Моделна гама самолети an. Децата на Антонов: най-добрият самолет на СССР и Украйна под марката an

Днес, според структурата си, ДП "Антонов" е голям концерн за самолети, където под общото ръководство се извършва пълен цикъл на създаване на самолети: от проектиране и тестване до серийно производство и следпродажбена поддръжка. Един от обещаващите проекти на концерна е многоцелевият товарен самолет Ан-178, предназначен да замени остарелия модел Ан-12.

Държавно предприятие "Антонов"

Това е гордостта на Украйна, един от "мозъчните тръстове" на напреднали дизайнерски идеи, сливане на наука и производство. Тук неведнъж са създавани модели на самолети, които нямат аналози в света. Например свръхповдигателният Ан-225 Мрия.

ДП "Антонов" първоначално е създадено и все още е специализирано в разработването и производството на граждански и военни транспортни самолети. Предприятието произвежда и пътнически модели, но именно транспортните самолети An са спечелили репутацията на надеждни, понякога незаменими работници. Четиримиторният турбовитлов Ан-12, разработен още през 60-те години, все още се използва активно в пространствата на бившия СССР.

Групата на авиокомпаниите включва:

опитно-конструкторско бюро;
пилотна инсталация;
център за летателни изпитания;
сериен самолетен завод;
10 изследователски комплекса на ниво национално съкровище, в които работят повече от 6500 висококвалифицирани учени и инженери.

Обещаващи развития

Гражданската авиация има остра нужда от обещаващи модели, които отговарят на високи екологични стандарти, евтина експлоатация, с оптимално съотношение на цена и качество, удобство и безопасност. И ако чуждестранните партньори вече са преминали към нова моделна гама, руските и украинските авиокомпании са принудени бързо да наваксват.

През 2000-те години държавното предприятие "Антонов" активно започна да разработва нови и модернизира стари модели самолети An:

Теснофюзелажен пътнически Ан-148 за къси разстояния и неговата подобрена версия Ан-158.
Средномагистрален военен транспорт и товарен Ан-70, на който се възлагат големи надежди.
Модернизиран Ан-124 "Руслан".
Изцяло нов транспортен двумоторен Ан-178, който според конструкторите трябва да замени остарелите морално и физически износени самолети Ан-12.

Ново поколение транспортьор

Според замисъла на конструкторите, 178-ият модел ще се присъедини към фамилията транспортни самолети AN през следващите една-две години. Потенциалните клиенти вече очакват с интерес товарен самолет от ново поколение. Първият полет е планиран за 2015 г.

Опитът от експлоатацията на товарно-пътнически и транспортни самолети показва, че многоцелевите модели излизат на преден план. Именно това е предназначено да стане най-новата разработка на украинските конструктори - самолетът Ан-178. Характеристиките отговарят на най-новите стандарти.

Разработването на този самолет в линията на транспорта "Анов" днес е една от основните програми на предприятието. Екипът е изправен пред задачата да създаде достоен заместител на ветерана Ан-12, който дълги години беше един от най-добрите транспортни самолети на планетата. Тенденциите в развитието на световния пазар дават надежда, че Ан-178 ще бъде търсен както във военния, така и в гражданския сектор.

Предимства

Предвижда се моделът да бъде оборудван с две, които ще осигурят висока скорост на полета, летателни характеристики и намаляване на нивата на шум. Особеността на самолета е увеличените размери на товарното отделение, което позволява превоз на почти всички видове пакетирани товари, съществуващи в света. По-специално в морски контейнери и на палети.

Подобно на всички самолети "Антонов", Ан-178 ще наследи такива качества, необходими за превозвача, като вселетие, автономност, висока надеждност, непретенциозност, отказоустойчивост.

Минимизиране на разходите

С цел намаляване на разходите новите транспортни самолети Ан са унифицирани с вече разработените и произвеждани модели. Без значение колко изключителни са характеристиките на един самолет, най-важният показател за гражданската авиация е „емисионната цена“. При подобна производителност клиентът ще предпочете по-евтин модел в момента на покупката и по-икономичен по време на работа.

По отношение на състава на планера и бордовото оборудване Ан-178 е унифициран на 50-60% с регионалните пътнически самолети от ново поколение Ан-148 и Ан-158, които вече са потвърдили на практика всички декларирани характеристики. В допълнение към намаляването на техническите рискове, унификацията ще намали времето за създаване на самолет до 2-2,5 години. Днес работата по проектирането на Ан-178 върви много интензивно. В близко бъдеще се планира да завърши изграждането на първия летателен прототип. През 2014 г. фюзелажът е построен, остава да се монтират крилата и да се монтира оборудване.

Два двигателя вместо четири

Създателите се гордеят с новата концепция Ан-178. Снимката на самолета ясно демонстрира основната му фундаментална разлика от Ан-12 - само две витла вместо четири. Преминаването на разработчиците от оформление с четири двигателя към двумоторно не е случайно. Дизайнът е базиран на оценка на нуждите на световния пазар. Съвременната тенденция в развитието на транспортните самолети с рампа е ясно видима, когато при проектирането и производството на транспортни самолети от среден клас производителите на самолети заменят четиридвигателни турбовитлови самолети с двумоторни турбореактивни самолети.

Изчисленията показват, че при приблизително еднакъв разход на гориво на час двумоторните турбореактивни модели имат по-висока производителност поради много по-високата крейсерска скорост.

Обхват на използване

Всеки самолет е проектиран за конкретни задачи. 178-ият е замислен като многоцелеви транспортьор, който може лесно да се преобразува както за граждански, така и за военни транспортни цели, както и за специални структури (Министерство на извънредните ситуации, медицински служби и др.).

Първоначално поръчката за Ан-178 беше подадена от Министерството на отбраната на Украйна. ДП "Антонов" обаче разчита и на значителни поръчки от гражданската авиация и компаниите за превоз на товари.

Уникална характеристика на модела е способността да доставя всички видове пакетирани товари, съществуващи в света (в контейнери и на палети), включително тежкотоварни контейнери 1C (морски контейнер) с напречни размери 2,44 х 2,44 м. Това прави Ан-178 е незаменим автомобил за логистична поддръжка в търговски операции, във военните, за използване в извънредни ситуации.

Достоен заместител на Ан-12 и С-160

178-ият е замислен като високотехнологичен заместител на средноразмерния турбовитлов четиримоторен транспортен самолет от модела Ан-12, от който са произведени около 1400 екземпляра през последните десетилетия. "Старичков" все още се експлоатира активно в страните от ОНД, Азия, Африка. Разработен през 60-те години, Ан-12 всъщност няма достоен заместител по отношение на комбинацията от технически характеристики и търговски предимства.

Въпреки че Ан-178 е конструктивно различен от Ан-12 и експлоатационните му характеристики не заместват на 100% възможностите на дванадесетия модел, 178 все още е най-добрият вариант за замяна на стария транспортен парк на местни компании.

За клиентите, фокусирани върху западните технологии, Ан-178 се предлага като алтернатива на остарелия френско-германски модел "Трансал" C-160 - двумоторен турбовитлов транспортен самолет, от който са произведени 214 копия през 70-80-те години.

Модификация на военния транспорт

Военното ведомство на Украйна е инициатор на създаването и основен клиент на Ан-178. Решението, че армията се нуждае от нов среден клас военнотранспортен самолет, беше продиктувано от времето. Ресурсът на Ан-12 и С-160 е почти изчерпан. Междувременно в много страни по света се формира цял набор от задачи, които са идеално адаптирани към превозни средства от точно това измерение.

Средната товароносимост на такива самолети е 11-13 тона (повече от 70% от транспортните задачи), а обхватът на полета е 2000-3000 км. Опитът от използването на самолетите Ан-12 и С-160 показва, че транспортирането на колесни самоходни и несамоходни, както и бронирани машини рядко се извършва на тях, а по-тежките самолети Ил-76 и С -17A, обикновено участват в решаването на такива задачи. Основната задача на средното военно-техническо сътрудничество е логистична поддръжка на войските, парашутно десантиране на малки части или товари на платформи, транспортиране на ранени и транспортиране на леко оборудване, доставка на двигатели, оборудване и др.

Също така, такива самолети най-често се използват за доставка (включително в труднодостъпни райони на света) на стоки на стандартни палети и в контейнери. Широчината на задачите, които трябва да бъдат решени, се определя от оптималните напречни размери и размери на такова превозно средство.

Състезатели

Всъщност разработваният Ан-178 има само два потенциални конкурента на европейския пазар. Украинският самолет е близък по клас и възможности до новия реактивен средномагистрален транспортен самолет Embraer KC-390, който се създава да замени C-130. Подобни характеристики има и руско-индийският проект MTA.

Embraer и MTA обаче имат различна философия за развитие и приложение. На първо място, самолетът Ан-178 има по-малък размер и тегло при излитане, а също така се създава на базата на вече съществуваща платформа - регионални самолети от семейството Ан-148, доказани в практиката. Това позволява да се направи много по-евтино от конкурентите и със значително по-нисък разход на гориво, което се отразява на цената на жизнения цикъл на самолета.

An-178: характеристики

Дължина - 31,6м.
Товароносимост - 15 тона.
Скорост (крейсерска) - 800 км / ч.
Размах на крилата - 28,91 m.
Практическият обхват на полета при максимално натоварване е 3200 км.
Приблизителната цена на един самолет е 20-25 милиона долара.

Заключение

Ан-178 е транспортен самолет, който ще замени Ан-12. Може да превозва много различни видове товари. Особено важно е, че моделът може да транспортира дори морски контейнери. Резултатът е уникален и универсален товарен самолет.

21 декември 1988 гсамолетът изпълни първия си полет Ан-225 Мрия, летящ гигант, един от най-големите самолети в света. Оттогава изминаха двадесет и пет години и през това време дизайнерското бюро Антонов създаде повече от един нов самолет. Това е славното бъдеще на легендарната авиокомпания, както и настоящето и миналото ще бъдат обсъдени в този преглед. Представяме ви десет най-добър самолет под марката AN: от най-старите към най-новите.

Първият самолет, произведен от конструкторското бюро на Олег Антонов под собствената му марка AN, беше AN-2, който получи името "Kukuruznik" от хората. В Съветския съюз Annushka (друго неофициално име на AN-2) се произвежда до 1971 г., в Полша до 2002 г., а в Китай все още е щампована. Ето какво означава добър дизайн!

АН-10 е първият самолет под марката АН, предназначен за превоз на пътници. Пътническият самолет за средни разстояния, предназначен за полети на разстояния от 500 до 2000 километра, е произведен от 1957 до 1960 г. и окончателно изведен от експлоатация през 1972 г.

Първият "голям" самолет от конструкторското бюро Антонов. Предназначен за превоз на товари на разстояние до 8500 километра. Антей е използван и за военни цели (в него се побират почти триста войници). АН-22 е произвеждан от 1966 до 1976 г., но някои от неговите копия са в експлоатация и до днес.

Работният кон на гражданската авиация е повече от дузина страни по света. Това е може би най-популярният пътнически самолет под марката AN. Произведени са общо 1367 единици от този самолет, а конструкторското бюро впоследствие модифицира този самолет в по-нови версии: AN-26, AN-30, AN-32 и AN-34.

Военнотранспортният самолет AN-72 получи нежното име "Чебурашка" за характерния външен вид на двигателите, изпъкващи на фона на крилата. През ноември 1983 г. Чебурашка подобрява световния рекорд за максимална височина на полета, достигайки 13 410 метра.

Тежък транспортен самолет за дълги разстояния, който се произвежда в продължение на двадесет години - от 1984 до 2004 г. Руслан е създаден преди всичко за транспортиране на военна техника, включително балистични ракети. Но сега се използва за много по-мирни цели, осигурявайки въздушен транспорт на извънгабаритни товари. Напълно възможно е в близко бъдеще производството на АН-124 да бъде възстановено.

Самолет без лично име, скромен трудолюбив, предназначен да превозва пътници и товари на разстояние до 3700 километра. Произвежда се в Украйна, Русия, Казахстан и Иран.

Един от най-популярните пътнически самолети, разработен от конструкторското бюро Антонов. Серийното му производство започва едва в средата на 2000-те години, но сега той спечели световно признание. Общо се очаква да бъдат произведени над 500 екземпляра от този самолет.

Най-новото дете на украинското дизайнерско бюро, неговата гордост и надежда за бъдещето. Изстрелян в небето през 2010 г., пътническият самолет АН-158 е един от най-икономичните и надеждни самолети в своя клас в света. В момента са произведени само 4 от тези самолети, но това е само началото.

Голиат сред самолетите. Това . Размахът на крилата е 88,4 метра, което е близо до минималната дължина на футболно игрище. И този гигант е предназначен да транспортира не само обемисти товари, но и други самолети, включително космическата совалка Буран. За съжаление е произведен само един екземпляр от АН-225, вторият е недовършен на територията на киевския завод Авиант повече от десетилетие.

Самолет Ан-71 е устройство за радиолокационно управление. Според кодификацията на организацията НАТО той е кръстен като Madcap, което означава „Луд“. Машината е разработена в стените на дизайнерското бюро Антонов. Основната задача на новото устройство беше да замени модела Ту-126. Изработени са общо два екземпляра, които днес не се използват, единият от тях е в Музея на авиацията в град Киев.

Историята на създаването на самолета Ан-71

Проектът на този самолет започва да се разработва през есента на 1982 г. по поръчка на КМЗ на СССР, а А. И. е назначен за главен дизайнер. Науменко. За генерален конструктор на проекта Ан-71 е назначен О.К. Антонов.

Преди началото на проектирането бяха поставени редица задачи пред конструкторите и бяха посочени характеристиките, които трябва да има новият самолет, а именно:

машината трябва да бъде във въздуха най-малко 4,5 часа;

оборудването може да открива всички цели на голямо разстояние, дори тези, които летят на ниска надморска височина;

държат под наблюдение 120 обекта едновременно;

откриват всички радарни лъчения и анализират, за да определят тяхната информация;

способност за работа с бойци за по-ефективни бойни операции;

предоставя информация на всички съюзнически сухопътни сили на ПВО, ВВС и други;

възможността за летене във всички климатични зони с големи колебания в температурните условия;

използване на машината и нейното оборудване по всяко време на деня и нощта;

самолетът трябва да бъде автономно базиран за дълго време.

Едва през пролетта на 1983 г. окончателният вариант на дизайна и оборудването на AN-71 беше одобрен. Поради факта, че дизайнерите имаха висококачествени проучвания, беше възможно да се заобиколи етапът на изграждане на скица на апарата, така че всички усилия бяха насочени към изграждането на летателно копие. Окончателното сглобяване на самолета Ан-71 е насрочено за лятото на 1985 г. В същото време бяха произведени три единици от този апарат, които трябваше да бъдат тествани поотделно във всяка посока. Създаването на тази машина стана доста бързо поради факта, че много части и конструктивни характеристики бяха заимствани от самолета Ан-72.

През лятото на 1985 г. устройството е готово, след което е прехвърлено за изследване, при което машината извършва първия си полет на 12 юли под управлението на А.В. Ткаченко на летището в Киев. През същата година летателните изпитания на машината се провеждат активно и продължават до 86-та година.

През пролетта на 1986 г. колата е оборудвана с електронно оборудване. За първи път в цялата линия на самолета от онова време на този агрегат е инсталирана парашутна система против завъртане. Всички проведени тестове потвърдиха високото качество на полетните характеристики във всички режими на полет. Трябва да се отбележи, че тестовите полети са извършени в различни климатични условия на СССР и Азия.

Всички летателни тестове продължиха до началото на 90-те години. Въпреки факта, че машината имаше отлични характеристики, тя никога не беше представена за тестване от държавната комисия и в резултат на това самолетът Ан-71 никога не влезе в масово производство. За първи път това устройство беше представено на широката публика през лятото на 1995 г.

Конструктивни характеристики на Ан-71

Самолетът Ан-71 е произведен по нормална аеродинамична конструктивна схема, на която в опашното отделение е монтирана радарна антена. Цялото антенно оборудване беше затворено в дисковиден обтекател, който беше прикрепен към кила на апарата. Този дизайн имаше формата на обратен размах. Преди да се избере този тип конструкция, бяха разработени много варианти, според един от тях беше планирано това оборудване да се монтира на пилон.

Основните конструктивни недостатъци на самолета Ан-71

Отбелязана е недостатъчна стабилност на машината в надлъжния и страничния канал.

Ефективността на облицовката на руля беше значително намалена чрез инсталиране на рул на самолета, който се състоеше от четири секции.

Колата трябваше да намали въздействието на потока отработени газове от двигателите върху оперението.

Шасито на устройството имаше подсилена конструкция и беше представено от три колони. Тази структура на системата на шасито направи възможно експлоатацията на самолет Ан-71 на неасфалтирани летища.

Електроцентралата беше представена от два турбовентилаторни двигателя D-436K. Те имаха голям капацитет от 7,5 хиляди килограма всеки. В допълнение към тях, колата имаше още един турбореактивен двигател RD-38A, който имаше капацитет от 2,9 хиляди килограма. Именно този двигател помогна за излитане от лошо подготвени писти. Цялата електроцентрала беше снабдена с въздух от въздухозаборника, който се намира в горната част на корпуса. Той е направен, за да вдигне този самолет във въздуха, който тежи почти 20 тона.

Максималната маса на устройството по време на излитане може да достигне 32 тона. С всичко това Ан-71 можеше да достигне скорост от 650 км / ч, а крейсерската скорост беше 530 км / ч. Максималната височина, на която можеше да се изкачи устройството, беше 10,8 километра. Конструкторите изпълниха поставените задачи и времето за полет без кацане, което беше 5 часа. За управление на машината е необходим екипаж от трима души.

В допълнение към стандартния модел на самолета Ан-71 е произведено и корабно устройство, което е обозначено като AN71K.

Характеристики на Ан-71:

Модификация
Размах на крилата, m	31.89
Дължина на самолета, m	23.50
Височина на самолета, m	9.20
Площ на крилото, m2	98.60
Тегло, кг
празен самолет	19760
максимално излитане	32100
тип на двигателя	2 ТРД Д-463К, 1 ТРД-38А
Тяга, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Максимална скорост, км/ч	650
Крейсерска скорост, км/ч	530
Продължителност на патрулирането, ч	5
Практичен таван, м	10800
Екипаж, хора	6

Антонов Ан-71. Галерия.

Дългогодишният президент и генерален конструктор на ДП "Антонов" Дмитрий Кива сега живее и работи в Азербайджан.

Неговото резонансно, обрасло със слухове и спекулации, напускане на фирмата (както самият той нарича ДП "Антонов") доведе до прескачане на позицията на нейния ръководител. От близо две години вече е четвъртият президент, а длъжността генерален конструктор е напълно премахната. На свой ред проектът за изграждане на транспортни самолети Ан-178 в интерес на Баку, който Д. Кива придружава вече от азербайджанска страна, може да се превърне в пробив в сътрудничеството между двете страни. Ще се случи ли просто? За това, както и за много други неща - от раздялата с държавното предприятие "Антонов" до оценките на текущото състояние и перспективите на флагмана на местната авиационна индустрия и отговорните за това - в ексклузивно интервю за ZN.UA.

Дмитрий Семенович, разкажете ни за работата си в Азербайджан - от идеята за преместване, позицията и до текущите функционални задължения ...

- Днес в Баку работя като съветник на президента на азербайджанската търговска авиационна компания Silk Way, както и съветник на ръководителя на главната държавна авиокомпания AZAL.

Азербайджан сравнително наскоро се включи в много амбициозни проекти, които в идеалния случай трябва да положат основите и да станат платформи за развитието на националната авиационна индустрия. Един от тях, разбира се, се смяташе за договор с Украйна за изграждането на десет транспортни самолета Ан-178. Когато през 2016 г., не съвсем по собствена воля, се озовах в творческо търсене, разбрах за интереса на азербайджанската страна към моите услуги, след като претеглих всички плюсове и минуси, приех предложението от Баку. Все още имаше, знаете ли, силата и желанието да се работи по специалността ... С течение на времето работата не се ограничаваше само до проекта Ан-178. Азербайджан се интересува от консултантски услуги за други самолети Ан-124, предимно Руслан Ан-124, както и за транспортни самолети от други марки, с които поради моята компетентност трябва да работя.

- Защо за Ан-178 - в минало време? Или ми се стори? Разкажете ни за текущото състояние на проекта.

- Всичко наистина започна с Ан-178 и имаше конкретни осезаеми перспективи. Подписан е договор, според който Баку превежда авансово 1 милион долара на Антонов. Отделно искам да подчертая, че Азербайджан беше настроен за последваща организация и адаптация на монтажното производство в собствените си мощности. Това би било истински пробив и за двете държави.

Въпреки това, в Киев от 2016 г. проектът започна да блокира, изпитанията на самолета, работата по неговото сертифициране и т.н. престанаха да се извършват. Програмата по принцип е спряла. Днес е ясно, че самолетът, който трябва да бъде доставен на азербайджанската страна, просто няма да бъде наличен.

- Договорът първоначално предвиждаше оборудване на машини с руски компоненти. Беше договорена цена на базата на партида от 10 самолета, която беше около $25 милиона за единица.Преди година азербайджанската страна получи уведомление, че самолетът ще бъде с друго оборудване, но цената вече ще бъде почти $45 милиона. подписани параметри, разбирате ли, съвсем различна история.

Но все пак прекъсването на военнотехническото сътрудничество с Москва е обективна, очаквана и дългоочаквана причина. Дали подобни проблеми и рискове не бяха разбрани първоначално?

- Те бяха разбираеми и не направиха изчисления. Предвиждаше се необходимите компоненти за азербайджанския проект да бъдат доставени в Киев директно от Азербайджан. Тоест, Баку закупува сам необходимите руски компоненти, след което ги доставя в Киев или впоследствие ги използва в собствените си производствени мощности. Беше отчетена спецификата, схемата изглеждаше като работеща, крайният получател е Азербайджан, няма нарушение на санкциите от Киев.

Сега резултатът е - проектът с руско участие е спрян, авансовото плащане е изхарчено, сроковете минават, нищо не е направено за подмяна на руско оборудване.

Чакайте, не толкова отдавна от Антонов прозвуча, че Баку е съпричастен към украинските проблеми по отношение на отказа и подмяната на руското участие в проекта. От последното беше съобщено, че е сключено генерално споразумение с американската компания Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) като важна стъпка към възобновяването на масовото производство, освен това, единична линия, наречена An-1X8 за моделите An-148/158/178?

- Против ли съм? Някой, освен мен, не трябва да бъде убеден в необходимостта от сътрудничество със западни партньори и за предпочитане за цялата линия на самолетите Ан - ще се върна към това по-късно. Но в случая с азербайджанския проект Ан-178 има два момента. Първо, Баку наскоро отбеляза в съответния протокол, че е готов да разгледа придобиването и адаптирането на производството на своите самолети на ниво, в конфигурация, в ценови параметри, които са предвидени в основния подписан договор. А второто е много по-трудно и по-критично: компанията „Антонов“ в сегашното си състояние едва ли е в състояние да извади този проект.

Така че забележките за „връзката с разбирателство” са все още дежурни дипломатически фрази, самозалъгване, нищо повече.

Първият аргумент е ясен - Азербайджан все пак има право да настоява. По втория аргумент оценката ви изглежда абсолютно апокалиптична. Ан-178 не е груб проект, неговите пътнически „големи братя“ Ан-148/158 летят и са се доказали доста добре. Като за начало откъде се появи цифрата от 45 милиона долара за Ан-178 без руски компоненти?

- Това трябва да се питат новите, вече и бивши ръководители на фирмата - Михаил Гвоздев и неговият колега и наследник Александър Коцюба. Хора се заеха да управляват Фирмата, без да имат нищо общо с Антонов, без да разбират професионално - нито как върви разработката, нито как работи производството на самолети, нито как функционира индустрията като цяло. Хората просто дойдоха за пари, очевидно получиха благословия от самия връх ... Те доведоха със себе си около двеста лидери от различни нива и нито един от тях не беше авиационен специалист. Гвоздев и Коцюба скоро си отидоха, но всички тези хора останаха и всички на ръководни постове - вицепрезиденти, директори и т.н.

Не става дума за обявената цена, за оправданието или по-скоро за неоправдаността на нейното надценяване и т.н. „Антонов“ масово напускат и напускат персонала, а най-добрите специалисти просто заминават в чужбина. В Европа, САЩ, Китай и който и да е Русия, между другото ... И не само „за дълга рубла“, повярвайте ми. Хората са фенове на работата си, просто искат да се развиват, да работят по специалността си, да имат нормални цели и задачи, както и условия на работа. Когато говоря за млади професионалисти, имам предвид служители над тридесет, а понякога и над тридесет години. Според проучвания, проведени от американската компания Boeing, авиационен специалист, дизайнер, нивото на компетентност се достига средно на 53-годишна възраст. Това е, ако след специализиран университет постоянно работи по специалността си.

Нашите хора, стремящи се към компетентност, си отиват. Цифрите са плашещи: повече от 4000 служители, включително висококвалифицирани специалисти, наскоро са напуснали фирмата. При мен бяха около 14 хиляди души, сега са около 9000. Така че в това отношение най-лошото е, че може да се премине точката, от която няма връщане.

Беше ли изтичането на персонал следствие от преструктурирането на индустрията, когато Антонов стана част от държавния концерн Ukroboronprom?

- Не виждам пряка причина за подобни паралели. Разберете, че не промяната в административното преназначаване стана основната причина за стагнацията. Да, преконфигурира се бюрократичната система на управление, контрол, координация на действията и т.н. Но това по принцип беше на ниво Министерство на индустриалната политика преди. Не матрицата, не структурният вертикал са виновни... Друго е кадровото обезпечаване. В крайна сметка всичко зависи от професионалната компетентност, мъдростта, ако искате, на лидера, а не от табела с позиция. В крайна сметка какво се случи през 2015 г.? Непрофесионалисти започнаха да управляват фирмата и пак непрофесионалисти над и под тях. Всичко това доведе до факта, че съветската теза, че „доярката може да ръководи държавата“, превърнала се в мем, вече не предизвиква смях в случая с „Антонов“. Това е по-скоро тъга и разочарование. Съдете сами: през последните три години имаше четирима нови лидери на Антонов. Бог да я благослови - с оборота като такъв, но нито един от тях не се е занимавал нито с проектиране на самолети, нито с тяхното производство. Сегашният президент Александър Донец отдавна се занимава с експлоатация на самолети, но не и с разработка и производство.

А „178-ата“ машина несъмнено е многообещаващ проект, със своя уникална пазарна ниша: между леки транспортьори от типа C295 и G27 и C-130, най-масивният самолет в света в този сегмент. Последният днес струва около 100 милиона долара на бройка - в модернизиран вид, с нови двигатели, нова авионика и т.н. Планирахме, че новият Ан-178 ще струва около 30-40 милиона долара и ще може да заеме своята ниша на пазара. Замяна се изисква от старите Ан-12, С-160 и С-130 в старите версии масово напускат. Интересът на Азербайджан към Ан-178 (при това като основен модел за развитие на собствената индустрия) си каза думата.

- С какво е изпълнен за "Антонов" и за Украйна провалът на азербайджанския договор?

- Авансовото плащане ще трябва да се връща при повреда... А как да се мерят имиджовите загуби за фирмата и за държавата като цяло? Трудно и болезнено ми е да говоря за това... Да видим как ще се развие ситуацията. Да се надяваме, разбира се. Но виждам огромни проблеми с по-нататъшното изпълнение на този проект. Два ключови проблема са изтичането на кадри и некомпетентното управление. Плюс липсата на ресурс за преформатиране на проекта по отношение на модернизацията със западно оборудване.

Но все пак с Ан-132 за Саудитска Арабия навремето се получи. Получи се дори с адаптирането на двигателите ...

- Правилен пример. Но тези работи по самолета Ан-132 бяха платени основно от Саудитска Арабия като клиент - това беше нейното условие от самото начало. Е, тогава фирмата беше в друго състояние.

Мога да ви кажа, че според опита с Ан-132, подобна модернизация на Ан-178 ще изисква около 120 милиона долара. Клиентът, представляван от Азербайджан, няма да се съгласи с това. Компанията днес няма такива собствени средства, а и държавата едва ли ще отдели такива пари за външна поръчка.

Може ли, според вас, основният формат на договора за Ан-178 с руско участие, на който все още разчита Азербайджан, да доведе до изтичане на проектна документация за самолета по линията Киев-Баку-Русия? Колата е уникална, вливат се руски аналози ...

- Документацията на самолета не е снимка, папка или флашка. Цялата документация за самолета няма да се побере в този офис. Ако срещнете инсинуации по тази тема, това е или некомпетентност, или тези, които искат да спекулират по тази тема. Оценявайки вашата дипломатичност като интервюиращ, ще ви спестя по-острото поставяне на въпроса за изтичането на информация. ( Пауза)

…Все още съм тук на място. Аз съм украинец, бях, съм и ще бъда, колкото и патетично да звучи. Родителите ми са погребани в Украйна. Има такива понятия като чест и съвест. Работил съм в Антонов 52 години и никога няма да предам интересите на фирмата. Всъщност ми беше предложено - и все още ми се предлага - да се преместя да работя в Русия, Китай, Европа ...

Няма такава заплаха, за която питаш.

В контекста на прекъсването на военно-техническото сътрудничество с Москва, гръмките изявления за плановете на руската страна за самостоятелно изграждане на самолети Ан-124 Руслан станаха последната резонансна тема. Без "Антонов" и с предишното име на самолета. Колко „законно“ е това и дали е технически осъществимо?

- Да вървим по ред, с всички аспекти, за да няма подценяване по-късно. Въпреки че, който иска, той ще изтръгне фразата от контекста. Не съм свикнал да.

На територията на Русия, още в съветско време, масовото производство на Ан-124 беше усвоено в Уляновския сериен завод. Там е налична цялата проектна документация. Беше сключено и лицензионно споразумение между завода в Уляновск и държавното предприятие „Антонов“. Договорът е валиден, никой не го е нарушавал.

Никой не може да попречи на решението за възобновяване на серията и никой няма да забрани самолетът да бъде извикан
Ан-124 "Руслан", добавете буква или сменете името. Но ми се струва, че те няма да се оттеглят от старото име. Така че могат, разбира се.

Нека ви дам няколко примера от моя личен опит, за да разберете какво имам предвид. Преди много години китайците усвоиха производството на нашия Ан-24, наречен MA60, модернизиран и масово произведен. Където просто не написахме иск. При Ан-12 (Y-8), Ан-2 (Y-5) картината е подобна. Те все още произвеждат и всички наши претенции си остават наши проблеми.

Друг пример. По близо. В Полша по едно време започнаха да произвеждат нашия самолет Ан-28, наричайки го М28. Претенциите ни останаха без резултат. Отговорът на полската страна беше прост: сключихме договор със СССР, сега го няма, правоприемник е Русия и тя няма претенции към нас. Нарекоха колата по различен начин - това е всичко. Поляците също сертифицираха Ан-2 без нас, без да сменят името между другото.

Според правилата на ICAO всеки производител на въздухоплавателно средство, разработчик или оператор на самолет се контролира от авиационната администрация на държавата, в която се случва това. И за това тя носи пряка отговорност. В това число и преди всичко – за безопасността на полетите. Има и правила, според които всяка организация може да подаде подходящо заявление до авиационната администрация на своята държава и дори да извърши модернизация на самолета. Какво мога да кажа, ако някои украински компании са извършили модернизация, различни модификации на самолета Ан без компанията Антонов - украинската авиационна администрация даде съответните разрешения. Има примери, когато наши самолети са били регистрирани в Молдова, там са получавали разрешителни и там на място са удължавали летателния ресурс на Ан-12 без нас и т.н.

Аз лично се борих с това повече от веднъж, защото това не е само наш бизнес, но и въпрос на безопасност на полетите и съответно имидж на компанията. Написа различни писма до ICAO и други международни организации. Завърши с факта, че получих диплома на ICAO като борец за безопасност на полетите ...

Между другото, по едно време, още в СССР, аз лично бях ръководител на програмите за изпитване и сертифициране на самолет Ан-124-100. Освен всичко друго, той летя няколко пъти директно до Съединените щати, за да разреши въпроса с допускането му да лети с Федералната авиационна администрация (FAA). Американците наистина не искаха да пуснат този самолет. Бяха проведени редица срещи, бяха показани всички необходими документи и беше получено разрешение за полет до САЩ за Ruslans. Американският преговарящ екип беше ръководен от Тони Бродерик, тогавашен ръководител на FAA на САЩ. Между другото, той дойде в нашето предприятие в Киев.

Като цяло отговорността винаги е на авиационните власти на държавата, даваща разрешение за експлоатация на самолета. Подходите за разрешаване могат да бъдат различни. Точка.

Тук е ясно. Ще се оттегли ли Русия от проекта, когато всъщност тяхното Конструкторско бюро Илюшин, което отговаря за организирането на серията Руслан, лъже?

Но това е съвсем различен въпрос - не от категорията „забрана за производство“ или „забрана за назоваване“ и т.н.

С достатъчен ресурс - възстановете производствената линия, извършете модернизация на оборудването, закупете липсващо оборудване от чужбина, вземете и произведете самолет. Освен това има опит в масовото производство.

И тук отново се очертават два компонента на въпроса - финансов и технически. Готови ли са руснаците да налеят пари в серия с оглед на търговския пазар и дали такъв самолет ще бъде търсен с получената цена? Има ли поръчки за комерсиална серия и каква трябва да е серия за такава машина, за да плати поне цената?

Или ще произвеждат масово в интерес на своето Министерство на отбраната, където между другото такава машина е много необходима. И тук концепцията „няма да издържим цената“ е доста жизнеспособна в руските реалности, тя е работила многократно.

Сега техническите точки. На Ан-124 нямат двигател. Украйна по обективни причини няма да достави. Според западните аналози - от една страна, отново режимът на санкции, от друга страна, в случай на заобикаляне / отмяна на санкциите - самото руско министерство на отбраната ще отиде ли да инсталира западни двигатели на своите самолети? Подчертавам, че говорим за масово производство ...

И сега имаме повече или по-малко пълна картина, а не информационния фон, който понякога е по-интересен за повечето медии от истинската същност на проблема ...

Възможно ли е по принцип да се монтират западни двигатели на Ан-124 - питам в светлината на перспективите на проекта в интерес на Антонов и Украйна?

Това е не само възможно, но и целесъобразно. Вече казахме, че по едно време решихме да сменим двигателите със западни аналози за Ан-132 и с помощта на чуждестранен клиент реализирахме такъв проект. Подобни разработки бяха извършени на двигатели за Ан-124. Като цяло считам адаптирането и инсталирането на западни двигатели на самолети от линията An за напълно оправдано решение, което отговаря на интересите както на Антонов, така и на украинската авиационна индустрия като цяло. Това е ново ниво на сътрудничество и съответно нов пазар.

Ако говорим за двигатели за Ruslans, тогава веднъж проведохме проучване, сравняващо параметрите на двигателите D-18, произведени от Motor Sich JSC с чуждестранни аналози. И получихме следната картина: по отношение на ключови параметри - полезен товар (който се транспортира чрез инсталиране на двигатели на различни разстояния), разход на гориво, време между основни ремонти, полетен ресурс на двигателя, разходи за поддържане на летателна годност за единица време - за всички тези параметри, D-18 губи западните аналози средно от 1,5 до 2 пъти. Например, в условия на високи температури ≥30 °C, при полет на същата дистанция, товароносимостта на западните двигатели се увеличава с 65%. Всичко това се потвърждава от конкретни цифри, които многократно съм изричал на международни конференции.

- Готови ли са западните партньори за подобно сътрудничество по платформите на Антонов?

- Западните партньори бяха готови. Отбелязвам, че не говорим за нови двигатели, а за употребявани след основен ремонт. Съответно цената би била по-изгодна от тази на D-18. Нашата правота беше потвърдена от практиката с реализацията на проекта Ан-132, където бяха инсталирани канадски двигатели PW150.

Днес Ruslan са конкурентоспособни единствено благодарение на уникалния дизайн и характеристики на самолета. Тяхното количество осигурява търсенето на търговския пазар. Но ако пазарът расте - а такава тенденция е видима - аз съм сигурен, че както серията, така и модернизацията на Ан-124 трябва да се извърши, като се фокусира върху западните двигатели. Като опция: на базата на Ан-124 има модерна аеродинамика, надежден корпус, модерно цифрово оборудване, могат да бъдат доставени западни двигатели и може да се направи модернизирана машина на съществуващата проектна база. И самолетът щеше да е ненадминат. Мисля, че ще се намери инвеститор. В края на краищата никой в света днес няма да извади самолет от този клас от нулата в обозримо бъдеще.

- Какво те спира?

- Да се върнем към това, което казах по-горе. Имаме нужда от професионалисти както в преговорите, така и в проектирането и производството. Няма да се повтарям.

В крайна сметка преминахме през много в серийния завод на Aviant, който преди това - до 2009 г. - беше независим. Там за директор е назначен Олег Шевченко, който преди това е работил в завод за стъкло в Константиновка. След това заводът практически спря производството на самолети. Но в същото време оборудването за масовото производство на самолета Ан-124 беше напълно унищожено и бракувано в завода. Днес не помнят и не говорят за това. Въпреки че сегашният президент на Антонов Александър Донец, който по това време беше и директор на сериен завод, би трябвало отлично да помни и разбира за какво говоря. Заводът имаше дългове от над 100 милиона щатски долара и самолети не бяха произведени. След това с постановление на кабинета на министрите дълговете бяха превърнати в облигации и заводът беше прикрепен към нашето конструкторско бюро. И започнахме да съживяваме завода, да набираме хора и да произвеждаме самолети. Макар и не много (5-10 самолета на година), те започнаха да правят това. Създаде се изоставане от самолети, крила, фюзелажи, което след 2015 г. остана натрупано ...

Но какво да кажем за дългосрочното сътрудничество по двигатели със запорожското предприятие Motor Sich? Национален производител...

- Но не можете да спорите срещу техническите параметри и срещу пазара. В крайна сметка потенциалните клиенти разбират всичко и са добре запознати със състоянието на пазара. Доколко Украйна говори за сътрудничество със западни компании във високотехнологичните сегменти? “Антонов” пробва тук и имаше изгледи да стане локомотивец. Това е както въпрос на сертифициране, така и като цяло популяризиране на самолетите на международния пазар. Това не са лозунги, всичко е базирано на конкретни изчисления. В края на краищата, ние отчитаме интересите на нашия основен вътрешен партньор, Мотор Сич, от много дълго време. Например, ние по принцип не разглеждахме алтернативи на домашния двигател D-436 за Ан-148, който не беше сертифициран за полети в Европа. Но стигнахме до извода, че с този подход отрязваме перспективите на нашите самолети на световния пазар. Трябваше да се вземе решение - или да се изчака, докато самолетните двигатели на Motor Sich започнат да съвпадат, или да се преориентират към западните колеги. И ако двигателят няма западен сертификат, тогава самолет с такива двигатели също няма да го получи и няма перспективи за западния пазар.

Ще се повторя и ще го кажа направо - бях за смяна на домашни двигатели на коли от линията An. И бяхме готови да го реализираме.

В същото време ние винаги бяхме готови да монтираме нашите двигатели. Но имаме нужда от модерно техническо и икономическо ниво и западна сертификация.

През цялото интервю някак прозират думите ви – не толкова негодувание или гняв, а недоумение от несправедливостта на събитията, свързани с вашето напускане на ДП „Антонов“. Усеща се, че тази тема е неприятна за вас, но въпреки това какво се случи тогава?

- Хайде, нямам никакво негодувание или, освен това, нямам никакво злорадство. Нямаше да кажа нито дума, ако фирмата се развиваше, резултатите щяха да се видят, нямаше да се наблюдава стагнацията, която се случва през последните години.

В продължение на много години, работейки като президент и генерален конструктор на Антонов, съм преживял всичко, повярвайте ми. От тайни интриги до директни заплахи и провокации...

В моята грижа - добре позната тема. Арсений Яценюк се опита да ме отстрани от фирмата през 2014 г., когато беше министър-председател. В това му помогна, наред с други, известен бизнесмен и заместник Николай Мартиненко, който между другото някога беше комсомолски организатор в ASTC. Антонова. Случва се. Също така моето напускане на премиера Яценюк беше лично лобирано от президента и собственик на „Мотор Сич“ АД Вячеслав Богуслаев. Очевидно той не можа да се примири с нашите планове да адаптираме западни двигатели към самолет An. Нека си остане на неговата съвест. Компанията беше прехвърлена на Укроборонпром и аз спокойно продължих да работя. Екипът се застъпи за мен, дори ни докараха автобуси под оградата на OMON. Тогава успях да оцелея. Това не се забравя...

Тогава управлението поеха лично Петро Порошенко и колегата му Олег Гладковски. Това беше точно по времето, когато компанията усилено работи по създаването на нов самолет Ан-178. Работим по този проект от 2008 г. И накрая, на 7 май 2015 г. самолетът направи първия си полет. И още на 12 юни 2015 г. написах писмо за напускане на длъжността президент на компанията „по собствено желание“. Никой от тогавашните ръководители не ми обясни причината за моето „напускане” и никой от тях не ми благодари за повече от 50 години работа във фирмата. Как се случи това? Започнаха обаждания в прокуратурата до следователите по особено важни въпроси. Само на мен ще ми е добре - не съм свикнал. Така започнаха да дърпат сина, съпругата, тъщата, свекъра. Повдигнати са обвинения, които по непублични оценки на същите разследващи дори не представляват административни нарушения. Олег Гладковски лично ми предложи да напиша доброволна оставка от поста президент на фирмата, за да спрат тези предизвикателства. Казано е: „Вие ще се занимавате с наука, технологии, ще останете генерален дизайнер, а други ще управляват финансите и компанията“. Точно това направих. В крайна сметка "Антонов" не е моя собственост, тъй като е необходим на държавата, така да бъде.

Когато написах заявлението, на следващия ден издадоха заповед за назначаване на Михаил Гвоздев за временно изпълняващ длъжността президент на ДП „Антонов“. Подписах заповедта за приемането му заедно с молбата за напускане. Той трябваше да бъде в държавата. И на следващия ден - това беше, между другото, в събота - Петро Порошенко дойде в предприятието, за да представлява новия лидер. Той дойде при мен, стисна ми ръката и каза: „Благодаря ви за разбирането“ ...

Тогава новите президенти - Гвоздев и Коцюба - просто започнаха да унищожават фирмата. Тяхната дейност, сигурен съм, тепърва ще бъде оценявана. Продължавайки да работя като генерален дизайнер, им казах директно, че са ангажирани, меко казано, „в грешната посока“. В края на краищата, дори и без поста президент, виждах къде „изтича“ и по каква причина. Отказах да напусна поста генерален дизайнер по собствено желание. Така че тези момчета не измислиха нищо друго, освен просто да премахнат тази позиция. Иначе не можеха да се отърват от мен. След това последваха предложения от Русия, Азербайджан, Европа, Китай...

Връщайки се назад: какво бихте откроили конкретно от резултатите, от основата, която остана при напускането ви? И тогава трябва да четете различни ...

- За десетте години на моята работа (от 2005 до 2015 г.) всъщност се направи много. Сухо изявление:

Създадени и сертифицирани са пътнически самолети Ан-148 и Ан-158, организирано е серийното им производство;

Създаден е товарен самолет Ан-178, който направи първия си полет през май 2015 г.;

Тестовете са завършени и самолетът Ан-70 е въведен в експлоатация в Украйна;

Извършена е дълбока модернизация на самолета Ан-124-100, за да се осигури експлоатацията му по целия свят (версия Ан-124-100М-150) с увеличен полезен товар от 120 до 150 тона;

За първи път Антонов получава европейски сертификат (за самолет Ан-26);

Беше подписан договор със Саудитска Арабия и започна работа по създаването на самолет Ан-132;

Проведени са редица преговори с Турция за съвместно разработване и производство в Турция на пътнически самолет на базата на Ан-158; в Анкара самолетът беше представен на президента Р. Ердоган; на самолета (работно заглавие TAN-158, „Турски An“) е планирано да се инсталират западни двигатели;

Подписани са и започват да се изпълняват перспективни договори с Китай (за самолети Y-20 и Ан-178);

Подписан е договор с Азербайджан за самолет Ан-178;

Започна работа по създаването на безпилотни летателни апарати;

Най-високата средна заплата в бранша и сред промишлените предприятия в Киев е била при Антонов...

Пак казвам, не съм безразличен, меко казано, към съдбата на фирмата. Трябваше да работя в тясно сътрудничество с неговия основател Олег Константинович Антонов, първо като водещ дизайнер, а след това като негов заместник. О.К.Антонов - изключителна личност и дизайнер от световна класа, Учител. По моя инициатива фирмата беше кръстена "Антонов". И много бих искал тези хора, които днес участват в компанията Антонов, да не позорят това славно име.

Ако там всичко беше наред, щях да съм само щастлив и спокоен. И така през последните четири години не е направен нито един нов самолет. Прототипът на Ан-132, който беше положен в мое присъствие, беше завършен. За Ан-148/158 е показано само старото изоставане. Покажете къде са новите фюзелажи, къде са новите крила. Няма това. И окаяното състояние, в което се намира фирмата. И Бог е свидетел, аз нямам нищо общо.

Бихте ли се върнали, ако имате възможност? Оправи положението...

- Чувствам се много удобно да работя в Азербайджан, семейството ми се чувства комфортно тук. Винаги ще бъда благодарен на тази страна и хората, които топло ме посрещнаха тук. Ръководството на Азербайджан мисли за бъдещето на страната, включително за развитието на интелекта на нацията. Има разбиране за необходимостта от преминаване към развитие на високотехнологични индустрии и индустрии, тъй като ресурсите на петрол и газ не са вечни. Усеща се.

Спомням си добре израза „никога не казвай никога“. Но едва ли мога. Няма го онзи хъс, енергия, с която той работи и се бори 52 години.

Но ние няма да се откажем...

- При сегашното правителство определено няма да се върна във фирмата.

Владимир КОПЧАК, ръководител на южнокавказкия клон на Центъра за изследвания на армията, конверсията и разоръжаването (Тбилиси-Баку-Тбилиси)

[ Анонимен от адрес 188.166.78.* ]

РУСКА ПОСЛОВИЦА - Точно сега бих искал чай с кифла, но на печката с глупак. УКРАИНСКА ПОСЛОВИЦА - С шунка веднага дебела, а с мома в градината. ГРУЗИНСКА ПОСЛОВИЦА - Сега вино щеше да е с чеверме, а в планината с магаре.

[ Анонимен от адрес 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Полша изигра значителна роля в тежкото положение на Украйна. Още през 90-те години Полша беше първата, която положи газопровод, заобикалящ Украйна. Полша беше тази, която купи евтино потсреотс, за да пипнат московските камиони по вимето, докато поляците се пазареха брутално с Москва за руски, средноазиатски и китайски транзит. В резултат на това Украйна е шиш без петрол, а полските пътни строители получават още 40 милиарда безвъзмездна европейска помощ за разширяване на задъхващи се под транзитната шахта пътища. Полша беше тази, която идеално организира совалки на границата, като на практика премахна украинските митнически такси за малки домакински уреди. Днес Полша е номер едно по робство от украински работници мигранти. И скромно потискайте слуховете за това чии артилерийски батерии стояха на връх Карачун, когато самите гребени все още не бяха готови за това.

[ Анонимен от адрес 188.187.48.* ]

да, з.п. получаваме, но не за това. толкова е забавно за душата, цвиляща над независимостта

[ Анонимен от адрес 46.133.76.* ]

Готино е, че живеят в Рашка, драскат безумия по цял ден и сигурно получават и заплата.