Кацане на лайнери с повредена електроцентрала. Пилотите разказаха какво се случва със самолета ако единия двигател откаже.Да казвам ли на пътниците

Реших да го сложа в един пост. Темата е страшна, но може на някой да му е интересно да прочете в един пост. За евентуални задръствания, моля да не удряте силно, ще се опитам да го оправя веднага.

Човешкият страх от летене е ирационален. Но често то се подсилва от слабата осведоменост за постиженията на съвременната авиация.

Например повреди на двигателя. Изглежда добре известно е, че съвременният самолет може да продължи да лети, ако някой от двигателите откаже. Но това, което е много по-малко известно е, че отказът на ВСИЧКИ двигатели по време на полет не води непременно до катастрофа. Според мнозина модерният лайнер е такова желязо, което може да лети само с помощта на тягата на двигателя.

Обаче не е така. Лайнерите имат доста високо аеродинамично качество - например за Ту-204 достига 18. Всъщност това означава, че загубата на километър височина при немоторизиран полет, самолетът може да прелети 18 км. Ако вземем предвид, че типичната надморска височина за магистрални полети е 9-10 км (а за Ту-154 при определени условия може да достигне до 12 км), получаваме, че екипажът има 150-180 километра обхват до най-близкото летище. Това е доста - в края на краищата те се опитват да прокарат въздушни маршрути над летищата (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - тук можете да проследите истинския полет Улан-Уде - Москва). Проблемът с захранването на най-важните системи на самолета, когато двигателите не работят, се решава от аварийната турбина, напреднала в потока.

Естествено, приземяването на самолет с напълно повредена електроцентрала изисква огромно умение и късмет от екипажа. Маржът във височината и обхвата за планиране на пистата на летището не е достатъчен - пилотите трябва много точно да кацнат на ювелирно изчислена височина. В същото време те нямат право на грешка - по време на полет или на кратко разстояние самолетът ще бъде извън пистата - и далеч не навсякъде това е открито поле - на много летища има сгради или дори жилищни сгради зад / пред пистата. В нормална ситуация лайнерът просто ще отиде във втория кръг - при спешни случаи няма такъв шанс. В същото време кацането може да се извърши и при лоши метеорологични условия с недостатъчна видимост - оставен без тяга, лайнерът е принуден да кацне там, където може да планира - независимо от времето и разрешението на екипажа. В този случай често не е възможно да се освободи колесникът и се налага самолетът да се приземи върху фюзелажа. Ако шасито успя да бъде освободено, тогава при спиране остава само да разчитате на спирачките - и техните възможности в тази ситуация обикновено са недостатъчни ...

Въпреки надеждността на технологията, случаите на повреда на всички двигатели все още не са изолирани. Това се случва по редица причини, често поради грешки на персонала при обслужване на лайнера. Съответно са известни и случаи на успешни кацания в такива ситуации.

Гражданската авиация на СССР/РФ не подмина подобни инциденти. От скорошно:
- Кацане през януари 2002 г. Ту-204 АК Сибир с празни двигатели. Причината е пълното изчерпване на горивото.
кацане в Шереметиево Сокол. Причината е неизправност в горивната система

Но най-фантастичната история се случи през 1963 г. Ту-124 от полета Талин-Москва не премахна носовия колесник. Беше решено да кацне в Пулково. Заради втората неизправност - неизправност на горивомерите, на една от обиколките спря един от двигателите. Диспечерите дадоха разрешение на аварийния самолет да премине над града - и на височина 450 м над Ленинград вторият двигател спря. Въпреки това, в такава екстремна ситуация, екипажът майсторски прелетя лайнера над мостовете и кацна на Нева - никой не пострада. IMHO - това кацане е много по-трудно от разстоянията на Чкаловски под мостове.

Под изрезката - снимка на Gimli Glider след кацане. Според текста на линка към статиите - има повече подробности за самолети и инциденти.

Може би! Освен това имаше случаи доста често. И не само във ВВС, но и в гражданската авиация.

Мързи ме да гледам, но в момента мога да си спомня само: през 2004 г. Тушка (ТУ-154) се разби на летището в Челябинск, с три изключени двигателя, вече не помня подробности, ако искате, можете да потърсите някъде в новинарски блогове, помня точно случая Беше зима през декември или януари.

И от това, което знам, ето го: Инструкции за МиГ-17 - "VIII. СПЕЦИАЛНИ СЛУЧАИ В ПОЛЕТА"

ДЕЙСТВИЯ НА ПИЛОТА ПРИ САМОИЗКЛЮЧВАНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТ

Обърнете внимание на точката -371

370 . В случай на самоизключване на двигателя по време на полет при прости метеорологични условия е необходимо:

Затворете незабавно спирателния вентил;

Преместете лоста за управление на двигателя обратно до земния ограничител на празен ход;

Докладвайте по радиото до пункта за спиране на двигателя, височина и място на полета;

Изключете всички прекъсвачи, с изключение на прекъсвачите на радиостанцията и радиотранспондера за идентификация на самолета (SRO), както и инструментите и възлите, които осигуряват стартирането и работата на двигателя по време на полет, и тримерите на асансьора и елероните.

371 . Ако двигателят изгасне на надморска височина под 2000 м, не се опитвайте да го запалите; в зависимост от ситуацията пилотът трябва:

При престой в близост до летището, до което височината на полета позволява планиране, да каца с изпънат колесник;

При полет над равен терен (ливада, обработваема земя) кацайте аварийно с прибран колесник;

При полет над терен, неподходящ за аварийно кацане с прибран колесник, напуснете самолета чрез катапултиране.

372 . В случай на самоизключване на двигателя на надморска височина над 2000 m, стартирайте двигателя. Ако не е възможно да стартирате двигателя до надморска височина от 2000 m, тогава пилотът трябва да действа, както е посочено по-горе.

373 . Когато двигателят спре на надморска височина над 11 000 m, спускайте се с максималната възможна вертикална скорост до височина 11 000-10 000 m, като същевременно наблюдавате скоростта на полета.

374 . В случай на самоизключване на двигателя по време на полет при сложни метеорологични условия, пилотът е длъжен на надморска височина над 2000 m:

Затворете спирателния вентил;

Поставете самолета в режим на снижаване;

Изключете всички електрически консуматори, с изключение на индикатора за положение, компаса DGMK, радиостанцията и радиотранспондера за идентификация на самолета (SRO), както и инструментите и възлите, които осигуряват стартирането и работата на двигателя по време на полет, и тримерите на асансьора и елерони;

Докладвайте за спиране на двигателя на контролно-пропускателния пункт;

Спускането до изхода от облаците трябва да се извършва само по права линия;

При напускане на облаците над 2000 м стартирайте двигателя.

375 . Ако пилотът, когато се спускаше в облаците със спрял двигател на височина 2000 m, не излезе от облаците или ако след напускане на облаците самолетът се намира над терен, който не гарантира оцеляването на пилота по време на принудително кацане, той е длъжен да напусне самолета чрез катапултиране.

376 . Във всички случаи на спиране на двигателя при полет в облаци на височина по-малка от 2000 m, пилотът трябва да напусне самолета чрез катапултиране.

377 . В случай на спиране на двигателя при полет през нощта на височина над 2000 m, пилотът стартира двигателя. Ако двигателят не стартира до надморска височина 2000 m и е изключена възможността за кацане на осветена писта на неговото летище, пилотът трябва да напусне самолета чрез катапултиране.

летеше в небето над Индонезия. Няколко часа по-късно самолетът, в който имаше 263 пътници, трябваше да кацне в Пърт (Австралия). Пътниците дремеха спокойно или четяха книги.

Пътник: Вече прелетяхме през две часови зони. Бях уморен и не можех да спя. Нощта беше много тъмна, дори извадих окото.

Пътник: Полетът мина добре. Всичко беше супер. Мина много време, откакто напуснахме Лондон. Децата искаха да се приберат възможно най-скоро.

Много от пътниците в самолета са тръгнали на път преди ден. Но екипажът беше нов. Пилотите отидоха на работа на последната спирка в Куала Лумпур. Капитан беше Ерик Муди. Започва да лети на 16 години. Той беше и един от първите пилоти, които се научиха да управляват Boeing 747. Вторият пилот Роджър Грийвс е на тази позиция от шест години. В пилотската кабина също беше бордният инженер Бари Таули-Фрийман.

Когато самолетът прелетя над Джакарта, крейсерската му височина беше 11 000 метра. Беше минал час и половина от последното кацане. Капитан Муди провери времето на радара. Очакваха се благоприятни условия за следващите 500 километра. В кабината много пътници са заспали. Но над главите им започна да се появява зловеща мъгла. През 1982 г. в пътническите самолети все още беше разрешено да пушат.. Но стюардесите решиха, че димът е по-гъст от обикновено. Те започнаха да се притесняват, че някъде в самолета има пожар. Пожарът на височина 11 километра е страшен. Екипажът се е опитал да локализира пожара. Проблемите започнаха и в пилотската кабина.

Втори пилот: Просто седяхме и наблюдавахме полета. Нощта беше много тъмна. И изведнъж на предното стъкло започнаха да се появяват светлини. Предполагахме, че това са огньовете на Свети Елмо.

Огънят на Свети Елмо

Огънят на Свети Елмо- Това природен феномен, което се получава при летене през гръмотевични облаци. Но тази нощ нямаше гръмотевични облаци, всичко беше ясно на радара. Пилотите с опасение установиха, че самолетът е заобиколен от лека мъгла.

Пътник: Четях книга. Когато погледнах през прозореца, видях, че крилото на самолета е покрито с ослепително бяла, блестяща светлина. Това беше невероятно!

Междувременно димът в кабината започнал да се сгъстява. Стюардите не можаха да разберат откъде идва.

Пътник: Забелязах колко гъст дим се излива в кабината през вентилаторите над прозорците. Гледката беше много смущаваща.

Няколко минути по-късно от първия и четвъртия двигател започнаха да изригват пламъци. Но уредите в пилотската кабина не са отчели пожара. Пилотите бяха в недоумение. Никога преди не бяха виждали нещо подобно.

Втори пилот: Така нареченото светлинно шоу стана още по-ярко. Вместо предни стъкла имахме две стени от блестяща бяла светлина.

Главният диригент тихомълком организира щателно търсене на източника на запалване в кабината. Но ситуацията се влоши много бързо. Лютивият дим вече беше навсякъде. Стана много горещо. Пътниците дишаха трудно. В пилотската кабина бордният инженер провери всички инструменти. Усети мирис на дим, но уредите не показаха пожар в нито една част на самолета. Скоро екипажът се изправи пред нов проблем. Всички двигатели се запалиха.

Пътник: Огромни пламъци изригваха направо от двигателите. Достига повече от 6 метра дължина.

Огънят е обхванал всички двигатели. Внезапно един от тях, увеличавайки за момент скоростта, закъса. Пилотите веднага го изключиха. Боинг 747 е бил на височина 11 000 метра. Но за по-малко от няколко минути другите три двигателя също изгаснаха.

Капитан: Останалите три двигателя се изключват почти моментално. Положението стана много сериозно. Имахме четири работещи двигателя и за минута и половина не остана нито един.

Самолетът имаше голям запас от гориво, но по неизвестна причина всички двигатели блокираха. Екипажът започна да изпраща сигнал за помощ. Двигателите не успяват да осигурят тяга и Полет 9 започва да пада от небето. Вторият пилот се опита да съобщи за извънредния случай на Джакарта, но контрольорите почти не го чуха.

Втори пилот: Контролът на мисията в Джакарта трудно разбра за какво говорим.

Едва когато друг самолет наблизо предаде сигнал за помощ, контролът на мисията разбра какво се случва. Екипажът не си спомня, че на Boeing 747 са отказали и четирите двигателя. Те спекулираха защо това може да се е случило.

Капитан: Притесних се, че сме направили нещо нередно. Седяхме и се самообвинявахме, защото такива неща изобщо не трябва да се случват.

Въпреки че Boeing 747 не е проектиран като планер, той може да се движи с 15 километра напред за всеки километър спускане. Останал без двигатели, Полет 9 започна бавно да пада. Екипът имаше половин час преди да тръгне към морето. Имаше още една особеност. При симулации, когато всички двигатели са изключени, автопилотът също се изключва. Но високо над Индийския океан капитанът видя, че автопилотът е включен. С разгара на ситуацията те нямаха време да разберат защо автопилотът е включен. Пилотите започнаха процедура по рестартиране на двигателите. Тази процедура отне 3 минути. С бързо падане от небето екипажът имаше по-малко от 10 шанса да стартира двигателите преди катастрофата. На височина от 10 000 метра капитанът Ерик Муди решава да обърне самолета към най-близкото летище Халим, близо до Джакарта. Но дори и за него разстоянието беше твърде голямо, ако двигателите не работеха. Освен това по някаква причина летище Халима не можа да открие полет 9 на радара си.

При изключени двигатели кабината стана много тиха. Някои от пътниците усетиха спада. Те можеха само да гадаят какво се случва.

Пътник: Някои хора просто седнаха изправени, сякаш не забелязаха. Отначало беше страх, но след известно време се превърна в смирение. Знаехме, че ще умрем.

Главен стюард: Мисля, че ако седна и наистина се замисля какво се случва, никога няма да стана.

Капитан Мууди не може да рестартира двигателите, докато скоростта на самолета не достигне 250-270 възела. Но сензорите за скорост не работеха. Те трябваше да доведат самолета до желаната скорост. Капитанът променяше скоростта. За да направи това, той изключи автопилота и дръпна волана нагоре и след това надолу. Такова "влакче в увеселителен парк" допълнително увеличи паниката в кабината. Пилотите се надяваха, че в един момент, когато подадем гориво към двигателите, скоростта ще бъде подходяща за рестартиране.

Изведнъж се появи друг проблем. Сензорът за налягане е задействал. Факт е, че в допълнение към електрическата мощност, двигателите помогнаха да се поддържа нормално налягане в кабината. Тъй като те не действаха, налягането постепенно започна да пада. Заради липсата на кислород пътниците започнали да се задушават. Пилотите искали да си сложат кислородни маски, но маската на втория пилот била счупена. Самият капитан трябваше да увеличи скоростта на спускане, за да премине бързо на по-ниска надморска височина. Така че всеки можеше да диша спокойно. Проблемът обаче не е решен. Ако двигателите не стартираха, се наложи самолетът да се приземи в открития океан. Вторият пилот и бордният инженер съкратиха стандартната последователност за рестартиране. Така те имаха повече шансове да запалят двигателите.

Втори пилот: Повтаряхме едно и също нещо отново и отново. Но въпреки всичките ни усилия нямаше напредък. Ние обаче се придържахме към този сценарий. Дори не мога да си представя колко пъти сме ги рестартирали. Най-вероятно около 50 пъти.

Самолетът пада все по-надолу и капитанът е изправен пред труден избор. Между самолета и летището беше планинската верига на остров Ява. За да се лети с него, беше необходимо да бъде на височина не по-малка от 3500 метра. Без двигатели беше невъзможно да се лети до летището. Капитанът реши, че ако ситуацията не се промени, той ще кацне на водата.

Капитан: Знаех колко е трудно да се приземи самолет на вода дори с работещи двигатели. Освен това никога не съм го правил.

Пилотите имаха много малък шанс да запалят двигателите. Вече беше необходимо самолетът да се обърне към океана, за да кацне на водата. Изведнъж четвъртият двигател изрева и запали също толкова внезапно, колкото и угасна. Пътниците имали чувството, че някой е хвърлил самолета от дъното.

Втори пилот: Знаеш ли, такъв нисък тътен; звук при стартиране на двигателяРолки Рoyce". Беше прекрасно да чуя това!

Боинг 747 можеше да лети с един двигател, но не беше достатъчен, за да лети над планините. За щастие друг двигател оживя. Другите двама бързо го последваха. Катастрофата беше почти неизбежна. Но самолетът отново работеше на пълен капацитет.

Пътник: Тогава разбрах, че можем да летим. Може би не до Пърт, но до някое летище. Това е всичко, което искахме: да кацнем на земята.

Пилотите разбират, че самолетът трябва да се приземи възможно най-бързо и го насочват към Халим. Капитанът започна да се изкачва, така че да има достатъчно място между самолета и планините. Изведнъж пред самолета отново започнаха да мигат странни светлини - предвестници на криза. Скоростта беше добра и пилотите се надяваха, че ще имат време да стигнат до пистата. Но самолетът отново беше атакуван. Вторият двигател отказа. Огнена опашка се влачеше зад него. Капитанът трябваше да го изключи отново.

Капитан: Не съм страхливец, но когато работят 4 двигателя, изведнъж не работят и пак работят - това е кошмар. Да, всеки пилот бързо ще го изключи, защото е страшно!

Самолетът се приближаваше към летището. Вторият пилот помислил, че предното стъкло е замъглено, защото нищо не се виждало през него. Пуснаха вентилаторите. Не проработи. Тогава пилотите използваха чистачките. Все още нямаше ефект. По някакъв начин самото стъкло беше повредено.

Капитан: Погледнах ъгъла на предното стъкло. През тънка ивица, широка около 5 сантиметра, виждах всичко много по-ясно. Но не виждах нищо отпред.

Екипажът чакаше последните неприятни новини. Наземното оборудване, което им помогна да се спуснат под правилния ъгъл, не работеше. След всички проблеми, които трябваше да изпитат, пилотите трябваше да приземят самолета ръчно. С максимални усилия екипажът го направи. Самолетът леко докосна пистата и скоро спря.

Капитан: Самолетът сякаш се приземи сам. Сякаш целуна земята. Беше прекрасно.

Пътниците се развеселиха. Когато самолетът кацна на летището, те започнаха да празнуват края на изпитанието. Но те се чудеха какво се е случило. Пожарът така и не беше открит. Откъде идва димът в купето? И как може всички двигатели да се повредят едновременно? Екипажът също въздъхна с облекчение, но ги тревожеше мисълта, че по някакъв начин те са виновни.

Капитан: След като закарахме самолета до паркинга и изключихме всичко, започнахме да проверяваме всички документи. Исках да намеря поне нещо, което да ни предупреди за проблеми.

Боинг 747 е сериозно повреден. Екипажът разбрал, че стъклото им е надраскано отвън. Видяха и гол метал на местата, където боята беше изтъркана. След безсънна нощ в Джакарта, пилотите се върнаха на летището, за да инспектират самолета.

Втори пилот: Погледнахме самолета на дневна светлина. Загубил е металния си блясък. Някои места бяха надраскани от пясък. Олющена боя и стикери. Нямаше какво да се види, докато не бяха премахнати двигателите.

Двигателите са произведени от Rolls Royce. Те бяха свалени от самолета и изпратени в Лондон. Още в Англия експертите започнаха своята работа. Скоро следователите бяха изумени от видяното. Двигателите бяха много силно надраскани. Експерти установиха, че те са задръстени от фин прах, частици камъни и пясък. След внимателно изследване е установено, че това е вулканична пепел. Няколко дни по-късно всички научиха, че в нощта на полета вулканът Galunggung е изригнал. Намираше се само на 160 километра югоизточно от Джакарта. През 80-те години този вулкан изригваше доста често. Изригванията бяха много големи. Точно когато самолет летеше в небето, вулканът избухна отново. Облакът от пепел се издигна на височина от 15 километра и ветровете го изтласкаха на югозапад, директно към полет 9 на British Airways. Преди този инцидент вулканите не са пречели сериозно на самолетите. Наистина ли вулканичната пепел е причинила инцидента?

Експерт: За разлика от обикновената пепел, това изобщо не е мек материал. Това са силно натрошени парчета скали и минерали. Това е много абразивен материал, има много остри ъгли. Това причини множество драскотини.

В допълнение към засягането на стъклото и боята на самолета, облакът пепел причини други странни инциденти с Полет 9. Наелектризирането чрез триене се появи на височина. Оттук и светлините, които наричаме светлините на Свети Елмо. Електрификацията е причинила и неизправности в комуникационните системи на самолета. Същите частици пепел попаднаха в кабината на самолета и предизвикаха задушаване сред пътниците.

Що се отнася до двигателите, пепелта също изигра фатална роля. Разтопената пепел е проникнала дълбоко в двигателя и го е запушила. Има сериозно нарушение на въздушния поток вътре в двигателя. Съставът на горивото беше нарушен: имаше твърде много гориво и недостатъчно въздух. Това провокира появата на пламъци зад турбините, а по-късно и тяхната повреда. Задушени от облак пепел, двигателите на борда на Боинг 747 блокираха. Самолетът е спасен от естествени процеси.

Експерт: Веднага след като самолетът напусна облака пепел, всичко постепенно се охлади. Това беше достатъчно, за да паднат втвърдените частици и двигателите стартираха отново.

Когато двигателите бяха достатъчно почистени от разтопената пепел, неистовите опити на пилотите да запалят самолета бяха успешни.

Експерт: Научихме много. По-късно тези знания стават част от обучението на пилотите. Пилотите вече знаят какви знаци показват, че са в облак от пепел. Сред тези признаци е миризмата на сяра в кабината, прах, а през нощта можете да видите огньовете на Свети Елмо. Също гражданска авиациязапочна да работи по-тясно с геолози, които изучават вулкани.

Няколко месеца след невероятната нощ, екипажът на Полет 9 беше обсипан с награди и похвали. Всички членове на екипажа показаха безпрецедентен професионализъм. Успяха страхотно да спасят самолета. Просто фантастично! Оцелелите пътници от полет 9 все още общуват помежду си.

Gimli Glider е неофициалното име за един от Boeing 767 на Air Canada след необичаен инцидент на 23 юли 1983 г. Този самолет изпълнява полет AC143 от Монреал до Едмънтън (с междинно кацане в Отава). По време на полета внезапно му свърши горивото и двигателите спряха. След продължително планиране самолетът успешно кацна в затворената военна база Гимли. Всичките 69 души на борда - 61 пътници и 8 членове на екипажа, оцеляха.

САМОЛЕТ
Boeing 767-233 ( регистрационен номер C-GAUN, завод 22520, сериен 047) е пуснат през 1983 г. (първият полет е извършен на 10 март). 30 март същата година е прехвърлен на Air Canada. Задвижван от два двигателя Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

ЕКИПАЖ
Командирът на самолета е Робърт "Боб" Пиърсън Робърт "Боб" Пиърсън. Има налет над 15 000 часа.
Вторият пилот е Морис Квинтал. Има налет над 7000 часа.
В кабината на самолета са работили шест стюардеси.

ПОВРЕДА НА ДВИГАТЕЛЯ

На височина 12 000 метра внезапно прозвучава сигнал, предупреждаващ за ниско налягане в горивната система на левия двигател. Бордовият компютър показа, че има повече от достатъчно гориво, но показанията му, както се оказа, се основават на грешна информация, въведена в него. И двамата пилоти решиха, че горивната помпа е дефектна и я изключиха. Тъй като резервоарите са разположени над двигателите, под въздействието на гравитацията, горивото трябваше да потече в двигателите без помпи, чрез гравитация. Но няколко минути по-късно прозвуча подобен сигнал от десния двигател и пилотите решиха да сменят курса към Уинипег (най-близкото подходящо летище). Няколко секунди по-късно левият двигател прекъсна и те започнаха да се подготвят за кацане на един двигател.

Докато пилотите се опитваха да запалят левия двигател и преговаряха с Уинипег, отново прозвуча звуков сигнал за повреда на двигателя, придружен от още един допълнителен клаксон - продължително туптящо "бум-мм". И двамата пилоти чуха този звук за първи път, тъй като не беше чуван преди по време на работата им на симулатори. Това беше сигнал "отказ на всички двигатели" (за този тип самолети - два). Самолетът е останал без ток, а голяма част от приборите на таблото са изгаснали. По това време самолетът вече се е спуснал на 8500 метра, насочвайки се към Уинипег.

Подобно на повечето самолети, Boeing 767 получава електричество от генератори, задвижвани от двигатели. Изключването на двата двигателя доведе до пълно затъмнение на електрическата система на самолета; пилотите останаха само с резервни устройства, захранвани автономно от бордовата батерия, включително радиостанцията. Ситуацията се утежнява от факта, че пилотите се оказват без много важно устройство - вариометър, който измерва вертикалната скорост. Освен това налягането в хидравличната система спада, тъй като хидравличните помпи също се задвижват от двигатели.

Дизайнът на самолета обаче е проектиран за отказ на двата двигателя. Аварийната турбина, задвижвана от настъпващия въздушен поток, стартира автоматично. Теоретично генерираното от него електричество трябва да е достатъчно, за да може самолетът да поддържа управляемост по време на кацане.

Командирът свикна да управлява "планера", а вторият пилот веднага започна да търси в инструкциите за спешни случаи раздел за пилотиране на самолет без двигатели, но такъв нямаше. За щастие, PIC е летял с планери, в резултат на което е усвоил някои пилотски техники, които пилотите на търговските авиолинии обикновено не използват. Той знаеше, че за да се намали скоростта на снижаване, трябва да се поддържа оптималната скорост на плъзгане. Той поддържаше скорост от 220 възела (407 км/ч), което предполага, че оптималната скорост на плъзгане трябва да бъде приблизително тази. Вторият пилот започна да изчислява дали ще стигнат до Уинипег. Той използва резервните показания на механичния алтиметър, за да определи надморската височина, а изминатото разстояние му докладва контролерът от Уинипег, определяйки го по движението на самолетната марка на радара. Лайнерът загуби 5000 фута (1,5 км) височина, прелитайки 10 морски мили (18,5 км), т.е. аеродинамичното качество на планера беше приблизително 12. Контролерът и вторият пилот стигнаха до заключението, че полет AC143 няма да стига до Уинипег.

След това, като място за кацане, вторият пилот избра авиобазата Гимли, където преди това е служил. Той не знаеше, че по това време базата беше затворена, а пистата номер 32L, на която решиха да кацнат, беше превърната в автомобилна състезателна писта, а в средата й беше поставена мощна разделителна бариера. На този ден там се проведе "семеен празник" на местния автомобилен клуб, на бившата писта имаше състезания и имаше много хора. В началото на здрача пистата беше осветена от светлини.

Въздушната турбина не осигурява достатъчно налягане в хидравличната система за редовно удължаване на колесника, така че пилотите се опитват да удължат колесника при спешност. Основният колесник излезе нормално, но носовият излезе, но не блокира.

Малко преди кацането командирът осъзнава, че самолетът лети твърде високо и твърде бързо. Той намали скоростта на самолета до 180 възела и за да загуби височина, предприе маневра, нетипична за търговските самолети - плъзгане върху крилото (пилотът натиска левия педал и завърта волана надясно или обратно, докато самолетът бързо губи скорост и надморска височина). Тази маневра обаче намали скоростта на въртене на аварийната турбина и налягането в хидравличната система за управление спадна още повече. Пиърсън успя да изтегли самолета от маневрата почти в последния момент.

Самолетът се спусна на пистата, пилотите и зрителите започнаха да се разпръсват от него. Когато колелата на колесника докоснаха пистата, командирът натисна спирачките. Гумите мигновено прегряха, аварийните клапани изпуснаха въздуха от тях, незакрепеният носов колесник се сгъна, носът докосна бетона, изрязвайки диря от искри, гондолата на десния двигател се закачи за земята. Хората успяха да напуснат ивицата и командирът не трябваше да извежда самолета от нея, спасявайки хората на земята. Самолетът спря на по-малко от 30 метра от публиката.

В носа на самолета е възникнал малък пожар и е дадена команда за започване на евакуация на пътниците. Тъй като опашката беше вдигната, наклонът на надуваемата стълба в задния авариен изход беше твърде голям, няколко души получиха леки наранявания, но никой не беше сериозно ранен. Скоро огънят е потушен от автомобилисти с десетки ръчни пожарогасители.

Два дни по-късно самолетът беше ремонтиран на място и успя да излети от Гимли. След допълнителен ремонт, струващ около 1 милион долара, самолетът беше върнат в експлоатация. На 24 януари 2008 г. самолетът е изпратен в база за съхранение в пустинята Мохаве.

ОБСТОЯТЕЛСТВАТА

Информацията за количеството гориво в резервоарите на Boeing 767 се изчислява от системата за индикатор за количеството гориво (FQIS) и се показва на индикатори в пилотската кабина. FQIS на този самолет се състоеше от два канала, които изчисляваха количеството гориво независимо и сравняваха резултатите. Беше разрешено да се управлява самолета само с един работещ канал в случай на повреда на един от тях, но в този случай показаният номер трябваше да бъде проверен от поплавъчен индикатор преди излитане. При повреда на двата канала количеството гориво в кабината няма да се показва; самолетът е трябвало да бъде обявен за дефектен и да не му бъде позволено да лети.

След откриването на неизправности на FQIS на други самолети 767, Boeing Corporation издаде сервизно съобщение относно процедурата за рутинна проверка на FQIS. Инженер в Едмънтън извърши тази процедура след пристигането на C-GAUN от Торонто в деня преди инцидента. По време на този тест FQIS напълно се провали и индикаторите за гориво в пилотската кабина спряха да работят. По-рано през месеца инженерът се натъкна на същия проблем на същия самолет. Тогава той откри, че изключването на втория канал с прекъсвача възстановява индикаторите за количеството гориво, въпреки че сега показанията им се основават на данни само от един канал. Поради липсата на резервни части, инженерът просто възпроизвежда временното решение, което е намерил по-рано: той натиска и маркира превключвателя на прекъсвача със специален етикет, изключвайки втория канал.

В деня на инцидента самолетът е изпълнявал полет от Едмънтън за Монреал с междинна кацане в Отава. Преди излитане инженерът информира командира на екипажа за проблема и посочи, че количеството гориво, посочено от системата FQIS, трябва да се провери с поплавъчен индикатор. Пилотът не е разбрал инженера и е повярвал, че самолетът вече е излетял вчера от Торонто с този дефект. Полетът мина добре, уредите за гориво работеха по данни на един канал.

В Монреал екипажите се смениха, Пиърсън и Куинтал трябваше да се върнат обратно в Едмънтън през Отава. Заместващият пилот ги информира за проблема с FQIS, като им предава заблудата си, че самолетът е летял с този проблем и вчера. В допълнение, FQ Pearson също не е разбрал своя предшественик: той вярва, че му е казано, че FQIS изобщо не е работил оттогава.

В подготовката за полета до Едмънтън техникът реши да проучи проблем с FQIS. За да тества системата, той включи втория канал FQIS - индикаторите в кабината спряха да работят. В този момент го извикали да измери количеството гориво в резервоарите с поплавък. Като се разсея, той забрави да изключи втория канал, но не махна етикета от превключвателя. Превключвателят остана маркиран и сега беше незабележимо, че веригата е затворена. От този момент нататък FQIS изобщо не работи, а индикаторите в пилотската кабина не показват нищо.

В дневника за поддръжка на самолета се записват всички действия. Имаше и запис „SERVICE CHK – FOUND FUEL QTY IND BLANK – FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...“ Разбира се, това отразяваше неизправност (индикаторите спряха да показват количеството гориво) и предприетите действия (изключване на втория FQIS канал), но не беше ясно посочено, че действието коригира неизправността.

При влизане в пилотската кабина PIC Pearson видя точно това, което очакваше: неработещи индикатори за гориво и маркиран превключвател. Той се консултира със списъка с минимално оборудване (MEL) и установи, че самолетът не е годен за полет в това състояние. По това време обаче Boeing 767, който направи първия си полет едва през септември 1981 г., беше съвсем нов самолет. C-GAUN е 47-ият произведен Boeing 767; Air Canada го получи преди по-малко от 4 месеца. През това време вече бяха направени 55 корекции в списъка с минимално необходимо оборудване, а някои страници бяха все още празни, тъй като съответните процедури все още не бяха разработени. Поради недостоверността на информацията в списъка, на практика беше въведена процедура за одобрение на всеки полет на Boeing 767 от технически персонал. В допълнение към погрешните схващания относно състоянието на самолета при предишни полети, изострени от това, което Пиърсън видя в пилотската кабина със собствените си очи, той имаше подписан дневник за поддръжка, който изчисти полета - и на практика одобрението на техниците имаше предимство пред изискванията на списъка.

Инцидентът е станал в момент, когато Канада преминава към метричната система. Като част от този преход, всички Boeing 767, получени от Air Canada, бяха първите самолети, които използват метричната система и работят в литри и килограми, а не в галони и паундове. Всички други самолети са използвали същата система от мерки и теглилки. Според изчисленията на пилота за полет до Едмънтън са били необходими 22 300 кг гориво. Измерването с поплавков индикатор показа, че в резервоарите на самолета има 7682 литра гориво. За да се определи количеството гориво за зареждане, беше необходимо да се преобразува обемът на горивото в маса, да се извади резултатът от 22 300 и да се преобразува отговорът обратно в литри. Според инструкциите на Air Canada за други типове самолети това действие трябваше да се извърши от борден инженер, но в екипажа на Boeing 767 нямаше никой: представителният самолет от новото поколение се управляваше само от двама пилоти. В длъжностните характеристики на Air Canada отговорността за тази задача не е делегирана на никого.

Един литър авиационен керосин тежи 0,803 килограма, тоест правилното изчисление изглежда така:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 кг - 6169 кг = 16 131 кг
16 131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
Но нито екипажът на полет 143, нито наземният екипаж знаеха това. В резултат на дискусията беше решено да се използва коефициент 1,77 - масата на литър гориво в паундове. Именно този коефициент беше записан в наръчника на танкера и винаги се използваше на всички останали самолети. Така изчисленията бяха:

7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13 597 "kg"
22 300 кг - 13 597 "кг" = 8703 кг
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Вместо необходимите 20 089 литра (което би съответствало на 16 131 килограма) гориво, в резервоарите са постъпили 4916 литра (3948 кг), тоест повече от четири пъти по-малко от необходимото. Като се има предвид горивото на борда, количеството му е достатъчно за 40-45% от пътуването. Тъй като FQIS не работеше, командирът провери изчислението, но използва същия фактор и, разбира се, получи същия резултат.

Компютърът за управление на полета (FCC) измерва разхода на гориво, което позволява на екипажа да следи количеството гориво, изгорено по време на полет. При нормални обстоятелства PMC получава данни от FQIS, но в случай на повреда на FQIS първоначалната стойност може да бъде въведена ръчно. ПИК беше сигурен, че на борда има 22 300 кг гориво и вписа точно това число.

Тъй като FMC беше нулиран по време на спирането в Отава, PIC отново измери количеството гориво в резервоарите с поплавъчен индикатор. При преобразуването на литри в килограми отново е използван грешен фактор. Екипажът смята, че в резервоарите има 20 400 кг гориво, докато в действителност горивото все още е по-малко от половината от необходимото количество.
уикипедия

Кацането с изключено захранване само по себе си е повече от трудна ситуация по време на полет. Например, пилотите на двумоторни самолети във военната авиация практикуват полет само с имитация на отказ на един двигател (IOD), това е, когато един двигател се поставя в режим MG и се извършва полет за пилотиране на самолета, след което подхода за кацане и самото кацане с IOD. Както се оказа по-късно на практика, летенето с IOD и летенето с изключен двигател са ДВЕ МНОГО ГОЛЕМИ РАЗЛИКИ. Въпреки факта, че двигателите са монтирани почти близо до оста на самолета, получените моменти на завъртане са достатъчно големи и неочаквани.

Но кацането без двигател (по-точно неговата имитация) се практикуваше само ако това беше предвидено в инструкцията на пилота, докато упражнението се изпълняваше на предварително избрано място с необходимите размери или при кацане на собствено летище, когато всеки храст беше различен, така да се каже. По правило на учебни самолети и с инструктор.
Следователно случаите на кацане без двигатели на граждански самолети са доста уникално явление:
1. По-лесно е да седиш в мъгла.
2. Без умение.
3. Отговорност - животът на пътниците
4. Животът ви след третата точка
и т.н.

Броят на такива кацания зависи от избраното време на авиацията, на буталните самолети - това беше много често срещано явление, такива двигатели и самолети бяха такива - едни осигуряваха, други позволяваха да кацат където могат.
В реактивната авиация принудителните кацания започнаха да завършват по-често с катастрофа, стана феномен, когато при тестването на първия свръхзвуков реактивен самолет тестовите пилоти се опитаха да спасят самолета и да спасят причината за повредата, като изпълниха принудително кацане.
Въпреки че, както се казва, кой е раят, кой е адът. Кадетите успяха редовно да кацнат без двигател - очевидно поговорката, че глупаците имат късмет тук, се прояви напълно.
И така, да започваме.
Raspiarenny до блаженство - вече сме запознати. Ако - прочетете.
От съветски добре известни случаи -

По-малко известна, но по-съвременна история за Ту-204.
14 януари 2002 г. Ту-204 кацна в Омск с празни двигатели. При кацане самолетът се е изтърколил от пистата с повече от 400 метра. Никой от пътниците не е пострадал. Изглежда толкова банално...
На 14 януари 2002 г. се случи сериозен авиационен инцидент със самолет Ту-204 RA-64011 на Siberia Airlines.
Екипажът изпълняваше полет 852 по маршрута Франкфурт на Майн – Толмачево. На борда е имало 117 пътници и 22-ма членове на екипажа. Според MSRP самолетът е имал 28 197 кг гориво преди излитане. Барнаул беше избран за алтернативно летище. Полетът по маршрута е извършен на ниво на полета 10100 метра. Преди кацане за кацане на летище Толмачево, според MSRP, на борда на самолета е имало 5443 кг гориво. На резервното летище в Барнаул метеорологичните условия не отговарят на минималните метеорологични условия, във връзка с което екипажът избра резервното летище в Омск (според изчислението на екипажа количеството гориво, което трябва да отиде до него, трябва да бъде 4800 кг).
Във връзка с очакванията за подобряване на метеорологичните условия на летище Толмачево, екипажът извърши полет по схема на височина 1500 метра за около 10 минути, след което премина към заход за кацане. По време на захода за кацане екипажът получи информация, че страничната компонента на вятъра надвишава ограниченията, определени от ръководството за летателна експлоатация на самолета Ту-204 и реши да продължи до резервното летище Омск с контрола на полета, ако според екипажа има 4800 кг гориво на борда на самолета (по MSRP- 4064 кг). Прогнозата за времето по маршрута Новосибирск-Омск предвиждаше насрещен вятър от 120-140 км/ч. По време на изкачване се задейства аларма за резервно гориво от 2600 kg, според обясненията на екипажа, балансът е 3600 kg (по MSRP - 3157 kg). Комисията за разследване установи, че екипажът е допуснал възможност за кацане с празни двигатели, във връзка с което спускането от ниво на полета 9600 метра е започнало на разстояние 150 км (директен подход). На височина около 1600 м и на разстояние 17-14 км от летището е имало последователно изключване на двигателите. След аварийно освобождаване на механизацията и колесника екипажът се приземи на пистата с полет от 1480 метра. По време на движение е приложено аварийно спиране. Самолетът излязъл от пистата със скорост около 150 км/ч, унищожавайки 14 светлини, докато се движил по контролната зала и спрял на разстояние 452 метра от края на пистата. Пътниците и екипажът не са пострадали, гумите на колелата са с леки щети. Разследването на това събитие продължава. Трябва да се отбележи, че прогнозите за времето за Новосибирск (по отношение на видимостта) и Омск (по отношение на вятъра и видимостта) не се сбъднаха.

Още по-малко известна е катастрофата на Як-40 на украинската UGA край Армавир на 7 декември 1976 г.
В 18:14 московско време при приближаване до летището Минерални Водиекипажът получи инструкция от диспечера да тръгне към алтернативно летище поради трудни метеорологични условия в района на летище Минвод (мъгла, видимост под 300 м). Екипажът поиска кацане на летище Ставропол. Диспечерът не даде разрешение за това, като каза, че в Ставропол има мъгла с видимост 300 м. Самолетът е изпратен на летището в Краснодар с малко количество гориво. Тъй като нямаше достатъчно гориво до Краснодар, според изчисленията на екипажа беше решено да се извърши аварийно кацане на военно летище в Армавир. На предкасадната права поради изчерпване на горивото двигателите спряха. Екипажът успя да извърши аварийно кацане в поле на 2 км от пистата. Самолетът спря сред малки дървета. Никой от пътниците и членовете на екипажа на борда не са пострадали. Самолетът е повреден и е отписан.
По време на разследването е установено, че в момента, когато на екипажа е било отказано кацане в Ставропол, видимостта в района на неговото летище не е била под минимума и е била 700 м, което е позволило кацането.

Е, военната авиация се случва по различни начини - например кацане на близнак Су-7у след спиране на двигателя след преминаването на DPRM, тоест на височина около 200 м поради повреда на горивните помпи. Су-7у без двигател е аеродинамично равен на тухла. Но тук опитът на инструктора проработи - те седнаха точно пред тях, вече не избираха полето - имаха 1001% късмет /
1981 г Летище Милерово.

И тогава добрият стар Ан-12 показа своето предимство, но дори и в открито поле всичко може да се направи, ако командирът покаже как.

Въпреки че се случва...
Катастрофа на Ан-8 ICHP Avia (Новосибирск) близо до летище Чита на 30 октомври 1992 г. RA-69346
Самолетът е принадлежал на НАПО им. Чкалов, беше отдаден под наем на IChP Avia (Новосибирск) и изпълняваше търговски полет по маршрута Елизово - Оха - Могоча - Чита - Новосибирск. На борда е имало 9 пътници, двама от които служебни, всички граждани на Русия. Товарът се състои от 3 леки автомобила Тойота и рибни продукти в кашони. Декларираното тегло на товара е 4,260 кг. При кацане през нощта при прости метеорологични условия, на линията преди кацане, на разстояние 6 км от прага на пистата, маркировката на самолета на екрана на контролния локатор изчезна и радиокомуникацията с екипажа престана. Самолетът е открит на разстояние 1600 метра от прага на пистата на летище Чита. Екипажът и 8 пътници загинаха, един пътник беше тежко ранен и впоследствие почина. Самолетът е напълно унищожен от пилотската кабина до товарния отсек. Комисията констатира, че заходът за кацане е извършен с малко количество гориво при кацане, превишаващо допустимото с около 5 тона. Поради изчерпване на горивото десният двигател спря преди четвъртия завой, а левият спря на предкачащата права. Самолетът се спуска и на разстояние 1657 м от пистата се сблъсква със земята, а след това, след като измина 15 м, с пясъчни сметища. Катастрофата е станала в 04:47 местно време (22:47 московско време на 29 октомври).