Влакът е градски транспорт. Информационна информация за електрически влакове

Красиви гледки от прозореца под звука на колелата, известни каботажни, интересни събеседници - романтиката на влаковете е позната на мнозина. Днес ще говорим за това как да караме правилно влакове, как да спестим пари и в същото време да прекарваме времето си комфортно.

Прочетете също:

И така, 15 трика и лайфхакове, когато пътувате с влак в Русия!

1. Спестяваме от закупуването на железопътни билети

Руските железници имат правило за динамично ценообразуване, което означава, че колкото по-рано закупите билет, толкова по-евтин ще бъде той. За международните влакове (и някои руски) билетите започват да се продават 60 дни предварително, а за вътрешните - 45 дни предварително. Отстъпката може да достигне до 50% - по този начин например можете да закупите билет в купе на цената на запазено място. Има и промоции и специални тарифи за някои влакове, които постоянно се променят. Научете повече за отстъпките и специалните цени.

2. Сезонни промени в курса

В зависимост от сезона билетите за влак могат да струват различно - през лятото, разбира се, по-скъпи, но на 8 и 9 май с 50% отстъпка. Има и сезони с 10 и 15 процента отстъпки. .

3. Групови отстъпки за руските железници

Има и отстъпки при закупуване на билети за 10 и повече човека - от 10 до 40% в зависимост от броя на хората и разстоянието. Това правило важи, за съжаление, не за всички дати, а само за някои, няма да минете оттук през лятото).

Железопътна романтика :)

Повече за отстъпките:

: инструкции как да се регистрирате в програмата и да получите билет безплатно

4. Места в колата

Не забравяйте, че четните места са най-горните рафтове, а нечетните са съответно долните. Опитайте се да не вземете купета 3 и 6, тъй като няма да можете да отворите прозореца (за по-стари влакове без климатик). Седалки от 37 до 54 са страните, а 37 и 38 са същите страни до тоалетната :-) Когато купувате от сайта, вие избирате собствената си седалка, а когато купувате на касата, помолете касиера да продаде това, което ви трябва.

5. Детски билет безплатно

Ако детето не заема отделно място и е на по-малко от 5 години, тогава можете да издадете безплатен билет „без място“ за него. Детската тарифа е валидна за деца от 5 до 10 години и варира от 35 до 50% от възрастен.

6. Възстановяване на сумата за билет

Всеки знае, че връщането на билети за руските железници е възможно:

• не по-късно от 8 часа преди заминаването на влака - възстановява се пълната такса
• от 2 до 8 часа преди отпътуване - възстановява се стойността на билета и 50% от стойността на запазеното място
• по-малко от 2 часа преди отпътуване - възстановява се само цената на билета. Стойността на седалковата карта не се възстановява.

Но малко хора знаят, че можете да върнете пари за неизползван билет на руските железници след заминаването на влака - в рамките на 12 часа (връща се само цената на билета). Като алтернатива можете да издадете нов билет, като заплатите цената на запазено място.

Между другото, няма такси за връщане.

Ако е имало закъснение или отмяна на заминаването на влака не по ваша вина, тогава сте длъжни да върнете парите, независимо от часа на връщане.

Пътуване с влак в Русия

7. Качване на влака в последния момент

Според инструкциите трябва да бъдете качен във всеки вагон, ако остават по-малко от 5 минути преди заминаването на влака. Вярно, това правило работи само ако има редовен билет от касата или от терминала. По-добре е да не закъснявате, когато отпечатвате електронен билет на обикновен лист А4, тъй като кондукторът проверява списъците и само диригентът на вашата кола има такива списъци.

8. Безплатна тоалетна на гарата

Не всеки знае, че имате право да използвате безплатно тоалетната на гарата за заминаване, като представите билет за влак. Официално можете да минете за не повече от 2 часа, но никой не гледа наистина, важното е датата да съвпада.

9. Багаж във влаковете на руските железници

Багажът е ограничен по тегло (не повече от 36 кг) и размер (не повече от 180 см в сумата от три измерения). Можете също така да вземете със себе си ски, опаковани велосипеди, детски колички.

10. Спално бельо

Имате право да откажете спално бельо, особено ако пътувате на кратко разстояние през деня, няма да имате нужда от него. Но ако не сте взели бельо, тогава е забранено да използвате одеяла и матрак. Въпреки че веднъж бяхме внимателно покрити с одеяла от състрадателен водач, когато спахме на голи рафтове по пътя за Киев.

Според новите правила не се изисква да предавате бельото си в края на пътуването - това е отговорност на кондуктора, както и оправянето на леглата за пътници с деца, възрастни хора и бременни жени. Винаги минавам - не ми е трудно :-)

11. Какво мога да поискам безплатно от кондуктора?

Чаша в стъклен държач (този символ и постоянен атрибут на романтиката на влаковете) и лъжица трябва да ви бъдат дадени безплатно, за това не е необходимо да купувате чай, без значение как кондукторът ви убеждава в обратното .

Освен това кондукторът има някои лекарства, настолни игри - те също трябва да ви бъдат предоставени безплатно. Въпреки че ... сега всички пътуват с джаджи.

Отделно търсене е зареждането на телефони в колата. Според правилата кондукторът трябва да таксува безплатно (всъщност не винаги се получава) и няма право да изисква пари за зареждане в контакта близо до тоалетната.

ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ВЛАКОВЕ. ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ТЯХНАТА РАБОТА И ДИЗАЙН

ГЛАВНА ИНФОРМАЦИЯ

Трудно е да се надцени значението на "електрическите влакове", както ги наричат ​​пътниците, използващи услугите на крайградските електрически влакове. Всяка година милиони хора пътуват с електрически влакове. Само железопътният възел на столицата превозва повече от половин милиард пътници годишно в градския транспорт.
Началото на въвеждането на електрическа тяга по железниците беше положено, както вече беше отбелязано, от електрификацията на крайградския участък на Баку - Сабунчи - Сурахани, предназначен за транспортиране на работници от нефтените полета. За този участък колите са построени от Mytishchi Carriage Works, а тяговите двигатели са построени от завода Dynamo на името на. С. М. Киров.
За следващия крайградски електрифициран участък Москва - Митищи (1929 г.) многоблоковите секции също са създадени от завода в Митищи, а тяговите двигатели за тях са създадени от завода Динамо. Разделът се състоеше от автомобилвъв връзка с два влачени(от двете страни на мотора); управляваше се от кабини, разположени в края на двата ремаркета. Моторните автомобили получиха обозначението St.
През 1932-1941г. Заводът в Митищи и заводът в Динамо произвеждат тривагонни секции на Sd. От 1947 г. Riga Carriage Works (RVZ) започва да произвежда тривагонни секции Ср.
Електрическото оборудване за тях също беше доставено от завода "Динамо" на името на. С. М. Киров. Тъй като по това време електрифицираните пътища с постоянен ток работеха с контактни напрежения от 1500 и 3000 V, участъците можеха да работят на две напрежения. От 1949 г. цялото оборудване за секциите се произвежда от Рижското вагоностроене и Рижския електротехнически завод (REZ).
Поради факта, че новите участъци от железниците бяха електрифицирани само при напрежение 3000 V и участъци от 1500 V започнаха да се прехвърлят към същото напрежение, необходимостта от изграждане на участъци Cp изчезна. От 1952 г. RVZ и REZ започват да произвеждат секции с три вагона Cp3 за 3000 V. От тях са формирани електрически влакове, състоящи се от девет или шест вагона. Тези участъци обаче са с ниско ускорение (един от най-важните параметри в градския трафик с чести спирания) и ниска проектна скорост (85 км/ч).
Тези недостатъци могат да бъдат отстранени чрез увеличаване на броя на вагоните във влака. През 1957 г. фабриките в Рига, заедно с завода "Динамо" на името на. С. М. Киров произвежда първите десет вагонни електрически влакове от серията ER1 с пет моторни вагона, спирайки строителството на секциите SR3. Максималната скорост на електрическия влак ER1 е увеличена до 130 км/ч, стартовото ускорение е увеличено до 0,6 м/с2. Съставът на електрическото оборудване включваше машини и апарати с по-усъвършенстван дизайн.
От 1962 г. вагоностроителните заводи в Рига и Калинин започват да произвеждат електрически влакове ER2. За разлика от ER1, те имаха удължени външни плъзгащи се врати, за да позволят на пътниците да се качват и слизат на спирки с ниски и високи платформи.
През 1964-1968г. Произведена е партида електрически влакове ER22, оборудвани с регенеративно-реостатно спиране. Проектната скорост на такъв влак остана на ниво от 130 km/h, тъй като не е препоръчително да се увеличава за крайградски трафик, но стартовото ускорение се увеличи до 0,7 m/s2. Експлоатацията на тези електрически влакове обаче разкри и редица недостатъци, свързани с температурната нестабилност на характеристиките на системата за управление на спирането при работа и ограничения обхват на приложение на рекуперативното спиране, особено при повишаване на напрежението в контактната мрежа. Тези недостатъци доведоха до повишено износване на колекторите на тяговите двигатели и значителен брой кръгови светлини. В тази връзка беше спряно строителството на електрически влакове ER22.
От 1984 г. електрическият влак ER200 е в постоянна експлоатация за междуградски пътнически трафик, способен да развива скорости до 200 км/ч. Състои се от 12 моторни вагона с 48 тягови двигателя и два прикачни вагона.
Във връзка с началото на електрификацията на железопътните линии по системата за променлив ток през юли 1959 г. РВЗ произведе първата двувагонна секция, състояща се от моторни и ремаркета. След обширни тестове от заводите RVZ, REZ, заедно с калининското вагоностроене и други заводи, беше произведен първият електрически влак с десет вагона ER7 с живачен токоизправител. Тогава в тези влакове живачните токоизправители, както и в електрическите локомотиви, бяха заменени със силициеви (ER7K).
Експлоатационният опит на електрическите влакове ER7K беше взет предвид при конструирането на електрически влакове ER9, серийното производство на които започна през 1962 г. Електрическите влакове, в които токоизправителите започнаха да се намират под вагоните, получиха обозначението ER9P. Усвоено е производството на нови модификации на електрически влакове с променлив ток - ER9M и ER9E, с модернизирано оборудване, подобрена механична част и повишени условия за комфорт на пътниците.
Електрическите влакове са формирани от секции. Всяка секция включва мотор (M), ремарке (P) или челни (D) автомобили (фиг. 121).

Ориз. 121 Схема на формиране на електрически влакове ER2 и ER9

Влакът е сформиран по схемата: (G-(-M)-(- (P-(-+ M)+ (P + M)+ (P+M)+ (M+G). Без участъци П- -M, можете да намалите броя на автомобилите до четири или, като добавите секция, да го увеличите до 12 (по-специално, увеличеният поток от крайградски пътници по определени маршрути на московския възел определи необходимостта от използване на влакове с дванадесет вагона) Във всяка версия електрическият влак съдържа два главни вагона, а броят на моторните вагони е равен на половината от общия брой вагони. По-нататък, когато описваме, ще приемем, че електрическият влак се състои от десет вагона.
Проектната скорост на електрическите влакове ER2 и ER9 е 130 km/h, има 20 тягови двигателя в десет вагона. Стартовото ускорение на серийните електрически влакове е 0,6 m/s2, следователно влакът може да достигне скорост до 100 km/h за време t= v:a= 46 s (с равномерно ускорено движение).

УСТРОЙСТВО НА ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ВЛАКОВЕ

На електрически влакове са инсталирани тягови двигатели с постоянен ток, захранвани от контактна мрежа 3000 V, и двигатели с пулсиращ ток, захранвани от преобразуватели от контактна мрежа 25 000 V. Тяговите двигатели се възбуждат последователно. Мощността на тяговите двигатели на електрическите влакове е много по-ниска от тази на електрическите локомотиви, а в почасов режим е 200 kW. На всеки вагон са монтирани четири тягови двигателя и следователно електрически влак с десет вагона се задвижва от тягови двигатели с обща мощност 4000 kW.
Сравнително ниската мощност на тяговите двигатели и спецификата на режима на работа на електрическите влакове позволяват прилагането на система за самовентилация;вентилаторът е монтиран на вала на двигателя. При самовентилация вътре в двигателя се създава вакуум, който допринася за проникването на прах и сняг в двигателя. Следователно при електрическите влакове всмукването на въздух се извършва в горната част на каросерията на автомобила. Въздухът преминава почистващи филтри и утаителни камери, а след това чрез гъвкави тръби, които са свързани към тягови двигатели. По време на ускорението на електрическия влак за известно време тяговите двигатели работят с ток, по-голям от номиналната (продължителен режим) стойност. Скоростта на движение и консумацията на въздух са ниски, което води до бързо нагряване на намотките на двигателя. След това в почти всички случаи електрическият влак се движи в режим на затихване с достатъчно висока скорост и спиране. Температурата на тяговия двигател до следващото стартиране след паркиране има време да намалее значително.
Стартирането на тяговите двигатели на електрическите влакове с постоянен ток се извършва с включен стартов реостат при последователно свързване на тяговите двигатели на автомобила, последвано от преход към последователно-паралелно свързване (два двигателя във всяка верига). Спомнете си, че за електрическите локомотиви такава връзка условно се счита за паралелна. При този метод на стартиране загубата на електроенергия в стартовите реостати на автомобила се намалява до 33% от общата енергия, изразходвана за стартиране, вместо 50%, ако стартирането е извършено без прегрупиране на тяговите двигатели. Това е много важно в крайградския трафик с относително чести спирания и тръгвания на електрически влакове.
Преходът от едно свързване на двигатели към друго се извършва по схемата на моста. Както при електрическите локомотиви, отслабването на възбуждането се използва за увеличаване на броя на скоростните характеристики в електрическите влакове. Обикновено се използват две стъпки. Посоката на движение се променя чрез превключване на възбуждащите намотки.
На електрически влакове ER9 AC от всички индекси, токоизправител, сглобен от силициеви диоди, е свързан към вторичната намотка на трансформатора в мостова верига; той захранва тяговите двигатели с пулсиращ ток. Тяговите двигатели са постоянно свързани в две паралелни групи: по два последователно във всяка група. За регулиране на входното напрежение и, следователно, скоростта на движение, вторичната намотка на трансформатора има осем секции с еднакви напрежения във всяка секция; напрежението на всяка секция от вторичната намотка на трансформатора на празен ход е 276 V. Следователно максималното напрежение на вторичната намотка е 276-8 = 2208 V. В допълнение към тяговите двигатели, силовата верига на електрическите влакове включва основно същите устройства като на електрическите локомотиви - токоприемници, реверси, защитни устройства и др. Работата на устройствата на силовата верига се управлява с помощта на контролери на машиниста. Но за разлика от електрическите локомотиви, необходимото превключване по време на стартиране, ускорение и движение се извършва автоматично.. Използването на автоматично управление стана възможно, защото за разлика от влака с електрически локомотив в главата, където масата на влака може да варира в широки граници, масата на електрическия влак се определя главно от тарата на вагоните, т.е. практически постоянен. Автоматичното превключване се извършва под управлението на релето за ускорение, което работи в зависимост от стойността на теглителния ток.
Основният групов апарат, който извършва всички превключвания в силовата верига на автомобила ER2, е реостат контролер, в електрически влакове ER9 - главен контролер.
Основната ръкохватка на контролера на водача, която контролира работата на тяговите двигатели, има само четири позициивместо повече от три дузини на електрически локомотиви. Когато е настроен на позиция I, контролерът на реостата под управлението на релето за ускорение, завъртайки и извършвайки подходящо превключване, премахва етапите на стартовия реостат от управляващата верига, когато тяговите двигатели са свързани последователно. В позиция II на главната дръжка на контролера на водача се включва първата, а след това автоматично втората степен на отслабване на възбуждането. Позиция III на главната дръжка на контролера съответства на паралелното свързване на двигателите. Всички необходими превключвания също се извършват под управлението на релето за ускорение. Ако главната ръкохватка на контролера на водача е настроена на позиция IV, се извършва допълнително ускоряване на електрическия влак, тъй като две позиции на отслабване на възбуждането се включват автоматично на свой ред. Освен това главната ръкохватка на контролера на водача има маневрена позиция, в която с включен стартов реостат и последователно свързани двигатели електрическият влак се движи с ниска скорост.
Основната ръкохватка на контролера на електрическия машинист ER9 има същия брой позиции. В зависимост от позицията си, под управлението на релето за ускорение, валът на главния контролер се върти. В резултат на това броят на секциите на вторичната намотка на трансформатора, свързан към токоизправителната инсталация, както и етапите на затихване на възбуждането, се променят.
Защитата на силовите вериги на електрическите влакове е подобна на защитата на такива вериги на електрически локомотиви: от високоскоростен или главен превключвател до защита срещу радиосмущения. За защита на лагерите на осите на колесните комплекти от електрокорозия са монтирани две заземителни устройства за всяка талига на автомобил.
За осигуряване на работата на електрическите влакове са монтирани спомагателни машини: мотор-компресори, мотор-генератори, мотор-вентилатори, електрически помпи за циркулация на охлаждащото масло в тяговия трансформатор на вагони ER9, фазов разклонител и др.
За разлика от електрическите локомотиви, моторно-компресорните двигатели на електрическите влакове с постоянен ток работят при номинално напрежение 1,5 kV. За да се получи напрежение от 1,5 kV, се монтира специална машина за постоянен ток, наречена делител на напрежението.
Всички талиги на моторни и ремаркета са двуосни с двойно ресорно окачване. Първата степен на пружинното окачване се намира в буксата и се нарича надосово окачване, а втората, разположена в центъра на талигата, се нарича централно окачване. Прилага се пружинно окачване само винтови пружини.Листовите ресори не се използват, защото имат значително вътрешно триене между листовете. Когато електрическият влак се движи, възникват високочестотни вибрации, които не се гасят от листовите пружини. Тези вибрации се предават на автомобила под формата на шум, треперене, вибрации. Цилиндричните пружини, без вътрешно триене, осигуряват на автомобила гладко и безшумно возене.В устройството на количката са предвидени и други допълнителни виброгасители.
Комплектите колела на моторни и ремаркета на електрически влакове имат различен дизайн. Колесната двойка на автомобил, подобно на електрически локомотив, се състои от колесни центрове, върху които са монтирани гуми. Имат и лагерен възел на скоростната кутия. Колоосът на ремаркето се състои само от ос и две плътно валцувани колела.
При електрически влакове ER2 и ER9P (M, E) се използва рамково окачване на тягови двигатели. Тяговото задвижване е еднопосочно, състои се от голямо цилиндрично зъбно колело и зъбно колело, които са затворени в лят корпус, който осигурява постоянен централен и еластичен съединител. Еластичният съединител предава въртящия момент от двигателя към зъбната предавка и компенсира несъосността на двигателя и зъбните валове в резултат на взаимното движение на напълно ресорния двигател и нересорната колоос, когато автомобилът се движи.
Автоматична локомотивна сигнализация (ALSN) и влаков стоп,актуализирани в главните вагони на електрически влакове, повишават безопасността на движението, допринасят за увеличаване на пропускателната способност на железниците. Устройствата ALSN позволяват преминаването на жълтата светлина на светофара със скорост не повече от 60 km / h. Когато на локомотивния светофар свети червена светлина, скоростта не трябва да надвишава 20 км/ч. При превишаване на посочените скорости стопът ще работи и електрическият влак ще бъде принуден да спре, което водачът вече не може да предотврати. Основното устройство за пътуване на стоп е електропневматичен клапан,свързване на електрическата част с пневматичната спирачна система на електрическия влак.
Оборудването на електрическите влакове се намира главно под каросерията на вагоните.Под каросерията на моторна кола на електрически влак с постоянен ток са монтирани стартови реостати, резистори за отслабване на възбуждането, индуктивни шунтове, превключвател за висока скорост и др.. Токоприемник, устройство за защита от радиосмущения, отводители, опорни изолатори с на покрива са монтирани свързваща шина за паралелна работа на електрическия влак. В предната част на автомобила са разположени два шкафа: единият за устройства с високо напрежение (реле за ускорение, брояч, амперметър и др.), а другият за оборудване за ниско напрежение.
Акумулаторна батерия, мотор-компресор, управляващ генератор и друго оборудване са монтирани под каросерията в автомобилите с глава и ремарке. Главният вагон има шофьорска кабина с необходимите устройства за управление на електрическия влак.
В електрическите влакове ER9P(M, E) основното оборудване също е разположено под вагоните, включително тягов трансформатор, изглаждащи реактори и др. Главният прекъсвач е монтиран на покрива на моторния вагон.

Защо влакът се казва така? Тази статия предоставя информативна информация за разликата между електрически влак и влак, защо превозва хора само на сравнително кратки разстояния. В допълнение, по-долу е дадена обобщена техническа информация за този вид транспорт.

Електрическият влак е електрически влак, който участва в градския трафик. Тоест превозва хора на къси разстояния (не повече от 200-250 километра). Струва си да поговорим за това по-задълбочено.

Състав и тяхната разлика

Със сигурност всеки, който е бил на железопътни гари и платформи поне няколко пъти в живота си, е забелязал, че различният подвижен състав, стоящ на релсите (влакове на дълги разстояния, товарни вагони, електрически влакове, локомотиви), все още се различава един от друг.

Влакът на дълги разстояния се състои от огромен или дизелов локомотив) и прикачени към него вагони. Последните не могат да се движат сами, тъй като нямат колесни двигатели, които да ги придвижват. Следователно задачата за придвижване на автомобили (както пътнически, така и товарни) се изпълнява от локомотива.

Заслужава да се отбележи, че има и неелектрифицирани парцели. Подвижният състав, на който е посветена статията, може да се движи само там, където има електричество и съответно контактен проводник. Оттам идва и името на подвижния състав - електричка, електричка. На Московската железница - постоянен ток, в други региони почти навсякъде - променлив ток.

Електрическият влак се състои от два главни вагона, които са монтирани строго в краищата на влака, както и моторни и ремаркета. Някой замислял ли се е защо такива превозни средства винаги имат две "глави" с кабини за управление, а товарните и пътническите влакове нямат? Факт е, че електрическият влак е независим подвижен състав, за превозвача на крайната станция (на гарата) е нерентабилно да прикачи отново колата с кабината за управление или локомотива, за да може да тръгне в обратната посока. Железопътният транспорт, за разлика от другите, не може да направи завой (изключение: и грамофон във фабрика или депо).

Любопитните читатели може да имат въпрос: какво ще кажете за влаковете? Те се теглят с локомотив до крайната им дестинация или гара, където се сменят.

Кратко описание на влаковото устройство

Електрическият влак е такъв подвижен състав, в който пантографът (пантограф) е разположен на покривите на автомобилите. Заслужава да се отбележи, че електрическите локомотиви също го имат. С помощта на токоприемник подвижният състав получава електричество. Защо е нужна тя? Първо започват да работят всички устройства и системи във влака; второ, поради действията на водача те се задвижват, но за да започнат да се въртят, е необходимо да се захранват с електричество тяговите двигатели, разположени на двойките колела на автомобилите.

То може да се движи около мястото си само с вида на течението, което му подхожда. Например електрическият влак ER-2 може да работи само там, където има постоянен ток, а ER-9 - там, където има променлив ток.

Къде се движат, кой използва

Не само жителите на мегаполисите правят ежедневни пътувания от града до региона, но и хората, живеещи в предградията. Ето защо официално този вид железопътен транспорт се нарича крайградски електрически влак. Такъв надпис може да се намери на табели и табели на гарите, в разписанието.

Примери за маршрути са следните:

• Москва - Сергиев Посад;
• Санкт Петербург - Сиверская;
• Воронеж-1 - Лиски;
• Смоленск - Ельня.

Както можете да видите, извънградската комуникация съществува не само в Москва и Санкт Петербург. Всеки може да направи пътуване, защото градските влакове са по-евтини от влаковете на дълги разстояния. Само че няма гаранции, че ще се окаже, че ще стигнете докрай седнал. Факт е, че билетите за влак се продават с номера на вагона и мястото. Влакът е подвижен състав, чийто интериор е с места за сядане и правостоящи. Билетът посочва гарата на заминаване и пристигане, както и датата на получаването му.

Какви са видовете електрически

Електрически влак - влак, който има няколко категории:

• редовни (спирки на всички или почти всички гари);
• линейка (спира само на големите гари);
• експрес (има максимум една съседна спирка).

Разбира се, обичайният влак е по-евтин от останалите.

Експресът от своя страна е електрически влак с повишен комфорт, индивидуална седалка за пътник и място за багаж.

В заключение си струва да се отбележи, че електрическият влак винаги е бил най-популярният вид транспорт за пътуване на кратки разстояния.

Тъй като заглавието е за гориво за влакове и според тълковния речник на Владимир Дал, този термин първоначално включва конски каруци, които следват една друга, по-специално по време на сватбената церемония, представлявайки един „сватбен влак“. Значението на последната дума идва от руската дума пътуване. В този случай овесът служи като гориво за конете.

С развитието на новата технология същият В. Дал имаше и нови дефиниции на думата „влак“. Сега, под тази дефиниция, всички вагони, които бяха свързани заедно и вече представляваха един влак, задвижван от парен локомотив, попадаха под това определение. Ефрон и Брокхаус, които бяха: първият руски, а вторият от немски произход издатели, отидоха по-далеч. Те поставиха още едно условие за думата "влак" - това е количественият и качествен състав на тяговите единици в такъв състав. Така се появиха всички същите вагони, свързани заедно, които непременно бяха задвижвани от локомотив, поставен в главата на такава „каравана“.

Когато конският транспорт загуби значението си като междуградски транспорт и остана само като транспортна единица в рамките на града, хората започнаха да прилагат значението на думата „влаков състав“ само към железницата.

В бъдеще значението на думата се променя многократно и се допълва с нови технически термини, включително наличието на идентификация и светлинни сигнали в дефиницията, изброяване на технически средства, уточняване на условията, които могат да попаднат в това значение.

Впоследствие се появяват изключения, които не могат да бъдат разглеждани и наречени „влак“, като се започне с автомобилния транспорт.

Началото на ерата на парните локомотиви дойде при нас през деветнадесети век и властваше над железниците по света до средата на двадесети век, докато масово не се появиха първите дизелови локомотиви, а след това и електрическите локомотиви.

Според името на първите парни локомотиви в железницата, работата на двигателя им се осигуряваше от пара, а за производството й беше необходимо гориво и това бяха известните въглища. Малко по-късно, в районите, където се произвежда петрол, мазутът се използва за локомотиви. Но все пак, в мащаба на нашата Русия, на територията на европейските страни и на американския континент, първоначално само въглищата са служили като гориво за парен локомотив. В смутните времена на революционните дни, както и по време на Гражданската война, дърва или торф се изгарят в локомотивни пещи, понякога сушената риба се използва като доста екзотично гориво. На парен локомотив тендер служи като склад за въглищно гориво. В такъв вагон се съхраняваха и запаси от вода. При локомотивите, които нямаха такъв търг, цялото им въглищно гориво и вода се съхраняваха в самия локомотив. Поради тази причина такава модификация на локомотива беше наречена "локомотивен резервоар".

В пещта на котела е изгоряло твърдо гориво. Използвана е решетка за осигуряване на изгарянето му. Отпадъците като шлака и пепел се събират в така наречения пепелник, след преминаване през сито на специална решетка.

С помощта на голям брой пламъчни и димни тръби се извършва топлообмен и водата в котела се нагрява, образувайки същата пара, която се изпраща директно към парната машина, за да осигури движението на локомотива, активирайки коляновия механизъм , което в крайна сметка се трансформира във въртеливото движение на колелата на локомотива.

Трябва да се отбележи, че инженерите, които създадоха локомотивното чудо, отидоха по много труден начин, изобретявайки своята кола. Първоначално те разчитаха повече на интуицията си, отколкото на конкретни изчисления.

Техниката, която беше подобрена, можеше да служи на хората дълго време. В този случай инженерите бяха на прав път, като бяха в постоянно творческо и техническо търсене, включително нови видове гориво. За тези цели ентусиастите предложиха да се научат как правилно да изгарят въглищен прах, което може значително да увеличи коефициента на полезно гориво на използвания въглен. В същото време обемите на пещта не могат да се увеличат. Но всички тези предложения бяха само теоретични изчисления, без солидни практически основания. В резултат на това въглищният прах не служи като гориво, тъй като изобретателите никога не са постигнали експлоатационната надеждност на прахообразните единици на локомотивните локомотиви. За да се ограничи процесът на изгаряне на въглищна маса, включително въглищен прах, а именно при високи температури, не беше възможно да се управлява напълно. Поради това този вид гориво беше изоставен.

След това започва ерата на търсене и създаване на допълнително оборудване за подобряване на ефективността на използваното въглищно гориво. Така се появяват първите складове "Дуплекс", които осигуряват двупосочно подаване на твърдо гориво към устието на пещта. В SSR подобен е инсталиран на локомотивните модификации "IS" и "FD".

Американски изобретатели предложиха на парните локомотиви така наречените механични устройства: „тласкачи“, които успешно разхлабваха замръзналите въглища директно в търга. В резултат на това вече разхлабеното гориво се подава директно към складера посредством конвейер.

През ХХ век се появяват транспортни единици под формата на дизелови локомотиви, които вече използват дизелово гориво за електроцентрали. Може да е директно дизелов двигател или е инсталирана газова турбина. Вярно е, че вагоните продължиха да се отопляват с въглища дълго време.

Тогава се появяват и първите електрически локомотиви, които първоначално се консумират като гориво.

DC електрическа енергия. Впоследствие те постепенно започнаха да преминават към използването на променлив ток. Този тип транспортни единици се утвърдиха като екологично чист транспорт. Емисиите на вредни вещества са значително намалени.

Въпреки нарастващата популярност на въздушния транспорт, железопътният транспорт все още е популярен – както у нас, така и по света. Влаковите маршрути на дълги разстояния обикалят континентите и щатите. И нека да разгледаме по-отблизо тази категория железопътни влакове? Първо, нека дефинираме ключов термин.

Какво е влак?

За да си представите точно, че това е влак на дълги разстояния, трябва да знаете определението на коренната дума-концепция.

Влакът днес е съединен и образуван самоходен железопътен влак, състоящ се от няколко вагона, както и локомотив (или моторен вагон), който го привежда в движение. Той трябва да има звукови и визуални сигнали, които определят къде е опашката и къде е главата. Освен това почти всички влакове имат индивидуален номер, който позволява да бъдат идентифицирани.

Този транспорт включва още:

• моторни автомобили;
• следващи локомотиви без влак;
• самоходни мотриси;
• мотриси.

Влаковете навлизат в живота ни през 1825 г. Днес те могат да се движат по железопътната линия, монорелса, с помощта на магнитна възглавница. Железопътна, способна да ускори до 575 км / ч, безрелсова (маглев) - до 581 км / ч. Има и специална дисциплина, която изучава тези превозни средства - тяга на влакове.

Влакът на дълги разстояния е...

Има няколко класификации на тези превозни средства. Нуждаем се и от такъв, който да ги разделя според обхвата на изминатите разстояния. Тук се откроява следното:

• Влаковете на дълги разстояния са пътнически влакове, чиято дължина на маршрута е повече от 700 км.
• Директно - следвайте само един документ.
• Локални - пътнически влакове, чийто маршрут е по-кратък от 700 км, следващи само един път. Този раздел вече е отхвърлен.
• Крайградски - влакове, чийто маршрут е по-малък от 150 км (понякога - 200 км).
• Чрез - следва няколко технически станции без формиране-разформироване.
• Сглобяем - влак, който доставя вагони до междинни гари.
• Участък - състав, чийто път лежи от една техническа станция до друга.

Видове железопътни влакове

Когато купувате билети за влакове на дълги разстояния, няма да е излишно да знаете за някои от техните характеристики. Изброяваме най-важните и интересни.

Маршрутите на дълги разстояния се разделят на:

• Висока скорост. Следвайте със скорост най-малко 91 км / ч. В същото време средната им скорост е 140-200 км / ч.
• Линейка. Средната скорост по целия маршрут е 50-90 км/ч.
• Пътник. Скорост на движение - не повече от 50 км/ч.

Отбелязваме също, че бързите влакове имат минимален брой спирки по пътя си и освен това струват много по-малко време. Много от тях са маркови. Тоест те имат собствено име, уникален стил, осигуряват по-удобни условия за пътуване, удобен график. Ако влакът на дълги разстояния е съставен от няколко единици, тогава той може да бъде или без предоставяне на допълнителни услуги (икономични), или с повишен комфорт.

Според редовността на движение пътническите влакове се разделят на еднократни, сезонни и целогодишни. По честота - следващ всеки ден, през ден, в определени дни от седмицата или определени дни от месеца.

Какво казва номерацията?

Когато купувате билети за влакове на дълги разстояния, обърнете внимание на номерацията. Това, което тя може да каже, поставяме в таблицата.

Сега да преминем към характеристиките на автомобилите.

Видове леки автомобили

Влаковете на дълги разстояния могат да включват следните видове вагони:

• Апартамент. В състава си имат от 4 до 6 отделения, бар. Всяко купе е с 1-2 места. Долната се трансформира в единично легло, може и горния рафт. Освен това всяко отделение разполага с маса, фотьойл, самостоятелна баня (мивка и тоалетна), душ, климатик, подово отопление, телевизор, радио, медиен плейър.
• SW. Това са 8-9 двойни отделения. В колата има две бани. Всяко отделение разполага с две долни или горно и долно място, маса, закачалки, място за поставяне на багаж.
• купе. Стандартно във вагона има 9 четириместни купета и 2 санитарни възела. Във всяко отделение има две горни и долни места, масичка, огледало, закачалки, шкафчета за ръчен багаж.
• запазено място. Девет отворени отделения (по 4 места) и странични рафтове (18 места) - общо 54 места. Има маси, куки за дрехи, шкафчета и рафтове за багаж.
• Общи вагони.Разполагат само с места - 54-81 в зависимост от класа комфорт.

Когато избирате място, имайте предвид следното:

• Долните рафтове са нечетни, горните рафтове са четни.
• Близо до тоалетната:
  • Винаги деветото отделение - места 33-36 (в NE - 17-18).
  • На запазеното място - 33-38.
  • В кола от общ тип - 49-57.

Влаковете на дълги разстояния винаги са пътнически влакове. Помежду си те също се различават по скорост на движение, честота, редовност на полетите. Когато избирате билет, е важно да вземете предвид както вида на вагона, така и местоположението на седалката.