436K-Turbofan-Triebwerke repräsentiert. Sie hatten eine große Kapazität von jeweils 7,5 Tausend Kilogramm. Darüber hinaus verfügte das Auto über ein weiteres RD-38A-Turbostrahltriebwerk mit einer Kapazität von 2,9 Tausend Kilogramm. Es war dieser Motor, der beim Start von schlecht vorbereiteten Start- und Landebahnen half. Das gesamte Kraftwerk wurde über den Lufteinlass, der sich oben auf dem Rumpf befindet, mit Luft versorgt. Ziel war es, dieses fast 20 Tonnen schwere Flugzeug in die Luft zu heben.

Die maximale Masse des Geräts beim Start könnte 32 Tonnen erreichen. Mit all dem konnte die An-71 eine Geschwindigkeit von 650 km/h erreichen, die Reisegeschwindigkeit betrug 530 km/h. Die maximale Höhe, die das Gerät erreichen konnte, betrug 10,8 Kilometer. Die Konstrukteure erledigten die gestellten Aufgaben und die Flugzeit ohne Landung, die 5 Stunden betrug. Zur Steuerung der Maschine war eine Besatzung von drei Personen erforderlich.

Zusätzlich zum Standardmodell des An-71-Flugzeugs wurde auch ein Schiffsgerät hergestellt, das als AN71K bezeichnet wurde.

Eigenschaften der An-71:

Änderung
Spannweite, m	31.89
Flugzeuglänge, m	23.50
Flugzeughöhe, m	9.20
Flügelfläche, m2	98.60
Gewicht (kg
leeres Flugzeug	19760
maximaler Start	32100
Motortyp	2 D-463K Turbofan-Triebwerke, 1 RD-38A Turbofan-Triebwerk
Schubkraft, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Höchstgeschwindigkeit, km/h	650
Reisegeschwindigkeit, km/h	530
Patrouillendauer, h	5
Praktische Decke, m	10800
Crew, Leute	6

Antonow An-71. Galerie.

Der langjährige Präsident und Generalplaner des Antonov State Enterprise Dmitry Kiva lebt und arbeitet heute in Aserbaidschan.

Sein lautstarker, von Gerüchten und Spekulationen überwucherter Austritt aus der Firma (wie er selbst das Antonow-Staatsunternehmen nennt) führte zu einem Sprung in der Position ihres Chefs. Seit fast zwei Jahren ist er bereits der vierte Präsident, die Position des General Designers wurde gänzlich abgeschafft. Das Projekt zum Bau des Transportflugzeugs An-178 im Interesse von Baku, das D. Kiva bereits von aserbaidschanischer Seite begleitet, kann wiederum zu einem Durchbruch in der Zusammenarbeit zwischen den beiden Ländern werden. Wird es einfach passieren? Darüber und auch über viele andere Dinge – von der Trennung vom Antonov State Enterprise bis hin zu Einschätzungen des aktuellen Zustands und der Aussichten des Flaggschiffs der heimischen Luftfahrtindustrie und der dafür Verantwortlichen – in einem exklusiven Interview mit ZN.UA.

Dmitry Semenovich, erzählen Sie uns von Ihrer Arbeit in Aserbaidschan – von der Umzugsidee über die Position bis hin zu den aktuellen funktionalen Aufgaben ...

- Heute arbeite ich in Baku als Berater des Präsidenten des aserbaidschanischen Verkehrsflugunternehmens Silk Way sowie als Berater des Chefs der wichtigsten staatlichen Fluggesellschaft AZAL.

Aserbaidschan beteiligte sich vor relativ kurzer Zeit an sehr ehrgeizigen Projekten, die im Idealfall den Grundstein legen und zu Plattformen für die Entwicklung der nationalen Luftfahrtindustrie werden sollten. Einer davon galt natürlich als Vertrag mit der Ukraine über den Bau von zehn An-178-Transportflugzeugen. Als ich mich 2016, nicht ganz aus freien Stücken, auf eine kreative Suche begab, erfuhr ich vom Interesse der aserbaidschanischen Seite an meinen Diensten, nahm nach Abwägung aller Vor- und Nachteile das Angebot aus Baku an. Es gab immer noch die Kraft und den Wunsch, in diesem Fachgebiet zu arbeiten ... Im Laufe der Zeit beschränkte sich die Arbeit nicht nur auf das An-178-Projekt. Aserbaidschan ist an Beratungsleistungen für andere An-124-Flugzeuge, vor allem die Ruslan An-124, sowie für Transportflugzeuge anderer Marken interessiert, mit denen ich aufgrund meiner Kompetenz arbeiten muss.

- Warum mit An-178 – in der Vergangenheitsform? Oder schien es mir? Erzählen Sie uns vom aktuellen Stand des Projekts.

- Alles begann eigentlich mit der An-178 und hatte konkret greifbare Perspektiven. Es wurde ein Vertrag unterzeichnet, nach dem Baku 1 Million Dollar im Voraus an Antonov überwies. Unabhängig davon möchte ich betonen, dass Aserbaidschan auf die anschließende Organisation und Anpassung der Montageproduktion in seinen eigenen Anlagen eingestellt war. Dies wäre ein echter Durchbruch, und zwar für beide Staaten.

In Kiew geriet das Projekt jedoch seit 2016 ins Stocken, Tests des Flugzeugs, Arbeiten an seiner Zertifizierung usw. wurden nicht mehr durchgeführt. Das Programm wurde praktisch gestoppt. Heute ist klar, dass das Flugzeug, das an die aserbaidschanische Seite geliefert werden sollte, einfach nicht verfügbar sein wird.

- Der Vertrag sah zunächst die Ausrüstung von Maschinen mit russischen Komponenten vor. Ein Preis wurde auf der Grundlage einer Charge von 10 Flugzeugen vereinbart, der etwa 25 Millionen US-Dollar pro Einheit betrug. Vor einem Jahr erhielt die aserbaidschanische Seite eine Mitteilung, dass das Flugzeug mit anderer Ausrüstung geliefert werden würde, der Preis würde jedoch bereits fast 45 Millionen US-Dollar betragen. und Vorzeichenbehaftete Parameter sind also eine ganz andere Geschichte.

Aber schließlich ist der Abbruch der militärisch-technischen Zusammenarbeit mit Moskau ein objektiver, erwarteter und lang erwarteter Grund. Wurden solche Probleme und Risiken zunächst nicht verstanden?

- Sie waren verständlich und haben sich verrechnet. Es war vorgesehen, dass die notwendigen Komponenten für das aserbaidschanische Projekt direkt aus Aserbaidschan nach Kiew geliefert würden. Das heißt, Baku kauft die notwendigen russischen Komponenten selbst ein, liefert sie dann nach Kiew oder verwendet sie anschließend in seinen eigenen Montagewerken. Die Einzelheiten wurden berücksichtigt, der Plan schien zu funktionieren, der Endempfänger ist Aserbaidschan, es liegt kein Verstoß gegen die Sanktionen seitens Kiew vor.

Jetzt ist die Schlussfolgerung: Das Projekt mit russischer Beteiligung wurde ausgesetzt, die Vorauszahlung wurde ausgegeben, die Fristen verstrichen, es wurde nichts unternommen, um russische Ausrüstung zu ersetzen.

Warten Sie, vor nicht allzu langer Zeit hörte man von Antonow, Baku habe Verständnis für die ukrainischen Probleme hinsichtlich der Ablehnung und Ersetzung der russischen Beteiligung an dem Projekt. Von letzterem wurde bekannt gegeben, dass ein Rahmenvertrag mit dem amerikanischen Unternehmen Aviall Services Inc. abgeschlossen wurde. (Boeing Global Service Group) als wichtigen Schritt zur Wiederaufnahme der Massenproduktion, darüber hinaus eine einzige Linie namens An-1X8 für An-148/158/178-Modelle?

- Bin ich dagegen? Jemand außer mir muss nicht von der Notwendigkeit einer Zusammenarbeit mit westlichen Partnern überzeugt werden, und zwar vorzugsweise für die gesamte A-Flugzeuglinie – darauf werde ich später noch zurückkommen. Aber im Fall des aserbaidschanischen An-178-Projekts gibt es zwei Punkte. Erstens hat Baku kürzlich im entsprechenden Protokoll darauf hingewiesen, dass es bereit ist, den Erwerb und die Anpassung seiner Flugzeugproduktion auf der Ebene, in der Konfiguration und in den Preisparametern in Betracht zu ziehen, die im unterzeichneten Basisvertrag vorgesehen waren. Und der zweite Punkt ist viel schwieriger und kritischer: Das Unternehmen Antonov ist in seiner jetzigen Lage kaum in der Lage, dieses Projekt umzusetzen.

Die Bemerkungen zum „Verhältnis zur Verständigung“ sind also immer noch diplomatische Floskeln, Wunschdenken, mehr nicht.

Das erste Argument ist klar: Aserbaidschan hat schließlich das Recht, darauf zu bestehen. Nach dem zweiten Argument sieht Ihre Einschätzung absolut apokalyptisch aus. An-178 ist kein einfaches Projekt, seine „großen Passagierbrüder“ An-148/158 fliegen und haben sich recht gut bewährt. Zunächst einmal: Woher kommt der Betrag von 45 Millionen US-Dollar für die An-178 ohne russische Komponenten?

- Dies sollte von den neuen, nun auch ehemaligen Leitern der Firma verlangt werden – Mikhail Gvozdev und seinem Kollegen und Nachfolger Alexander Kotsyuba. Die Leute haben es sich zur Aufgabe gemacht, das Unternehmen zu leiten, da sie nichts mit Antonov zu tun haben und beruflich nicht verstehen, wie die Entwicklung voranschreitet, wie die Produktion von Flugzeugen funktioniert, noch wie die Branche als Ganzes funktioniert. Die Leute kamen einfach wegen Geld, offenbar nachdem sie von ganz oben einen Segen erhalten hatten ... Sie brachten etwa zweihundert Führungskräfte verschiedener Ebenen mit, und keiner von ihnen war ein Luftfahrtspezialist. Gvozdev und Kotsyuba gingen bald, aber alle diese Leute blieben und alle in leitenden Positionen – Vizepräsidenten, Direktoren usw.

Es geht nicht um den angekündigten Preis, die Rechtfertigung bzw. Ungerechtfertigtheit seiner Überschätzung usw. „Antonov“ ist massiv abgereist und verlässt das Personal, und die besten Spezialisten gehen einfach ins Ausland. Übrigens nach Europa, in die USA, nach China und wer auch immer nach Russland ... Und nicht nur „für einen langen Rubel“, glauben Sie mir. Die Menschen sind Fans ihrer Arbeit, sie wollen sich einfach weiterentwickeln, in ihrem Fachgebiet arbeiten, haben normale Ziele und Vorgaben sowie Arbeitsbedingungen. Wenn ich von Berufseinsteigern spreche, meine ich Mitarbeiter, die älter als 30 sind, manchmal auch weit über 30. Laut Studien des amerikanischen Unternehmens Boeing, einem Luftfahrtspezialisten und Designer, wird das Kompetenzniveau im Durchschnitt im Alter von 53 Jahren erreicht. Dies ist der Fall, wenn er nach einem Fachstudium ständig in seinem Fachgebiet arbeitet.

Unsere Leute, die nach Kompetenz streben, gehen. Die Zahlen sind erschreckend: Mehr als 4.000 Mitarbeiter, darunter hochqualifizierte Fachkräfte, haben das Unternehmen kürzlich verlassen. Bei mir waren es etwa 14.000 Menschen, jetzt sind es etwa 9.000. Das Schlimmste in dieser Hinsicht ist also, dass der Punkt, an dem es kein Zurück mehr gibt, möglicherweise überschritten wird.

War der Personalabfluss eine Folge der Umstrukturierung der Branche, als Antonov Teil des Staatskonzerns Ukroboronprom wurde?

- Ich sehe keinen direkten Grund für solche Parallelen. Verstehen Sie, dass es nicht die Änderung der administrativen Neuzuweisung war, die zur Ursache der Stagnation wurde. Ja, das bürokratische System der Verwaltung, Kontrolle, Koordinierung von Maßnahmen usw. wurde neu konfiguriert. Dies lag jedoch im Prinzip zuvor auf der Ebene des Ministeriums für Industriepolitik. Nicht die Matrix, nicht die strukturelle Vertikale sind schuld ... Eine andere Sache ist die Personalausstattung. Schließlich hängt alles von der Fachkompetenz, der Weisheit, wenn man so will, einer Führungskraft ab und nicht von einem Schild mit einer Position. Was ist schließlich im Jahr 2015 passiert? Laien begannen, das Unternehmen zu leiten, und wiederum Laien über und unter ihnen. All dies hat dazu geführt, dass die zum Meme gewordene sowjetische These, dass „eine Melkerin den Staat führen kann“, im Fall von „Antonow“ nicht mehr für Gelächter sorgt. Es ist eher eine Traurigkeit und Enttäuschung. Urteilen Sie selbst: In den letzten drei Jahren gab es vier neue Anführer von Antonov. Gott segne sie – mit dem Umsatz als solchen, aber keiner von ihnen war weder an der Konstruktion von Flugzeugen noch an deren Produktion beteiligt. Der derzeitige Präsident Alexander Donez beschäftigt sich seit langem mit dem Betrieb von Flugzeugen, jedoch nicht mit der Entwicklung und Produktion.

Und das „178.“ Flugzeug ist zweifellos ein vielversprechendes Projekt mit einer einzigartigen Marktnische: zwischen leichten Transportern der Typen C295 und G27 und der C-130, dem massivsten Flugzeug der Welt in diesem Segment. Letzteres kostet heute etwa 100 Millionen Dollar pro Einheit – in modernisierter Form, mit neuen Motoren, neuer Avionik usw. Wir hatten geplant, dass die neue An-178 etwa 30 bis 40 Millionen Dollar kosten und ihre Marktnische besetzen könnte. Die alten An-12 müssen ersetzt werden, die S-160 und S-130 in den alten Versionen verlassen massenhaft das Land. Das Interesse Aserbaidschans an der An-178 (und darüber hinaus als Grundmodell für die Entwicklung der eigenen Industrie) sprach für sich.

- Was bedeutet das Scheitern des aserbaidschanischen Vertrags für „Antonow“ und für die Ukraine?

- Im Falle einer Panne muss die Vorauszahlung zurückgezahlt werden... Und wie lässt sich der Imageverlust für das Unternehmen und den Staat insgesamt bemessen? Es ist schwierig und schmerzhaft für mich, darüber zu sprechen... Mal sehen, wie sich die Situation entwickelt. Hoffen wir natürlich. Aber ich sehe große Probleme bei der weiteren Umsetzung dieses Projekts. Zwei Hauptprobleme sind Personalabwanderung und inkompetentes Management. Hinzu kommt das Fehlen einer Ressource für die Neuformatierung des Projekts im Hinblick auf eine Modernisierung mit westlicher Ausrüstung.

Aber schließlich hat es damals mit der An-132 für Saudi-Arabien geklappt. Es hat auch mit der Anpassung der Motoren geklappt ...

- Richtiges Beispiel. Aber diese Arbeiten am Flugzeug An-132 wurden hauptsächlich von Saudi-Arabien als Kunde bezahlt – das war von Anfang an seine Bedingung. Nun, die Firma befand sich damals in einem anderen Zustand.

Ich kann Ihnen sagen, dass nach den Erfahrungen mit der An-132 eine ähnliche Modernisierung der An-178 etwa 120 Millionen US-Dollar erfordern wird. Der durch Aserbaidschan vertretene Kunde wird hiermit nicht einverstanden sein. Das Unternehmen verfügt heute nicht über solche Eigenmittel, und es ist auch unwahrscheinlich, dass der Staat solche Mittel für einen externen Auftrag bereitstellt.

Kann Ihrer Meinung nach das Grundformat des Vertrags für die An-178 mit russischer Beteiligung, auf den Aserbaidschan immer noch angewiesen ist, dazu führen, dass Konstruktionsunterlagen für das Flugzeug entlang der Linie Kiew-Baku-Russland durchsickern? Das Auto ist einzigartig, russische Analoga strömen in Strömen ...

- Eine Flugzeugdokumentation ist kein Bild, kein Ordner und kein Flash-Laufwerk. Die gesamte Dokumentation des Flugzeugs passt nicht in dieses Büro. Wenn Sie auf Unterstellungen zu diesem Thema stoßen, handelt es sich entweder um Inkompetenz oder um diejenigen, die über dieses Thema spekulieren wollen. Ich schätze Ihre Diplomatie als Interviewer und erspare Ihnen, das Thema des Lecks härter zu formulieren. ( Pause)

…Ich bin immer noch vor Ort. Ich bin Ukrainer, ich war, ich bin und ich werde sein, egal wie erbärmlich es klingen mag. Meine Eltern sind in der Ukraine begraben. Es gibt Konzepte wie Ehre und Gewissen. Ich habe 52 Jahre lang bei Antonov gearbeitet und werde niemals die Interessen der Firma verraten. Mir wurde tatsächlich angeboten – und wird immer noch angeboten –, nach Russland, China, Europa zu wechseln, um dort zu arbeiten ...

Es gibt keine solche Bedrohung, nach der Sie gefragt haben.

Im Kontext des Abbruchs der militärisch-technischen Zusammenarbeit mit Moskau wurden lautstarke Erklärungen über die Pläne der russischen Seite, selbständig Flugzeuge vom Typ An-124 Ruslan zu bauen, zum letzten Gesprächsthema. Ohne „Antonov“ und mit dem früheren Namen des Flugzeugs. Wie „legal“ ist das und ist es technisch machbar?

- Gehen wir der Reihe nach vor, mit allen Aspekten, damit später keine Untertreibung entsteht. Allerdings wird er, wer will, den Satz aus dem Zusammenhang reißen. Das bin ich nicht gewohnt.

Auf dem Territorium Russlands wurde bereits zu Sowjetzeiten die Massenproduktion der An-124 im Serienwerk Uljanowsk beherrscht. Die gesamte Konstruktionsdokumentation ist dort verfügbar. Außerdem wurde ein Lizenzvertrag zwischen dem Werk Uljanowsk und dem Staatsunternehmen Antonow geschlossen. Der Vertrag ist gültig, niemand hat ihn gebrochen.

Niemand kann sich in die Entscheidung zur Wiederaufnahme der Serie einmischen, und niemand wird den Aufruf des Flugzeugs verbieten
An-124 „Ruslan“, fügen Sie einen Buchstaben hinzu oder ändern Sie den Namen. Aber es scheint mir, dass sie vom alten Namen nicht abweichen werden. Das können sie natürlich.

Damit Sie verstehen, was ich meine, möchte ich Ihnen einige Beispiele aus meiner persönlichen Erfahrung nennen. Die Chinesen beherrschten einst vor vielen Jahren die Produktion unserer An-24, nannten sie MA60, modernisierten sie und produzierten sie in Massenproduktion. Wo wir einfach keinen Anspruch geschrieben haben. Bei An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) ist das Bild ähnlich. Sie produzieren immer noch, und alle unsere Ansprüche sind unsere Probleme geblieben.

Ein anderes Beispiel. Näher. In Polen begann man einst mit der Produktion unseres An-28-Flugzeugs und nannte es M28. Unsere Ansprüche scheiterten. Die Antwort der polnischen Seite war einfach: Wir haben einen Vertrag mit der UdSSR unterzeichnet, den gibt es jetzt nicht, der Abtretungsempfänger ist Russland und es hat keine Ansprüche gegen uns. Sie haben das Auto anders genannt – das ist alles. Die Polen haben die An-2 übrigens auch ohne uns zertifiziert, ohne den Namen zu ändern.

Gemäß den ICAO-Regeln unterliegt jeder Flugzeughersteller, Entwickler oder Betreiber eines Flugzeugs der Kontrolle der Luftfahrtbehörde des Staates, in dem dies geschieht. Und dafür ist sie direkt verantwortlich. Einschließlich und vor allem – für die Flugsicherheit. Es gibt auch Regeln, nach denen jede Organisation einen entsprechenden Antrag bei der Luftfahrtverwaltung ihres Staates stellen und sogar Flugzeugmodernisierungen durchführen kann. Was soll ich sagen, wenn einige ukrainische Unternehmen Modernisierungen und verschiedene Modifikationen des An-Flugzeugs ohne die Firma Antonov durchgeführt haben – die ukrainische Luftfahrtbehörde hat die entsprechenden Genehmigungen erteilt. Es gibt Beispiele, als unsere Flugzeuge in Moldawien registriert wurden, dort Genehmigungen erhielten und dort vor Ort die Fluglebensdauer der An-12 ohne uns verlängerten und so weiter.

Ich persönlich hatte mehr als einmal damit zu kämpfen, denn es geht nicht nur um unser Geschäft, sondern auch um die Flugsicherheit und damit um das Image des Unternehmens. Verfasste verschiedene Briefe an die ICAO und andere internationale Organisationen. Es endete damit, dass mir ein ICAO-Diplom als Kämpfer für Flugsicherheit verliehen wurde ...

Übrigens war ich einst, damals in der UdSSR, persönlich Leiter der Test- und Zertifizierungsprogramme für An-124-100-Flugzeuge. Unter anderem flog er mehrmals direkt in die USA, um bei der Federal Aviation Administration (FAA) die Frage seiner Flugzulassung zu klären. Die Amerikaner wollten dieses Flugzeug wirklich nicht hereinlassen. Es fanden mehrere Treffen statt, alle notwendigen Dokumente wurden vorgelegt und die Fluggenehmigung für Ruslans in die USA erteilt. Das amerikanische Verhandlungsteam wurde von Tony Broderick geleitet, dem damaligen Chef der US-Luftfahrtbehörde FAA. Er kam übrigens zu unserem Unternehmen in Kiew.

Grundsätzlich liegt die Verantwortung stets bei den Luftfahrtbehörden des Staates, der die Erlaubnis zum Betrieb des Luftfahrzeugs erteilt. Die Lösungsansätze können unterschiedlich sein. Punkt.

Hier ist es klar. Wird Russland das Projekt zurückziehen, wenn sein Ilyushin Design Bureau, das für die Organisation der Ruslan-Serie verantwortlich ist, tatsächlich lügt?

Aber das ist eine ganz andere Frage – nicht aus der Kategorie „Herstellung verbieten“ oder „Namen verbieten“ usw.

Mit ausreichenden Ressourcen die Produktionslinie wiederherstellen, ausrüstungsbezogene Upgrades durchführen, fehlende Ausrüstung aus dem Ausland kaufen, ein Flugzeug übernehmen und produzieren. Darüber hinaus verfügen Sie über Erfahrung in der Massenproduktion.

Und auch hier tauchen wieder zwei Komponenten des Problems auf – finanzielle und technische. Sind die Russen bereit, mit Blick auf den kommerziellen Markt Geld in eine Serie zu stecken, und wird ein solches Flugzeug mit den daraus resultierenden Kosten gefragt sein? Gibt es Bestellungen für eine kommerzielle Serie und welche Serie sollte es sein, damit eine solche Maschine zumindest die Kosten trägt?

Oder sie werden im Interesse ihres Verteidigungsministeriums Massenproduktion betreiben, wo eine solche Maschine übrigens dringend benötigt wird. Und hier ist das Konzept „Wir werden den Preis nicht ertragen“ in der russischen Realität durchaus realisierbar, es hat wiederholt funktioniert.

Nun die technischen Punkte. Die An-124 verfügt über keinen Motor. Die Ukraine wird aus objektiven Gründen nicht liefern. Wird das russische Verteidigungsministerium nach westlichen Analogien – einerseits wiederum das Sanktionsregime, andererseits im Falle einer Umgehung/Aufhebung der Sanktionen – westliche Triebwerke in seine Flugzeuge einbauen? Ich betone, dass es sich um Massenproduktion handelt ...

Und jetzt haben wir ein mehr oder weniger vollständiges Bild und nicht den Informationshintergrund, der für die meisten Medien manchmal interessanter ist als der eigentliche Kern des Themas ...

Ist es grundsätzlich möglich, westliche Motoren in die An-124 einzubauen – frage ich angesichts der Aussichten des Projekts im Interesse Antonows und der Ukraine?

Das ist nicht nur möglich, sondern auch sinnvoll. Wir haben bereits gesagt, dass wir uns einmal entschieden haben, die Motoren für die An-132 auf westliche Analoga umzustellen, und mit Hilfe eines ausländischen Kunden ein solches Projekt umgesetzt haben. Ähnliche Entwicklungen wurden an den Motoren der An-124 durchgeführt. Generell halte ich die Anpassung und den Einbau westlicher Triebwerke in Flugzeuge der An-Linie für eine völlig berechtigte Entscheidung, die sowohl den Interessen Antonows als auch der gesamten ukrainischen Luftfahrtindustrie entspricht. Dies ist eine neue Ebene der Zusammenarbeit und dementsprechend ein neuer Markt.

Wenn wir über Motoren für Ruslans sprechen, dann haben wir einmal eine Studie durchgeführt, in der wir die Parameter der von Motor Sich JSC hergestellten D-18-Motoren mit denen ausländischer Motoren verglichen haben. Und wir haben das folgende Bild erhalten: in Bezug auf die Schlüsselparameter – die Nutzlast (die durch die Installation von Triebwerken in unterschiedlichen Entfernungen transportiert wird), Treibstoffverbrauch, Zeit zwischen Überholungen, Fluglebensdauer der Triebwerke, Kosten für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit pro Zeiteinheit – für alle Bei diesen Parametern verliert die D-18 ihre westlichen Pendants im Durchschnitt um das 1,5- bis 2-fache. Beispielsweise erhöht sich bei hohen Temperaturen ≥30 °C und bei gleicher Reichweite die Tragfähigkeit mit westlichen Triebwerken um 65 %. All dies wird durch konkrete Zahlen bestätigt, die ich immer wieder auf internationalen Konferenzen geäußert habe.

- Sind westliche Partner zu einer solchen Zusammenarbeit auf den Antonov-Plattformen bereit?

- Westliche Partner waren bereit. Ich stelle fest, dass es sich nicht um neue Motoren handelt, sondern um gebrauchte Motoren nach einer Generalüberholung. Dementsprechend wäre der Preis günstiger gewesen als der der D-18. Unsere Richtigkeit wurde durch die Praxis bei der Umsetzung des An-132-Projekts bestätigt, bei dem kanadische PW150-Triebwerke eingebaut wurden.

Heutzutage sind Ruslans allein aufgrund des einzigartigen Designs und der einzigartigen Eigenschaften der Flugzeuge wettbewerbsfähig. Ihre Menge deckt die Nachfrage des kommerziellen Marktes. Aber wenn der Markt wächst – und ein solcher Trend ist sichtbar –, bin ich sicher, dass sowohl die Serie als auch die Modernisierung der An-124 durchgeführt werden sollten, wobei der Schwerpunkt auf westlichen Motoren liegen sollte. Als Option: Auf Basis der An-124 gibt es moderne Aerodynamik, eine zuverlässige Flugzeugzelle, moderne digitale Ausrüstung, westliche Triebwerke können geliefert werden und eine modernisierte Maschine kann auf der bestehenden Designbasis hergestellt werden. Und das Flugzeug wäre unübertroffen. Ich denke, ein Investor würde gefunden werden. Schließlich wird in absehbarer Zeit niemand auf der Welt ein Flugzeug dieser Klasse von Grund auf neu bauen.

- Was hält dich auf?

- Kehren wir zu dem zurück, was ich oben gesagt habe. Wir brauchen Profis sowohl in der Verhandlung als auch in Design- und Produktionsfragen. Ich werde mich nicht wiederholen.

Schließlich haben wir im Aviant-Serienwerk, das zuvor – bis 2009 – unabhängig war, viel durchgemacht. Zum Direktor wurde dort Oleg Schewtschenko ernannt, der zuvor in einer Glasfabrik in Konstantinowka gearbeitet hatte. Danach stellte das Werk die Produktion von Flugzeugen praktisch ein. Gleichzeitig wurde jedoch die Ausrüstung für die Massenproduktion des Flugzeugs An-124 im Werk vollständig zerstört und verschrottet. Heute erinnern sie sich nicht daran und reden nicht darüber. Obwohl der derzeitige Präsident von Antonov, Alexander Donets, der damals auch Direktor eines Serienwerks war, sich genau erinnern und verstehen sollte, wovon ich spreche. Das Werk hatte Schulden von mehr als 100 Millionen US-Dollar, Flugzeuge wurden nicht produziert. Dann wurden die Schulden durch einen Erlass des Ministerkabinetts in Anleihen umgewandelt und das Werk unserem Konstruktionsbüro angegliedert. Und wir begannen, das Werk wiederzubeleben, Leute zu rekrutieren und Flugzeuge zu produzieren. Obwohl nicht viele (5-10 Flugzeuge pro Jahr), begannen sie damit. Es entstand ein Rückstand an Flugzeugen, Flügeln und Rümpfen, der nach 2015 ein Rückstand blieb ...

Aber wie sieht es mit der langfristigen Zusammenarbeit bei Motoren mit dem Zaporozhye-Unternehmen Motor Sich aus? Nationaler Hersteller...

- Aber gegen technische Parameter und gegen den Markt kann man nicht argumentieren. Schließlich verstehen potenzielle Kunden alles und kennen die Marktlage bestens. Wie viel hat die Ukraine über die Zusammenarbeit mit westlichen Unternehmen in High-Tech-Segmenten gesprochen? „Antonow“ versuchte es hier und hatte die Aussicht, Lokomotivführer zu werden. Hierbei handelt es sich sowohl um eine Frage der Zertifizierung als auch allgemein um die Förderung von Flugzeugen auf dem internationalen Markt. Das sind keine Schlagworte, alles basiert auf konkreten Berechnungen. Schließlich berücksichtigen wir seit langem die Interessen unseres wichtigsten inländischen Partners Motor Sich. Beispielsweise haben wir für die An-148, die nicht für Flüge in Europa zugelassen war, grundsätzlich keine Alternativen zum heimischen D-436-Triebwerk in Betracht gezogen. Aber wir kamen zu dem Schluss, dass wir mit diesem Ansatz die Aussichten unserer Flugzeuge auf dem Weltmarkt beschneiden. Es war notwendig, eine Entscheidung zu treffen: Entweder warten, bis die Flugzeugtriebwerke von Motor Sich übereinstimmen, oder sich auf westliche Gegenstücke umorientieren. Und wenn das Triebwerk kein westliches Zertifikat hat, dann wird ein Flugzeug mit solchen Triebwerken es auch nicht bekommen und es gibt keine Perspektive für den westlichen Markt.

Ich wiederhole mich und sage es klar und deutlich: Ich war dafür, inländische Motoren bei Autos der An-Linie auszutauschen. Und wir waren bereit, es umzusetzen.

Gleichzeitig waren wir auch jederzeit bereit, unsere Motoren einzubauen. Aber wir brauchen ein modernes technisches und wirtschaftliches Niveau und eine westliche Zertifizierung.

Während des gesamten Interviews kommen Ihre Worte irgendwie zum Ausdruck – nicht so sehr Groll oder Wut, sondern Verwirrung über die Ungerechtigkeit der Ereignisse, die mit Ihrem Ausscheiden aus dem Antonow-Staatsunternehmen verbunden sind. Man hat das Gefühl, dass Ihnen dieses Thema unangenehm ist, aber was ist dann passiert?

- Komm schon, ich habe keinen Groll, und vor allem habe ich keine Schadenfreude. Ich würde kein Wort sagen, wenn sich das Unternehmen weiterentwickelt hätte, wären die Ergebnisse sichtbar gewesen, die Stagnation, die in den letzten Jahren stattgefunden hat, wäre nicht zu beobachten gewesen.

Ich habe viele Jahre lang als Präsident und Generaldesigner von Antonov gearbeitet und alles erlebt, glauben Sie mir. Von verdeckten Intrigen bis hin zu direkten Drohungen und Provokationen ...

In meiner Obhut – ein bekanntes Thema. Arsenij Jazenjuk versuchte 2014, als er Premierminister war, mich aus der Firma zu entfernen. Dabei half ihm unter anderem der bekannte Geschäftsmann und Stellvertreter Nikolai Martynenko, der übrigens einst Komsomol-Organisator beim ASTC war. Antonova. Es passiert. Außerdem wurde mein Abschied von Premierminister Jazenjuk persönlich vom Präsidenten und Eigentümer von Motor Sich JSC Vyacheslav Boguslaev unterstützt. Anscheinend konnte er sich mit unseren Plänen, westliche Triebwerke an An-Flugzeuge anzupassen, nicht abfinden. Lass es auf seinem Gewissen bleiben. Das Unternehmen wurde an Ukroboronprom übertragen und ich arbeitete ruhig weiter. Das Team hat sich für mich eingesetzt, sie haben sogar Busse zu uns unter den OMON-Zaun gebracht. Dann habe ich es geschafft zu überleben. Das ist nicht vergessen...

Dann übernahmen Petro Poroschenko und sein Kollege Oleg Gladkowski persönlich das Amt. Zu dieser Zeit arbeitete das Unternehmen intensiv an der Entwicklung eines neuen An-178-Flugzeugs. Wir arbeiten seit 2008 an diesem Projekt. Und schließlich absolvierte das Flugzeug am 7. Mai 2015 seinen Erstflug. Und bereits am 12. Juni 2015 habe ich „aus freien Stücken“ ein Rücktrittsschreiben von der Position des Präsidenten des Unternehmens geschrieben. Keiner der damaligen Manager erklärte mir den Grund für meinen „Weggang“ und keiner von ihnen dankte mir auch für die mehr als 50-jährige Tätigkeit im Unternehmen. Wie ist es passiert? Es begannen Anrufe bei der Staatsanwaltschaft an die Ermittler zu besonders wichtigen Fragen. Es wäre für mich in Ordnung – ich bin es nicht gewohnt. Also begannen sie, den Sohn, die Frau, die Schwiegermutter und den Schwiegervater zu ziehen. Es wurden Anklagen erhoben, die nach nichtöffentlicher Einschätzung derselben Ermittler nicht einmal einer Ordnungswidrigkeit gleichkamen. Oleg Gladkovsky hat mir persönlich angeboten, einen freiwilligen Rücktritt vom Amt des Präsidenten der Firma zu schreiben, damit diese Herausforderungen ein Ende haben. Es hieß: „Sie werden sich mit Wissenschaft und Technologie befassen, Sie bleiben der Generaldesigner und andere werden die Finanzen und das Unternehmen verwalten.“ Genau das habe ich getan. Am Ende ist „Antonov“ nicht mein Eigentum, da der Staat es so braucht, so sei es.

Als ich den Antrag schrieb, erließen sie am nächsten Tag den Befehl, Michail Gvozdev zum amtierenden Präsidenten des Antonow-Staatsunternehmens zu ernennen. Ich habe den Auftrag, ihn einzustellen, zusammen mit meinem Kündigungsschreiben unterschrieben. Er musste im Staat sein. Und am nächsten Tag – es war übrigens am Samstag – kam Petro Poroschenko zum Unternehmen, um den neuen Führer zu vertreten. Er kam auf mich zu, schüttelte mir die Hand und sagte: „Danke für Ihr Verständnis“ ...

Dann begannen die neuen Präsidenten – Gvozdev und Kotsyuba – einfach, die Firma zu zerstören. Ich bin mir sicher, dass ihre Aktivitäten noch bewertet werden. Als ich weiterhin als Generaldesigner arbeitete, sagte ich ihnen direkt, dass sie, gelinde gesagt, „in die falsche Richtung“ engagiert seien. Schließlich konnte ich auch ohne den Posten des Präsidenten erkennen, wo und aus welchem Grund es „undicht“ war. Ich habe mich freiwillig geweigert, den Posten des Generaldesigners aufzugeben. Diesen Jungs ist also nichts anderes eingefallen, als diese Position einfach zu beseitigen. Sonst könnten sie mich nicht loswerden. Dann folgten Vorschläge aus Russland, Aserbaidschan, Europa, China ...

Zurückblickend: Was würden Sie aus den Ergebnissen, aus den Vorarbeiten, die zum Zeitpunkt Ihres Ausscheidens noch vorhanden waren, konkret hervorheben? Und dann muss man anders lesen ...

- In den zehn Jahren meiner Arbeit (von 2005 bis 2015) ist tatsächlich viel passiert. Trockene Aussage:

Die Passagierflugzeuge An-148 und An-158 wurden entwickelt und zertifiziert, ihre Serienproduktion wurde organisiert;

Es entstand das Frachtflugzeug An-178, das im Mai 2015 seinen Erstflug absolvierte;

Die Tests wurden abgeschlossen und das An-70-Flugzeug wurde in der Ukraine in Dienst gestellt.

Eine tiefgreifende Modernisierung des Flugzeugs An-124-100 wurde durchgeführt, um seinen weltweiten Einsatz sicherzustellen (Version An-124-100M-150) mit einer erhöhten Nutzlast von 120 auf 150 Tonnen;

Zum ersten Mal erhielt Antonov ein europäisches Zertifikat (für das Flugzeug An-26);

Ein Vertrag mit Saudi-Arabien wurde unterzeichnet und die Arbeiten zur Entwicklung des Flugzeugs An-132 begannen;

Mit der Türkei wurden mehrere Verhandlungen über die gemeinsame Entwicklung und Produktion eines Passagierflugzeugs auf Basis der An-158 in der Türkei geführt; in Ankara wurde das Flugzeug Präsident R. Erdogan übergeben; Im Flugzeug (Arbeitstitel TAN-158, „Türkische An“) war der Einbau westlicher Triebwerke geplant;

Vielversprechende Verträge mit China wurden unterzeichnet und mit der Umsetzung begonnen (für Y-20- und An-178-Flugzeuge);

Mit Aserbaidschan wurde ein Vertrag über das Flugzeug An-178 unterzeichnet;

Die Arbeiten zur Entwicklung unbemannter Luftfahrzeuge begannen.

Das höchste Durchschnittsgehalt in der Branche und unter den Industrieunternehmen in Kiew wurde bei Antonov... erzielt.

Ich wiederhole: Das Schicksal der Firma ist mir, gelinde gesagt, nicht gleichgültig. Ich musste eng mit seinem Gründer, Oleg Konstantinovich Antonov, zusammenarbeiten, zunächst als Hauptdesigner und dann als sein Stellvertreter. O.K.Antonov – eine herausragende Persönlichkeit und Weltklasse-Designer, Lehrer. Auf meine Initiative hin erhielt die Firma den Namen „Antonov“. Und ich würde mir sehr wünschen, dass die Menschen, die heute in der Firma Antonov tätig sind, diesen ruhmreichen Namen nicht entehren.

Wenn dort alles in Ordnung wäre, wäre ich nur glücklich und ruhig. Und so wurde in den letzten vier Jahren kein einziges neues Flugzeug gebaut. Der An-132-Prototyp, der in meiner Anwesenheit auf Kiel gelegt wurde, ist fertiggestellt. Für An-148/158 wird nur der alte Rückstand angezeigt. Zeigen Sie, wo die neuen Rümpfe und die neuen Flügel sind. Das gibt es nicht. Und in welchem beklagenswerten Zustand sich die Firma befindet. Und Gott ist Zeuge, ich habe damit nichts zu tun.

Würden Sie zurückkehren, wenn Sie die Chance dazu hätten? Beheben Sie die Situation ...

- Ich fühle mich bei der Arbeit in Aserbaidschan sehr wohl, meine Familie fühlt sich hier wohl. Ich werde diesem Land und den Menschen, die mich hier herzlich aufgenommen haben, immer dankbar sein. Die Führung Aserbaidschans denkt über die Zukunft des Landes nach, einschließlich der Entwicklung des nationalen Intellekts. Es besteht ein Verständnis für die Notwendigkeit, zur Entwicklung von High-Tech-Industrien und -Industrien überzugehen, da Öl- und Gasressourcen nicht ewig sind. Es ist gespürt.

Ich erinnere mich gut an den Satz „Sag niemals nie“. Aber ich kann es kaum. Es gibt nicht die Leidenschaft und Energie, mit der er 52 Jahre lang gearbeitet und gekämpft hat.

Aber wir werden nicht aufgeben...

- Unter der jetzigen Regierung werde ich definitiv nicht zur Firma zurückkehren.

Vladimir KOPCHAK, Leiter der südkaukasischen Zweigstelle des Zentrums für Armee-, Konversions- und Abrüstungsstudien (Tiflis-Baku-Tiflis)

[Anonym von Adresse 188.166.78.*]

RUSSISCHES SPRICHWORT – Im Moment hätte ich gerne Tee mit einem Brötchen, aber auf dem Herd mit einem Narren. UKRAINISCHES SPRICHWORT - Auf einmal fett mit Schinken, aber im Garten mit einem Mädchen. GEORGISCHES SPRICHWORT: Jetzt gäbe es Wein zum Grillen und in den Bergen einen Esel.

[Anonym von Adresse 207.244.89.*]

178.62.192.* ] Polen hat eine bedeutende Rolle in der Notlage der Ukraine gespielt. In den 90er Jahren war es Polen, das als erstes Land eine Gaspipeline unter Umgehung der Ukraine verlegte. Es war Polen, das billig Potsreots kaufte, damit sie die Moskauer Lastwagen am Euter anfassen konnten, während die Polen brutal mit Moskau über den russischen, zentralasiatischen und chinesischen Transit verhandelten. Infolgedessen steht die Ukraine ohne Öl da und die polnischen Straßenbauer erhalten weitere 40 Milliarden unentgeltliche europäische Hilfe für den Ausbau von Straßen, die unter dem Transitschacht ersticken. Es war Polen, das die Shuttles an der Grenze ideal organisierte und die Zollgebühren der Ukraine für kleine Haushaltsgeräte praktisch beseitigte. Polen ist heute die Nummer eins in der Sklaverei ukrainischer Wanderarbeiter. Und unterdrücken Sie bescheiden die Gerüchte darüber, wessen Artillerie-Batterien auf dem Berg Karachun standen, als die Kämme selbst noch nicht dazu bereit waren.

[Anonym von Adresse 188.187.48.*]

ja, z.p. wir bekommen, aber nicht dafür. Es ist so unterhaltsam für die Seele, über die Unabhängigkeit zu schimpfen

[Anonym von Adresse 46.133.76.*]

Es ist cool, dass sie in Rashka leben, den ganzen Tag Wahnsinn kritzeln und wahrscheinlich auch ein Gehalt bekommen.