Печора ж.п. Магистрала Печора (29 снимки) Магистрала Печора

"Те взеха шлепа до Паламиш, една стъпка по-далеч от него, до гара Урдома. В Урдома групата беше поставена в барака с недовършен покрив: докато прекарате нощта по някакъв начин, утре ще направите покрив. в посока Тува. Известно време работихме тихо тук."

Угрюмов О. Как започнаха да строят Северно-Печорския път / О. Угрюмов // Хроника на Северната магистрала: от 19 век до 21 век. - Ярославъл, 2008. - С. 142-155, 158-169.

140 години Северна железница

Как започна изграждането на Северно Печорския път

Дълго време в историята на страната ни държавата използва широко труда на затворниците. Така наречената "лагерна" икономика произвежда значително количество брутен вътрешен продукт за нуждите на СССР, капиталното строителство се извършва от обитателите на лагерите.

Трудовите лагери на НКВД придобиха особено важна роля в отдалечените от центъра, богати на природни ресурси, но неразвити части на страната - на север и изток. Гъстотата на населението в тези райони е изключително ниска, което прави невъзможно привличането на местни трудови ресурси. Особено се усещаше липсата на квалифициран персонал.

Като работна сила са привлечени както цивилни, така и затворници, които са участвали и в геоложки проучвателни експедиции. Често експедициите дори се ръководят от бивши служители на НКВД, прехвърлени в системата на ГУЛАГ за дисциплинарни нарушения.

С разрастването на системата ГУЛАГ в лагерите за принудителен труд се създават промишлени предприятия; така се раждат оригинални производствени тръстове, като например Ухтпечтрест. Работната сила на тръста Ухта-Печора бяха затворниците от Ухтпечлаг. Изследователят на историята на железопътните лагери O.I. Азаров в дисертацията си цитира следните данни: в края на 1932 г. в добива на въглища и петрол са били заети 13 400 затворници, а към 1 януари 1938 г. вече 54 792 души.

Въгледобивът и развитието на транспорта на север бяха тясно свързани помежду си. Това беше резултат от преобладаващите икономически и географски условия на живот на страната.

В района на Коми железопътният "вектор" на лагерната система не беше единственият. Трудът на затворниците също е бил използван в минната, нефтената и газовата промишленост и дърводобива. Железопътният лагер и производственият комплекс заемат особено място в икономическия и социален живот на северния регион.

Северно-Печорският път, построен с цената на нечовешки усилия и прекомерни жертви, в крайна сметка направи възможно индустриализирането на Коми, свързвайки неразвитите разнородни територии на републиката една с друга и интегрирайки икономиката на Коми в икономическия комплекс на страната.

Пътят на Северна Печора беше даден на много висока цена - с цената на много хиляди животи, поставени, за да пробият вечната замръзналост. Един от строителите на магистралата го нарече така: „Бездънното блато, където затворниците хвърляха колички с пясък“ ...

До 1940 г. във Воркута са заложени 4 мини с общ капацитет над един милион тона въглища годишно. През онези години затворниците от Воркутлаг остават строителите и работниците на мините Воркута. Тогава имаше около 15 хиляди от тях. Интелигентни, високообразовани хора работеха в нечовешки условия и затова умряха с хиляди. Много по-късно, през 1951 г., когато мините започват работа и на Железопътна линия, градският комитет на партията се появи във Воркута; това беше знак, че градът от категорията на лагерите преминава в категорията на свободните.

Построен в неподходящи природни условия и платен с хиляди човешки животи, Северно-Печорският път се превърна в олицетворение и своеобразен паметник на „лагерната“ страница от нашето минало. Днес е невъзможно да се забрави, че при изграждането на тази магистрала широко се използва принудителен труд. Със заповед на Народния комисариат на вътрешните работи (НКВД) от 10 май 1938 г. изграждането на цялата железопътна линия Северна Печора е поверено на Севжелдорлаг, на който са дадени 7 години за цялата работа - от май 1938 г. до септември 1945 г. Тогава, съгласно постановлението на Съвета на народните комисари на СССР и Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките „За изграждането на железопътната линия Северна Печора и развитието на добива на въглища Воркута-Печора“ от 10 май 1940 г. производствената задача на Севжелдорлаг беше донякъде променена и определена като изграждането само на един от компонентите на пътя, железопътната линия Котлас - Кожва.

Участъци от новия път бяха въведени в експлоатация постепенно и новите линии веднага бяха използвани по предназначение, комбинирайки железопътен и речен транспорт, за да се ускори напредъкът на работата. 20,2 км железопътни пътища за достъп до кейовете са построени през 1938-40 г.

… Пътят заживя и се разви изключително бързо. Следващите една след друга дати учудват с интензивността на събитията, увенчаващи всички нови етапи на тежък, но така необходим труд за страната.

На 1 ноември 1939 г. е открито временно движение по участъка Айкино - Шежам, а по-малко от седмица след това е открито временно работно движение по участъка Княжпогост - Ухта (бивш Чибю). Оттогава петролът се транспортира от Ухта до река Вичегда (пристан Айкино) в железопътни цистерни, а оттам на шлепове. Превозът на товари се увеличи - през лятото до 200-250 вагона на ден се движеха по железницата. В тържествен ден, празника на Октомврийската революция на 7 ноември 1940 г., първият влак от Ухта премина в Котлас. До 1940 г. е открит участъкът Абез - Сивая Маска.

На 15 май 1940 г. първият влак с релси за полагане пристига на мястото на бъдещата гара Ижма (сега Сосногорск). През декември 1940 г. на гара Глуш, която е на 10 км северно от гарата. Ираел на границата на районите Сосногорск и Печора се срещнаха строители, движещи се от юг (от Княжпогост, Ухта) и от север - от река Печора, гара Кожва. Премина скачването на "златните" релси. На 25 декември 1940 г. първият влак от Котлас пристига в Кожва.

Железопътната линия Коноша - Котлас с дължина 367 километра, която беше друг компонент на Северно-Печорската железница, беше построена от Севдвинлаг, организиран на 25 септември 1940 г.

Временното движение на влакове по линията трябваше да бъде отворено до 1 февруари 1942 г., като същевременно се осигури пропускателна способност от 9 чифта на ден.

До 25 февруари 1942 г. работата по подготовката на подложката е завършена, а през нощта на 4 срещу 5 март 1942 г. е завършено полагането на горната конструкция на пистата. Така за кратко време от 1 януари до 5 март 1942 г. от затворниците са положени 130 км от главния коловоз и около 13 км от гаровите коловози. На 7 март 1942 г. първият влак пристига в Котлас. Общо през март 1942 г. са пропуснати 27 транзитни влака със стоки, пътуващи за фронта.

Продължаване на строителството

Избухването на Великата отечествена война промени графика за изграждане на железопътната линия Северна Печора.

В самото начало на войната нашествениците окупираха Украйна, където се намираше Донецкият въглищен басейн, най-големият в Съюза. Страната, въвлечена във войната, имаше остра нужда от гориво, а в Република Коми под земята лежаха огромни ресурси, чието използване можеше да започне само ако се построи железопътната линия. Затова правителството настоява за ускорено строителство на магистралата, която придоби наистина стратегическо държавно значение.

Икономическата политика на съветската държава по отношение на военните условия е формулирана в директивата на Съвета на народните комисари на СССР и Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките „За мобилизирането на всички сили и средства за поражение. фашистките нашественици" от 29 юни 1941 г. Икономическите промени се извършват в следните основни направления: преминаване към военно производство на практически всички отрасли на промишлеността; рязко намаляване или спиране на производството на граждански продукти; преместване (евакуация) на производителни сили в отдалечени от фронта райони.

В съответствие с решението на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките, заповедта на НКВД „За плана за капиталова работа за 3-то тримесечие на 1941 г.“ от 11 юли 1941 г. е одобрен списък на проекти за шоково надлимитно строителство, който включва железопътните линии Коноша-Котлас и Северна Печора. Към тези строителни обекти бяха насочени капиталови инвестиции, строителни материали, оборудване, принудителен труд от консервирани строителни обекти. В началото на войната времето за изграждане на железопътната линия Кожва-Воркута е съкратено. Според постановлението на Съвета на народните комисари на СССР (юли 1941 г.) линията трябва да бъде пусната в експлоатация не през октомври 1945 г., а много по-рано - 1 май 1942 г. За това бяха изпратени допълнително 4 хиляди затворници и оборудване . В резолюцията на пленума на Областния комитет на Коми на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките „За изпълнението на плана за изграждане на железопътната линия на линията Печора-Воркута“ от 14-15 юли 1941 г. са очертани мерки за осигуряват откриването на временно работническо движение още през декември 1941 г.

Основни строителни обекти	Дати
	Начало на работа	Откриване на временно движение	Въвеждане в постоянна експлоатация
Котлас - р. Вичегда	1 ноември 1938 г	1 декември 1939 г	1 октомври 1941 г
Р. Вичегда - Княжпогост	1 юни 1938 г	1 май 1939 г	1 май 1941 г
Княжпогост - Чибю	1937 г	1 декември 1938 г	1 ноември 1941 г
Чибю - Кочмес	1 юли 1939 г	1 ноември 1941 г	1 ноември 1941 г
Кочмес - Абез	1 юли 1939 г	Навигация 1940г	1 ноември 1941 г
Абез — Воркута	1 юли 1938 г	Навигация 1940г	1 ноември 1941 г

Във военни условия железницата е изградена по така наречената временна схема с опростени технически условия. Направени са обходни маршрути около всички естествени прегради и труднодостъпни участъци. Разходите и усилията бяха сведени до минимум. Изкачванията и завоите на железопътната линия станаха критични, изкопите и земната основа са минимални, основните конструктивни елементи на конструкциите са опростени, дефицитните вносни строителни материали са заменени с местни материали, по-специално метални конструкции - дървени или комбинирани.

Към 1 септември 1941 г. дърводобивната промишленост на Коми АССР осигурява само 58,2% от търсенето с траверси за изграждането на железопътната линия Кожва-Воркута. Следователно при технически норми от 1600 траверси на километър от главния коловоз са положени 700 - 900 траверси. В най-северния участък релсите и траверсите бяха положени директно върху вечна замръзналост и лед без изграждането на земна основа.

Бивш секретар на регионалния комитет на Коми на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките по транспорта P.D. Королев припомни: „Зимата дойде на помощ. Такава тежка зима, която се открои през 1941 г., може би няма да си спомня отново. В река Воркута дебелината на леда достигна 1 метър 60 сантиметра ... И сега, предвид такава сурова зима, увеличихме разстоянието между траверсите. И студът наистина ни помогна. Провалихме този път и се измъкнахме от ситуацията. И като дойдоха слипърите при нас, тихомълком ги добавихме между тях. С изчислението успя да пролетта. Направени са обходни маршрути около естествени препятствия, включително големи езера, блата и просеки. Според спомените на заместник-началника на администрацията на лагера А.И. Боровицки: „... поради кратките срокове те бяха принудени да преминат през отделни ниши в тесни окопи, в които току-що беше минал влакът. Веднъж в такъв изкоп стана свлачище и локомотив с няколко платформи заспа. Трябваше да напусна влака под земята и да направя отклонение до него. Времето беше най-важното нещо."

По този начин временната схема, използвана при изграждането на железницата, се оказва не само принудителна технологична иновация, но и метод за принудително изграждане на железницата.

Миньорите от Воркута също са работили на ръба на човешките способности. Заповедта за добив на въглища през годините на войната означаваше същото като военна заповед. 2-3 норми на смяна се превърнаха в обичайна, ежедневна работна ситуация. В крайна сметка въглищата на Воркута не само затопляха обсадения Ленинград, но и се превърнаха в основно гориво за целия север на страната.

На 28 декември 1941 г. от Воркута е изпратен първият ешелон с въглища, управляван от инженер Дунаев. Слабият, според съвременните ни представи, парният локомотив от серия OV № 5831 (известната, сега възприемана като трогателно, почти живо същество, „овца“) тегли две двуосни платформи и няколко вагона с подаръци за Червената армия .

През февруари 1942 г. този влак преминава през гарите Ижма и Ухта. Дългото време, прекарано на пътя, се обяснява с постоянни закъснения поради снежни преспи, както и с факта, че насипът беше ненадежден поради слягане, разминаване на пътеките - както си спомняме, релсите и траверсите бяха набързо положени директно върху замръзналото почвата на насипа, в противен случай и върху лед.

Извършената работа беше впечатляваща: за две години и половина около 120 хиляди свободни и „принудени“ строители на Севжелдорлаг, Пейхелдорлаг, с цената на титанични усилия постигнаха, че дългата 1600 км железопътна линия, считано от Коноша, беше положена през реки , тайга, блата до полярната, богата на въглища Воркута. Надеждна пътека свързва Далечния север с центъра на страната, на територията на която Великата отечествена война пламна повече от шест месеца.

Какво обаче има за криене? Експлоатацията на пътя с неволно ниското качество на строителните работи доведе до чести инциденти и катастрофи на влакове и прекъсване на движението. И така, на 15 февруари 1942 г., на участъка Пишор - Ошвор, поради изкривяване на коловоза, влак № 707 катастрофира, 7 вагона са счупени, през август 1942 г., на участъка Хановей - Арктическа лисица, поради изместване на горната конструкция на коловоза, катастрофира влак № 716, унищожени са 20 вагона.

Работата по пътя постепенно се нормализира. С постановление на Държавния комитет по отбраната на СССР от 4 юни 1942 г. е организирана администрацията на Северно-Печорската железница с местоположението на администрацията в град Котлас.

И сега ежедневието вече започна - въпреки екстремните условия на строителство и организация на движението, същите, свръхтежки условия на военно време. През тези делнични дни основната задача на пътя беше да осигури връзката между северните райони и центъра на страната. От север дойдоха преди всичко въглища, петрол, петролни продукти и дървен материал. Пътническият трафик се извършваше в ограничен обем и имаше локален характер.

Пътната администрация е създадена, за да организира експлоатацията на новопостроения път Котлас - Воркута и изграждащата се линия Котлас - Коноша.

Железопътната линия включваше: железопътната линия Котлас - Кожва с дължина 728 км; железопътният участък в процес на изграждане Коноша - Котлас с дължина 363 км; участък от железопътната линия Горки Котлас - Киров с дължина 370 км.

Установени са границите на пътя: Кожва (включително), Киров (включително), Коноша (без). Пътят беше разделен на 5 участъка с движение:

ДН-1 - Коноша (без) - Кизема (вкл.) с местоположение на разклона ул. Кулой

ДН-2 - от ул. Кизема (без) до ул. Madmas (без) и от чл. Котлас до кръстовището Заовражие (включително) с местоположението на клона на гара Котлас. Но в Котлас нямаше място, така че отделът беше временно разположен на гара Черемуха.

DN-3 - От Киров - Котлас (без) по чл. Завражие (без) с местоположението на клона на гара Мураши.

ДН-4 - от ул. Мадмас (включително) до гара Ижма (с изключение) с местоположението на клона на гара Княж-Погост.

DN-5 - от гара Ижва (включително) до гара Кожва (включително) с местоположението на клона в гара Ижва, офисът временно беше разположен на гара Ира-Иол.

Железопътната линия Северна Печора, построена по временна схема, се нуждаеше от допълнителни големи и продължителни строителни работи, за да бъде завършена според проектните стандарти. Администрацията на Севжелдорлаг характеризира качеството на строителството на железопътната линия Котлас-Кожва по следния начин: „Въпреки отварянето на работния трафик на участъка Котлас-Кожва на 29 декември 1940 г., цялата дължина на коловоза се нуждаеше от големи и много значителни подобрения. Подложката, положена върху мокри и глинести изкопи или засипана с непълен профил върху заблатени участъци, е деформирана на редица места и не гарантира нито непрекъснатост, нито приемлива скорост на движение на влаковете. Мостове бяха издигнати на множество отбивки. Развитието на гарите беше незначително и не отговаряше на нарастващите нужди на трафика и товарооборота. На повечето гари и тегления не е имало постоянни промишлени и жилищни сгради. Водоснабдяването на парни локомотиви се извършва на най-простите и временни конструкции. Още преди войната необходимостта от непрекъснато движение през 1941 г. и липсата на големи мостове с метални ферми налагат изграждането на временни комбинирани мостове.

След пускането в експлоатация на цялата железопътна линия от Коноша до Воркута беше одобрен списък от неотложни работи, за да се осигури пропускателната способност на 12 чифта влакове на ден, което включваше добавяне на почва към земната основа, баластиране на коловоза, премахване на обходни пътища, подреждане на водата захранваща система, изграждане на гарови конструкции и жилищни битови помещения.

Движение - въпреки всички препятствия

Четвъртият петгодишен план, приет след войната, се фокусира главно върху демилитаризацията на икономиката и по-специално върху по-нататъшното развитие на промишлеността и железопътния транспорт. По време на Великата отечествена война в Съветския съюз са унищожени 31 850 промишлени предприятия, включително металургични заводи, които произвеждат около 60% от стоманата, мини, които произвеждат повече от 60% от въглищата. Продукцията на тежката промишленост е 74,9% от предвоенното ниво. Унищожени са 4100 жп гари и 65 000 км релси.

В Печорския басейн добивът на въглища трябваше да се увеличи 2,5 пъти, а в нефтенодобивния район на Ухта - 2,3 пъти. Всичко това спешно изискваше по-нататъшно увеличаване на капацитета на железопътната линия Печора.

Лагерната система, утвърдена в Коми през годините на войната, претърпява промени. Просъществувал шест години, изпълнил възложената му задача с цената на свръхинтензивното използване на принудителен труд и големи човешки загуби (10 584 затворници са загинали през 1940-1945 г.), Севдвинлаг е ликвидиран със заповед на Министерството на вътрешните работи. от 4 септември 1946 г.

В следвоенния период Севжелдорлаг увеличи пропускателната способност и техническото оборудване на линията Котлас-Кожва, след ликвидацията на Севдвинлаг завърши изграждането на линията Коноша-Котлас. В Печоржелдорлаг бяха извършени строителни работи за привеждане на железопътната линия Кожва-Воркута в съответствие с проектните стандарти, за което беше необходимо да се извършат земни работи в размер на 4,5 милиона кубически метра. м, за увеличаване на капацитета на влаковете до 20 чифта на ден. Планове 1946 - 1947г са изпълнени от Печоржелдорлаг за строителство със 100,4%, за транспорт на въглища със 101%. Планът от 1948 г. предвижда по-нататъшно увеличаване на капацитета на влаковете, изграждане на нови железопътни линии до гарите Олений и Западная и създаване на нормални санитарни условия за затворниците. В резултат на тези работи Печорската железопътна линия, както е записано в официалните документи, "... рязко се приближи до проектното техническо оборудване", например всички смени и повечето байпаси бяха елиминирани. Капацитетът на влаковете на 1 януари 1949 г. е 19,4 двойки влакове на ден (на 1 януари 1948 г. - 15,9). Планът на изкопа беше успешно изпълнен, планът за полагане на коловоза беше завършен предсрочно: до ул. Западна - през юни 1948 г., до гарата. Елен - до 07.11.1948г.

Според плана от 1949 г. беше необходимо да се подготви железопътната линия Печора за въвеждане в експлоатация на Министерството на железниците, за което беше необходимо да се премахнат още 571 хиляди кубически метра. м земя, изграждане на постоянни водопроводи за парни локомотиви, замяна на дървени мостове със стоманобетонни. През 1949 г. капацитетът на железницата е значително увеличен, което допринася за увеличаване на товарния трафик. Общо са транспортирани 6338 хил. т въглища (по план - 6359 хил. т), докато през 1948 г. - 5029 хил. т въглища (по план - 5010 хил. т).

Железопътната линия Печора - Воркута към момента на пускане в постоянна експлоатация на Министерството на железниците (на 1 септември 1949 г.) беше сложно транспортно предприятие с дължина 462,26 километра. Изградените земни насипи представляват 405,07 км, или 88% от цялата дължина на линията, земните изкопи - 57,19 км, или 12%. Линията беше „зависима от сняг“ за 158 км, поради което за оградата бяха построени 134 хиляди преносими щита и постоянна ограда с дължина 2865 метра. Общо на тази линия са построени 490 изкуствени конструкции, включително 4 заглавни, 12 големи, 6 средни, 84 дървени моста, 16 дървени корита, 200 стоманобетонни и 168 дървени тръби с дължина 5543 метра.

Но – техниката си е техника, а хората, техният бит, бит, семейни интереси също бяха в полезрението на онези, които развиваха железопътния транспорт на Севера. В следвоенния период продължава развитието на социалната инфраструктура на железопътната линия, двуетажни дървени и шлакоблокови 8-апартаментни, едноетажни дървени 4-, 3-, 2-апартаментни къщи с обща площ от Застроени са 91,4 хил. кв.м. метра.

Железопътната линия Печора-Воркута е въведена в постоянна експлоатация в съответствие с постановлението на Съвета на министрите на СССР от 29 юни 1950 г. и заповедта на Министерството на железниците от 3 юли 1950 г. На 10 юли 1950 г. линията е включена в Печорската железница. На 1 август 1950 г. държавната комисия приема линията в постоянна експлоатация с оценка „добра“.

Сливане на пътища

През десетте години след войната се случват важни събития в живота на пътя. Границите му се промениха, строителството продължи.

На 17 юни 1946 г. Северно-Печорската железница е преименувана на Печора. На 3 юли 1950 г. железопътната линия Кожва-Воркута с дължина 462 км, пусната в постоянна експлоатация, е включена в Печорската железница. За да се подобрят транспортните връзки със столицата на Република Коми, през 1958 г. започва изграждането на линията Микун-Сиктивкар.

През юли 1959 г. Печорската железница е прехвърлена на Северната железопътна линия (заповед на Министерството на железниците № 42 / Ts от 14.07.59 г.).

По времето на обединяването на Печорския път със Северния, по него са построени нови железопътни линии. И така, до съществуващата лека линия е построена линията Коноша-Велск (104 км). Линията Чум-Лабитнанги е построена с дължина 195 км, тя пресича Полярния Урал, отивайки в Обския залив. Печорският път получи връзка с пристанището на Салехард, а между Салехард и Лабитнанги беше организиран ферибот. Втората писта е построена на участъка Котлас - Сосногорск.

Изграждането на железопътната линия значително съживи района на Далечния север. Идентифицирани са три различни индустриални района: Воркута - въглища, Ухта - рафиниране на нефт и Сиктивкар - обработка на дървен материал.

По маршрута в процес на изграждане започна да се развива индустрията на самата република Коми.

Населението на Коми АССР като цяло се е удвоило в сравнение с 1939 г., докато градското население за същия период се е увеличило повече от 11 пъти. Коми АССР се превърна в индустриален район на страната с развито селско стопанство.

1930-40-те години стана за СССР време на нов кръг от интензивна индустриализация. Рекордната скорост на строителството на железопътната линия Северна Печора е пряк резултат от използването на крайни мерки. Среднодневната скорост на строителство достигна 1,9 км. За сравнение: на Турксиб - 1,1 км, на Централната сибирска железница - 0,9 км.

В книга за историята на SZD, публикувана през 1968 г., раждането на тази линия се споменава мимоходом, въпреки че се отбелязва героизмът на строителите, извършили велико дело за кратко време. Днес много страници от историята на развитието на Севера, който дължи нов живот на изграждането на стоманени магистрали, се възприемат по нов начин, не оставяйки никого безразличен.

ЛИЦА

Имената на видни предприемачи, инженери, специалисти, изследвали полезни изкопаеми, строители и работници от различни специалности, свързани с движението на влаковете, останаха в историята на Северната железница.

Но сред хората, изиграли своята роля в историята на Севера, имаше много хора, чиято драматична съдба се повтаряше многократно в съдбите на други хора и чиито имена не казват почти нищо на нашите съвременници. Това са всички, които са работили за доброто на страната, като са били принудени на Север, в лагери, в затвори. Техният разказ за себе си е несравнима страница в историята на SZD.

Днес ни разказват за събитията от онези години, когато се строеше железопътната линия Северна Печора, които се появиха не толкова отдавна, въз основа на открити архивни данни за живота на лагерите. Има още един източник на знания за тази страница от нашата история – това са спомените на очевидци и участници в онези събития.

Зосима Василиевич Панев

(Партиен работник на Коми АССР, от 1972 г. - председател на Президиума на Върховния съвет на Коми АССР)

„В края на септември 1941 г. група другари и аз посетихме една от строителните площадки - в района на Кочмес, северно от град Печора. 10-километровият участък е разделен на 500-метрови колове, на всеки от които работят 160-200 души в зависимост от сложността на участъка. На дъска, закована на два стълба, четем: „Пикет 57 ще предадем до 28 септември“. Началникът на отряда, забелязвайки нашите съмнения, потвърди: да, работата ще бъде завършена. Навсякъде горяха много огньове, но до тях нямаше нито един човек, всички работеха. Хората, като в мравуняк, се движеха безспирно по насипа: едни бутаха колички, други слагаха траверси, трети носеха релси, трети чукаха патерици... невъзможно.

Ние сме със секретаря на областния комитет С.А. Игнатов, началникът на лагера, началникът на лагерния отдел и водачът на отряда се приближиха до група работници. Здравейте. На въпрос как вървят нещата, никой не отговори. Суровите, мрачни погледи на работниците сякаш казваха: не виждате ли? Един от тях махна с ръка към гаснещия огън. Там на земята лежат неподвижни петима души. Какво е това? Началникът на четата неохотно изсумтя: „Те вече се отказаха“. Нямаше какво повече да питам. Минахме през коловете на четири чети: навсякъде картината беше една и съща. Трудно, без шум, хората си свършиха работата. Лозунгите „Ще умрем, но ще победим” бяха във всяка чета. Не чухме никакви оплаквания. Само един от работниците попита: „Твърде малко храна, не можем да издържим дълго време. Възможно ли е да се добавят двеста грама хляб? Да, храната беше лоша. Физическото натоварване беше огромно - 16-18 часа на ден. Мнозина, изтощени до краен предел, падаха и не ставаха повече. Особено много загуби имаше през последните десет дни: всеки ден в лагера умираха по 30-40 души.

(Според: Пътят към победата. Ярославъл, 2000 г.)

"Аз построих този път"

„… Но преди да започнете да питате, аз лично ще ви задам един въпрос. Само един въпрос: защо чак сега се сещате за нас?

Касетофонът, подготвен за дълъг разговор, внимателно спря. Какво можех да отговоря на бившия затворник? Нима не знаеха, не вярваха, че всичко това: лагери, бодлива тел и тежък труд може да се случи и тук? Като хиляди други момчета и аз наизустявах светлата история на страната ни, помрачена само от войната. Като всеки друг, понякога повече от веднъж на ден прекрачвах искрящите железопътни релси към Воркута, без да мисля, че прекрачвам най-големия паметник на скръбта и беззаконието за нашите места.

И едва много по-късно, когато в многообразието от публикувани мемоари, дневници, свидетелства на затворници от Гулаг проблесна веднъж и отново такова познато име за този път, осъзнах едно нещо: това ужасно и жестоко, в чието съществуване не исках да повярвам, се случи и тук.

Но е трудно да се намери дори сега, в нашия долнопробен край, по-грандиозна сграда от този път. Високи земни насипи, мостове, всичко това придава такава неприкосновеност, сякаш по пътя няма блата, потоци, реки и реки. Да, но не е като музей, няма да намерите вярно показване на историята на изграждането му. Какъв музей има - документите и те са надеждно изгубени. Това, което е останало, са само редки свидетели на това строителство. Като Николай Генадиевич Арбатов.

Арестуваха го в самото начало на тридесет и седмата година. Вината на младия ескорт на НКВД наистина се оказа „сериозна“: придружавайки „врагове на народа“ в железопътни вагони от Челябинск до Москва, той, напълно забравил за „класовата непримиримост“, понякога разговаряше с тях.

Сега ние почти обичайно възприемаме историите за това, което е сполетяло това поколение. Но само си представете за момент шока на член на Комсомола, не толкова на билет, а на душата, който под ескорт е воден през целия град. Минал живот: Москва, където живее, училище, обучение във FZU, завършва с отличие вечерно техническо училище, всичко това остава извън далечната, далечна линия.

Съдебна зала. Друга присъда. Окончателна присъда: седем години. Първо попадна в Челябинския затвор. През тридесет и осма Арбатов е изпратен на север.

Току-що беше започнало изграждането на железопътна линия от далечната въгледобивна Воркута до Котлас. Пътят стигна само до Вездино. Изискваше се много труд, лагерите в тайгата, сред блатата, растяха като гъби: номера 36, 37, 38 ... Етапи на затворници идваха тук един след друг.

Дадоха ни някаква шупка, имам предвид нарязан дървен шлеп - Арбатов от време на време подправя историята си с тръпчивия дим на евтина Прима - толкова силна. Люк, през него всички там, долу. Бяхме натъпкани като херинга в буре. Заведоха ме в Айкино. Имаше църква на брега, не знам дали още стои. Ето, един шлеп акостира при тази църква, изкараха ни и после пеша на магистралата.

Арбатов се разболя при трансфера на Котлас. И той се разболя тежко, засегната е клетката в Челябинск. В дървена баржа, заемайки място сред потна тълпа, разбрах, че предстои нещо още по-ужасно. И, вярно, този етап от Айкино до лагера беше последен за мнозина: след дълги дни в затвора на всички останаха малко сили. Конвоят се разправи за кратко с падналия конвой: изстрел, колоната, без да спира, върви напред. Ако не бяха неговите другари в затвора, които не го оставиха да падне, принудиха го да тръгне, той нямаше да преодолее и този път.

Новата партида работна ръка в лагера веднага беше разпределена по местата им. На кого в ръцете на желязна количка и по маршрута: кариера - насип. Всеки, който не само можеше да задържи количката, но и трудно се държеше на краката си, падна в „слабата сила“. А оттам нататък има два начина: или ставаш по-добър, ставаш по-силен, или...

Само че е лесно да се каже: "Ще станеш по-силен." Това бяха тежки работници и дори тогава им дадоха шестстотин грама хляб за изпълнение на нормата. Тук (че без пари да се хранят загиналите) трябваше да е наполовина по-малко.

В лагера желязната ръчна количка му беше непосилна. Определя се в "слаба мощност". В бараката има варел с гориво, едната му страна е избита за дърва. Дърва за огрев без ескорт ще бъдат донесени директно по дължина. Така го сложиха, нямаше трион, нямаше брадви, но каква брадва има затворникът! И денем, и нощем са се топлили, спасявали са се с тая печка.

Много умряха, никой не ги преброи. Всяка такава барака имаше свой собствен погребален екип, селяните не седяха без работа. Дори ще им свалят бельото и ще ги погребват голи.

Тогава почувствах: не мога да издържа толкова дълго, трябваше да се направи нещо. Имаше часовник: обикновен дамски медальон в сребърна кутия. За удобство на дръжката, часовникарят я прикрепи към каишката. При ареста войникът, докато го претърсвал, го прекарал през ръката си, но пуловерът бил дебел, той не го усетил. Тогава, в затвора, те криеха тези часовници с цялата килия, пазеха ги като зеницата на окото си. Стигнаха дотам, че спряха да вървят. И след това ги пренесе през всички затвори и етапи. Където не го криеше: слагаше го в хляб, после в сапун. Имаше чувството, че ще пасне.

Отидох при един човек, тези часове показаха:

- Кажи ми как да ги ям.

- И ги даваш на капитана.

Имаше такъв човек, той седна на добро място, пусна хляб и зърнени храни от везните.

- Само ти не се пазари с него, дай го така. И той ще измисли как да ви помогне.

Така и направи.

Отначало капитанът го поддържаше на парчета: или щеше да сложи кора хляб, или парче захар. Тогава или уморен, или, напротив, съжаляващ, той казва:

- Ти не отивай повече при мен, няма да ти давам парчета. Ще направя по-добре за теб. Те носят замразени картофи на пистата, така че ще ви поставят на стража. Яжте там.

По това време по магистралата вече беше положена теснолинейна железопътна линия и всичко беше докарано до лагера по нея, включително картофи. Торбите бяха изхвърлени точно под отворения навес.

Придружителят на вратата погледна изчезналия и само поклати глава със съмнение:

- Яж повече. Или ще станеш по-силен, ако стомахът ти издържи, или съвсем ще отслабнеш.

... Арбатов направи дълга пауза в разказа си, помоли да изключи касетофона. Седна, почиваше си, после отиде в кухнята. Върна се с нова опаковка Прима. Той запали цигара, кимна ми с глава: запали.

- Първо паднах по картофите - имам диария. И партньорът е изцяло негов: яж повече. Или тиган, или го няма. Това ядох. След известно време диарията спря. Започнах да се съвземам, дори веднъж се качих да разтоваря чувалите. Мъжете носеха чували, а аз сложих гръб. Сложиха ми един чувал и паднах точно там.

- Не, - казват те, - още не си достатъчно добър.

оцеля. Но трябва да се работи, да се даде нормата. На насипа - като мравуняк рано сутрин: едни носят тежък пясък на каруци, други го товарят, а трети броят количките. Има работа и за елита: посочват къде да разтоварят каруцата.

Без значение колко малко сила има затворникът, но в студа работата е основното спасение. Да, и имаше стимул: доставяте нормата на количка - ще получите 600 грама хляб. Преизпълнено - приложена е и корекция. Ако не можете да се справите, дажбите ще бъдат намалени наполовина, няма да има какво да получавате.

Той се обърна към един бригадир, крадецът също беше московчанин, от Марина Роща: вземете го във вашата бригада.

- Ще го взема - отговаря той, - ако обещаеш, че ще изпълниш нормата. Или поне близо до нормалното, тогава ще помогна.

Тогава Арбатов разбра какво означава да помогнеш на човек, ако той почти изпълни нормата. Десет-петнадесет процента й липсват, ще добави бригадирът. Но добавяйки допълнителни колички с пръст, той трябва да ги отнеме от някого. Не и от този, който сам е преизпълнил нормата и затова си е осигурил допълнителна дажба. Те отнемат от този, който е предварително обречен на неизпълнение поради слабостта си. Не го интересува за какво да получи непълна дажба.

Нормата беше супер. Разбира се, имаше здрави мъже, имаха каруци - почти кубик пясък беше включен в това. Но повечето получиха нормата с голяма трудност. Пред червените кръгове пред очите си той също си почиваше, мислейки само за едно: да оцелее.

Много години след Освобождението същата каруца още дълго ръждясваше в плевнята, понякога той носеше дърва в двора на нея. Служителите на местния исторически музей се заинтересуваха: ако само експонатът беше ценен. Николай Генадиевич само разпери ръце: нея я няма.

Имаше китайци, цяла бригада. Работниците са отлични, трудолюбиви, е, като мравки - моят събеседник бърза да каже нещо, сякаш се страхува да забрави най-важното, а след това млъква, почивайки си от нахлулите спомени. - Малки са, но всички се карат, карат, няма да се изправят, няма да почиват. И те паднаха, така че никой не оцеля. Какво съсипа? И глад и студ. Ужасни студове. Сред нас съществуваше такава поговорка: студ от четиридесет и пет градуса не е ужасен за нас, много по-лошо, когато четиридесет и един в двора. Защо? На четиридесет и пет ги оставиха в казармата, не ги караха на работа, но на четиридесет и една - върви ...

Тази първа зима на 1938-1939 г. се оказва жестока, става фатална за мнозина. На осъдените се даваха ватени панталони и ватени якета, останалото беше тяхно. Вместо ботуши на краката - тюни. Местните занаятчии ги направиха така: носите им ръкави от подплатено яке, те шият гумени горнища - това са обувките.

През лятото на насипа идваха релси, същите затворници.

- Изпратиха ни. Този път ги натоварихме във вагони за телета и по изминатата, но още небалансирана пътека ни върнаха във Вездино. Но ние бяхме много по-малко. Ако половината оцелее - и това е добре.

Отново доведен до реката, там чака шлеп. Екип: кацане, един по един. Конвоят тичаше, суетеше се.

Как се държаха охраната с теб?

- Нямаше особен тормоз. Да, имаше дисциплина. Той има пистолет, искаш или не, ще станеш послушен. Не му хареса нещо в нас: легни. Така че се хвърляте с глава в снега. Вие лягате: гражданин началник, вече сме уморени. - Е, вижте ... Между другото, когато се преместиха тук, в Урдома, практически нямаше смъртни случаи.

Закараха ни с шлеп до Паламиш, етап по-нататък от него, до гара Урдома.

В Урдом групата беше поставена в барака с недовършен покрив: докато прекарате нощта по някакъв начин, утре ще направите покрив. Пренощувахме и на следващата сутрин рано на работа.

Те построиха етап от Урдома към Тива. От известно време работим тихо тук. Доколкото си спомням сега, дори успях да получа два колета от вкъщи. Предадох тези колети за вярност на похитителя, само на вяра. И каперът се промени, често се сменяха като ръкавици. Какво си ти, - изненада се той, - какъв пакет, нищо не ми даде, отдръпни се. Това е всичко. Баща ми все ми пращаше така наречената твърдо пушена наденица, беше черна и суха.

Мостът е издигнат, пътят е прерязан. Там първо беше построен обходният път, той не беше изграден толкова внимателно: наклоните, възвишенията не можеха да се поддържат. Направиха покрив на казармата. Вместо легло има мъх, а тук в онези години беше такъв, че както стъпиш, така кракът ще се провали. Веднага след като се установиха, те се включиха в работата, доведоха нови затворници на обитаемото място: полски военнопленници.

Останалите да довършат изграждането на пътя, лагерът се наема по-нататък, в Тува. Пеша, добре, все още е близо. Прекарахме първата нощ на земята, едва след това набързо започнахме да строим за себе си нещо подобно на жилище.

От живота в Тива си спомням една случка. Пръстът на ръката беше подут, някъде ме болеше. Пратеник идва в казармата: шефът ви вика. И новият началник се установи извън зоната, когато пристигна, изрязаха нова къща за него.

дойде.

„Защо не си на работа?“, пита той.

- Не мога да работя. Червенината изчезна - Арбатов показа пръст напред като доказателство.

- Е, добре, добре. Ще проверим това.

Той седна срещу себе си, седна до него и зададе въпроса:

- А къде са всички останали, които са минали през делото с вас - и дава имената на тези, с които Арбатов е минал през съда.

Той посочи тези, с които е имал шанса да преминат заедно през етапите. Шефът чу:

- Нямам повече въпроси към вас.

И той го пусна.

Тук Арбатов имаше въпроси: откъде новият шеф знае всички обстоятелства по неговия случай? Той срещна бригадира, който живееше в къщата с началника, приближи се до него:

- Е, кажи ми откъде знае всичко за мен, за съучениците ми?

Той се смее:

- Той те познава като люспеста, познава те по-добре от теб самия, защото всичките ти дела са минавали през неговите ръце. Той беше народен комисар на НКВД в Башкирия, а Челябинск също принадлежеше към Башкирия, към Уфа. Така че той ви настани и сам седна.

Колко са работили там, в Тува, след това новият шеф някак си изчезна незабелязано. Но в крайна сметка той направи добро дело за Арбатов, постави го на крадска работа: да носи хляб.

- Каптер само закача: ядеш, ядеш, че цели хлябове носиш. И честността ме измъчва толкова много, че дори не мога да отчупя кората. Ще донеса всичко и ще му го предам на тегло. По-късно ми се кара. Вижда, че ме е страх да взема, ще отчупи едно парче: ето, иди в казармата, покрий се с едно одеяло и яж.

На Тива едва имаха време да направят насип, те продължиха - към Тила-Йол. Гарата беше пуста, нямаше нищо освен брезова гора. Вече не ходих с количка, поставиха я като рейтинг.

Един ден началникът на работите, вторият човек след началника на лагера, се появи на насипа. Арбатов се реши на отчаян акт: спря го и бързо избухна:

- Аз съм електротехник, добър електротехник, от Москва. Завършва FZU, вечерно техническо училище, работи много. Ако имате нужда от мен, моля, запомнете.

Той извади бележник от джоба си.

- Пълно име?

Записано. Мина месец, втори.

Извикан да гледа:

- Арбатов, опаковайте си нещата, ще отидете на друго място.

И какво трябва да събира осъденият, какви неща? Парче полуизяден хляб, лъжица, купа от тенекия. Издадоха ескорт - млад войник, така че отидохме.

„Аз съм напред, той е малко назад“, Арбатов дори изглежда смешно да представя тази картина в момента, „той не се страхува особено от мен, ходи на пет стъпки. Когато влезе и в джоба си, ще вземе парче, ще го дъвче.

Така стигнахме до Протока, голям лагер на самия бряг на Вичегда. Назначиха Арбатов за електротехник. Там му дадоха пропуск за транспорт без придружител и му обясниха задачата:

- Вие ще осигурите на багера вода и електрическо осветление. Има двигател, има помпа, но все трябва да направим нещо, за да работят.

Тук той живее и лятото, и зимата на 1939-1940 г. Тук почти се отказах, след като бях болен от малария. Видях как се изгражда мостът през Вичегда, как се издига насипът до него. Пътят беше построен набързо: страната, живееща в очакване на предстояща война, се нуждаеше от въглища от Воркута. Командването на лагера призова: по-бързо, по-бързо, нито силите на затворниците, нито животът им са пощадени. В лагера имаше дори стахановско движение: за превишаване на нормата - засилени дажби.

Мина пролет четиридесет и първа, лято. На двадесет и втори юни в лагера настъпи смут, който се разпространи сред затворниците: война. След това обаче не настъпиха големи промени. Конвоят беше подсилен: те набраха стари хора от селата, сложиха им пушки в ръцете. Дори преди войната не са виждали добра храна: само картофи, страдат много от липсата на сол. Шагът беше и ужасно скъп. След юни 1941 г. храната става още по-лоша.

Те бяха отведени на фронта и от лагера, но, разбира се, не по 58-ма - политическа - статия. Взеха престъпници, извикаха ги на стража:

- Ще отидеш ли на фронта?

- Аз ще отида.

Първият влак по пътя минава на 7 ноември 1941 г., доста закъснял за началото на войната. Всички в лагера вече знаеха: и властите, и затворниците, че влак ще има. Беше малко: едното двуосно ремарке е яко, останалите са обикновени, телешки. В един от вагоните носеха електроцентрала, работеше, целият влак беше украсен с гирлянди от крушки. Ставаше късно и той вървеше в ореол от светлини покрай гара Мадмас, където беше строен целият лагер.

Влакът мина, но имаше още много работа по пътя. По единствения му коловоз вървяха строителни ремаркета, вървяха въглища и други товари. Арбатов скоро отново беше прехвърлен в Урдома, в лагера на колоната. Там той остана електротехник.

Познаването на електрическата работа ме спаси от много проблеми. Като какво, аз съм нокти на раменете и - вървете където искате: аз съм мъж на служба. Но имаше и отговорност. Един ден съобщават: идва голям шеф. Властите не отидоха сами, с него заместници по енергетика, съобщения и други въпроси. Докато ремаркето ще стои в задънена улица, е необходимо да направите осветление в него. Казвам, че ще го направя. Как да го направим? Електроцентралата беше на гарата. Сегашната станция в Урдом е вече третата поред, а най-старата, първата, беше по-скоро хижа. И централата, където сега е каменната баня, стоеше.

Те взеха жица с голямо сечение, развиха намотката, издърпаха я до стрелката. И сделка през декември, студове. Телта е била влачена под релсите, закачена за ремаркето. Опитахме да го включим - има светлина. Страшно е: жицата е оголена точно на снега, стъпиш - ще те убие. Но лампата в трейлъра светеше цяла нощ.

Арбатов седеше в електроцентралата през цялата нощ. Той помоли селяните, работещи върху него, едно нещо: не ме разочаровайте, светлината ще изгасне - няма да е добре за всички. Получи се.

През зимата на 1944 г. присъдата му изтича, но още пет години след това той губи права: няма право на глас, не може да членува в профсъюз ... Веднъж на всеки три месеца той да докладват в околийското комендатство, та се наложи доста да се утъпчат яренските пътища.

Нямаше какво да мисли за връщане в Москва, столицата беше затворена за него. Когато беше реабилитиран през петдесет и осма, по това време имаше семейство, пет деца. Тук, в Урдом, първо купих стара къща, като дърва за огрев. Тогава той постави къщата си, недалеч от пътя, можете да чуете през прозорците шума на преминаващите влакове. Пътят сякаш не го пускаше, като всемогъща любовница, свързваща съдбата му със своята.

В средата на петдесетте се случи някаква незабележима, тиха реорганизация: Печерлаг беше преименуван на Печерстрой, кулите започнаха да се разрушават, стоманобетонните изолатори бяха взривени и те бяха толкова здрави, казват, че дори не понасяха експлозии .

Николай Генадиевич не се оплаква от живота и не обвинява никого за изкривената си съдба. Без значение какво се случва, от тези тридесет и четиридесет години той все още имаше отправна точка, която му позволяваше да издържи всички трудности с твърдост: „Случвало се е и по-лошо“.

Работи до пенсиониране, както и преди, като електротехник. И въпреки че вече нямаше възможност да учи, той стигна до всичко чрез самоук. Той беше смятан за класен специалист, случи се дори сертифицирани архангелски инженери да открият грешки в проектите.

Къщата, макар и стара, но собствена. Често идват деца с внуци. Всичко е наред, само започна да боледува често. Всичко е наред. Но все пак…

Най-важният празник в Урдом, Денят на победата, наскоро замря. В такъв ден почти цялото село се събира на митинг, ветераните от войната се почитат като герои и заслужават такова уважение. Но на този празник изведнъж ясно си представих колко самотен бивш затворник стои пред портата на малка стара къща, който е посветил най-много и най-трудната част от живота си на изграждането на пътя. Как мълчаливо гледат от прозорците връстници, заобиколени от чест, хора като него, хора с разбита съдба и болести, придобити от тежък труд. Какво лошо ти направиха, Победа?

Олег Мрачен (Според материалите на текста, представен на конкурса, посветен на историята на Северната железница)

Централизирана библиотечна система Котлас:

Вид на документа: Статия от сборника (един том)

Заглавие: Как започна изграждането на Северно Печорския път

Място на издаване: Хроника на Северната железница: от 19 век до 21 век. - Ярославъл, 2008. - S.142-155, 158-169.

На 10 май 1938 г. народният комисар на вътрешните работи на СССР Л.П. Берия издава заповед No 090 „За разделянето на лагерите Ухтпечтрест”. На негова основа е организиран, наред с други неща, Северният железопътен лагер на НКВД. Севжелдорлаг беше подчинен на Гулжелдор. Той получи буквеното обозначение "ITL YaYa" или "p / box 219". За ръководител на този отдел е назначен корпусният инженер Нафталий Аронович Френкел. Именно на него лагерният слух приписва думите, които се превърнаха в идеология на ГУЛАГ: „Трябва да вземете всичко от затворниците през първите три месеца и след това те вече не са необходими“. „За изпълнението на правителствената задача за изграждането на железопътната линия Котлас-Кожва“, той е награден с ордени на Ленин и Знак на честта, получава чин генерал-майор ... Администрацията на лагера обърна внимание основно на решаването производствени въпроси в ущърб на организацията на самия лагер, подреждането на живота и доживотните затворници. Например „лагер № 55 е лагер от 1938 г.: масивни койки, въшките са 50 процента. Затворниците не мият лицата си сутрин, те не дават чай сутрин, а само преварена вода.

ПЕЧОРСТРОЙ

ИСТОРИЯ НА СЪЗДАВАНЕТО

1940-2000

"Печорстрой". История на създаването. 1940-2000 г. - Издателство "Печорско време", 2000 г. - 120 с.

Предлаганата на читателите книга е посветена на 60-годишната дейност на OJSC Pechora Construction, най-голямата организация на транспортните строители в Република Коми. Въз основа на исторически изследвания, спомени на ветерани, публикации в медиите, архивни материали, историята на създаването на Печорстрой, неговата роля в развитието на транспортната мрежа на европейския север, в помощ на фронта, в промишленото и гражданското строителство на е показана територията на Република Коми.

Книгата разказва за изграждането на главната транспортна артерия на север от Конош - Воркута, вторите коловози на железопътните линии, благодарение на които е получен достъп до нефт, газ и дървен материал. Пред читателите ще мине цяла галерия от имена - това са героите на строителните обекти, хората, чийто труд си струва да преклониш колене.

© Издателство Печора Тайм, 2000

Качеството на илюстрациите съответства на качеството на печат на тази публикация (бел. на администратора на сайта)

РАЗДЯЛА

Разделяме се, с теб сме

кажи довиждане.

Колко пътища заедно

минахме!

От Печорстрой мила

покрайнини -

До столицата Сиктивкар

земя.

Ил не те обичаше тук

кралски ли сме

Или виелиците тук са зли

счупен?

Какво те привлече

Сиктивкар

И те взеха родния си от Печора?

Ние се разделяме. Но ние

Ние не казваме сбогом.

Всички сме Печора завинаги.

Ще се докоснем със сърцата си

През километрите и през годините!

Вера Мурашова.

"ПЕЧОРСТРОЙ" - 6О ГОДИНИ.

МИНАЛО НАСТОЯЩЕ БЪДЕЩЕ

Роден през 1940 г. в недрата на НКВД - ГУЛАГ, екипът от транспортни строители на Република Коми преживява няколко социално-икономически формации: сталинската диктатура (40-50-те години), икономиката на "развития" социализъм (60-70-те години), перестройка и преходен период от икономика на социализма към пазарна икономика (80-90-те години).

През тези години колективът живееше различно. 40-50-те години - военни и следвоенни години, героични и трагични. Огромен брой хора са работили по изграждането на железопътната линия от гара Кожва до Воркута: само цивилното население, с изключение на затворниците, е работило 30 хиляди души. С цената на много животи, с цената на огромни страдания и лишения в условията на Арктика този участък от 460 километра беше положен за една година. От 1941 до 1950 г. движението на влакове с въглища от Воркута се извършва в условията на временна експлоатация на железопътната линия. Тази книга разказва за условията, в които са работили хората и колко смелост, воля и организационни способности са били необходими на тогавашните строителни ръководители, за да организират работата на десетки хиляди хора и да постигнат целта си. Прекланям се пред светлата памет на лидерите от онези години: Василий Арсентиевич Баранов, ръководил до 1947 г., Авраам Израилевич Боровицки (1947-1950), Борис Петрович Грабовски (1950-1972). Именно те създадоха и възпитаха, може да се каже, издигнаха екип от транспортни строители в нашата република, екип от смели, опитни, лесни професионални строители. С техния труд в републиката са построени 3,5 хиляди километра железопътни линии, 121 железопътни гари, повече от 2 милиона квадратни метра жилища, училища, детски градини, болници и много други.

Ако през военните и следвоенните години "Печоржелдорстрой" строи предимно железопътни линии и съоръжения към тях, то през 60-70-те години обемът на общите строителни работи рязко нараства. Смятам 60-70-те и началото на 80-те години за най-добрия период на Печорстрой. Негови лидери по това време са Ефим Владимирович Басин, Владимир Александрович Линник, Игор Евдокимович Меркул. С нарасналите нужди в промишленото и гражданското строителство през тези години, ръководството на Печорстрой получи от Министерството на транспортното строителство и клиентите необходимите капиталови инвестиции за разширяване на собствената си база в Печора. В резултат на това са построени стоманобетонен завод, автобаза и цех по механизация. Благодарение на въвеждането на нови технологии, широкото използване на дребна механизация, производителността на труда се повиши. Партийните и профсъюзните организации изиграха своята роля в провеждането на мерките за организиране на социалистическото съревнование между бригадите, участъците и подразделенията. Значителна заслуга за това има Николай Михайлович Клепча, работил дълги години като председател на посткомитета на Печорстрой.

През тези години много известни хора в Печорстрой се трудиха героично по строежите. Те също са споменати в тази книга. Много от тях са наградени с ордени и медали за своята работа. Сред тях са Николай Иванович Чепурных - Герой на социалистическия труд, Едуард Александрович Петрашевски, Иван Трофимович Трофимов, Николай Михайлович Вернигор, Надежда Давидовна Кириченко, Николай Степанович Дрозд, Нели Александровна Савелиева, Франц Фридрихович Ерет и др. През тези години финансовото положение на хората също се стабилизира, много получиха комфортни апартаменти, заплатите се увеличиха и условията на труд се подобриха.

През последните 15 години обемът на железопътното строителство рязко намаля, въпреки че до 1993 г. нямаше недостиг на промишлено и гражданско строителство. Въпреки това загубата на един от най-печелившите и продуктивни фронтове на дейност не може да не се отрази на резултатите от работата на Печорстрой. Рязък спад в обемите се наблюдава от 1993 г., той съвпадна с началото на реформите и общата криза в Русия. Ще дам статистически данни за тези години за обема на строително-монтажните работи, извършени през 1991 г. цени в хиляди рубли: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21944, 1995 - 16303, 1997 - 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Със загубата на обеми броят на служителите намалява. През 1998 г. той възлиза на по-малко от хиляда души. При тези условия не беше възможно да се придобие или поднови нищо, но все пак успя да поддържа дълготрайни активи и да избегне фалит.

През 1999 г. обемите се увеличават, започва изграждането на железопътната линия Вендинга-Карпогори, завършват работите по претоварния флот за товарене на боксит на гара Чиняворик и се появяват обеми за основен ремонт на пътищата за достъп на CPP Сиктивкар. През 2000 г. е сключен договор за подизпълнение с корпорация "Трансстрой" за изграждането на жп гара Чиняворик - мина с дължина 160 километра. В допълнение, обемът на работа за други клиенти се увеличи в сравнение с 1999 г. Всичко това ни застрахова срещу безработица.

Но нашата задача не е само да увеличим обема на работа. Разбираме, че сме навлезли в друга ера, в друг свят с други ценности. Ако преди 15 години "партията и правителството" все още мислеха за нас, днес трябва да помислим за себе си. Да мислим и решаваме как да съхраним и увеличим престижа и имиджа на екипа на компанията и от това ще зависи благосъстоянието на служителите. Разбираме предизвикателствата, пред които сме изправени. Основните са качеството на продукта, който създаваме и неговата конкурентоспособност. Разбираме, че железопътните линии рано или късно свършват, но трябва да продължим да работим, да намерим други точки на приложение на силите. Според мен днес в Печорстрой има основания и възможности за подобрение. На първо място, това са хората, работещи в този екип. Имаме запазени кадри от онези години, това са наши ветерани, които казват: „Ако трябва, ще го направим“. Аз съм връстник на Печорстрой, но смятам, че е дълбоко погрешно да се смята, че човек в пенсионна възраст е непременно ретрограден, консервативен. Имаме много ветерани и това е също толкова хубаво и важно, колкото и приливът на свежи, млади сили. Вече 15 години до мен (или аз до него) работи Василий Тарасович Новиков, ветеран, възпитал повече от едно поколение работници от Печорстрой във Воркута. SMP-242, където винаги се помни с добра дума както от работници, така и от инженерно-технически работници. И сега с работата си той показва на младите хора пример за организираност, трудолюбие и работоспособност.

Несъмнено има нужда от по-млади и по-опитни кадри, които има. Това са главният инженер Александър Ричардович Потапов, заместник-генералният директор по икономика и финанси Сергей Павлович Марковски, който е завършил президентската програма. Валерий Петрович Кучерин, Николай Николаевич Мохов, Валентин Викторович Шавловски, Николай Федорович Перфилев и редица други лидери, които са доста добре запознати с теорията на пазарната икономика и практическата работа, са млади и пълни с енергия.

Имаме програма за действие за следващите две години, одобрена от борда на директорите на ОАО „Печорстрой“. Има голяма увереност, че въпреки големите финансови проблеми ще съхраним и преумножим славните трудови традиции на Печорстрой.

Вечна памет на онези ветерани от Печорстрой, които днес вече не са между живите. Дълбок поклон и голяма благодарност към ветераните на Печорстрой, които са в заслужен отдих. Здраве за вас и дълголетие! Поздравявам всички ветерани от „Печорстрой“, всички работещи днес с 60-годишнината на „Печорстрой“, желая ви по-нататъшни успехи в работата и благополучие, здраве и щастие в личния живот.

Николай ПОТЕМКИН, генерален директор на OAO Pechora Construction.

УВАЖАЕМИ СЛУЖИТЕЛИ И ВЕТЕРАНИ В ПЕЧОРСТРОЙ!

Вие държите в ръцете си книга, посветена на славната трудова история на вашето предприятие Печорско строително акционерно дружество.

Преди 60 години, през май 1940 г., за изграждането на Северно-Печорската железница на участъка Кожва - Воркута е организиран тръстът на НКВД "Печоржелдорстрой". Още през декември 1941 г., по време на трудните дни на Великата отечествена война, железопътната линия до Воркута е построена за рекордно кратко време, а през 1950 г. е пусната в постоянна експлоатация. Първите страници от историята на "Печорстрой" отразяват сложната и противоречива история на страната ни през 30-50-те години. Строителството на железопътната линия, промишленото развитие на богатството на въглищния басейн Печора в онези ранни години се извършваше от ръцете на затворници и беше придружено от големи жертви.

Цялата трудова биография на Печорстрой е тясно свързана с нашата република. През 60-те и 80-те години на миналия век вашето предприятие стана лидер в транспортната строителна индустрия. Трудовият колектив на Печорстроерите има голям принос за социално-икономическото развитие не само на нашата република, но и на целия европейски север на страната. Вие сте построили повече от 3000 километра железопътни линии до складовете за въглища, нефт и газ, извършили сте мащабно промишлено и гражданско строителство в Печора, Воркута, Инта, Усинск, Сосногорск, Ухта, Сиктивкар.

Но основната гордост на "Печорстрой" винаги са били самите транспортни строители, които с труда си прокарваха стоманени линии и изграждаха нови градове. Героите на социалистическия труд Николай Чепурни и Ефим Васин, заслужилият строител на РСФСР Галина Сандрацкая и много, много други работници на Печорстрой са добре известни и уважавани в нашата република.

Сигурен съм, че Печорстрой има голямо бъдеще. На 5 октомври 1999 г. е завършена сребърната патерица на новата железопътна линия Белкомур, която ще се превърне в стоманен мост между Бяло море и Урал и ще даде допълнителен тласък за развитието на всички региони на европейския север. Тази железница също ще бъде изградена от Печорстрой.

В деня на годишнината на вашето предприятие ви пожелавам добро здраве, лично щастие и благополучие, нови успехи в работата в полза на Република Коми!

Ръководителят на Република Коми Юрий СПИРИДОНОВ

УВАЖАЕМИ ТРАНСПОРТНИ СТРОИТЕЛИ!

Много от нас, преминали през житейската школа на Печорстрой, остават благодарни на този прекрасен екип, с когото съдбата ни свърза. Тук стотици работници получиха признание за заслугите си, десетки специалисти израснаха в лидери от републикански и руски мащаб. Трудовата ми биография започна преди 32 години в ремонтно-валцовата база на Печорстрой. Работно закаляване, първият опит на лидера, получих го там. Специален поклон пред ветераните на Печорстрой, които са златният фонд на акционерното дружество. Сред тях са Сергей Федорович Соколов, носител на Ордена на Ленин, почетни транспортни строители - зидар Ангелина Петровна Рочева, мазач Мария Федоровна Овчинникова, почетен строител на RSFSR Джемма Александровна Василиева, носител на Ордена на Червеното знаме на труда, дърводелец Валерий Василиевич Шемшин.

Историята на Печорстрой е историята на създаването на транспортни строители на територията на Коми и съседните региони. Те създадоха транспортната мрежа на републиката, осигуриха условия за икономическо развитие на европейския север на страната.

Искрено ви поздравявам с 60-годишнината на Печорстрой и пожелавам на транспортните строители да не остареят духом, да останат незаменими за хората, републиката и Русия. Много здраве, щастие!

ГЛАВА I

ПО ТУНДРАТА, ПО ЖЕЛЕЗНИЦАТА…

„Излизате на насипа - тънка жълта нишка се простира на цветния фон на лятната тундра, а от двете й страни има такава недокосната мистериозна пустиня, такова необитаемо пространство, че неволно се държите за тази нишка с вашия цялото същество, свързващо те с живота, с миналото и с плахите надежди за бъдещето."

Лазар Шерешевски,

писател,

участник в строителството на железопътната линия Север-Печора.

Вече минаха много години, а песента, чиито думи са поставени в заглавието, се пее и пее от всички - дори от млади хора. Може би заради романтичния мотив, върху който е изграден текстът "zek". Или може би всичко е заради паметта. Паметта за дела, толкова големи по мащаб и трагедия, че вече е станала почти генетична. Въпреки че за природата, която е отговорна за наследствеността, онези 50-60 години, които са изминали от построяването на Северно-Печорската железница, не са период.

Това е споменът на Коми АССР, която заедно с Колима, Магадан, Норилск и Караганда в онези години беше един от най-големите острови на архипелага ГУЛАГ. Споменът за затворници, военнопленници, войници и офицери, комсомолци и цивилни специалисти, доброволно или принудително доведени в строителните лагери на НКВД, чиито ръце през 30-те - средата на 50-те години започнаха индустриалното развитие на северната част на републиката. - минно дело, изграждане на железни пътища, полагане на въглищни мини и петролни кладенци, изграждане на градове и работнически селища. Преумората, полярните нощи, студовете и четириседмичното лято паднаха на тяхната участ.

ПЪРВИ РЕЛСИ

Идеята за изграждане на железопътна линия в района на Коми, необходима за индустриалното развитие на европейския североизток на страната, възниква по време на гражданската война, когато въглищата от Донбас и петролът от Баку бяха в ръцете на белите. Още в края на 1918 г. Висшият съвет за народно стопанство организира предварителни проучвания на линията Москва-Ухта. През 1918-1922 г. са извършени разузнавателни проучвания в районите Копош - Кожва, Кострома - Пинюг - Уст-Сисолск. И през 1925 г. такива проучвания са извършени от Народния комисариат на железниците и Иваново-Вознесенския губернски изпълнителен комитет по магистралата Москва - Юриевец - Шексна - Пинюг - Уст-Сисолск. Съгласно постановлението на Държавния комитет за планиране на СССР от 8 юни 1929 г., с помощта на две хиляди затворници от Северния лагер, който беше част от USEVLON (Управление на северните лагери със специално предназначение) на OPTU на СССР започна изграждането на пътя Пинюг - Уст-Сисолск с дължина 296 километра. Но през 1931 г. работата е спряна и строителите-затворници са прехвърлени към изграждането на Беломорско-Балтийския канал.

През юни 1932 г. Изпълнителният комитет на региона Коми взе решение за продължаване на строителството. Насипът на железницата е издигнат практически на ръка по цялото бъдещо трасе и са изградени дървени мостове. Въпреки това, на 7 март 1933 г., със заповед на Народния комисариат на железниците на СССР, всички работи на строителната площадка са ограничени. Упоритият труд на хиляди затворници беше напразен.

След откриването на запасите от Печорския въглищен басейн и газоносната провинция Ухта възникна въпросът за износа на добитите минерали. Първите тонове нефт са добити през 1931 г. в находището Чибю. През 1934 г. е изпратена първата баржа с въглища Воркута. Първоначално предпочитание беше дадено на водния път до Архангелск по реките Воркута, Уса и Печора или през пролива Югорски Шар, за който през 1932-1934 г. бяха извършени проучвания на железопътната линия Воркута Югорски Шар и изграждането на голямо морско пристанище беше планирано. Тази идея е отразена в Постановлението на Съвета по труда и отбраната на СССР от 8 август 1936 г. № 308-73-S, което предвижда изграждането на две „островни“ (закрити) железопътни линии Уст-Вим – Чибю с дължина 250 километра и Уст Уса - Воркута с дължина 450 километра.

През 1936-1937 г. са извършени съответните проучвания, след което техническият проект е одобрен на 28 януари 1938 г. от Народния комисар на железниците Л.М. Каганович. В хода на по-нататъшното развитие на проекта обаче се оказа, че той изисква големи финансови разходи и не решава проблема с износа на въглища, тъй като навигацията в тези райони е твърде кратка.

„ПЪТИЩИТЕ, ПОКАЗАНИ ОТ НАШИЯ ЛИДЕР...“

За промишленото развитие на природните резервати в северната част на територията на Коми, с постановление на Съвета по труда и отбраната от 16 ноември 1932 г. № 1423/423 е организиран Ухто-Печорският тръст на ОГПУ (Ухтпечлаг). . Този указ определя основните задачи на тръста, включително проучването и експлоатацията на полезни изкопаеми с промишлено значение в Печорския басейн, изграждането на железопътни линии и черни пътища. По-специално, още през 1933 г. трябваше да завърши подготовката за изграждането на железопътната линия Воркута-Югорски Шар и да построи теснолинейна железопътна линия от Воркута до кея на река Уса с дължина 70 км. Общата схема на работа на Ухтпечлаг на НКВД за втория петгодишен план (1933-1937 г.), разработена от отдела за планиране на администрацията на лагера, предвиждаше изграждането на северната железопътна линия Архангелск - Кожва - Воркута - крайбрежието на Северния ледовит океан, както и основаването на изследователски институт в новия социалистически град Краснопечорск, изграждането на нефтопровода Кожва - Чибьо - Уст-Вим, четири петролни рафинерии, две корабостроителници, заводи за радий и хелий, три електроцентрали и други промишлени съоръжения.

Строителството на южния участък от железопътната линия Воркута - Югорски Шар така и не започна. Северният участък от този път трябваше да бъде построен от експедицията на Вайгач на НКВД. Този проект не е реализиран нито през 30-те години, нито по-късно.

Индустриализацията на страната доведе до увеличаване на търсенето на въглища и петрол. На 7 август 1936 г. Съветът на народните комисари на СССР и Централният комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките приемат специална резолюция „За индустриалното развитие на Ухта, Печора и Воркута“, която определя основните насоки за развитието на Печорския въглищен басейн и Ухтинската газоносна провинция. В съответствие с тази резолюция, народният комисар на вътрешните работи на СССР Н.И. На 13 август 1936 г. Ежов издава заповед № 342 „За производствената програма на треста Ухта-Печора за 1937-1939 г. и промяна на структурата на тръстовия апарат“. Тази заповед поставя нови задачи в областта на железопътното строителство:

а) изграждане на железопътна линия с нормално разстояние от Рудник на Воркута до село Уст-Уса с дължина 450 км със срок на завършване до 1 юли 1939 г.;

б) изграждане на железопътна линия с нормално разстояние от Чибю до село Уст-Вим с дължина 275 км с краен срок за завършване на работата до 1 октомври 1938 г.

За решаването на тези проблеми в структурата на Ухтпечлаг е организиран специален транспортен отдел с център в село Княжпогост под ръководството на В.Н. Генденрайх.

Местното партийно и съветско ръководство пряко свързва по-нататъшното социално-икономическо развитие на Печора с производствената дейност на Ухтпечлаг на НКВД. Много се говори за това на 1-вия Печорски окръжен конгрес на Съветите през ноември 1936 г.: „Ухтпечтрестът, организиран по инициатива на другаря Сталин, обхващаше територията на окръга със своя значителен, широк обхват на работа. Проучвателните работи за нефт, въглища, благородни метали, злато и други минерали показаха наличието на изключителни природни богатства в недрата на Печорския окръг.

Пътищата за икономическо развитие на областта са посочени от нашия Вожд, другаря Сталин: да се даде повече петрол, повече въглища. В тази насока, под ръководството на окръжната партийна организация, ние трябва да включим Съветите в тази работа и да осигурим успешното развитие на въглищната и петролната промишленост на Ухтпечтрест.

На 12 август 1937 г. Изпълнителният комитет на Печорския окръг разпределя площ от 160 хектара за „временна база и котвени места за транспортни и складови операции за изграждане на железопътни и гарови съоръжения (гара, работилници, складове, депа, ж.к. сгради, железопътни линии, странични колела) на брега на река Уса над ефирни и радиостанции на Ухтпечлаг”. Още през август 1937 г. Първият клон на Ухтпечлаг започва строителството на железопътната линия Уст-Уса-Воркута, която впоследствие е спряна като неперспективна.

През цялата 1937 г. въпросът за строителната площадка на промишлено-транспортния комплекс на река Печора се обсъжда активно в Печорския окръжен изпълнителен комитет и администрацията на Ухтпечлаг на НКВД. Окръжното партийно и съветско ръководство се обяви рязко срещу изграждането му в близост до село Уст-Кожва: „тъй като заводът, предназначен да задоволи нуждите на областта и преди всичко на областния център, построен в Кожва, не може да задоволи нуждите на текущото строителство, а доставката на дървен материал и други товари от Кожва е възможна само в навигация за два-три месеца. Президиумът на Областния изпълнителен комитет решава да поиска от Областния изпълнителен комитет на Коми АССР да разреши въпроса за изграждането на завод по-близо до село Уст-Уса, което ще реши положително всички очертани проблеми.

В резултат на изчисленията беше изяснено безспорното предимство на опциите Котлас и Кожвински за изграждането на железопътната линия и беше определено основното направление на планираната линия, което беше основата за съответното правителствено постановление.

ИИ Солженицин споменава тази железопътна линия в „Архипелаг ГУЛАГ“: „Развитието на такъв огромен северен безпътен регион изискваше изграждането на железопътна линия от Котлас през Княжпогост до Воркута. Това предизвика необходимостта от още два самостоятелни лагера, вече железопътни - Севжелдорлаг (от Котлас до река Печора) и Печоржелдорлаг (от Печора до Воркута).

„ДАЙТЕ ИЗХОД НА ВЪГЛИЩА ВОРКУТА“

На 28 октомври 1937 г. Съветът на народните комисари на СССР приема Указ № 1952-343 за изграждането на Северно-Печорската железница през населените места Коноша - Велск - Котлас - Княжпогост - Чибю - Кожва - Воркута. Неговото значение е определено в доклада „Изграждане на железопътната линия Котлас-Кожва“ по следния начин: „За националната икономика на нашата страна значението на железопътната линия Котлас-Воркута едва ли може да бъде надценено. През непроходимата тайга и тундра, през районите на вечната замръзналост, той отваря достъп до огромното богатство, скрито в недрата на Далечния Север. С отварянето на трафика по магистралата Северна Печора няма нужда да се внасят въглища от Донецк, нефт от Баку и петролни продукти в северните и северозападните индустриални центрове и пристанища на Балтийско, Баренцово и Бяло море.

До сърцето на страната, до Ленинград, до пристанищата на северните морета, влакове с дървен материал, въглища, нефт и други полезни изкопаеми ще вървят по железопътния транспорт.

За Коми АССР Северно-Печорската магистрала има огромни възможности за по-нататъшно развитие на промишлеността, селското стопанство, железопътния и водния транспорт, което ще създаде още по-големи предпоставки за индустриалното и културно развитие на богатата Северна територия. Използването на най-богатите недра, максималния износ на въглища и нефт по Северно-Печорската магистрала към индустриалните центрове на страната са основен приоритет днес.

Планираната железопътна линия е с дължина 1560 километра, включително участъци:

Воркута - Кожва - 462 км,

Кожва - Котлас - 728 км,

Котлас - Коноша - 370 км.

Едновременно с Северно-Печорската магистрала беше планиран дългосрочен план за развитие на железопътните линии за изграждането на железопътни линии Воркута - Хабарово, Копоша - Волховстрой, Архангелск или Мезен - Ухта, Ижма - Соликамск, Абез - Салехард (през Урал Диапазон), Котлас - Кострома, Шийес - Сиктивкар.

„Няма съмнение, че продължаващото движение на металообработващата промишленост от европейската част на СССР към регионите на Урал и огромното търсене на коксуващи се въглища, представено във връзка с това, ще наложи снабдяването на уралските заводи с въглища от Воркута - строителството на уралската линия от гара Ижма на Северно-Печорската железница през Крутойски район - до Соликамск, - се отбелязва в същия доклад. Железопътната линия Ижма - Соликамск, освен транзитно значение, ще има и голямо местно значение, допринасяйки за развитието на производителните сили на района на Крутой, превръщайки го в мощен център за нефтената, газовата и асфалтовата промишленост.

По новото направление, установено от правителството през 1938-1939 г., се извършват технически проучвания и се изготвят технически проекти.

СТАРТ

На 7 юли 1938 г. Икономическият съвет на СССР в своя резолюция определя календарните дати за строителство:

Котлас - р. Вичегда: 1.11.1938, 1.12.1939, 1.10.1941.

Вичегда - Княжпогост: 01.06.1938, 01.05.1939, 01.05.1941.

Княжпогост - Чибю: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Чибю - Кочмес: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Кочмес - Абез: 01.07.1939 г., навигация. 40, 1.11.1942 г.

Абез – Воркута: 1.07.1938 г., навиг. 40, 1.11.1942 г.

Впоследствие тези дати бяха отложени, строителството се забави. Въпросът за опазването на участъците Абез-Воркута и Чибю-Кожва е повдиган повече от веднъж. Институтите "Хартранспроект" (Харков) и "Лентранспроект" (Ленинград) няколко пъти преработваха технически проекти.

Железопътната линия Котлас - Кожва е потърсена и проектирана от Харковския клон на Союзтранспроект. На участъка Княжпогост - Ухта, дълъг 200 километра, са извършени проучвания от септември 1936 г. до февруари 1937 г. под ръководството на ръководителя на експедицията инженер В.И. Левин. На участъка Котлас - Княжпогост, дълъг 280 километра, от декември 1937 г. до май 1938 г. под ръководството на ръководителя на експедицията инженер П.Н. Йешченко. А на 250-километровия участък Ухта - Кожва - от март 1938 г. до август 1939 г., под ръководството на ръководителя на експедицията, инженер В.И. Петров.

Всяка експедиция включва няколко геоложки и проучвателни групи, равномерно разположени по линията. Както разбраха златотърсачите, магистралата Северна Печора трябваше да бъде построена в изключително трудни природни и климатични условия. Отбелязва се много ниска гъстота на населението в районите, през които преминава маршрутът, непрекъсната гориста покривка и блатиста територия (дълбоки блата заемат около 20 процента от дължината на проектираната линия), почти пълното отсъствие на пътища, замръзване на почвата през зимата до 1,4 метра. Сред най-големите блата изследователите приписват блатото Madmas, блатото в района на гара Сордю, чиято дължина достига 3 километра и дълбочина - до 3 метра, Mezhogskoe - дълго около километър и 1,5 метра дълбочина и Шежамското блато с дължина около километър и повече метра дълбочина, както и Кожвинское и Интинское.

Местните почви се оказаха неподходящи за насипване на земната основа. Следователно милиони кубически метри почва трябваше да бъдат добивани в кариери и доставени до мястото на изхвърляне на разстояние десетки километри.

Проучванията са проведени предимно през зимата. И това помогна на геодезистите да отбележат, че „зимата в Коми АССР се характеризира с дълбока снежна покривка, общата височина на която в района е Котлас - Княжпогост около 80-100 сантиметра, в участъка Княжпогост - Месю - 100-130 сантиметра, в участъка Ухта - Кожва над 100 сантиметра.

Замръзването на почвите, покрити със сняг, достига 120 сантиметра, непокритите със сняг - до 200-220 сантиметра.

Отрицателно явление на зимата е и късият светъл ден, който е 4 часа 40 минути в Котлас, 3 часа 30 минути в Ухта и 2 часа в Кожва. Липсата на осветление се влошава от преобладаването на облачни дни и ниски облаци ... "

Основните принципи на извършената работа бяха желанието бъдещият маршрут да се постави възможно най-близо до въздушната линия, да се намалят максимално завоите и заобикалянията на влажните зони.

В Коми АССР почти нямаше местни квалифицирани кадри от строителни инженери, железопътни работници и работници. Партийното и държавното ръководство на страната намериха ефективен изход от тази ситуация: да построят железопътна линия с ръцете на затворници, да организират строителни лагери в северната част на Коми АССР.

Строителството на магистралата започна в местността Княжпогост 15 000 затворници от транспортния отдел на Ухтпечлаг на НКВД. За целта са организирани три строителни площадки. През декември 1936 г. затворниците пробиват първата просека в тайгата, през април 1937 г. започват да строят земен насип, през януари 1938 г. полагат първите релси до гара Ропча, а през октомври същата година до гара Чиняворик . Всички земни работи през 1937 г. са извършени с грубо нарушение на спецификациите.

На 12 май 1937 г. на левия бряг на река Вим, близо до Княжпогост, на специално изграден крайбрежен двустепенен кей, два парни локомотива от серия OD № 724 и № 2228, както и 63 платформи и 5 стари покрити вагони, докарани от канала Волга - Москва. На следващия ден парният локомотив ОД № 724 е сглобен и зареден с гориво и на 14 май 1937 г. започва движението по Северно-Печорската магистрала.

През цялата първа година на строителството всяка сутрин в 5 часа от Княжпогост тръгва първият парен локомотив, бутайки пред себе си платформи, натоварени с траверси и релси. Този положен влак се движеше до края на готовия коловоз. В 6 часа вторият парен локомотив с платформите, на които бяха разположени работниците, потегли и стигна до мястото на полагане на платното.

През септември 1937 г. е организирана специална железопътна секция, чието седалище е в Княжпогост, а на 12 декември 1937 г. е изпратен първият пътнически влак, който доставя избиратели до гарата за избори за Върховния съвет на СССР.

През зимата на 1937/1938 г. още няколко парни локомотива са прехвърлени разглобени по маршрута от Уст-Вими до Княжпогост. В същото време в депо Княжпогост са построени един пътнически, два покрити и един сервизен вагон.

ОТ СТРАНДЪР ДО ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТ

До края на 30-те години на миналия век в системата на Главната дирекция на изправителните трудови лагери, трудовите селища и местата за лишаване от свобода (ГУЛАГ) на НКВД бяха организирани няколко специализирани клонови щаба, които ръководеха различни сектори на лагерната икономика, включително Главната Дирекция на лагерите за минната и металургичната промишленост (GULGMP), Главна дирекция на лагерите на горската промишленост (GULLP), Главна дирекция на магистралите (GUSHos-Dor).

4 януари 1940 г. със заповед на Народния комисар на вътрешните работи на СССР L.P. Берия е организирана Главната дирекция на железопътните строителни лагери (ГУЛЖДС), под чиято юрисдикция са прехвърлени 9 железопътни лагера. До началото на 1941 г. техният брой нараства до 13. Основната специализация на новата централа на ГУЛАГ е изграждането на железопътни линии в Далечния изток, в Северно от европейската част на СССРи в Кавказ. Броят на затворниците в лагерите на ГУЛЖДС е 397 994 към 1 януари 1940 г., 421 412 към 1 януари 1941 г. и 355 123 към 1 януари 1942 г.

На 10 май 1938 г. народният комисар на вътрешните работи на СССР Л.П. Берия издава заповед No 090 „За разделянето на лагерите Ухтпечтрест”. На негова основа, Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag и Северен железопътен лагер на НКВД. Севжелдорлагът на НКВД е организиран на базата на транспортния отдел на Ухтпечлаг. Новият лагер беше подчинен на Гулжелдор. Всеки нов лагер, в съответствие със спецификата на индустрията, беше натоварен с изпълнението на планираните задачи, изпълнявани преди това от Ukhtpechlag на НКВД. Той получи буквеното обозначение "ITL YAYA или"".

За ръководител на този отдел е назначен корпусният инженер Нафталий Аронович Френкел. Роден през 1883 г. в Одеса в семейството на търговец, от петнадесетгодишна възраст започва работа в различни търговски фирми в Одеса и Николаев. През 1918 г. той активно се занимава с търговска дейност, обменни операции в Одеса. През годините на НЕП той организира частна търговска фирма, която служи като прикритие за контрабанда.

През 1924 г. Френкел е арестуван от ОГПУ и осъден на смърт, която в последния момент е заменена с десет години затвор в Соловецките лагери. Докато е в ареста, Н.А. Френкел проявява организационни и търговски умения и през 1927 г. е освободен предсрочно, след което е назначен за началник на производствения отдел на Администрацията на Соловецките лагери със специално предназначение. На Соловки той се обърна към ръководството на ОГПУ с предложение за включване на затворници в труд. Именно на него лагерният слух приписва думите, които се превърнаха в идеология на ГУЛАГ: „Трябва да вземете всичко от затворниците през първите три месеца и след това те вече не са необходими“.

НА. Френкел разработва проект за организиране на нов тип лагери, в които е организирана образователна и трудова система за задържане на затворници. Тази негова идея тогава стана основа за функционирането на цялата съветска пенитенциарна система. Затворниците започнаха да секат дърва, да поставят мини, да строят фабрики и заводи и да полагат релси.

През 1931-1933 г. Н.А. Френкел е един от лидерите в изграждането на Беломорско-Балтийския канал, служи като ръководител на строителния отдел на Бяломорско-Балтийския воден път. През 1932 г. „за успехи в социалистическото строителство“ е награден с орден „Ленин“.

През август 1933 г. Н.А. Френкел е назначен за ръководител на отдел Бамлаг (Байкалско-Амурски трудов лагер) на ГУЛАГ на ОГПУ на СССР. През 1934 г. на тази строителна площадка са докарани затворници, строили Беломорския канал. Тук И.Л. Френкел организира изграждането на магистралата Байкал-Лмур, която трябваше да свърже Тайшет по Транссибирската железница с Комсомолск на Амур. През 1936 г. получава званието дивизионен интендант.

През май 1938 г. Н.А. Френкел е назначен за началник на огромната дирекция за железопътно строителство GULLG на НКВД в Далечния изток и в същото време - началник на железопътния лагер на Амур. В това си качество той ръководи цялото железопътно строителство в Далечния изток на страната. През 1940 г., но по лична заповед на народния комисар на вътрешните работи L.P. Берия получава званието корпусен инженер и става първият началник на Главната дирекция на железопътните строителни лагери ГУЛЛГ на НКВД на СССР, награден е с втория орден на Ленин.

Френкел прекарва месеци в строителството на Северно-Печорската железопътна линия и директно докладва на Държавния комитет по отбрана на СССР за напредъка. През октомври 1943 г. е удостоен със звание генерал-лейтенант от инженерно-техническата служба и е награден с третия орден Ленин. През април 1947 г. той се пенсионира от поста постоянен ръководител на ГУЛЖДС.

Умира през 1960 г. на 77 години.

„ИЗКЛЮЧИТЕЛНО ЧУВСТВАН ПРИЯТЕЛ“

Тамара Владимировна Петкевич, която излежаваше присъдата си в Севжелдорлаг, в мемоарите си „Животът е ботуш без чифт“, нарисува колективен портрет на администрацията на лагера, както следва: „Служителите на лагера в добре изгладени палта, полирани скърцащи ботуши“.

Началниците на отдел Севжелдорлаг през 40-те години са кадрови офицери от НКВД Семьон Иванович Шемена, Йосиф Илич Ключкин, Александър Евстигнеев, бащата на известния съветски актьор Евгений Евстигнеев, работи като заместник-началник, Филип Михайлович Гарцунов работи като помощник-началник. Главни инженери на строежа бяха Хайдуров, Новоселов, Перекрестен, началници на политическия отдел бяха лейтенант на държавната сигурност Алексей Михайлович Малгин, Николай Василиевич Щанко и началник на отдела за оперативна сигурност Гнедков.

За повечето от тези хора изпращането в Коми АССР беше очевидно понижение, изгнание и позор. Чекистките кадри за северните лагери бяха набирани главно от служители на централния апарат на ОГПУ-НКВД или други региони на страната, които бяха виновни за нещо. Всички началници на лагерите в Коми АССР са били кадрови офицери от НКВД и имат зад гърба си дълга гулагическа биография. Те често бяха прехвърляни от една строителна площадка на друга, така че успяха да служат както в Коми АССР, така и в Далечния изток, на полуостров Кола, на Сахалин и в Монголия. Съдбата на тези хора, както и съдбата на затворниците, отразяват трудните и противоречиви години в историята на страната.

В централния офис на НКВД на СССР в Москва по едно време е работил и С.И. Шемен, който може би може да се нарече най-известният ръководител на Севжелдорлаг. Т. Петкевич пише за него така: „... той беше известен сред служителите на администрацията като образован и добър човек, който знаеше как да вижда хората в затворниците. Назначаването на тази длъжност означава за него изгнание и наказание, след като съпругата му полякиня е арестувана през 1937 г. и той не й отказва. Преди това С.И. Шемена беше военен представител на Съветския съюз в Чехословакия.

Всъщност той никога не е бил военен аташе на СССР. Но иначе тази красива легенда има основание.

Семьон Иванович е роден на 26 февруари 1903 г. в село Нова Осота близо до Харков в бедно селско семейство. Завършва висше основно училище, а през 1920 г. - пътно-строителен техникум, окръжна партийна школа. Работеше в собствена ферма. От 1920 г. служи в органите на ЧК-ОГПУ-НКВД в Украйна (контраразузнаване). „За активно участие в борбата срещу. контрареволюция“ е награден със значка „Почетен чекист“, а през 1929 г. – бойно оръжие. През януари 1930 г. е приет в партията от Журавлевския окръжен комитет на Комунистическата партия (б) на град Харков (партийна карта № 1257526). През 1937 г. работи като началник на отдела на ГУГБ на НКВД на СССР в Москва.

През февруари 1938 г. партийният комитет на GUGB NKVD издава S.I. Шемене „строго мъмрене с предупреждение за притъпяване на КГБ и партийната бдителност“. Това се дължи именно на факта, че през 1937 г. съпругата на С.И. Шемена Гаврилова по делото на първия й съпруг Брезовски (Брензовски).

„През юни 1937 г. жена ми беше арестувана във връзка с делото на първия й съпруг Брезовски“, обясни по-късно самият С. И. на едно от партийните събрания. Шемена. Защо мъжът ми беше арестуван, не ми е известно. За Гаврилова, с която живях четири години, не забелязах нищо лошо и няма вина в действията на бившия й съпруг. След арестуването на Гаврилова подадох заявление до партийния комитет и администрация, за да разбера позицията си. Казаха ми, че „Нямаш нищо общо с ареста на жена ти, продължавай да работиш, както си работил“. Но след известно време въпросът беше повдигнат в партийния комитет на UG15 на НКВД на СССР, където ме обвиниха, че трябва да го изучавам за четири години. Бях строго смъмрен с предупреждение за притъпяване на бдителността на КГБ.

За срещата със С.И. Шеменой в книгата си „НКВД отвътре. Бележки на един чекист ”, казва служителят на НКВД М.П. Шрайдер: „Веднъж неговият бивш колега и другар Семьон Иванович Шемена дойде да го посети за един ден, когото Николай Иванович Добродицки представи. От Добродицки научих, че по това време съпругата на Шемена уж била арестувана като шпионка, а самият той бил в резерва и още не знаел къде ще го хвърли съдбата.

В началото на 1938 г. капитанът на държавната сигурност S.I. Шемена е преместен да работи като заместник-началник на 3-ти отдел на НКВД на град Рибинск, след което на 10 май 1938 г. е назначен за първи началник на новоорганизирания Севжелдорлаг на НКВД.

Според комунистите С.И. Шемена „възстанови дисциплината в нашия лагер, подобри работата, извади лагера от пробива. Изключително чувствителен другар, добър ръководител.

„В лагера другарят Шемена се проявява като комунист: той е дисциплиниран, политически зрял, притежава организаторски качества на ръководител, активно участва в партийно-политическата работа. Член е на партийното бюро, депутат в Областния съвет. Производственият план за железопътно строителство е изпълнен през 1939 г. със 102 процента. След като заяви това, партийната комисия към политическия отдел на SZHDL NKVD през февруари 1940 г. реши: „партийното наказание - строго порицание с предупреждение - да бъде премахнато“.

След като работи като началник на Севжелдорлаг до януари 1944 г., той е извикан в Москва, за да работи в Главното управление на военнопленниците и интернираните на НКВД на СССР, след което е изпратен за по-нататъшна служба в Далечния изток. През 1949 - 1951 г. генерал S.I. Шемена беше ръководител на Западния ITL на Dalstroy в село Сусуман, Магаданска област, който се занимаваше с разработването на златни мини и калаени мини в Колима. През 1952-1954 г. той е ръководител на ИТЛ и строителството на железопътната линия Красноярск-Енисейск, а в средата на 50-те години е ръководител на Красногорския ИТЛ в град Свердловск, който провежда мащабна промишлена строителство в Урал.

„За изпълнение на правителствената задача за изграждането на железопътната линия Котлас-Кожва“ той е награден с ордени на Ленин и Знак на честта и получава чин генерал-майор.

„… НАПЪЛНО ИЗПЪЛНЕНО

ОРДЕН НА ДРУГАРЯ БЕРИЯ…”

Основната задача на Севжелдорлаг в заповедта на НКВД на СССР беше изграждането на железопътната линия Котлас-Воркута.

„Ако можете да погледнете строителната площадка от птичи поглед, тя ще прилича на мравуняк, простиращ се на стотици километри. Някои от строителите изсичат гората, изкореняват пънове, някои с ръчни колички извозват неподходяща почва, торф и блатна тор, други взривяват планини и запълват дерета. Работата вървеше денонощно, на две смени. През деня - на светлината на слънцето, ако беше, а през нощта пожарникарите от слабия екип осигуряваха светлина ”, - така участникът Е. Ваза описва строителството на железницата.

Производственият план от 1938-1939 г. предвижда приоритетно изграждане на два големи участъка от магистралите Чибю - Княжпогост - Айкино (268 километра) и Кочмес - Воркута наведнъж (със силите на строителната зона Абезски).

За да се реши проблемът, около 30 хиляди затворници бяха концентрирани на магистралата в 58 лагера и бяха организирани четири строителни отдела:

първият - на участъка Котлас - Чибю,

вторият - от Чибю до Кожва,

третият - от Кожва до Абези,

четвъртият - от Абези до Воркута.

В бъдеще броят на клоновете и техните местоположения се промениха с изпълнението на строителния план.

Броят на затворниците в новия лагер е: 1 октомври 1938 г. - 25199 души,

1 януари 1939 г. - 29405 г.,

1 януари 1940 г. - 26310 г.,

1 юли 1941 г. - 66926 г.,

1 януари 1942 г. - 53344 г.,

1 януари 1943 г. - 27 741

При разделянето на материалната база и техническото оборудване на Ухтпечтрест новият лагер получи само два багера, 17 моторни превозни средства и два парни локомотива в много износено състояние. Механизацията на работата на строителната площадка е 11,7 на сто. Повече от половината - 64,4 процента - от всички земни работи са извършени ръчно.

Магистралата се строеше с ускорени темпове. Отделите на строителните лагери покриваха кратки участъци от маршрута от 20-30 километра. Те трябваше да изградят земен насип и да положат релсите възможно най-бързо, след което незабавно се прехвърлиха през няколко отдела напред по автолентата към нов участък от трасето. Останалата част от работата беше извършена от стационарни строителни отдели.

Строежът на железопътната линия на откъснатия от жп и водни пътища участък Княжпогост - Чибю беше затруднен. През първите три години оборудването и инструментите трябваше да бъдат доставени изключително по вода по река Вичегда, а след това по шосе по магистралата от Уст-Вими, Котлас и дори от гара Мураши през Сиктивкар. Така например парните локомотиви в Уст-Вим, където е създадена база за доставки, са транспортирани в разглобена форма в моторни превозни средства или големи шейни през 1936 г. през зимата. Впоследствие базата е преместена в Айкино.

Едновременно с бъдещето железопътна линияе построена каравана. Беше с един коловоз, със странични коловози на всеки един-два километра. Това позволи своевременно транспортиране на необходимите строителни материали и храна.

През 1939 г. започват строителните работи по цялата дължина на участъка от Котлас до Чибю. До лятото на 1939 г. степента на готовност на пътните участъци за експлоатация е на участъците:

Котлас - Межож - 20%,

Межож - Княжпогост - 25,6%,

Княжпогост - Чибю - 35,5%,

Абез - Воркута - 24,5%.

Според плана от 1939 г. е планирано да се пуснат в експлоатация 310 километра от трасето, всъщност са пуснати в експлоатация 268 километра. Според резултатите от трудовото състезание между строителните лагери на НКВД, Севжелдорлаг се премести тази година от 23-то място на по-почетно единадесето.

Администрацията на лагера на първо място обърна внимание на решаването на производствените въпроси в ущърб на организацията на самия лагер, подреждането на живота и живота на затворниците. Например „лагер № 55 е лагер от 1938 г.: масивни койки, въшките са 50 процента. Затворниците не се мият сутрин, не дават чай сутрин, а само вряла вода “, се посочва в един от докладите за напредъка на строителството. На партийно събрание през септември 1939 г. S.I. Шемена каза: „Другарят Уралов предложи да се използват затворници за 18 часа. Този въпрос е от голямо фундаментално значение и комунистът трябва да се замисли върху него. Въпросът е какво ще се случи след три дни от такава продуктивност? Другарят Уралов подценява въпроса за задържането на работната сила. Същото важи и за почивните дни на затворниците.” През 1939 г. четири хиляди души страдат от скорбут в лагера.

На 1 ноември 1939 г. е открито движението на влакове по участъка Айкино - Княжпогост.

На 27 май 1940 г. партийно-стопанският актив на Севжелдорстрой обсъди резолюцията на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Съвета на народните комисари на СССР от 10 май 1940 г. „За форсирана висока скорост Строителство“. Говорейки на тази среща, C’.II. Шемена очерта основните перспективи на строителството, както следва: „Народният комисар на вътрешните работи, другарят Берия ита Севжелдорлаг, възложи следните задачи:

1. Полагане на 130 километра писта на участъка Котлас - Чибьо.

2. В участъка Чибю – Кожва с дължина 252 километра, отворено движение.

3. Започнете изграждането на голям мост на река Вичегда.

В решението на този партиен активист се казва: „Екипът от строители на Севжелдорлаг ще уважи оказаното му високо доверие, ще реши тази най-важна задача по болшевишки начин и ще осигури отварянето на временно движение на влакове от Котлас до Ухта-Кожва до определеното дата." Партийният и икономически активист отбеляза, че задачите на бързото строителство изискват бързо и решително преструктуриране на работата на всички звена на административния апарат, подразделения, партийни, комсомолски и профсъюзни организации и очертаха редица практически мерки.

В същото време строителството беше подпомогнато от Регионалния комитет на Коми на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Съвета на народните комисари на Коми АССР, разпределяйки гора, разпределяйки земя за селско стопанство, изпращайки работници на строителната площадка и установявайки предизвикателният банер на Президиума на Върховния съвет на Коми.

Но новите етапи на затворниците, изпратени на строителната площадка, не бяха достатъчно снабдени с инструменти. В един от докладите за напредъка на строителството се отбелязва „интензивен приток на работна ръка, която не е осигурена с инструменти, покъщнина, при липса на коне и недостатъчно снабдяване с храна“. Така на 15 юни 1940 г. по-малко от 11 процента от новопристигналите строители-затворници са снабдени с брадви и триони.

През лятото на 1940 г. е организиран 6-ти Кожвински строителен отдел, който започва да изгражда автомобилен път от север, което позволява още на 8 септември 1940 г. да се установи транспортна връзка между Ухта и Кожва. „Кожвинският клон от своя страна хвърли хора и техника напред по реките Кожва и Чикшина, организирайки опорни точки за създаване на бази и разширяване на обхвата на работа.

До септември 1940 г. стабилна производствена и организационна структура на Севжелдорлаг се оформя основно. Той включваше 11 строителни отдела, които бяха разделени на стъпки, няколко десетки колони, които включваха няколкостотин бригади. Бригадите от своя страна бяха разделени на части.

Първият (Aikinskoe) клон построи железопътна линия от Котлас до река Вичегда.

Вторият (Ижемское) беше разположен от гара Шиес до гара Межож в района на Уст-Вимски.

Третият (Mikunskoye) доведе строителството до гара Mikun.

Четвърти, пети и шести отдели изграждаха трасе до гара Княжпогост.

Седма и осма - от Княжпогост до гара Йосер.

Деветият, десетият и единадесетият - от Йосер до Уст-Кожа.

Общо от Коряжма до Уст-Кожва, по бъдещия железопътен маршрут, имаше 27 отделни лагера за строителство и монтаж, дърводобив, селскостопански и болнични лагери.

През август-септември 1940 г., за укрепване на оперативното управление на строителството, е организиран Северният щаб под ръководството на началника на лагера, капитан от държавната сигурност S.I. Шемени и Южния щаб на дирекцията, ръководен от заместник-началника на дирекцията капитан от Държавна сигурност И.И. Ключкин.

6 октомври 1940 г. на 103-ия километър се проведе общолагерен митинг на строители-барабани. На този ден полагането на пистата беше доведено до стотния километър.

През есента на 1940 г. ръководството на лагера е изправено пред проблема с подготовката за зимата. На среща в политическия отдел през октомври 1940 г. се казва: „Лагерът е напълно неподготвен за зимата. Строителството на граждански и лагерни съоръжения е позорно нарушено. Началото на замръзване залови в много отдели както цивилни, така и затворници, в летни палатки. Така е и в село Железнодорожни.”

Да се ​​върнем към доклада „Строителство на железопътната линия Котлас-Кожва“: „Главната линия е построена от целия цивилен екип. Бойците и политическият персонал на VOKhR на много части след тежък ден смениха пушката си с лопата, застанаха в лицето и не напуснаха пистата, докато задачата за деня не беше изпълнена. Административен и технически персонал, съпруги, членове на семействата на строителни работници помогнаха за организирането на храната, битовите условия и културното обслужване на лагеруващите. Ленинско-сталинският комсомол доведе на строежа много ентусиасти, които плениха околните с примера си. Стотици примери говорят за изключителен ентусиазъм, за голям подем сред строителните работници...

Ноември и декември 1940 г. преминават в изключително напрегната атмосфера, в която всеки ден и час се отчитат. Наред с решаващите въпроси за прехвърляне на релси от юг на север, премахване на тесните места в 6-ти отдел, беше необходимо едновременно да се ускори изграждането на големи мостове, неотложни въпроси за подреждане на гарови коловози и помещения, прехвърляне на работна сила към Печорстрой и Севдвинстрой и редица други проблеми..."

Движението на влакове е открито в участъка от Котлас до Княжпогост, а на 25 декември 1940 г. в целия участък Котлас - Кожва. „Благодарение на упоритата енергия на строителите на „Севжелдорстрой“, които дадоха думата си на другаря Берия, комисар на вътрешните работи на СССР, да отворят временно движение на влакове в определения от правителството срок, полагането на последния кол на ж. Линията Котлас Кожва, дълга 728 километра, беше завършена на 25 декември в 15:00 часа.

От ноември 1940 г. до май 1941 г. с новата железница са превозени 135 хиляди тона товари. През януари 1941 г. е сменено техническото ръководство на строежа. П. П. Перекрестов е назначен за главен инженер и заместник-началник на администрацията на лагера.

Цялото трасе имаше нужда от основен ремонт.Пътното платно, положено през блатистите райони, беше деформирано на много места по време на размразяването, което представляваше заплаха за непрекъснатостта и скоростта на движение на влаковете. Изградени са обходни пътища дървени временни мостове, които се нуждаеха от укрепване. Изградената железница не е имала междуградска комуникация, сигнализация. На повечето гари и тегления не е имало постоянни пътнически, жилищни, битови и промишлени сгради. Водоснабдяванепарни локомотиви са извършени на най-простите и временни конструкции. Отстраняването на всички тези недостатъци е планирано за 1941 г.

До края на 1941 г. са премахнати 45 обхода, включително най-трудните, повечето станции са разширени, насипите са засипани на Вандиш, Зелени и Печорски блата, на блатото Шежам е издигнат насип. В резултат на тези дейности подходите към големите мостове бяха завършени своевременно и се осигури непрекъснатост на движението в най-трудния пролетен период.

Задачите от 1942 г. бяха да се свърже железопътната линия Котлас - Кожва по оста на главния коловоз с линиите Котлас - Коноша и Кожва - Воркута и да се увеличи пропускателната способност на цялата линия за интензивен износ на въглища, нефт и дървен материал от Воркута . Във връзка с този план беше предвидено изграждането на комбинирани мостове през реките Северна Двина и Печора, както и изграждането на железопътния възел Котлас.

Съгласно заповедта на Съвета на народните комисари на СССР от 29 юни 1942 г. № 12111 ПК „За прехвърлянето на изградения участък от Северно-Печорската магистрала от Котлас до Кожва в постоянна експлоатация от службите на НКПС на СССР“, НКВД прехвърля обекта на железничарите.

От 15 юли до 21 август 1942 г. по железопътната линия Котлас-Кожва работи правителствена комисия под ръководството на Н. А. Нефедов, заместник-председател на Съвета на народните комисари на Коми АССР. Комисията включваше представители на централния апарат на НКПС, апарата на ГУЛЖДС на НКВД и администрацията на Севжелдорстрой на НКВД. След като проучи доколко състоянието на пътя отговаря на техническите стандарти на НКПС на СССР, комисията прие пътя в експлоатация.

След организирането на независим Печоржелдорлаг, Северният железопътен лагер продължава да завършва строителството на железопътната линия Котлас-Кожва, а на 1 септември 1946 г. поема строителната площадка Коноша-Котлас от ликвидирания Севдвинлаг на МВР на СССР дела.

На 15 септември 1943 г. е издаден Указът на Президиума на Върховния съвет на СССР „За награждаване на строителите на Северно-Печорската железница“, на 16 септември указът е публикуван във вестник „Правда“, а на 18 септември - в републиканския вестник “За новия север”. Правителствени награди бяха получени от много инженерни и технически работници на строителството, включително главните инженери на строителните отдели А. Н. Белявски. М.М.Зоткин, П.В.Жемчужников, М.Д.Крашенинников, И.М.Подоровски, строителни инженери С.А.Волович, А.А.Георгиевски, А.М.Глухов, Л.В.Мороз , И.И.Ливанов, И.Л.Ривкин, мостови инженери Л.В.Ким, О.В.Щекин, железопътни инженери А.С. Бугов, И.С. Гургенидзе, геолози А.В. Казаров, И.М.Кануков, Б.Г.Коновалов, Н.В.Шмелев, инженери Н.И.Березовски, О.Ф.Берзон, Л.Г.Блинова, А.И.Бойков, В.Т.Дмитриевски, А.В.Доброволски, Е.Ф.Линде, бригадири А.И.Балашов, С.М.Колобов.

Печорската железница (29 снимки) Печорската железница е една от четирите Велики северни железници на Русия, заедно с по-старата Мурманска железница (построена преди революцията) и по-късните Югорска и Байкало-Амурска железници. Построен е в самата сталинска епоха, отчасти по време на Великата отечествена война, а от 1942 г. снабдява Москва и Ленинград с въглища от Воркута. За разлика от старото и обитаемо, предимно дъскорезница Южно Коми, Средното Коми е отдалечен район на тайгата, където се добива нефт. Тук най-добре е запазена най-тъмната страница от историята на Коми - лагерите и затворите. Центърът на региона е вторият по големина град Ухта в републиката. Ще пътуваме с влак Княжпогост, Ухта, Сосногорск и ще спрем на тайгата станция Ираел. На час от Микун влакът стига до гара Княжпогост, зад която се крие град Йемва (14 хиляди жители): Йемва е името на Коми на река Вим, в устието на която стои древното село Уст-Вим. Село Княжпогост нагоре по реката е известно от 1490 г. и вероятно тук е била резиденцията на зирянския княз. През 1941 г. село Железнодорожни е основано от другата страна, до 1985 г. е нараснало толкова много, че е получило статут на град. Местна архитектурна забележителност - професионална гимназия в стил дървен конструктивизъм: Изоставена дъскорезница. Обърнете внимание на графитите - спомнете си, имаше ли такова парти през 90-те? Хората на платформата: Заради затоплянето снегът е посивял и се е свил от дъжда. Оттук и безкрайният мрак. Картината беше допълнена от неограничен вагон: Прехвърляне на затворници в Княжпогост от влак на микробус: Гара Синдор е на час и половина път от Княжпогост - много станции на главната линия на Печора са направени в подобен стил: Повечето от сталинските станции на главната линия Pechora са дървени (гара Tobys): От Микун до Ухта - почти 7 часа пътуване. Половин час преди последния изведнъж от тайгата израства черна сгурия: Това е Ярега - място много по-интересно, отколкото изглежда. Тук се намира единствената НЕФТЕНА МИНА в света. Свръхтежкият петрол от находището Yaregskoye е по-скоро като битум, много е трудно да се изпомпва от кладенец с помпа. Вярно е, че лежи плитко - само на 200 метра. Още по-интересно е, че находището не е просто нефт, а нефт-титан - тоест заедно с вискозния нефт се добива и титанова руда. На гарата - една от малкото автентични сталински гари, които са запазени в малките гари на Печорската магистрала. Влакът влиза в Ухта, която се простира по протежение на едноименната река (на езика на Коми - Уква) в подножието на Тиманския хребет: В съвременното Коми Ухта е втората по големина (117 хиляди кв. жители), през последните 20 години, почти два пъти по-напред от изоставената Воркута. Основано е през 1929 г. като село Чибю, което от 1933 г. става център на Ухтпечлаг (Ухта-Печорски лагер), особено мрачен за "кашкетските екзекуции" - през 1937-38 г., когато вълненията сред осъдените бяха потушени, разстреляни са над 2500 души . Ръководителят на лагера Ефим Кашкетин използва много ефективен метод: атентаторите самоубийци бяха преведени през тайгата, уж в друг лагер, и на определено място бяха застреляни от картечница без предупреждение - докато онези, които останаха в лагер дори не знаеше за това ... Въпреки това, минава време, разположено в центъра Република, селото се разраства и през 1938 г. е изтеглено от ГУЛАГ, получавайки статут на селище от градски тип и името Ухта. През 1939-41 г. имаше планове за преместване на столицата на Коми АССР (поради много по-подходящо местоположение). Гарата на гара Ухта е почти същата в Инта и Воркута: гарата се намира в дълбока низина, на около километър от центъра на града - но пътят до там минава през индустриалната зона и моста, така че е по-добре да отидете с микробус. Зад железопътната линия има високи и много стръмни хълмове на Тиманския хребет: Един от тях, планината Ветласян, е увенчан с електрически Ленин ... по-точно, отдавна вече не е електрически, но остава един от символите на Ухта: Масленият завод в Ухта се вижда перфектно от влаковете - по общоруските стандарти той е малък, но в Република Коми - единственият. Петролът е известен тук от 15-ти век, но тогава хората просто не знаеха какво да правят с тази кал. През 1745-67 г. изследователят Фьодор Прядунов го добива - от изворите изтича нефт и той някак си го събира от водния филм. Вече са добити 3,5 тона! От Ухта петролът е изпратен в Москва, където е преработен. Следващият кладенец е пробит сто години по-късно (1868 г.), а в края на 19 век маслото от Ухта е използвано за зареждане на кораби в Баренцово море, спускащи се по Печора. И първата петролна рафинерия на това място работи през 1914-24 г. Магистралата минава успоредно на река Ухта. Гара Ветласян, отново в рамките на града: На половин час с влак от Ухта - и ето я гара Сосногорск: Предградие на Ухта (27 хиляди жители) вече е на Ижма, в устието на река Ухта. Всъщност тя израства от станцията Ижма, основана през 1939 г. Оттук мустаците се разклоняват към Троицко-Печорск, но това не е основното: за Сосногорската магистрала това е Краят на Земята. След това има зимен път до Печора и ...

Сиктивкар, 1999. т.2.

ПЕЧОРСКА ЖЕЛЕЗОПЪТНА магистрала, свързваща Печорския въглищен басейн с центъра и северозападната част на страната. В постоянна експлоатация са въведени: участъкът Котлас-Печора през август 1942 г., участъкът Печора-Воркута през юли 1950 г.
Печорската железопътна линия преминава през цялата територия на Република Коми от югозапад на североизток. Строителството започва с постановление на Съвета на народните комисари на СССР от 28 октомври 1937 г. с въвеждане в експлоатация през 1945 г.

Строителството е извършено през селищата Коноша, Котлас, Княжпогост, Ухта, Кожва, Абез, Воркута. Първите километри от пътя са положени през 1938 г. Първият влак до гарата. Кожва пристигна на 25 декември 1940 г. Движението с влак започна на участъка Котлас-Кожва (728 км).
Магистралата е изградена от отдела на Севжелдорстрой за 730 км от Котлас до Кожва (от 1938 г.) и отдела Пехелдорстрой (Печорстрой) - 461 км от Кожва до Воркута (от август 1940 г.). Общата дължина на магистралата е 1191 км.
От началото на Великата отечествена война темповете на неговото изграждане се засилват, строителството се извършва с труда на затворници от ГУЛАГ. Страната се нуждаеше от въглища от Воркута, нефт от Ухта и петролни продукти.
На 29 декември 1941 г. първият влак пристига във Воркута. Откриването на товарния трафик по магистралата имаше голямо военностратегическо и икономическо значение. Стотици хиляди тона ешелони с въглища са изпратени за нуждите на фронта, обсадения Ленинград и корабите на флота.

През всичките години на войната магистралата беше завършена, подобрена, защото. основата беше много нестабилна, много временни мостове изискваха завършване, беше необходимо да се построят жилищни сгради, технически конструкции за локомотивни и вагонни съоръжения.
Печорската железопътна линия, подобно на Печорския въглищен басейн, е създадена от затворници под егидата на НКВД, главно по време на Великата отечествена война. Магистралата оказа положително въздействие върху развитието на икономиката на Коми АССР, включвайки я в единен национален икономически комплекс на страната, свързващ географски и икономически различни региони на Република Коми. Изграждането на Печорската железопътна линия е пряко свързано с проблема за създаването на северната въглищна и металургична база на СССР на базата на коксуващи се въглища от Воркута и концентрат от желязна руда от Кола, със създаването на Череповецкия металургичен комплекс (1955 г.).
Лит .: Дяков Ю.Л., Северна въглищна и металургична база на СССР: възникване и развитие, М., 1973. Автор на статията М. Дмитриков.

"ПЕЧОРЖЕЛДОРСТРОЙ" (1940-50), строителната организация на НКВД (МВД) на СССР, която построи най-северния участък от Северно-Печорската железница. път Кожва-Воркута (461 км). Строежът е използвал труда на затворници.
Положен е зимен път (700 км) за доставка на материали и оборудване. Работата се разгърна на широк фронт. Строителите полагат пътеката от няколко точки наведнъж, вървейки един към друг, свързвайки сегментите в непрекъсната магистрала.
Полагането на пистата е завършено на 28 декември 1941 г., а на 29 декември първият влак пристига във Воркута. Ешелони с въглища започнаха да се изпращат за нуждите на фронта, обсаден Ленинград. За 1942-44 г. са изпратени 723 хил.т. въглища.
Завършването на участъка продължава по време на Великата отечествена война и следвоенния петгодишен план. През 1950 г. Печоржелдорстрой въвежда в постоянна експлоатация участъка Кожва-Воркута.

"СЕВЖЕЛДОРСТРОЙ" (1938-46), строителна организация на НКВД на СССР, която построи участъка Котлас-Печора (730 км) от Северна Печ с помощта на затворници. желание. пътища. През 1940 г. на Севжелдорстрой е възложена задачата да отвори временно движение на влакове по този участък.
По време на строителството на ж.п пътищата са построени от затворниците, построени са селища, прокарани са пътища за дърводобив, а по маршрута - колесни пътища за превоз на материали, релси и други товари.
Между Ухта и Кожва е построен автолентов път (235 км), по който трасето е снабдено с всичко необходимо. През ноември 1939 г. пистата е положена на участъка Айкино-Шежам-Ухта, а през октомври 1940 г. Севжелдорстрой завършва полагането на пистата край Котлас.
Република Коми за първи път в историята получи постоянна връзка с центъра на страната. На 25 декември 1940 г. е открито работното движение на влаковете по целия участък Котлас-Кожва, който е пуснат в постоянна експлоатация през август 1942 г.
По време на Великата отечествена война Севжелдорстрой извършва работа по реконструкцията на големи железопътни линии. мостове.
Лит .: Дяков Ю.Л., Строителството на Северно-Печорската железница в предвоенните години (1937-1941 г.), в сборник: Въпроси на историята на работническата класа на Коми АССР, Сиктивкар, 1970 г.

"ПЕЧОРСТРОЙ", "Печорское строителство", АД. Организиран през август 1940 г. като тръст "Печоржелдорстрой" на НКВД на СССР за строителството на Северно-Печорската железница. пътища на участъка Кожва-Воркута. До 1954 г. е част от Главна дирекция на ж.п. изграждане на НКВД-МВД на СССР (ГУЛДЖС).
При строежа на ж.п Пътят е използван от труда на затворници, чийто брой на 1.1.1942 г. е 50 хиляди души. Строителните дейности бяха съпроводени с големи загуби на човешки животи.
Железопътна линия Северна Печора пътят на участъка Кожва-Воркута е пуснат в постоянна експлоатация през 1950 г.; мост над реката Печора през 1942 г. "Печорстрой" извършва промишлено и гражданско строителство по цялата железопътна линия. пътища, вкл. в градовете Печора, Инта, Воркута.
През 1954 г. Печоржелдорстрой на Министерството на вътрешните работи на СССР е реорганизиран в Дирекция Печорстрой като част от Главжелдорстрой на Севера и Запада на Министерството на транспорта и строителството на СССР. Тръст "Печорстрой" извърши строителството на ж.п. пътища Чум-Лабитнанги (1947-59), Микун-Сиктивкар (1958-61), Сосногорск-Троицко-Печорск (1963-77), Микун-Кослан (1961-74), Синя-Усинск (1974-80). Построени са пристанището на река Печора, заводът за трошен камък Кожвински, летищата в градовете Печора и Салехард.
Печорстрой има голям принос за социално-икономическото развитие на Република Коми. За своята дейност Печорстрой изгради: 121 ж.п. гара, болници за 1520 легла, училища за 20520 места, жилища 1 млн. 822,4 хил. м2, 3309 км нови ж.п. линии, 260,6 км втори и гарови коловози, 257 км пътища за достъп.
Към 1 януари 1998 г. бившият Печорстрой се състои от 9 самостоятелни звена: SMP-234 (село Кожва), SMP-235 (Сиктивкар), SMP-242 (Воркута), SMP-258 (Сосногорск), SMP -331 (селище Троицко-Печорск), SMP-562, завод за стоманобетонни изделия, търговски център, отдел за механизация (Печора).

Как изглежда Русия от прозореца на влака? Именно този въпрос ви разкривам в този фотопроект. На страниците му пътуваме до най-интересните и живописни кътчета на нашата родина.

Пътищата са далеч от главната линия, няма кадифена писта, колата се люлее на доброто старо "tyn-dynts, tyn-dynts", дизеловият локомотив настройва атмосферата с дим, горещ чай с парк в поставката за чаша замръзва масата, лъжица дрънка в чаша в ритъма на тракащите колела, а Русия се носи извън прозореца!

Днес пътуваме по Северната железница и Република Коми от гара Микун до Воркута. Да отидем в Арктика! На път ли сме? Седнете до прозорците и...

Печорската железопътна линия е построена от 1937 до 1941 г. главно от затворници на ГУЛАГ до нови складове на природни ресурси: дървен материал, въглища, нефт и изиграва голяма роля по време на Великата отечествена война, доставяйки на страната въглища от Воркута.

3. Възлова станция Микун-1 за 4 направления: Воркута, Сиктивкар, Кослан и Котлас.

4. Почетен парен работник.

5. По пътя към Арктическия кръг!

6.

7. Ухта след дъжд.

8. Гара Ухта и връх Ветлосян.

9. На планината се виждат оранжеви метални конструкции, първо се замисляте за техническото им предназначение, но когато се приближите, не виждате нищо повече от очертанията на главата на Ленин.

10. И до железопътната линия, река Ухта.

12. Залезът ни хваща по пътя до магистралата Ухта-Печора-Нарян-Мар. река Чикшинка

13. Печора-Голямата северна река, простираща се от Северен Урал на почти 1800 км!

14. А на сутринта пейзажите отвъд прозорците придобиват суров северен характер.

Изненадващо, 21 век Москва изгражда десетки километри подземни тунелиметро, ​​повечето високи небостъргачив Европа, но все още няма път до Воркута! Изглежда, че поне трябва да има чакълест път, но не ... Няма път до Воркута ... Можете да разгледате пътни атласи, карти, но няма да намерите пътя до Воркута ... Има само два начина да стигнете до Воркута - по въздух: със самолети и хеликоптери или с железопътен транспорт, който е най-важната връзка между града и страната.

Какво ще кажете за хората, които искат да дойдат с кола до Воркута или да тръгнат на екскурзия от Воркута? Възможно е! От Сосногорск до Воркута периодично се движи влак с автоплатформи, но понякога там не всичко върви гладко. По време на пътуването наемателят на вагоните и превозвачът не споделиха нещо и жителите на Воркута бяха заседнали в Сосногорск няколко дни без никакви условия ...

Именно поради липсата на магистрала Воркута е божи дар за киното. В града има много стари съветски коли. Колата, след като стигне до Воркута, най-вероятно ще остане там завинаги ...

15. Изглежда, че багерите, които по фантастичен начин се озоваха в тундрата, се движат през непроходима кал до Воркута, опирайки се на кофи ...

16.

17. Периодично лагерите за смени минават през прозореца ...

18. Тук няма селища на много десетки и дори стотици километри ... Само горската тундра ...

19. На хоризонта в мъглата се появяват очертанията на Полярния Урал.

20. Малка и тиха брегова гара в очакване на редки пътнически влакове...

21. Очертанията на планините на Полярния Урал стават по-ясни, но планините остават настрана...

22. Времето тук може да се промени само за 15 минути...

23. Тишина... Тиха рядка тишина...

24.

25.

26. Лицето на машиниста се отразява в огледалото на дизеловия локомотив, локомотивът, от време на време издухвайки дим, ни дърпа по тундрата.

27.

28.

29. Арктическият кръг зад и извън прозореца е безкрайната тундра и студът ...

30.

31. Стрела Сейда и мустаци.

32. Извън прозореца ръми неприятно, време е да се стоплите с чаша горещ чай в лъскава стъклена поставка ^__^

33. Изоставената гара Khanovei, съзвучна с Khanyme на Ямал на Свердловската железница ... Не много до Воркута ...

34. Рядка къща близо до гарата ще мигне през прозореца ... По целия път, сред живите души, има само железопътни работници ...

35. Нашият TEP70-0448 ни тегли с бързия влак № 90/89 Нижни Новгород-Воркута до далечния север през цялото ни пътуване.

36. Тук е Воркута. Влакът няма да продължи...


Тук завършваме нашето пътуване до страната на безкрайната тундра по Печорския път :)

Снимки от влак № 89/90 Нижни Новгород-Воркута

предишни части :)