Русия имаше първите железопътни войски в света. За празника на ЖДВ

През годините на войната е наричан "стоманената артерия". Осигурява всички настъпателни части на руските войски с боеприпаси, бронирани машини, провизии и технически средства. Той не загуби стратегическото си значение дори в следвоенния период, действайки като връзка между населени места, държави и дори континенти. Става дума за най-популярната транспортна артерия - ж.п. Благодарение на конструкцията железопътни релсидоклади, в средата на 19-ти век научният и технологичният прогрес в Русия се развива скокообразно, а още през 20-ти век наличието на широкомащабна железопътна мрежа с централизирано управление прави възможно извършването на „високо- профил" революции в страната, както и да печелят военни конфронтации. И дори днес, без развита железопътна връзка, също е невъзможно да си представим повишаване на нивото на цивилния, промишлен и военен товарооборот в страната.

Интензивното развитие на железопътния транспорт послужи като тласък за създаването на отделни формирования в руската армия - железопътните войски (ЖДВ). В мирно време на "стоманените бойци" бяха възложени задачи за поддръжка и ремонт на железопътни линии, докато в периода на активни военни действия войниците осигуряваха подкрепа за почти всички отбранителни и нападателни операции. Основните им задачи включват разчистване на железопътни релси, ремонт и цялостно възстановяване на повредени участъци от релсите, както и изграждане на мостови прелези и защитни огради. Освен това железопътните работници помагат на Министерството на извънредните ситуации в процеса на спешно реагиране на последиците от природни и причинени от човека извънредни ситуации. Днес службата в редиците на ЖДВ е също толкова почетна и престижна, колкото и специалното обучение във ВДВ и морската пехота.

Железопътните или, както се наричат ​​в цивилния живот, транспортните войски на Русия, според общоприетата военна класификация, принадлежат към отделни части на задната поддръжка на армията и са специални сили. Те не само строят железопътни линии в цялата страна, но също така работят усилено, за да ги предотвратят от повреждане и унищожаване от вражески части. Повече от 160 години войниците от ЖДВ храбро и твърдо служат в редиците на руската армия, потвърждавайки своя висок статус и професионализъм. Тяхната история е богата на значими събития и удивителни факти. Много страници от "биографията" са посветени на военни операции по време на световни войни и локални конфликти със съседни държави. Процесът на развитие и формиране на железопътни части е неразривно свързан с историята на въоръжените сили на Съветския съюз и Руската федерация.

В баланса на железопътните сили, в допълнение към стандартните оръжия, които практически не се различават от оръжията на сухопътните сили, има и специално техническо оборудване, инструменти и ремонтни комплекти за бързо възстановяване на железниците, както и мобилни механизирани комплекси, предназначени за изграждане или спешно "реанимиране" на отделни участъци от железопътните линии. В допълнение към отделни и връзки релсови превозни средства, съществуващите железопътни батальони също са оборудвани с:

• пилотни и сондажно-взривни устройства;
• минно-взривно специално оръжие;
• надлези за извършване на монтажни и демонтажни работи;
• технически средства за авариен ремонт на железопътни релси.

Отделните подразделения допълнително използват стационарни и мобилни мостови кранове, надстройки и дизелови чукове за забиване на пилоти в земята. За извършване на строителни и възстановителни работи на плаващи железопътни мостове на войниците задължително се издава специално водолазно оборудване. С такъв богат набор от оборудване железничарите са в състояние да изпълняват най-сложните задачи за кратко време.

Етапи на развитие на подразделенията на железопътните войски

Железопътната армия премина през доста трънлив път на развитие и формиране. Различни нововъведения и промени, засягащи областта на военната индустрия, както и социално-политическата и социално-икономическата сфера на живота, оставиха своя отпечатък върху вътрешната структура на частите и външния вид на транспортните войски. Системата за комплектуване непрекъснато се променя, разширява се обхватът на основните задачи и се актуализират принципите на обучение на военния персонал. В същото време трябва да се отбележи, че процесът на развитие и модернизация на транспортните войски не се случи сам по себе си, а имаше ясно изразена последователност и логика. В историята на руските железопътни войски могат да се разграничат отделни времеви интервали, които отбелязаха фундаментална промяна в системата за военно командване и управление. Започвайки от момента на основаването и завършвайки през 1918 г., имаше общо 5 такива ключови етапа:

• 1851–1860 - оперативните звена на транспортните войски бяха отделни формирования, които се състояха от военно-работнически отряди. Основната им задача беше изграждането и поддържането на железопътни линии;
• 1870–1876 - структурата на железопътните войски претърпя значителни промени, сформирани са специални железопътни екипи;
• 1877–1885 - имаше реформи в щатната и организационната структура, като основни оперативни единици бяха одобрени батальони, които бяха част от отделни сапьорни бригади;
• 1886–1903 - командването на армията реши да обедини батальоните в бригади, които се превърнаха в основни тактически формирования с разширен набор от бойни задачи;
• 1904–1914 г - в руската армия за първи път беше официално одобрена концепцията за "ЖДВ", а самите военно-железничари напуснаха командването на SMI и преминаха под командването на Генералния щаб.

Така в периода 1851-1914г. железопътните войски активно се развиват "на всички фронтове", поддържайки се с други клонове на въоръжените сили. Реформите, които засегнаха организационната структура, очевидно бяха от полза, а самите войници и офицери дадоха значителен принос за укрепване на отбранителната способност на страната. Представените по-горе етапи на развитие са само кратки епизоди от „биографията“ на ЖДВ, които се фокусират върху най-значимите моменти от тяхното формиране. За да оцените обективно ролята на подразделенията в цяла Русия, трябва да се върнете в миналото и да преминете през трудния път на железопътните работници от началото до края.

Железопътни войски от имперския период

Датата на формиране на първите железопътни формирования на руската армия е денят на 6 август 1851 г., когато общоруският император Николай I заповяда да се сформира железопътна компания за поддържане и експлоатация на железопътната линия Санкт Петербург-Москва. Въз основа на одобрените разпоредби и правила за състава на управлението на железопътната линия, работници, кондуктори и отделна телеграфна компания са създадени в редиците на въоръжените сили на действащата императорска армия. В този състав се появиха военните железопътни части на Русия. И първите пътници на железницата бяха императорските гвардейци, които бяха транспортирани от Санкт Петербург до Москва.

Формирането на железопътни войски беше логичен модел. Още в онези дни, с оглед на огромната територия, беше необходимо да се използва повдигане и бърз транспорт, който ще бъде широко използван както за граждански, така и за отбранителни цели. Започвайки приблизително от средата на 19 век, активните формирования на железопътните войски на руската армия участваха в почти всички въоръжени конфликти и войни, в които Руската империя беше пряко или косвено замесена. В същото време беше получен първият боен опит и бяха открити грешки в тактиката на водене на военни действия.

Новите реформи в армията позволиха да се адаптират железопътните войски към реалностите на "полевото ежедневие". Общата численост на частите възлиза на 4340 войници и висши чинове от офицерския кръг. Списъците на железопътния батальон включват самия император Николай I и неговия син Алексей. Това помогна на „новоизсечената“ армейска част веднага да бъде в списъка на елитните войски. Тъй като по това време знаците и презрамките все още не са били измислени, те са използвали ивици, които са били пришити върху палта и туники. Артилеристите носеха червени ивици, пилотите - светлосини или светлосини, а железничарите - черни.

През периода 1877–78 г. войници от железопътни части участват във войната срещу турците. Те незабавно снабдяват настъпателните части на императорската армия с оръжие, боеприпаси и храна. За "хуманитарни" превози на товари е използвана железопътна линия, свързваща селищата Бендери и Галац. В много отношения, благодарение на навременните доставки от тила, руските войници успяха да победят най-добрата турска армия в Плевна, а също и да отворят пътя към Константинопол. До 1908 г. транспортните части са включени в баланса на инженерните войски, а през 1909 г. са обособени като самостоятелен клон на армията и са прехвърлени на подчинение на органите на VOSO на Генералния щаб.

Железопътното строителство в края на 19 век

От 1880 г. развитието на капиталистическата икономика изисква големи материални и технически ресурси. Но железопътната мрежа, която съществуваше по това време, беше слабо развита и не отговаряше на нуждите на промишления сектор. Ситуацията може да се коригира само чрез изграждането на нови железници. Още тогава водачът на пролетариата и привърженик на капиталистическата система Владимир Илич Ленин заяви, че е необходимо спешно да се свържат изостаналите покрайнини на азиатските и европейските региони на Русия със столицата и градовете, разположени в централните райони на Русия. държава. Затова членовете на държавния апарат единодушно взеха решение да се вземе курс към интензивно изграждане на нови железопътни линии.

Тъй като привличането на цивилна работна ръка не беше икономически изгодно, освен това имаше постоянна заплаха от вражеско нападение близо до границите на Руската империя, изграждането на железопътни линии беше поверено на „универсални“ войници от частите на ЖДВ. По това време те вече са се доказали доста добре не само във военните кампании, но и при решаването на граждански проблеми в мирно време. През 80-те години на XIX век са положени нови железопътни линии в три основни направления:

• западните граници на Русия;
• полиски район;
• Привислински район.

По-късно строителството на транспортни железопътни линии е извършено в колониалните покрайнини на страната - в района на Централна Азия и районите на Западен Сибир. За да свърже градовете, разположени в крайбрежната зона на Черно и Балтийско море, е построена железопътната линия Ромни-Кременчуг. Но най-вече железопътните работници се отличиха през 1883 г., когато бяха инструктирани да положат отделен клон на железопътната линия в участъка Жабинка-Пинск в Полесие. Общата дължина на новия транспортен маршрут беше повече от 130 мили. Това беше сравнително права железопътна линия - само 10 мили коловоз беше положен върху криволичещи участъци от терена. Появата на железопътната комуникация "Жабинка-Пинск" в транспортната система на Русия допринесе за развитието на търговията и промишлеността в региона.

През пролетта на 1885 г. всеруският император Александър III Александрович издава спешен указ, според който на дивизиите на железопътните войски е наредено да започнат полагането на Транскаспийската железница. Общата дължина на железопътната линия беше повече от 1000 мили. Новата транспортна магистрала трябваше да свърже туркменския град Кизил-Арват с узбекския град Самарканд. За тази цел спешно е сформиран вторият батальон на ЖДВ на Закаспийския регион, който е пряко подчинен на командването на Генералния щаб на армията. Личният състав на батальона възлизаше на около хиляда обикновени войници, повече от 25 офицери и 3 контролни лица от чиновниците.

Изграждането на транскаспийския железопътен клон беше уникално, тъй като работа в такъв мащаб все още не беше извършена. Това е първият опит в световната практика за полагане на военна железопътна линия от силите на войниците на ЖДВ, чиято обща дължина надхвърля 1000 километра. В същото време самата магистрала минаваше през изгорени пустинни райони, което изискваше огромна издръжливост и издръжливост от железничарите. Въпреки трудностите работата беше извършена много бързо - за една година бяха изградени около 50% от цялото разстояние на железопътния коловоз. На 15 май 1888 г. цялата работа е завършена успешно. В допълнение към 1101 версти от железопътната линия са построени повече от 600 мостови прелези и около 110 изкуствени водостоци.

Факти от "биографията" на железопътните войски от царското време

През 1881 г., по време на военната кампания на генерал Скобелев, в южната част на съвременен Туркменистан се появява първата теснолинейна военно-полева железница. Преди началото на Първата световна война в Русия са формирани няколко големи звена, които се наричат ​​съкратено КПЖД - те обслужват полеви железници, теглени от коне, използвани за прехвърляне на войски и транспортни доставки.

През втората половина на 19 век започва изграждането на първите пътнически влакове от серия "D", които получават прозвището "двупаркови", защото имат две двойки задвижващи колела. Тези парни локомотиви се отличаваха с надеждност и непретенциозност в експлоатация и бяха способни да развиват скорости до 90 км / ч. По-късно те послужиха като "прототип" за създаването на военни парни локомотиви.

В историята на развитието на железопътните войски в царската епоха специално място заема Станислав Иполитович Олшевски, руски инженер от полски произход, възпитаник на Санкт Петербургския университет и Института на железопътните инженери. По негови проекти са построени железопътни линии и мостове в Централна Русия, в Урал, в районите на Западен Сибир, а също така е построен най-големият в света мост през река Амударя.

През 1904 г. тържествено е открито движението по Околобайкалската железопътна линия, която е построена, за да свърже частта от Транссибирската железница, разкъсана от езерото Байкал. Той е положен от силите на железопътните войски само за две години. В средата на 20 век той е бил частично наводнен по време на пълненето на Иркутския резервоар.

През лятото на 1910 г. започва строителството на Зеленодолския железопътен мост през река Волга, който свързва град Зеленодолск и село Нижние Вязовье. Изграждането на този преход се проведе на територията на Република Татарстан. Император Николай II дава на този мост името "Романовски". Официалното откриване се състоя през зимата на 1913 г. Дължината на конструкцията е почти 800 м. По случай такова значимо събитие се състоя религиозна процесия.

История на сигналите по ж.п

Първите железопътни предупредителни сигнали са разработени и внедрени веднага след построяването на пътя Царское село. Всички сигнали по това време бяха разделени на оптични и звукови. Ролята на оптичен сигнал играеше топка, която се повдигаше с лебедка върху специална дървена конструкция. В зависимост от това дали топката е вдигната или не, машинистът разбира дали може да продължи или трябва да спре. Всъщност това беше далечен "роднина" на семафора. Но много далечно. Тези топки се контролираха от сигналисти, които стояха покрай железопътната линия на всеки 1-2 версти. В същото време железничарите били бичувани с камшици, ако заспят на стълба или вдигнат топката неправилно. Трябва да се отбележи, че тази система от оптични сигнали е подходяща на малки разстояния - до 40 км. Ако говорим за железопътната линия, която свързва Москва със Санкт Петербург (дължината й е 650 км), тогава вече беше доста трудно да се поставят сигналисти на всеки 1-2 версти. Затова, за да предупредят шофьорите, те решиха да използват семафори.

От 1857 г., когато Николай I умира и Александър II идва на власт, започва изграждането на нови железници, като тогава се привличат предимно чуждестранни специалисти. Например, известни френски и английски инженери бяха поканени да положат магистралата Москва-Нижни Новгород, която стана втората поред след железопътната линия Петербург-Москва. Заедно с тях западните системи за железопътна сигнализация "мигрираха" в Русия. Най-разпространени бяха така наречените предупредителни дискове, докато английските семафори в крайна сметка бяха изоставени и за това имаше основателна причина.

Първата версия на семафора е изобретена в началото на 40-те години на миналия век от английския дизайнер К. Грегъри. Именно този модел искаха да възприемат, но се оказа неефективен при ежедневна употреба. И не защото семафорите бяха дървени. Имаха само една особеност - крилото не се издигаше на 135 градуса спрямо мачтата, както сегашния семафор в руски стил. Крилото, което беше спуснато на 45 градуса, служи като сигнал за по-нататъшно движение. Това е така наречената английска система от мерки, наречена "Five o'clock". Имаше една цена в този дизайн на семафора - ако крилото падна напълно, тогава водачът приемаше тази индикация като позволяваща, което много често водеше до бедствия.

Английските семафори обикновено бяха оградени от железопътни гари. Те са били използвани, за да покажат на машиниста, че може да стигне до гарата - пътят е свободен. В онези дни нямаше автоматично блокиране и блокади, така че беше необходимо да се използват наличните „удобни инструменти“. С течение на времето обаче железопътните работници започнаха да измислят свои собствени иновации. Например, на Уралската минна железница беше използвана много хитра сигнална система - трикрил домашен семафор на дървен стълб. Крилата му приличаха на стрелки на компаса и бяха насочени в различни посоки: едната направо, другата надолу, което означаваше свободно преминаване. Но това беше "гавка", тъй като всяка железопътна линия имаше свои собствени системи за условно предупреждение. Това беше основният проблем. Руската железопътна мрежа се нуждаеше от единна система за предупреждение.

През 1873 г. е разработен и въведен единен правилник за сигналите. Английските семафори бяха временно заменени с предупредителни дискове. Червен диск - преминаването е забранено, дискът лежи на ръба или зелен - можете да отидете. В допълнение към оптичните сигнали широко се използват и звукови сигнали. Точно както морският „телеграф“ с флагове, разработен през 1895 г. от вицеадмирал Степан Осипович Макаров, се използва в морето, така и общоприетата система от клаксони и локомотивни свирки действа във военната железница:

• 1 дълга - движение напред;
• 1 къс - спирачен тест;
• 2 къси - освобождаване на спирачката;
• 2 дълги - движение назад и т.н.

Всичко беше описано подробно в специална железопътна инструкция. От момента на основаването на първата железопътна линия "Петербург-Москва" на всяка гара е окачена сигнална камбана. В инструкциите ясно е посочено, че сигналът за тръгване на влака се дава на гарата изключително чрез звънене. Трябваше да прозвучат три удара на сигналната камбана, след това се чу свирката на главния кондуктор, след това прозвуча мощен свирък на локомотива и едва след това машинистът можеше да потегли. Нарушаването на тази своеобразна „традиция“ се наказваше строго.

През 1880 г. забележителният учен Яков Николаевич Гордиенко, който е и водещ професор в университета в Санкт Петербург, за първи път създава механична централизация на стрелите. Той изобретил и модела на семафора, който се използва и до днес. В единна сигнална система предупредителните дискове служат до двадесетте години. През 1924 г. съветският инженер Даниил Трегер създава подобрена електрическа единица. През 30-те години на миналия век за първи път са въведени автоматично блокиране и сигнали в кабината, което бележи огромен пробив в областта на транспорта и военните комуникации. Това даде възможност да се увеличи многократно пропускателната способност и товароподемността на руските „стоманени артерии“.

През периода 1918-21 г., когато Русия беше затънала в Гражданската война, повече от 20 000 километра железопътни линии и около 3000 мостови прелези бяха възстановени от силите на войниците на ЖДВ. И през 1926 г. отделен железопътен корпус на войските на Червената армия извършва топографията на района на Байкалско-Амурския регион, на територията на който е планирано да се изгради най-голямата транспортна железопътна линия в СССР. Железопътните войници оказаха голяма помощ на настъпателните отряди по време на активни военни действия край езерото Хасан и на река Халхин-Гол през 1938-39 г. Тогава само за 2,5 месеца железопътните бойци положиха железопътната линия Борзя-Баин-Тумен с обща дължина над 300 км. По време на съветско-финландската военна кампания само за 1,5 месеца е построена железопътна линия, която свързва град Петрозаводск и града в Република Карелия - Суоярви. Общата дължина е над 130 км.

По време на Втората световна война железопътните войски ремонтират повече от 80 000 километра главни железопътни линии, както и около 30 000 километра неподвижни коловози. Освен това войниците за кратко време построиха около 2,5 хиляди километра теснолинейни линии и инсталираха над 70 000 километра комуникационни линии. През 1946-50 г., според официални данни от архивни документи, благодарение на "стоманените бойци" са извършени около 37 милиона кубически метра земни работи. През 1989 г. всички действащи подразделения на железопътните войски, заедно с граничните войски на КГБ и специалните части на МВР, са разформировани и изгонени от въоръжените сили на СССР. Нов кръг в развитието на железопътните войски се състоя още през федералния период.

Решаващата роля на железопътните войски през военните години

През Първата световна война руските железопътни работници дадоха безценен принос за победата, като положиха около четири хиляди километра теснолинейни и около триста километра „широки“ линии. Силите на железопътните войски възстановиха над 4000 км горни коловози, както и почти 5000 км телефонни и телеграфни военни линии, които осигуряваха непрекъсната връзка между фронтовите части и командването на Генералния щаб на армията.

След 1917 г. в условията на Гражданската война, която се води главно в главната железопътна линия, ролята на бронираните влакове рязко нараства. Тогава дойде най-добрият час на тези "бойни чудовища". Руските бронирани влакове са цели флоти от мобилни крепости, които се движат из страната, носейки смърт и разрушение. Подобно на корабите на ВМС, всеки брониран влак имаше свое ярко име. Бронираните влакове на бялата гвардия: "Адмирал Колчак", "Атаман Платов", "Гръм на победата". Бронираните влакове на Червената армия – „Стенка Разин“, „им. Петровски", "Ермак Тимофеевич", "Морозов", "Червени орли".

Най-масовите бяха военните парни локомотиви от серия "E". Това бяха истински работни коне, които "пътуваха" из страната от 1912 г. През следващите няколко десетилетия легендарните парни локомотиви, произведени в Луганския машиностроителен завод, „на раменете си“ изведоха Русия от всички въоръжени конфликти. В началото на тридесетте години тази "неразрушима" тежка техника беше заменена от по-мощни единици. Най-популярни бяха тежките влакове от серията FD, главните товарни парни локомотиви на Серго Орджоникидзе и най-добрите на цялата територия на европейския континент - руските влакове от серията IS, кръстени на лидера на СССР Йосиф Сталин . Въпреки това, те нямаше да се сбогуват с парните локомотиви от серията "Е" завинаги. През годините на войната с германците те осигуряват около 2/3 от всички военни превози на товари.

За железопътните войски началният период на Великата отечествена война се превърна в най-трудния тест, тъй като повечето от възловите станции в западната посока бяха победени. По време на битката край Москва Генералният щаб повдигна въпроса "от упор" за пълното разформироване на транспортните войски. Искаха да хвърлят железопътните работници в общите пехотни формирования. Въпреки това Йосиф Сталин в крайна сметка отмени това решение. И, както се оказа по-късно, не напразно. Обемът на превоза на военни товари в началния период на войната възлиза на почти 3 милиона вагона. Въпреки това, самите войници успяха да се отличат в битката срещу германските нашественици.

Както показа практиката, дори най-голямата и добре оборудвана армия е абсолютно безпомощна пред врага без подкрепата на железопътните войски. И най-високите чинове разбраха това дори по време на Втората световна война. Танковете няма да дойдат сами, а снарядите трябва да се изваждат редовно. Това беше възможно да се направи възможно най-бързо само с железопътни линии. Георгий Константинович Жуков каза: „Когато се подготвя настъпателна операция, в която участват няколко рода войски, тогава дори ако някой не успее да пристигне навреме, все още можете да провеждате военни действия с мъка наполовина. Но ако железопътните войски не са подготвени, тогава операцията не може да започне - всеки план определено ще се провали.

През април 1945 г. първият руски влак тържествено пристигна на жп гара Лихтенберг в Берлин. За целта железничарите за кратко време ремонтираха и сглобиха всички повредени участъци от железопътната линия. В телеграма, изпратена до военното ръководство на страната, маршал Жуков прилага кратка, но доста изразителна резолюция: „Браво! С тази фраза великият руски командир и умел военен стратег описва смелия подвиг на смелите бойци на ЖДВ. След края на Великата отечествена война железопътните войници участват в основния ремонт и реконструкцията на „стоманените магистрали“ на страната. Особено значимо беше участието им в изграждането на БАМ. По отношение на височината на полета на инженерно-техническата мисъл, както и по отношение на мащаба, изграждането на Байкало-Амурската железница се превърна в наистина уникално явление в историята на Русия.

Голямо строителство на 20-ти век: как беше "отгледан" БАМ

В началото на лятото на 1974 г. членовете на ЦК на КПСС с подкрепата на Министерския съвет на СССР решават да започнат строителството на най-голямата по размер Байкалско-Амурска железопътна линия. Обхватът на предстоящото "строителство на века" порази въображението на хиляди съветски граждани. Но не само мащабът на новата железопътна линия беше изненадващ, но и самите методи за изпълнение на този проект. Транспортната "стоманена артерия" трябваше да премине през труден район на терена - планини, сеизмични зони, пълноводни реки и вечна замръзналост. Изграждането на BAM е планирано да се извърши в суровия климат на северните райони на страната, където средната температура на въздуха рядко пада под -50 ℃, а земята е скрита под слой сняг, нито пътища, нито пътеки са били видими.

За полагането на повече от 3000 километра коловози беше необходимо допълнително да се изградят над 3000 инженерни комуникации, да се извършат около 300 милиона кубични метра земни работи, както и да се пробият повече от 25 километра тунели в планински вериги. Очевидно това изискваше невероятни човешки усилия и огромни разходи на материални и технически ресурси. Поради това цивилни лица, участващи в изграждането на други участъци от „стоманената линия“, също бяха изпратени в помощ на войниците от железопътните войски, които работеха по източния участък на BAM. В същото време инженерите разработиха техническа документация, беше извършено геоложко и топографско разузнаване на всички участъци от железопътната линия, проблемите с осигуряването на хора с провизии, облекло и временно жилище бяха решени за кратко време.

В допълнение към разработването на единен график за работа в BAM, съветските инженери прекарваха дни наред над чертежите, разбивайки мозъка си как да адаптират механизмите и строителното оборудване, за да осигурят високо ниво на производителност в райони с вечна замръзналост. Със силите на Главна дирекция за изграждане на мостови прелези са изградени мостове и виадукти. Отделни механизирани колони в засилен режим извършват работи по изграждане на земен насип. Голяма помощ на железничарите в източния участък на железопътната линия оказаха хеликоптерни специални отряди.

Общата дължина на BAM е повече от 3500 км. Тази уникална конструкция от човешки ръце може да се види дори от космоса. Основната цел на изграждането на Байкало-Амурската магистрала беше желанието да се изгради железопътна линия с най-голям капацитет не само в Русия, но и в света. И тази задача беше успешно изпълнена. Това беше огромен национален ентусиазъм и, разбира се, значителен материален и морален интерес.

Участие на железничари в чеченската кампания

През декември 1994 г. железопътната комуникация между Чеченската република и Федералния център на Русия беше неочаквано прекъсната. На оперативната група, ръководена от генерал Николай Павлович Кошман, беше наредено спешно да възстанови движението по северното направление към Кизляр и Грозни. Главното командване повдигна въпроса за прехвърляне на бронирани влакове в Чечня. Но тежките бронирани влакове не можеха бързо да покрият огромни разстояния от Трансбайкалия до Чечня, тъй като скоростта им беше само 40-50 км / ч. За да прехвърли това обемисто оборудване, Министерството на железниците и съобщенията ще трябва напълно да преразгледа разписанието за всички железопътни влакове, но нямаше време за това.

За изпълнение на задачата беше създаден специален влак за железопътните войски, който се превърна в нов тип железопътна военна техника. Той беше въоръжен само с 2 бойни машини на пехотата на платформи, към които бяха прикачени вагони за личен състав и материали за възстановяване. За да се подобри защитата, самият локомотив беше заобиколен от торби с цимент и бронирани жилетки. Двойките колела бяха с плъзгачи. Ако мина избухне под колелата на платформата, те бързо се съвземат и влакът може да продължи. На 30 декември специалният влак тръгна по маршрута. Още 13 дни по-късно на екипажа беше наредено спешно да освободи моста през река Терек, за да възстанови нормалното движение. На моста сапьорите неутрализираха 16 противотанкови мини и извадиха два резервоара с гориво до най-близката станция, монтирана за засилване на експлозивния ефект.

Но не беше достатъчно само да се изчисти мостовият прелез - той все още трябваше да бъде задържан, тъй като бойците започнаха тежък обстрел на моста, опитвайки се да го превземат на всяка цена. Силите на страните бяха неравностойни (имаше повече чеченци), така че войниците от специалните части, които придружаваха специалния влак, и железничарите използваха трик - закараха няколко дизелови автомобила KRAZ до най-близката гара. Двигателите им започнаха да работят на максимална скорост, създавайки оглушителен рев. По това време ръководителят на оперативната група, по време на комуникационна сесия с подчинените си, излъчва на живо дезинформация, предназначена за прихващане на бойци по радиото.

В доклада се казва, че един танк и няколко бронетранспортьора са изпратени да помогнат в противодействието на вражеската атака. Тази дезинформация имаше отрезвяващ ефект върху чеченците и скоро опитите за превземане на моста бяха прекратени. Малко по-късно в групата на железопътните войски в Чечня се появи втори специален влак. Като цяло, по време на първата военна кампания, благодарение на привлечените специални влакове, беше възможно почти напълно да се възстанови железопътният трафик в републиката.

Помощта на бронираните влакове беше необходима и в дните на антитерористичната операция в района на Северен Кавказ. За осигуряване на войските с оръжие, боеприпаси, храна и техническо оборудване бяха привлечени специални отряди на ЖДВ, на които бяха възложени задачи за транспортна поддръжка и техническо прикритие на железопътните съоръжения. За целта са създадени допълнително 5 нови специални влака, които могат да се считат за наследници на бронираните влакове от съветския период. Те служеха за разчистване на железопътни линии и мостове, инженерно разузнаване и ескорт на военни товари.

На 12 юли 2002 г. командирът на един от специалните влакове получава заповед от командира на оперативната група да ескортира особено важен ешелон. Имаше 200 тона експлозив. Според разузнаването бойците са се готвели да подкопаят този ешелон. При излизането на специалния влак по маршрута, наблюдателят на първата платформа откри вражеска засада в крайпътните гъсталаци от тръстика. Командирът даде заповед за откриване на огън от всички видове оръжия. В резултат на обстрела бойците бяха унищожени, а по-късно, по време на инженерното разузнаване на този участък от железопътната линия, бяха намерени две противопехотни мини, готови за използване. Спецоперацията е проведена успешно, а железничарите са доставили ешелона с ценен товар до местоназначението му.

Железопътни войски от федералния период

През 1992 г. военните и административните центрове на железопътните войски бяха взети под юрисдикцията на Руската федерация, а Главната дирекция (ГУ) на железниците беше реорганизирана във Федерална дирекция на железниците. От този момент започва възраждането на подразделения, части и центрове за професионална подготовка на железопътните войски. През 1995 г. е създадена единна Федерална служба на железопътния транспорт (FSZhV). Само десет години по-късно, през 2005 г., ЖДВ, като самостоятелен род войски, влиза в състава на руските въоръжени сили. Денят на 6 август беше официално признат за "рожден ден" на всички железничари - в независима Русия професионален празник се чества ежегодно от 1996 г.

В началото на 21 век Генералният щаб на командването на сухопътните войски възприе нов курс за развитие, модернизация и преоборудване на съществуващите части на железопътните войски в съответствие с общоприетата концепция за развитие на въоръжените сили на РФ. Сили. Основната цел на усъвършенстването на руските железопътни войски е да се доведе нивото на тяхната бойна способност до условия в реално време, както и да им се придаде модерен иновативен облик. Транспортните войски се оборудват с нови видове въоръжение, технически средства и високоефективна техника за ремонт и строителство на железопътни линии. Пълната модернизация на железопътната линия ще минимизира ръчния труд и ще увеличи максимално производителността на труда.

Многократно руските железничари ремонтираха мостови прелези и железопътни линии извън Руската федерация. Железопътните подразделения работиха на територията на Абхазия през 2008 г., а през 2015 г. започнаха изграждането на нова двурелсова железопътна линия, заобикаляща територията на Украйна. Днес в редиците на ЖДВ служат повече от 25 000 служители. Подразделенията се комплектуват от Военнотранспортния университет на железопътните войски на Русия.

Мостови части на железопътните войски

Железопътните мостове и прелези са стратегически важни обекти на страната. Ето защо във всеки военен конфликт вражеските снаряди летят преди всичко към тях. И ако прелезът е бил разрушен, на мястото на мостовия батальон светва алармен бутон - войниците, заедно със специално оборудване, спешно се придвижват до мястото на инцидента. Мостовите батальони на железопътните войски са оперативни части. За събиране на персонала се дава само един час. През това време военнослужещите са длъжни да се придвижат до атакувания обект. Железопътните работници изграждат временни мостове, които се поддържат от дървени колове. Именно от тях започва изграждането на бъдещия прелез. Това е просто трупите да стигнат до бойците "груби и необработени" и едва след механична обработка те се превръщат в купчини, готови за последваща употреба.

Докато единият отдел подготвя пилотите, другият подготвя дизеловия чук за работа. Невъзможно е да се премести масивна инсталация за забиване на пилоти в сглобен вид (размерите не позволяват), така че се сглобява на място. Принципът на сглобяване е същият като в детския дизайнер. Телескопична стрела се сглобява от няколко връзки. Когато подготвителният етап приключи, започва следващият - самият процес на забиване на пилоти. Мощна машина е в състояние да забие дървени купчини с тегло до 800 кг дори в „плътно“ замръзнала земя. Такива пилоти се забиват както на сушата, така и на водата. За да се построи мост дори през малка река или плитко езерце, трябва да има много дървени опори, защото през него ще минават не само пътнически влакове, но и влакове с тежки военни товари. Следователно ресурсните резерви трябва да се предвидят предварително.

Всъщност железопътните войски се справят успешно със задачата, тъй като те са предназначени за това - в кратки срокове да възстановят разрушените железопътни съоръжения за преминаване на пътнически и военни влакове. След инсталирането на опорите, бойците на железопътните войски трябва да поставят тежки стоманени платформи с тегло 5 тона и повече. Това е бижутерска работа, където не е необходимо бързане. За това се използва високо прецизно специално оборудване. Но полагането на релси се извършва от други звена.

Легендарният руски брониран влак "Байкал"

Разцветът на бронираните влакове в Русия падна на 20-те години на миналия век. В ерата на суровата военна романтика те дори получиха подходящи имена: „Рицар“, „Роза Люксембург“, а също „Свобода“ или „Смърт“ - по време на Великата отечествена война те също стигнаха до Берлин. Но бронираният влак "Иля Муромец" се смята за една от легендите на Втората световна война. През 1944 г. той нокаутира няколко самолета на Луфтвафе със зенитни оръдия, а също така побеждава Адолф Хитлер, немски отряд с името на лидера на Третия райх, който не може да устои на мощния натиск на Катюшите на бронирания герой.

В съвременната история на железопътните войски специално внимание заслужава руският брониран влак "Байкал", който днес носи бойно дежурство. В ерата на дроновете и ядрените ракети той се чувства доста удобно. Общо през 90-те години в страната са създадени 4 мобилни бронирани влака: Амур, Дон, Терек и Байкал. И въпреки че на тези бронирани превозни средства бяха възложени предимно мирни задачи, те бяха доста мощна ударна сила, способна да се отдръпне в отговор на вражески атаки. И днес Байкал остава гордостта на руските железопътни войски.

Благодарение на сателитната комуникация и навигация, командирът на специалния влак е в състояние не само да предвиди най-безопасния маршрут, но и да се свърже с по-горния щаб в затворен комуникационен режим. 200-мм броня предпазва персонала от куршуми от тежки картечници и снайперски пушки. За самозащита специалният влак разполага с танк Т-62, зенитно оръдие, автоматичен гранатомет АГС-17 "Пламя" и 12,7-мм тежка картечница "Утес". Надеждна защита от дистанционно взривяване на взривни устройства осигурява специална кола за радиоелектронна борба. За да се избегнат минни взривове, пред специалния влак са монтирани две площадки с чакъл и огнева точка.

Този брониран влак е в състояние да измине 250 км на ден, а при необходимост ще прекара половин месец офлайн. Неговото "сърце" - дизеловият локомотив е надеждно скрит в дълбините на влака, пред който има покривна платформа (при миниране на релсите тя се удря първа). Също така Байкал е оборудван с модерна противовъздушна система, способна да отблъсне атака от въздуха, собствена радиостанция и специална система, която пречи на радиоуправляеми снаряди („джамер“). Този брониран влак прилича на малка крепост. В допълнение към оръжията и комуникациите има вагони за персонал и кухня, които, след като се изкачиха на платформата, се превърнаха от полева в железопътна.

Как новобранците служат днес в железопътните войски?

Освен във Военнотранспортния университет и специализираните учебни заведения, можете да получите професия железопътен работник и в отделни учебни центрове на железниците. Една от тези институции е Център № 857, който от 1996 г. обучава професионални кадри. Тук се обучават трудни войници - на полигоните "зелените" новобранци ще трябва да управляват не танкове и бронетранспортьори, а гусеници. За разлика от другите обикновени войници, първото нещо, което железничарите ще вземат, ще бъде гаечен ключ, а не картечница. Въпреки това обслужването в ЖДВ е много вълнуващо и интересно. Успоредно с армейското обучение новобранците се учат да общуват с превозни средства и сложни механизми. Обучението в център № 857 се провежда по 12 специалности: кранисти, радиотелеграфисти, машинисти и др. Само за три месеца (толкова продължава обучението в центъра) един „новоизсечен“ железничар може да овладее нова професия, която ще бъде търсена в цивилния живот.

Учебната програма в професионалния център е доста плътна и богата. Процесът на обучение за новопристигнали започва с повишена физическа подготовка, в противен случай новобранецът просто няма да може да се справи с тежко оборудване и механизми. В същото време бойците преминават специално техническо обучение и едва след това отиват на полигона. Днес наборниците учат по 8 учебни часа на ден: пет часа преди обяд и три следобед. На територията на полигона бъдещите машинисти и кранисти се движат в гащеризони и каски - както трябва от съображения за безопасност. До края на третия месец на обучение кадетите уверено изпълняват всяка железопътна работа:

• превоз на тонове товари;
• забиване на пилоти в земята;
• смяна на повредени траверси;
• полагане на железопътни линии.

Всички тези операции се извършват с помощта на най-сложното оборудване - от конвенционален тракторен верижен полагач до повдигащи и подравняващи машини и мощни дозиращи трактори. Въпреки факта, че паркът от специално оборудване се намира на територията на учебния център, ако е необходимо, механизмите ще бъдат незабавно прехвърлени на мястото на инцидента. Така беше и през 2009 г., когато специалисти от железопътните войски участваха в ликвидирането на аварията на железопътната линия Москва-Санкт Петербург.

В селото се намира 857-ми учебен център на железопътните войски на Руската федерация или военно поделение 11300. Загорянский, Московска област. Учебното заведение обучава специалисти от железопътните войски и командири на части.

История

Предшественик на учебния център е 1-ви железопътен учебен полк, създаден през октомври 1918 г. за изграждане на комуникационни линии. Персоналът и офицерите изпълняваха бойни мисии за възстановяване и подкопаване на железопътни линии по време на Великата отечествена война. Формацията също участва в изграждането на няколко железопътни линии: Абакан-Тайшет, Тюмен-Сургут и БАМ. Учебният център е създаден през август 1996г.

Отличителен знак на 857 UTSZHDV

впечатления на очевидци

Материално-битовите условия на войниците са различни, т.к. на територията на центъра има старинни казарми и нови кубрикови. Столовата се обслужва от цивилни, а на военните се предлагат две ястия по избор по време на обяд. Има чип. Връзката е законова, така че няма измама. Освен това старите и новобранците живеят в отделни стаи.

Поделението разполага и с музей на железопътните войски и център за обучение на кучета. Класните стаи са разположени в самостоятелна сграда на територията на центъра. Обучението на специалистите във военно поделение 11300 е с продължителност около 3 месеца. Войниците тренират по 8 часа на ден, използвайки плакати, учебна литература и образци на реално оборудване. Преди започване на учебния процес е задължителна беседа с психолог.

Церемония по вдигане на знамето на войските

Близо до центъра има няколко полигона. По-специално, на камион кран се практикуват умения за шофиране в близост до електропроводи, както и разтоварване и товарене на стоки в автомобили или гондолни коли. На полигона за мостове кадетите работят с пилоти, които повдигат и монтират пилоти. Служителите са обучени и за радиокомуникации на къси и средни разстояния.

В края на обучението се извършва разпределение на специалисти. Списъците се съставят в централата. Някои бойци остават в учебния център, други са изпратени в части на железопътните войски в Русия. Останалите от блока живеят в стандартни бараки, оборудвани с двуетажни легла и нощни шкафчета. В килера се съхраняват лични вещи и цивилни дрехи.
Клетвата обикновено се дава преди разпределението. Събитието е на плаца от 9.00 часа. Родителите трябва да пристигнат час по-рано - да се регистрират на контролно-пропускателния пункт и да намерят данните на войника в публикуваните списъци. След клетвата е разрешен отпуск, но войникът трябва да се преоблече в цивилни дрехи.

В казармата на учебния център на железопътните войски

Роднините трябва да го вземат със себе си.
През останалото време съкращенията се осигуряват през почивните дни от 9.30 до 20.00 часа. Ако кадетът планира да обядва и вечеря с роднини, той уведомява за това дежурния по рота. В работни дни срещите с войниците продължават не повече от 30 минути, но ръководството на военно поделение 11300 не приветства това. Както отбелязват очевидци, дневните уволнения се предоставят в много редки случаи и само с отлични резултати при преминаване на стандартите на FIZO и няколко члена от хартата. Точните правила за посещение на бойци са следните:

• делнични дни - от 18.45 до 19.35 ч.;
• събота - от 15.40 до 19.40 ч.;
• Неделя - от 8.30 до 19.40ч.

Строителен парад на 857-и учебен център на железниците

Мобилните телефони са в ръцете на кадетите само по време на обучението им. След раздаването се депозират при ротния командир и се издават два пъти седмично – четвъртък и събота. Времето, отделено за комуникация, е от 40 минути до час и половина. На рождения ден на боец ​​​​телефонът се издава за цял ден.
Бойците прекарват свободното си време в стаята за отдих, където има библиотека и телевизор, в 16.00 часа в неделя може да се гледат филми на военна тематика.
Бойците получават парични надбавки на карта VTB-24, парите могат да бъдат изтеглени само на банкомат на Сбербанк по време на уволнението. Функцията на болницата се изпълнява от местната поликлиника, а учебният център разполага с медицински блок.

Полагане на военна клетва на войници от войсковата част

Информация за мама

Колети и писма

На 6 август в Руската федерация се отбелязва Денят на железопътните войски. Този празник е установен за първи път със съответния указ на президента на Руската федерация през 1996 г., а през 2006 г. нов указ на президента на Руската федерация „За установяването на професионални празници и паметни дни във въоръжените сили на Руската федерация “ беше прието. Повече от 160 години железопътните войски играят много важна роля в осигуряването на отбраната и сигурността на руската държава. В края на краищата Денят на железопътните войски е създаден в памет на създаването на първите дивизии за защита и експлоатация на железопътната линия Санкт Петербург - Москва, което, току-що, последва на 6 август 1851 г.

Началото на едно славно пътуване. Военнослужещи и диригентски компании

Руските железопътни войски са в пряка връзка с развитието на железниците в страната. През 1837 г. е открита първата Царскоселска железопътна линия в Русия, въпреки че разработките в областта на железопътното строителство са били предприети преди нея. И така, през 1833-1834 г. баща и син Е.А. и аз. Черепанови проектират първия руски парен локомотив. Когато строителството на железопътната линия от Санкт Петербург до Москва беше завършено през 1851 г., стана необходимо да се създадат въоръжени части, предназначени да защитават и осигуряват гладкото функциониране на железопътната линия. В същото време най-добрите представители на вътрешната военна мисъл много по-рано мислеха за използването на железопътната линия за транспортиране на военни части. И така, през 1841 г. Н.С. Мордвинов прогнозира голямо бъдеще за железниците по отношение на придвижването на военни части през огромната територия на Руската империя. През разглеждания период Главна дирекция на железниците и обществените сгради отговаря за транспортната комуникация в Руската империя. В допълнение към цивилните институции той беше подчинен на военноинженерни части, консолидирани в корпуса на железопътните инженери и строителния отряд. Пряко подчинени на Главното управление бяха 52 отделни военно-работни роти, които се занимаваха с опазването на сухоземните и водните комуникационни пътища, но също така отговаряха за ремонта на пътищата. Освен това имаше охранителен екипаж, който служеше за защита на речните пътища - Волга, Ока, Кама, Вятка и Сура. Естествено, появата на железницата изисква и създаването на специализирани военни части за нейната поддръжка. Първоначално за службата по охраната на строителството на железопътната линия Санкт Петербург - Москва бяха привлечени военни работнически роти, които охраняваха сухопътния път на подобно направление.

След завършване на строителството на железопътната линия "Санкт Петербург - Москва" през 1851 г. със специална заповед на Главното управление на съобщенията и обществените сгради са сформирани 14 отделни военно-работни роти, 2 кондукторски роти и 1 телеграфна рота. В първата диригентска рота служиха машинисти, помощник-шофьори и каминари, във втората рота - главен диригент и кондуктор. Общата численост на диригентските роти е 550 души. Телеграфната компания отговаряше за осигуряването на работата на телеграфа по цялата дължина на железопътната линия. Числеността на телеграфната рота беше 290 души. Военноработническите роти включваха 3500 военнослужещи, които отговаряха за осигуряването на охраната на мостове, прелези и работата на железопътните гари. Емблемата на поделенията беше символиката на отдел "Съобщения" - кръстосани брадва и котва. Така през 1851 г. са формирани първите многобройни части, които са прототип на бъдещите руски железопътни войски. Въпреки това железопътното строителство в Руската империя се сблъсква с много пречки, свързани главно с недостатъчното финансиране на индустрията. Тъй като строителните работи бяха извършени от представители на чуждестранни компании, те се интересуваха по-малко от нуждите на Русия и много повече бяха загрижени за собственото си обогатяване. Поради това ръководството на страната беше принудено да премине към стратегия за задоволяване на нуждите от изграждане на железопътни линии от военни части.

По-нататъчно развитие. Военни пътни екипи

През 1858 г. е сформирана първата военноработна бригада с общо 3500 военнослужещи. Тя веднага се включва в изграждането на железопътната линия Санкт Петербург - Варшава. В допълнение към бригадата, за решаване на проблемите с изграждането на специфични железопътни съоръжения, подофицери и редници на активна служба сформираха временни военни работни бригади, които бяха разформировани след завършване на строителството. По-специално, през 1863 г. са формирани четири военно-работни роти за изграждането на железопътната линия Одеса-Парканская. Всички роти бяха подчинени на щабен офицер, който имаше правата на командир на отделен батальон. Командирът на отряда беше придружен от двама офицери, касиер, ревизор и служител. Освен това всяка рота включваше 550 редници, 12 подофицери, капитан, фелдшер, ротен старшина и ротен командир - офицер. С развитието на системното железопътно строителство стана очевидно, че няма смисъл да се формират временни роти и бригади - в края на краищата редовите и подофицерите на тези части имаха само време да се впуснат в същността на службата си, тъй като частите бяха разформировани. Затова беше решено да се премине към практиката за създаване на железопътни военни части с постоянен състав. През 1864 г. започва формирането на военни работнически бригади. За разлика от своите предшественици, те са били постоянни и са се местили от едно място на друго с изграждането на нови железопътни линии. Числеността на военнотрудовата бригада се определя в седем роти по 650 редници във всяка рота. Понякога части от сухопътните сили, предимно пехота, също участваха в железопътното строителство, но военното ведомство постепенно изостави тази практика, тъй като участието в изграждането на железопътни линии не позволяваше на пехотните части да провеждат пълно бойно обучение, тоест да участват в основната му услуга. Най-търсена беше работата на железопътните военни работни бригади при изграждането на железници в отдалечени райони на Руската империя - в Далечния изток, в Централна Азия.

С нарастването на дължината на железопътната линия военното ръководство сериозно се замисли за организирането и рационализирането на превоза на големи военни контингенти по железопътен транспорт. През 1862 г. е приета съответна наредба, регулираща процеса на транспортиране на войски и военен персонал с железопътен транспорт. През 1866 г. е приет Правилник за военните пътни дружини, които се създават в случай на война с армията на полето. Военните пътни екипи бяха подчинени на инспектора на военните комуникации, а той от своя страна на началника на щаба на армията. Военнопътният отряд включваше два отдела - технически и работен. Компетентни инженери и техници, пътни майстори и работници от различни специалности обслужваха техническия отдел. Личният състав на отдела е набран съгласно заповедта на отдела за съобщения и одобрен от военното министерство. Работният отдел беше комплектуван от военнослужещи от инженерните войски и пехотата, които нямаха специална подготовка и бяха способни да извършват работа, която не изискваше висока квалификация. Ръководството на отдела се назначава от Министерството на войната измежду офицерите от военноинженерната служба. Приблизително по същото време, когато се разработваха правилата за военните пътни екипи и за транспортирането на войските, военните работници, кондукторите и телеграфните компании, които съществуваха от десетилетие, бяха разпуснати. Военното министерство беше изправено пред остър въпрос за необходимостта от създаване на ефективна система за обучение на железопътни специалисти, способни да служат във военни пътни екипи в случай на мобилизация и избухване на военни действия. В края на краищата към разглеждания момент руската армия не разполагаше с такъв резерв поради липсата на организирана система за обучение на персонала.

През 1869 г. е разработен Правилник за военните железопътни екипи, формирани по железниците в мирно време. Предполагаше се, че военните железопътни екипи в мирно време ще бъдат формирани от способните по-ниски чинове на пехотата и инженерните части. 75% от персонала на военните железопътни екипи трябваше да бъде набран от пехотинци, 25% от персонала от сапьори. Броят на военните железопътни екипи по 23 железопътни линии на страната е определен на 800 души. В процеса на служба войниците и подофицерите усвоиха железопътни специалности, а след демобилизацията бяха взети на специална сметка и в случай на война трябваше да бъдат мобилизирани и изпратени да служат във военни пътни екипи. По пътя военните железопътни екипи бяха ангажирани в изграждането на железопътни линии, ремонт и коловози. Сформирани са и три казашки военни железопътни отряда, състоящи се от 100 донски казаци, които са служили на Гряз-Борисоглебската, Ростов-Грушевската и Курск-Харков-Азовската железници. Казашките екипи действаха по подобен график с обикновените военни железопътни екипи, а казаците, които служеха в тях, в случай на война също трябваше да бъдат изпратени във военните пътни екипи. Конните казаци, в случай на избухване на военни действия, трябваше да защитават съоръженията на железопътната инфраструктура, да ги ремонтират и, ако е необходимо, напротив, да ги взривят, за да не стигнат до врага. Създаването на военни железопътни екипи имаше положителен ефект върху мобилизационната готовност на руската армия в областта на осигуряването на военни комуникации. Благодарение на дейността на военните железопътни екипи за сравнително кратко време беше възможно да се подготви внушителен контингент от подофицери и редници с железопътни специалности. През 1876 г. броят на тези хора е 2200 души. По този начин беше осигурен надежден и многоброен резерв от военни пътни екипи за това време. В същото време военното ръководство реши да започне формирането на постоянни железопътни военни части, които биха могли да извършват големи обеми строителство и ремонт на железопътната линия по време на военни действия.

Железопътни батальони в Руско-турската война

Една от основните причини за прехода към нова форма на организация на железопътните войски беше предстоящата война между Руската империя и Турция, в близкото начало на която никой от ръководителите на военното ведомство не се съмняваше. Ето защо на военното министерство беше възложено да създаде ефективни звена за поддръжка и изграждане на железопътни линии, способни да работят на руско-турския фронт. Ситуацията се влошава от слабото развитие на железопътните линии в районите, където, както се очакваше, ще действат руските войски. Неразвитостта на железопътната инфраструктура от своя страна значително затрудни транспортирането на войските и организацията на тяхното снабдяване. Решаването на задачите за организиране на осигуряването на железопътна комуникация в потенциално фронтова територия изискваше от военното ръководство да рационализира обслужването на военните железопътни екипи. Основният недостатък на военните железопътни екипи беше недостигът на персонал: екипите изпитваха колосален недостиг на редови офицери, а обучението на персонала, въпреки че се извършваше на приемливо ниво, все още не беше еднакво, тъй като всеки ръководител на военния пътен екип обучени подчинени в съответствие със собствените им виждания за спецификата на услугата. Необходимостта от универсализиране на обучението и осигуряване на кадрови офицери, обучени подофицери и войници доведе до формирането на постоянни военни части под формата на железопътни батальони. Според ръководителите на военното ведомство именно батальонната форма на организация отговаря най-добре на практическите нужди на железопътното строителство и службата за охрана и ремонт на железопътната инфраструктура. В съответствие със заповедта на военния министър от 12 ноември 1876 г. е сформиран военен пътен батальон, който скоро получава името 3-ти железопътен батальон и е включен в 3-та инженерна бригада.

3-ти железопътен батальон включваше две строителни и две експлоатационни роти. Първата оперативна компания беше компания за обслужване на подвижен състав и тяга, втората беше компания за транспортни и телеграфни услуги. Броят на оперативните роти е определен на 337 подофицери и редници всяка, броят на строителните роти - на 196 подофицери и редници всяка. Личният състав на железопътния батальон беше въоръжени с бердани, а машинистите, помощниците и каминарите бяха въоръжени с револвери. Военнослужещите от батальона носеха униформи на сапьори, но с буквите "Ж" на презрамките. Комплектуването на железопътния батальон се извършва чрез подбор на подофицери и редници, обучени във военни железопътни екипи и притежаващи съответните железопътни специалности. Офицерите имаха и специално обучение. Що се отнася до строителните фирми, те включват 5 железопътни инженери, 4 техници, пътни майстори, майстори, коловози и други специалисти, необходими за организиране на строително-ремонтните работи по железопътните линии. Строителните фирми разполагаха със собствени 4 парни локомотива, 34 вагона за персонал, 2 спомагателни вагона и 4 платформи, както и голям брой инструменти, необходими за извършване на ремонтни, възстановителни, строителни или ликвидационни работи на участъци от железопътния коловоз. Що се отнася до оперативните роти, те включваха 9 железопътни инженери, служители на телеграфния отдел, машинисти и техните помощници, каминари, съставители на влакове, кондуктори, помощник-началници на гари и други специалисти. Така в батальона са служили 2 щабни офицери, 22 главни офицери, 23 цивилни служители, 1066 подофицери и редници и 31 цивилни служители. Така в Руската империя е създадена първата пълноценна военна част на железопътните войски, способна да изпълнява различни бойни задачи. През 1877 г. са създадени още два железопътни батальона.

Руско-турската война 1877-1878 г стана първото сериозно изпитание за руските железопътни войски. Авангардът на руската армия включва 3 офицери и 129 низши чинове от 3-ти железопътен батальон. Предполагаше се, че руските войски ще бъдат изпратени през територията на Румъния, но железопътните линии на тази страна бяха в много лошо състояние, практически неподходящи за транспортиране на големи военни контингенти. Поради това 3-ти железопътен батальон беше хвърлен във възстановяването на железопътната линия между Кукутени и Яш, която беше отмита от преливащите езера. В рамките на два дни железопътната комуникация беше възстановена, докато румънските железопътни служби поискаха две седмици, за да извършат този обем работа. По този начин възстановяването на платното Кукутени-Яш беше първата "битка" на руските железопътни войски, която те издържаха с чест - включително благодарение на титаничните усилия на войници и подофицери, които в условията на наводнение успяха да възстановяване на железопътната линия. Впоследствие, по време на войната, 3-ти железопътен батальон многократно участва във възстановяването на железопътните линии и дори в изграждането на допълнителен коловоз на участъка Унгени-Яси. Освен това железопътният батальон извърши ремонт на подвижния състав, участващ в транспортирането на военни части през Румъния. Подофицери и редници от железопътния батальон бяха командировани към румънските влакове, покривайки липсата на квалифицирани специалисти в румънския отдел на съобщенията. До май 1878 г. руските войници служат на територията на Румъния, осигурявайки железопътната комуникация на страната.

По време на войната в Москва са формирани 2-ри и 4-ти железопътни батальони. 2-ри батальон е сформиран на 30 юни 1877 г. и веднага е изпратен на фронта – в Румъния. Ротите на батальона са използвани за охрана на влакове с товари по пътя за Букурещ, Браилов и други градове на страната. Строителни компании участваха в изграждането на клона Яш - Букурещ, заобикаляйки Паскани. За да се увеличи капацитетът на румънските железници, беше решено да се построи клон от Бендери до Галац, който батальонът успя да завърши само за 100 дни. Благодарение на изградената железопътна линия задачата за транспортиране на руската армия и нейното оборудване беше значително улеснена. По време на строителството на клона са построени 15 станции, 300 моста и тръби. В периода от декември 1877 г. до ноември 1878 г. повече от 130 000 военнослужещи от руската армия са транспортирани по шосе. През януари 1878 г. е сформирана сборна дружина от войници и подофицери на железопътните батальони, насочена към южното направление на железниците, а в края на април 1878 г. 3-ти батальон в пълен състав е изпратен в южната част на Турция. железници. В края на 1878 г. 2-ри и 3-ти батальон са изтеглени на руска територия. До февруари 1879 г. експлоатацията на южнотурските железници е в ръцете на 4-ти железопътен батальон, след което е прехвърлена на отговорните турски отдели. През юни 1879 г. 4-ти железопътен батальон е изтеглен на територията на Руската империя. Руско-турската война се превърна в бойното кръщение на железопътните военни части на руската армия и показа перспективата за тяхното използване в условията на съвременна война, убеждавайки военното ръководство във важността на железопътните войски за руската армия. Съоръженията на железопътната инфраструктура, построени от руски войници, впоследствие се експлоатират от румънския железопътен отдел.

Собствен железопътен полк EIV

През 1878 г. е сформиран 1-ви железопътен батальон, чиито задачи включват осигуряване на функционирането и защитата на Св. Поради изпълнените задачи 1-ви железопътен батальон имаше правата на гвардейски военни части и се отличаваше със специален ред на служба, най-доброто снабдяване. В същото време войници, подофицери и офицери от батальона практически не участваха в задачите по изграждането на железопътни линии и охраната на коловози в други региони на Русия и по време на военни кампании. След края на Руско-турската война броят на железопътните батальони е значително намален. Всъщност те се превърнаха в съкратени части, всяка от които се състоеше от командир на батальон, 4 ротни командири, писар, 6 подофицери, 2 ротни барабанисти и 83 войници. Офицерите от щабовете и главните офицери на батальоните бяха изпратени да продължат службата си в полеви и резервни пехотни части, а долните чинове бяха изпратени в железниците като обикновени работници. По този начин, въпреки успехите на железопътните войски в руско-турската война, в следвоенния период политиката на формиране на части всъщност доведе до значително отслабване на реалния боен потенциал на войските и ги сведе до предварителната военно ниво на военните железопътни екипи - и по отношение на числеността, и по отношение на качеството на подготовката, и по отношение на нивото на военната дисциплина и сплотеността на личния състав. Министерството на войната всъщност прехвърли задачата за обучение на железопътни специалисти към отдела за съобщения, тъй като служителите на военния отдел бяха убедени, че железопътните войски трябва да служат само в експлоатацията на железниците във военно време, а в мирно време гражданският отдел ще перфектно се справят с тези задачи.начини на комуникация. В тази връзка имаше постоянна необходимост от реорганизация и модернизация на железопътните войски, включително в посока подобряване на качеството на подготовка на личния състав на частите. Освен това подчинението на Централна Азия диктува необходимостта от развитие на железопътната комуникация в региона. Не беше възможно да се построи и поддържа железопътна линия в Централна Азия без военни части - беше почти невъзможно да се наемат голям брой цивилни специалисти, които бяха готови да работят в "дивия регион".

От Каспийско море до Самарканд

Необходимостта от изграждане на железница в Централна Азия беше продиктувана от икономически и военно-политически съображения. Първо, регионът беше много хлабаво свързан с Русия, което затрудняваше икономическия обмен и управлението. Второ, без железопътна комуникация британците, чиито щабове и военни части бяха разположени в Индия, биха могли да получат предимства в региона. Строителството на Транскаспийската железопътна линия е поверено на Министерството на войната, тъй като пътят трябваше да бъде построен в условията на войната, която царското правителство води с туркменските племена, населяващи Закаспийската област. За построяването на железницата през 1880 г. е сформиран 1-ви резервен железопътен батальон, който включва 4 роти и 1069 подофицери и войници. В процеса на комплектуване на батальона обаче командването се сблъсква с тотален недостиг на квалифициран персонал. Дори за попълване на една компания от батальона нямаше необходимия брой подофицери и войници, което изискваше участието на военнослужещи от пехотата и инженерните войски. На 14 май 1880 г. 1-ва рота на полка е изпратена от Москва, а набирането на батальона е завършено едва до 25 декември 1880 г., след което батальонът също е изпратен в Средна Азия, за да започне работа по изграждането на Транскаспийска железница. В батальона са командировани инженери от Министерството на железниците, които набързо са освидетелствани като военнослужещи и зачислени в батальона. Освен това към батальона бяха прикрепени копачи - цивилни, наети в централните руски провинции сред безработното селско население. Строителството на Транскаспийската железопътна линия беше следващата след Руско-турската война страница от славния военен път на железопътните войски на Руската империя.

Изграждане на пътека. Военен влак на руската императорска армия в Азия, илюстрация от "Патриот", 6 март 1904 г.

В рамките на четиридесет дни работа, до 5 октомври 1880 г., са построени 23 километра широка линия до Молла-Кара и 37 километра тесна линия до Кизил-Арват. По време на строителството на пътя железничарите се сблъскаха с много трудности, на първо място с липсата на чисти водоизточници и климатичните промени. По метода "проба-грешка" железопътният батальон усвои спецификата на експлоатацията на коловоза в пустинята. Естествено успехът на Русия в железопътното строителство в Централна Азия доведе до негативна реакция от страна на британците, които се опасяваха от по-нататъшно укрепване на позициите на Руската империя в региона. Лондон, действайки чрез лобито си в Санкт Петербург - руската "пета колона" - успя да накара царското правителство да реши да спре по-нататъшното строителство, след което работата беше спряна, а железопътният батальон се съсредоточи върху осигуряването на функционирането и защитата на построеният участък от пистата до Кизил-Арват. Въпреки това, когато отношенията между Русия и Великобритания ескалираха до краен предел поради сблъсъка на интереси в Централна Азия и Афганистан и имаше заплаха от истинска война с Англия в Централна Азия, правителството на Руската империя реши да възобнови прекъснатия изграждане на ж.п. Задачите по изграждането на пътя бяха възложени на формирания 2-ри Транскаспийски железопътен батальон. Функционалността на батальоните беше разделена - 1-ви Транскаспийски железопътен батальон отговаряше за поддръжката на вече изградените участъци от коловоза и приемането на нови участъци за експлоатация, а 2-ри Транскаспийски железопътен батальон пое основните задачи по изграждането на ж.п. писта в трудните условия на региона на Централна Азия. През декември 1886 г. започва изграждането на железопътна линия до Амударя с дължина 806 км. беше завършен, след което железопътният батальон премина към изграждането на мост през Амударя. Четири месеца се извършваха сложни мостови работи. На 15 май 1888 г. е пусната железопътната линия от Каспийско море до Самарканд. Най-важна роля в изграждането и пускането му, а по-късно - в осигуряването на безпроблемното функциониране, изиграха Транскаспийските железопътни батальони.

Преминаване към железопътната бригада

Междувременно в европейската част на Руската империя през 1885 г. е създадена отделна железопътна бригада, която включва и трите железопътни батальона. В същото време военното ръководство беше озадачено от оптимизирането на структурата на батальоните за война и мир. Според военновременните щатове железопътният батальон трябваше да включва две строителни и две оперативни роти, 25 офицери, 5 чиновници и 1112 низши чинове. В мирно време структурата на железопътния батальон се определя като две строителни, две оперативни и една кадрова рота (във военно време вторият батальон е дислоциран в нейната база), но числеността на личния състав е намалена до 652 войници и 3 служители с същия брой офицери от 25 души. Към бригадата и батальоните се създават бригадни и батальонни училища, които започват да подготвят специалисти по различни военно-железопътни специалности – строителни, тягови, придвижващи, телеграфни и разрушителни. Понякога офицерите са изпращани в железниците, за да подобрят уменията си. Обучението на личния състав на батальона се проведе на специален полигон в Барановичи. Наред с подготовката на личния състав, батальоните от железопътната бригада участваха в изграждането на железопътни линии и осигуряването на транспортирането на военни контингенти по железопътен транспорт по време на военни учения. В същото време правителството, заинтересовано от спестяване на пари, използва труда на войниците от железопътните батальони, за да спечели печалба, което обяснява и честото участие на батальоните в процеса на изграждане на нови железопътни линии. През 1890 г. е създадена комисия за проучване на ситуацията в железопътните войски, според чиито членове обучението на войските се извършва на недостатъчно ниво и изисква отделянето на отделна железница за обучение на войници и подофицери . Но правителството на страната не успя да осигури финансиране за изграждането на образователната железница, така че идеята на комисията така и не беше реализирана.

През същата 1890 г. бяха предприети нови мерки за рационализиране на ситуацията в железопътните войски. В съответствие с Правилника за полевото командване на войските във военно време, в случай на война, общото ръководство на железопътните войски трябваше да се осъществява от началника на военните комуникации на армията, подчинен на началника на щаба на армията. армия, а по специални въпроси подчинен на началника на железопътния отдел на щаба на главнокомандващия. Под ръководството на военните комуникации на армията функционираше Дирекцията на полеви пътища, която отговаряше за изграждането и ремонта на пътища. На разположение на началника на Пътната дирекция бяха железопътни батальони, оперативни групи и части за защита на железопътния транспорт. Едновременно с това протича формирането на нови военни части на железопътните войски. И така, през 1895 г. е сформиран 1-ви Уссурийски железопътен батальон за извършване на работи по изграждането на Южна Уссурийска железопътна линия, а през 1903 г. - 2-ри Уссурийски батальон. На базата на два батальона е създадена Усурийската железопътна бригада, която изпълнява важни функции при изграждането на железопътната линия от Владивосток до реката. Амур. През 1903 г. са формирани 4 Заамурски батальона, обединени в Заамурската гранична охранителна железопътна бригада, чиито задължения включват охраната и експлоатацията на Китайската източна железница (CER). В Средна Азия на базата на Закаспийските батальони е създадена Туркестанската железопътна бригада. Последната формация се отличаваше с факта, че Кушкинската полева железопътна компания служи в нейния състав, която обслужваше полевата преносима железница - уникално средство за комуникация. Впоследствие подобни компании са създадени в Източен Сибир - Амурската и Иркутската полеви железопътни компании. До началото на ХХ век. включва и формирането на система за военно образование за офицери от железопътните войски.

Преди това набирането на офицери се извършваше чрез прехвърляне на офицери от инженерните войски, но само 40% от офицерите на железопътните войски имаха техническо образование. Поради това през декември 1903 г. към Туркестанската железопътна бригада е основана специална офицерска школа, която е задължена да завърши офицери, които нямат специално железопътно образование и служат в редиците на железопътните войски. Всяка година училището произвежда 6 служители по движението, 5 служители по поддръжката и 4 служители по тягата. В училището е организирано изучаването на шест предмета – правила за движение на железопътния транспорт, парна механика и подвижен състав, строителство на железопътни линии и изкуствени съоръжения, строително изкуство и архитектура, механика и водоснабдяване, хигиена на железниците. Преподавателският състав на училището е набран измежду офицерите на Туркестанската железопътна бригада с подходящо образование и опит в службата и сред инженерния състав на Управлението на Транскаспийската железница. По този начин системата за обучение беше значително подобрена не само за войници и подофицери, но и за офицери от железопътните войски, които нямат специално или техническо образование.

Заамурска железопътна бригада

В началото на ХХ век. Руската империя имаше многобройни и едни от най-добрите железопътни войски в света. Като част от руската армия имаше 12 железопътни батальона, намалени до 4 железопътни бригади. Барановичката железопътна бригада отговаряше за европейската част на Русия и бойната подготовка на личния състав на всички бригади. Туркестанската железопътна бригада осигуряваше експлоатацията и защитата на Транскаспийската железопътна линия, Усурийската бригада - Усурийската железница, а Заамурската бригада - Китайската източна железопътна линия. Една от най-боеспособните беше Заамурската железопътна бригада на граничната охрана, на която след Боксерското въстание в Китай беше поверена защитата на Китайската източна железница. Бригадата се състоеше от шест роти от 325 войници и подофицери. За придобиването на всяка рота бяха отделени по 125 души от железопътните и сапьорните части и 200 души от пехотните части, разположени на територията на Амурския военен окръг. Частите на бригадата са разположени в Манджурия и играят ключова роля в осигуряването на функционирането на CER по време на Руско-японската война от 1904-1905 г. Предвид слабото развитие на железопътната комуникация на руско-китайската граница, железопътните войски изиграха решаваща роля в осигуряването на снабдяването на руската армия и нейните доставки по време на Руско-японската война. Боевете принудиха военното ръководство да мисли за по-нататъшно подобряване на управлението на железопътните войски.

По-специално, през октомври 1904 г. Военният съвет решава да формира специална категория железопътни войски, която включва всички действащи железопътни батальони. На второ място, комплектуването на офицерите от железопътните войски трябваше да се извършва от завършили инженерното училище и офицери от други родове войски, при условие че имат висше или средно техническо образование. От ведомството на Главното инженерно управление железопътните войски са пренасочени към Генералния щаб на армията. Създаден е и единен състав на железопътните войски за мирно и военно време и е подчертана необходимостта от обучение на личния състав на войските на специален полигон и специална военна железница. Може да се каже, че през годините на Руско-японската война се оформят идеи за функционалността на железопътните войски по време на бойните действия. Тя включваше: разузнаване на комуникационните пътища за вражеските войски, възстановяване и експлоатация на железопътни линии, освободени от вражеските войски, изграждане на железопътни линии от главните железопътни линии до местата на армейските части, организация на експлоатацията на железопътните линии във военно време, защита на железниците и подготовка за отбрана на мостове и други инфраструктурни съоръжения, възможното разрушаване на железопътната линия при отстъпление. Въпреки факта, че за Русия като цяло руско-японската война донесе само разочарования, тя помогна на железопътните войски да осъзнаят собствените си недостатъци и заслуги. Именно по време на Руско-японската война се извършва окончателното оформяне на железопътните войски, които трябва да участват в много по-глобалната Първа световна война.

ctrl Въведете

Забелязах ош s bku Маркирайте текст и щракнете Ctrl+Enter

Коя е първата мисъл, която идва на ум при споменаването на железопътните войски? Заради експеримента зададох този въпрос на първия, който извика. Имам родител, известен също като "майка", между другото, като съпруга на подполковник, тя пътуваше много в командировки и беше видяла достатъчно от военния живот в живота си. Предложените асоциации обаче бяха прости и изненадващи. Разбира се, железопътните войски са бронирани железни чудовища, летящи колесни бригади, противовъздушни инсталации на железопътни платформи, облицовани с чували и картечници Максим и т.н. В ума се изчертава ясна картина с огромно депо и бронирани влакове, стоящи на страничния коловоз.

За да разбера как наистина изглежда всичко и да се отърва от илюзиите, трябваше да отида с група блогъри в 857-и учебен център на железопътните войски. Естествено, в действителност всичко се оказа съвсем различно. Всичко е много по-прозаично, но не по-малко интересно от това ...

2.

857 Учебен център на железопътните войски е създаден на 1 август 1996 г. на базата на 1 отделен учебен железопътен полк, започнал своята история на 5 октомври 1918 г.

През целия период на дейност на военното поделение основната му задача беше подготовката на висококвалифицирани сержанти и младши специалисти, предназначени за заемане на длъжности, определящи боеспособността на военни части и съединения от Железопътните войски. През последните години десетки хиляди младши командири и специалисти са освободени от военната част и изпратени във войските. Възпитаниците на учебната военна част с чест и достойнство изпълниха задачите си на фронтовете на Великата отечествена война, по време на възстановяването на железниците във военния и следвоенния период. Персоналът има голям принос за развитието на железопътния транспорт на страната по време на изграждането на железопътните линии Ивдел-Об, Абакан-Тайшет, Тюмен-Сургут, Байкалско-Амурската магистрала. Стотици възпитаници на поделението бяха удостоени с правителствени награди за постигнати успехи в подобряването на бойната готовност на военните части и съединения.

В момента Учебният център на железопътните войски продължава да обучава командири на отделения и войници-специалисти. Обучението се провежда по 14 специалности, определени със заповед на министъра на отбраната на Руската федерация от 2006 г. № 480 „За утвърждаване на списъка на военните длъжности, заемани от войници, матроси, сержанти и старшини, за които подлежат военнослужещи за обучение в учебни съединения и военни части на въоръжените сили на Руската федерация." Това:

• майстор (за ремонт и съхранение на пътно-инженерна техника)
• копирна машина (за 4 вида кранова техника)
• водач (за 2 вида пилотни и пилотни агрегати)
• машинист на коловоз
• радиотелеграфист (радиостанция със средна и ниска мощност)
• механик (тел. ЗАС)
• Верижен машинист (ЗС-400(500)
• машинист (железопътен кран тип KDE, EDK)
• машинист (дърводобивно и дъскорезно оборудване)
• кранист (експлоатация на автокранове)

Прессъобщение

Шумната компания от блогъри и представители на медиите в учебния център беше посрещната възможно най-положително. За пристигането ни командването на центъра научи буквално „току-що“. Но армията е това, за което е армията, защото те бързо разбраха всичко. Оказа се, че тълпа цивилни с фото и видео техника не е търсила сензации и скандални разкрития, а просто е пристигнала, за да се запознае с дейността на учебния център. Съответно командният състав бързо се успокои, изнесе кратка лекция и продължи да провежда екскурзия.

Територията на частта е в перфектно състояние, навсякъде е чисто и добре поддържано. Има нови казарми, има стари... въпреки че се различават една от друга само по архитектурния си дизайн, всичко останало изглежда прилично. Не знам как беше в други части на Московска област, но в гарнизоните, извън нашата родина, където прекара цялото си детство, такова състояние се смяташе за норма. Можете ли да кажете декориране на витрини и редовни села на Потьомкин тук? И ще ви кажа, че не е нужно да съдите за всички по себе си!

„В момента е в ремонт площадката, чакаме асфалта.- казват военните, когато блогърите единодушно намират „недостатък“. И какво? Защо плацът да не е в ремонт? Има обаче идея, че всички, които се събраха, го разбраха прекрасно.

3.

Отиваме по-нататък, минаваме през контролно-пропускателния пункт до територията на парка. На входа войниците поздравяват офицерите, а за всеки случай и нас. 🙂 Близо до входа виси ринда и инструкции за нейното използване. Шега с хумор? Не, както показва дългогодишната практика, простото решение винаги е по-добро от сложното. Поради тази причина автомат Калашников е по-надежден от пушка M16, таблет с хартиена карта е по-надежден от нов модерен GPS навигатор, а съветските радари виждат перфектно "невидимите" самолети ... добре, разбирате.

4.

Дадоха ни зелена светлина да досаждаме на придружаващите офицери с всякакви глупави въпроси, от което мнозина веднага се възползваха. На въпроса "къде са влаковете?" военните повдигнаха учудено вежди, но на останалите въпроси отговориха много охотно, като постепенно преминаха от военния език към публичния (който е общувал с военни инструктори, ще разбере).

5.

Тъй като вече знаем, че железопътните войски не се състоят от машинисти и кладачи на "бронирани влакове", а от специалисти от други специалности ... без които, между другото, нито един брониран влак няма да отиде никъде. Основната задача на железопътните войски е изграждането, възстановяването и охраната на железопътните съоръжения. Да видим как ще се гърчат основните ударни сили, ако не им бъдат доставени навреме боеприпаси, резервни части и провизии. Освен това железопътните войски постоянно намират какво да правят в мирно време.

Но аз се отклоних ... стигнахме до автокрана.

6.

Както не е трудно да се досетите от името на полигона, тук се тренират умения за управление на автокран. В детството всички момчета имаха такива коли, влачеха ги на низ през локви и завъртяха дръжката, спускаха и вдигаха малки товари (по дяволите, имах самосвал). Тук е същото, само че сериозно и истински.

7.

След инструктаж за безопасност „Не стой под стрелата, ще те убия!“, Инструкторът поставя задачата и обяснява всичко необходимо за нейното изпълнение.

8.

Тренировъчно място номер 2. Упражняване на управление на кран в близост до електропроводи. Електропроводите са истински. Искам да се пошегувам, ако се държите добре - ще спрем тока. Но това са шеги, разбира се, няма напрежение в тренировъчните жици.

9.

Под ясно ръководство, товарът се движи внимателно, електропроводът не е повреден, всичко е наред.

10.

Тренировъчно място номер 7. Тук персоналът се обучава за товарене и разтоварване на товари от каросерия.

11.

Правилното положение на товара в пространството се задава от кран и двама бойци, които го коригират (позиция) с помощта на прости устройства като въже.

12.

Докато единият екип работи, останалите гледат отстрани и чакат своя ред.

13.

"вътре... и навън... страхотно навън"(със)

14.

Тренировъчно място номер 8. Работата на автокран с дълъг товар. Задачата е проста - да преместите дълга конструкция от точка А до точка Б. В същото време я фиксирайте правилно при преместване и я поставете на посоченото място.

15.

Противно на общоприетото мнение, че в армията не псуват, а говорят, на полигона не се чу нито една неприлична дума.

16.

Освен това всички бяха толкова погълнати от работата си, че блогърите се оказаха най-шумни тук. Ако изключим тази досадна дреболия, тогава работният звук на тренировъчната площадка е тракането на двигателите на автокрана и периодичните звукови сигнали в процеса на тяхното движение.

17.

Тренировъчно място номер 4. Упражнение за товарене и разтоварване на стоки в гондола. Трябва да се признае, че това е кутия за бижута ... в края на краищата можете лесно да разрушите половината от стената на колата или дори да я обърнете.

18.

Блогъри и журналисти изпълниха всички площадки на полигона. Някои нагло се качиха под крановете и се намесиха, а някои тихо се прикрепиха към редиците и не блестяха. Нищо не издаде шпионина u-96 … по някаква причина изобщо не исках да влизам в сайтовете, затова се ограничих да снимам отстрани.

19.

Очевидно осъзнавайки, че ако блогърите бъдат оставени без надзор, те ще попречат на всички занятия на полигона, съпровождащите ни офицери ненатрапчиво ни предложиха да отидем на следващия полигон „там има по-интересни съоръжения“.

20.

Мостът беше следващият. Този път фокусът беше върху пилотите. Пилобитът е строителна машина, предназначена да повдига и монтира пилоти.

21.

По време на нашето посещение на кадетите беше показан мобилен сгъваем пилотобив MSK-1M. Това устройство е предназначено за забиване на вертикални и наклонени пилоти на сушата, в плитки води и на вода (от таран). Оборудвани с дизелови чукове MSDT1-1250 или MSDT1-1800.

22.

На таблата, разположени около периметъра на депото, можете да се запознаете с цялата необходима информация, варираща от предпазни мерки, характеристиките на работата на пилотите, тяхното предназначение и състав. Устройството на дизеловите чукове и характеристиките на тяхната работа.

23.

Малко по-далеч се виждаха два портални пилотни крана, предназначени за едновременно забиване на два пилота. Опростеният дизайн позволява строителни работи както на суша, така и на вода. В случай на използване на пилот на вода, той се монтира на понтони.

24.

Което е логично, ако е необходимо, този дизайн може да се използва като конвенционален портален кран.

25.

А в съседство, в далечния ъгъл на полигона, плаващият самоходен пилот PSK-M-2 × 500 беше самотен. Но ще разгледаме тази единица по-късно, в действие ...

26.

От другата страна на спретната пътека, разделяща мостовия полигон на две части, се провеждаше обучение за сглобяване на универсален пилот (UCA).

27.

Цялата конструкция в разглобен вид, както и дизеловия чук към нея се транспортират в малко ремарке. Ако е необходимо, може да се сглоби на всяко удобно място, а същият автокран може да се използва като повдигащ механизъм.

28.

Под погледа на инструктора дизайнът започва да придобива завършен вид. Ако е необходимо, инструкторът подсказва и понякога дава "магическо ускорение" на зяпнали войници.

29.

Личният състав следи изкъсо какво се случва, защото следващата бригада ще бъде той.

30.

Строителството още не беше приключило, а ние вече пътувахме към следващия полигон. Мимоходом разгледахме радиополигона.

31.

Тук се обучават всички тънкости на военните радиокомуникации на къси и средни разстояния.

32.

Мобилна широкообхватна радиостанция със средна мощност R-161 A2M.

33.

Докато нашата шумна компания тропаше покрай нас, войниците ни хвърляха заинтересовани погледи, но продължаваха да учат. Монтаж на преносима радиостанция Р-168-5УНЕ-2.

34.

Следващата гама се оказа най-просторна и удиви още повече всички. Полигон-изложба на железопътна техника.

Тук бъдещите специалисти усвоиха щанда за монтаж на връзки ZS-500. Този сложен механизъм е предназначен за сглобяване на 25-метрови участъци от железопътния коловоз с междурелсие 1520 и 1435 мм. на дървени траверси с релси до R-65 включително със закрепване с патерица.

35.

Някой разбира ли нещо? Не? Тогава ще се опитам да обясня ... поставяме разглобената инсталация на място, разтоварваме я и пристъпваме към монтажа. Имаме 12 часа за монтаж и настройка. След това вземаме предварително подготвени дървени траверси и релси. Буквата "P" в обозначението на последното означава "релса", а цифрата съответства на теглото на един линеен метър в килограми. Отново замръзнал? Добре, нека продължим ... от всеки удобен превозвач (автомобил, количка, железопътен вагон), траверсите се подават към конвейера и влизат в ZS-500. Тук се пробиват дупки в траверсите, а под релсата се монтира облицовка, която е закована със специални пирони (наричат ​​се патерици).

36.

Когато е готов, траверсата се прехвърля на следващия етап, където се закрепва към релсите. Всичко е просто и ефективно за опозоряване.

37.

Ръчният труд се използва само за управление и "примамка" на патерици (пирони). Общо ZS-500 може да произведе до 500 метра релса и траверсна решетка на смяна.

38.

39.

ПБ-3М е предназначен за полагане и демонтаж на железопътен коловоз. Максималната дължина на връзките е 25 метра. Движи се със собствена мощност по железопътната линия или по пътищата на кратки разстояния, резервът на мощност на трактора не е много голям. 🙂

40.

Към трактора е прикрепена част за полагане, която е заварена тръбна ферма, шарнирно поддържана от твърда портална рамка на два гъсенични камиона. Благодарение на цялата тази икономия, релсите (релсовата решетка) се преместват, поставят в желаната позиция и се спускат ...

41.

Освен това релсите се закрепват заедно с фишове, поръсени с баласт и баста, можете да стартирате влака. Като цяло трябва да отдадем почит на учебния процес, войниците все още са напълно неопитни, точно след клетвата, но правят всичко уверено и ясно. Мисля, че и те правят грешки, но кой не ги прави в учебния процес? Друг университет би завидял на такова изостряне на уменията.

42.

Показаха ни и машината за повдигане и нивелиране PRM-RM в действие. Задачата на който е повдигане на релсовата решетка, изправяне на пистата и други дейности по изравняване.

43.

Може да се използва и за замяна на дървени и стоманобетонни траверси.

44.

Освен вече изброените, на обекта бяха представени и други съоръжения: Мобилна малогабаритна верижна машина ММПМ; Трактор трактор-дозатор ТТД-2; Мотрисен вагон с колички за превоз на персонал; Дозатор ТТД-1 с релсова машина ВПРМ-600; Верижен пробив MoAZ-6442.

45.

Последният изглежда е преминал тестовете, но никога не е бил приет за въоръжение.

46.

Военните бяха доста уморени да разказват на блогърите за всички тънкости на железопътната строителна техника, така че пропуснахме всички изброени по-горе машини. Но ни показаха други чудеса на инженерството - обикновени превозни средства, но на железопътна линия.

47.

Познатият военен URAL след леки модификации се превръща в напълно независим локомотив.

48.

Ако URAL на релсите изглеждаше впечатляващо, тогава UAZ на неговия фон изглеждаше някак комично. Но независимо от шасито, ползите от подобен дизайн са неоспорими.

49.

След като преминахме диапазона до края, напуснахме територията му и се озовахме в открито поле. Тук също се провеждаха занятия, срещнахме вече познатия PSK-M-2 × 500.

50.

Зад оградата, в открито поле, войниците овладяват управлението на тежки верижни превозни средства. Жалко, разбира се, но по обясними причини не ни показаха да преодоляваме водната бариера. Кадетите още не са готови.

51.

Върнахме се обратно към техническата гама. Минавайки покрай стрелбището, мнозина се оплакваха, че не ни пускат да стреляме. И аз, жалко, че не успях да гледам обещаните тактически учения на военната охрана. 🙁

52.

Тук, на полигона, на всички присъстващи беше показана копра в действие. Едното работеше както трябва, другото не се получаваше. Ако правилно съм разбрал механизма за повдигане не е закачил дизеловия чук или нещо подобно. Но, както се казва, трудно в ученето, лесно в битка.

53.

Тъй като техническият полигон е и изложбен, видяхме и други образци на техниката, използвана от железопътните войски при изпълнение на задачите им.

Мобилна полева кухня... създадена на базата на КАМАЗ, се разгръща на място и се превръща в просторна трапезария.

54.

Мобилен ремонтен комплекс PRK-1m в модерен дизайн.

55.

Преди това се основаваше на ЗИЛ. Въпреки това, след указ на министъра на отбраната, всички военни превозни средства вече преминават към платформата КАМАЗ. Е, правилно, отдавна никой не прави нищо в ЗИЛ (мога да го кажа съвсем авторитетно).

56.

Понтонни мостове с железопътни релси, ако е необходимо, можете бързо да прехвърлите железопътната комуникация от един бряг на друг.

57.

Друга версия на понтонния мост ...

58.

Зад гърба, на тренировъчната площадка, има още много интересни неща. Наистина исках да посетя мобилните работилници, да разгледам кухненската подредба и да разгледам по-отблизо представените образци на оборудване, но мина време и отидохме по-далеч ...

Накратко разгледахме класните стаи ... естествено, освен практическото обучение на специални полигони, войниците получават и теоретични знания.

59.

Разбира се, проблемите тук са същите като във всяко учебно заведение...трябва да прегърнете необятността и да предадете на учениците максимално необходимата информация. Особено трудно стана след намаляването на срока на службата на наборниците до една година. Съответно времето за обучение е намалено, сега вместо предписаните 6 месеца, процесът на обучение на специалисти в учебния център отнема само 3 месеца. От една страна е добре, но от друга? Първо, какво може да се научи за 3 месеца? Второ, програмата остана същата, проектирана за два пъти по-дълго.

Така войниците са ангажирани по 8 часа на ден, вместо по 6, както беше досега. Всички се оплакват, на всички им е трудно, но къде да отидеш... една утеха, в обучението участват професионалисти, които правят всичко по силите си и всичко по силите им. Дори комбинираните оръжейни дисциплини имат време за изучаване. Армия, какво да кажа - наредено да копаят, ще копаят.

60.

Класните стаи са оборудвани с нагледни материали, информационни постери и реална техника. Може би нещо вече изглежда старо, нещо не е актуално, но смея да ви уверя, че някои университети могат само да завиждат на такова оборудване (отново знам, видът дейност задължава).

61.

Да продължим ... дълго време не пречихме на часовете и си тръгнахме. До този момент всички бяха доста изморени, слънцето напичаше и исках да се отпусна под сянката на учебния корпус. Телевизионните работници започнаха да интервюират командата, а тези, които не искаха да седят на едно място дълго време, отидоха да гледат гамата от железопътни кранове.

62.

Тук мустаците са подредени по същия принцип, както при гамата на автокрана. Единствената разлика е масивността на повдигащите механизми и мрежата от железопътни релси под краката.

63.

Времето постепенно започна да изтича, а предстоеше още музей на железопътните войски и обяд. Затова тичаме през полигона, горките войници и инструктори дори не разбраха какво се е случило. 🙂

64.

Товарът все още се движи от точка А до точка Б. Предпазва се от неконтролирано въртене и се направлява ръчно ...

65.

Те също така учат как да работят в близост до сгради.

66.

О, жалко, щях да се задържа тук ... Винаги съм обичал да гледам работата на железопътната техника. Но хвърляме последен поглед към войниците, които на слънце са по-едри от нашите, но видът им не издава умора или умора, а по-скоро следят с интерес действията на жеравите. И все още бягаме към музея ...

67.

По пътя разглеждаме развъдника на служебните кучета. Блогърите се шегуват, че казват „хайде да нахраним кучетата“ (от блогъри). Военните или не разбират шегата, или не я показват. Времето вече върви по петите си и мисля, че тук ни е писнало напълно.

68.

Тук с ваше позволение ще се обърна малко подробна история… не, не защото музеят не е интересен, а защото напротив. Музеят обхваща цялата история на железопътните войски, разказва за всички операции и събития, в които по един или друг начин са участвали представители на този вид войски. Музеят е интересен! За времето, което прекарахме вътре е невъзможно да се види и чуе всичко.

69.

Музеят е открит преди 25 години. В четири зали с обща площ от 700 м има стотици експонати, разказващи за славната история, богатите бойни и трудови традиции на военните железничари. Сред експонатите са хладно и огнестрелно оръжие, награди, макети на техника и строителни предмети, документи, униформи на военни железничари от различни години, снимки, електрифицирани вериги и др., Даващи възможност да си представим как са се развили железопътните войски от август 1851 г. (когато с Директива N25471 на руския император Николай I са формирани първите части от военни железничари) до наши дни. Има много експонати, разказващи за работните дни на войниците на мирни строителни обекти: Абакан-Ташкент, Ивдел-Об, Тюмен-Сургут, БАМ.

За съжаление музеят се намира на територията на ВЧ, т.е. на режимно съоръжение и стигането до тук е доста трудно. Но, както ни увериха, нищо не е невъзможно ... просто се обадете предварително и организирайте посещение, за предпочитане не сам, а в група.

70.

Железопътните части влизат в състава на инженерните войски от момента на създаването им през 1870 г. Първо под формата на железопътни екипи, а от 1876 г. - железопътни батальони. Железопътните части влизат в състава на инженерните войски до 1908 г. включително. След това те бяха обособени като самостоятелна категория и подчинени на службата за военна комуникация (VOSO) на Генералния щаб.

71.

Мелников Павел Петрович (1804 - 1880). Генерален инженер, професор по приложна математика, почетен член на Руската академия на науките, член на Държавния съвет, главен управител на железниците и обществените сгради от 1862 г., министър на железниците от 1866 до 1869 г. Благодарение на Павел Петрович Мелников железниците се превърнаха в един от най-важните символи на руската държава, създаде се национално училище по железопътно строителство, а произведенията и работата на Мелников позволиха на Русия веднъж завинаги да откаже услугите на чуждестранни специалисти.

72.

В музея могат да се видят модели на специално проектирана железопътна техника. На полигона имаше UAZ и URAL, но тук е обикновен "хляб" на същата железопътна линия.

73.

Макет на мобилен надлез за ремарке (MPP-5).

74.

Универсален трактор на базата на автомобил KRAZ-250 с комбиниран ход. Предназначен за превоз на релсови и други специализирани превозни средства по шосета и ж.п.

75.

В музея има много запомнящи се сувенири, награди и награди, получени от железопътните войски, а в деня на нашето посещение все още имаше много блогъри. 🙂

76.

Знаме на комсомолско-младежката трудова щафета в чест на 60-годишнината на Комсомола. БАМ - източен участък. Семафорът е активен.

77.

Дизеловите локомотиви TEM1 са построени през периода 1958-1968 г. Дизеловите локомотиви от тази серия бяха получени за маневрена работа на много станции, а също така замениха мощни парни локомотиви на някои индустриални линии.

78.

Просто устройство за разчистване на отломки и разрушени железопътни релси.

79.

Друго просто устройство "boltodelalka". Нагорещената патерица се спуска вътре, дръпва се лоста... БАМ... и болтът е готов. Това просто устройство направи възможно увеличаването на производителността на труда с повече от 20 пъти.

80.

Като цяло, ако някой се интересува от темата и имате възможност да попаднете в този музей, не пропускайте шанса. Музеят е великолепен и много интересен, както по експонати, така и по разкази на гледачите. Отново жалко, че вече бяхме на последните си крака и пропуснахме много през ушите и очите.

81.

След музея хапнахме вкусно във войнишката столова. Салата, първо, второ и компот ... и благодарение на усилията на уважаемите u-96 получихме допълнителен компот. 😀