تاريخ سكة حديد جنوب الأورال. محطة سكة حديد جنوب الأورال ستريلوك بولوجو سكة حديد جنوب الأورال

سكة حديد جنوب الأورال

الاسم الكامل فرع السكك الحديدية الروسية JSC - سكة حديد جنوب الأورال الاسم المختصر سكة حديد جنوب الأورال تاريخ التكوين 13 ديسمبر 1933 عرض المقياس 1520 ملم طول التشغيل 4545.2 كم الولايات روسيا الطرق ذات الصلة سفيردلوفسك
غرب سيبيريا
بريفولزكايا
خضوع كويبيشيفسكايا لهيئة السكك الحديدية الروسية المقر الرئيسي لرئيس تشيليابينسك فيكتور بوبوف موقع (مواقع) الويب http://yuzd.rzd.ru الجوائز

سكة حديد جنوب الأورال(SUR) هو أحد فروع شركة JSC للسكك الحديدية الروسية، وهو خط سكة حديد يمر عبر أراضي أورينبورغ وتشيليابينسك وكورغان وأجزاء من منطقة سفيردلوفسك وباشكورتوستان وكازاخستان. تقع إدارة الطريق في تشيليابينسك.

قصة

تطوير التنقيب الحجري على خط السكة الحديد سمارة-زلاتوست. 1888

زلاتوست هي النقطة الأخيرة في قسم السكك الحديدية بين أوفا وزلاتوست. تسعينيات القرن التاسع عشر

لقد مر طريق جنوب الأورال، وهو الرابط الأولي للسكك الحديدية الكبرى عبر سيبيريا، بعملية تطوير طويلة. البدء في بناء السكك الحديدية في جبال الأورال الجنوبيةيرتبط ارتباطًا وثيقًا بالحاجة إلى تطوير موارد جبال الأورال وسيبيريا والحاجة إلى إنشاء أسواق جديدة. لمدة 20 عامًا، نظرت لجنة خاصة تابعة لوزارة السكك الحديدية في العديد من مشاريع السكك الحديدية التي من شأنها ربط الجزء الأوروبي من روسيا بجبال الأورال وسيبيريا والشرق الأقصى. في عام 1891، تم اتخاذ قرار ببناء الطريق السيبيري الكبير في اتجاه مياس - تشيليابينسك - أومسك - نوفونيكوليفسك (الآن نوفوسيبيرسك - كراسنويارسك - إيركوتسك - تشيتا - روخلوفو - خاباروفسك - فلاديفوستوك. تم تنفيذ العمل بوتيرة سريعة. 1888، حركة المرور من موسكو إلى أوفا، 8 سبتمبر 1890 - إلى زلاتوست، وفي 25 أكتوبر 1892 وصل أول قطار إلى تشيليابينسك.

نظرًا للعدد الكبير والتنوع من الهياكل الاصطناعية، وتحويل مجاري الأنهار، وبناء الجدران الاستنادية، وحفر التربة الصخرية، وجودة العمل المنجز يدويًا بشكل أساسي، فإن الطريق له أهمية كبيرة من وجهة نظر عرض لممارسة البناء المحلي وتنفيذ الهندسة الروسية. تم تصنيع جميع المواد اللازمة للبنية الفوقية للمسار في المصانع المحلية.

بعد الانتهاء من خط سكة حديد سامارا-زلاتوست في صيف عام 1892، بدأ بناء خط إلى غرب سيبيريا من تشيليابينسك إلى أوب. في 4 أكتوبر 1893، وصل أول قطار من تشيليابينسك إلى كورغان. ثم - بناء جسر فوق نهر توبول وطريق فولاذي من كورغان إلى أومسك. على خط تشيليابينسك - أومسك كان هناك 29 قاطرة بخارية ثلاثية المحاور و1010 عربة ومنصات مغطاة ذات محورين بسعة حمل تتراوح بين 12-15 طنًا. تم تجهيز العربات بمكابح يدوية وتم استخدام كتل مكابح خشبية حتى عام 1903. تمت الرحلة من تشيليابينسك إلى أومسك في غضون شهر.

وهكذا، تم فتح حركة القطارات على القسم الأول من السكك الحديدية السيبيرية. سكة حديديةبطول 746 فيرست، وفي أكتوبر 1896، بدأت القطارات تسير في الاتجاه بأكمله من تشيليابينسك إلى أوب. بعد الانتهاء من بناء الخط إلى يكاترينبورغ في عام 1895، تم ربط ثلاث طرق في تشيليابينسك: الأورال (في وقت لاحق بيرم)، سامارو زلاتوست وسيبيريا. على الرغم من انخفاض تعريفات النقل، فقد تبين أن السكك الحديدية العابرة لسيبيريا كانت مربحة للغاية. يكفي أن نقول إن القسم الأول فقط - طريق سمارة-زلاتوست - منذ عام 1893 حقق ربحًا قدره حوالي 0.5 مليون روبل. في السنة. من عام 1893 إلى عام 1903، زادت حركة الركاب بنسبة 2.25 مرة، والدخل بنسبة 3 مرات، وكمية البضائع المنقولة بسرعة عالية بنسبة 11 مرة، وبسرعة منخفضة بنسبة 2.25 مرة.

عند تصميم السكك الحديدية، لم تعتمد الحكومة القيصرية على معدل دوران الشحن الكبير. مباشرة بعد الإطلاق، اتضح أنه من الضروري نقل 3 مرات أكثر من البضائع. كل هذا أدى إلى الحاجة إلى تعزيز الخطوط الحالية عن طريق استبدال القضبان بأخرى أثقل، والجسور الخشبية بأخرى معدنية، بالإضافة إلى وضع مسارات ثانية، والتي بدأت بالفعل في عام 1896 وتم تنفيذها بشكل مستمر بعد ذلك. بفضل هذا، وصل نقل البضائع في عام 1914 على طريق سمارة - زلاتوست إلى 5.9 مليون طن، وعلى طريق سيبيريا - 5.4 مليون طن سنويا.

خلال الحرب العالمية الأولى، سقطت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا أيضًا في حالة من الإهمال التام. بعد ثورة 1917 وطرد كولتشاك من جبال الأورال الجنوبية، جاء وقت صعب لعمال السكك الحديدية لاستعادة اقتصاد النقل. وكما هو الحال على الجبهات العسكرية، أظهر العمال في تقاطعات السكك الحديدية بطولة عمالية هائلة. في أقصر وقت ممكن، أثناء أعمال التنظيف الشامل، لم يستعيدوا فقط المعدات المتداول والمسار في جبال الأورال الجنوبية، بل قدموا أيضًا المساعدة للطرق الأخرى. قام عمال مستودع قاطرات تشيليابينسك بترميم وإرسال 8 قاطرات مع أطقم إلى بتروغراد وتيخفين. وفي نفس الوقت قام نفس الفريق بتجهيز الجبهة بالقطار المدرع الأحمر سيبيرياك الذي شارك في معارك تحرير كورغان ومحطات أخرى من الحرس الأبيض.

في 4 أبريل 1920، احتفل العمال في مستودع قاطرة الإصلاح المتوسط ​​بمحطة تشيليابينسك رسميًا بتحرير قاطرة كومونار البخارية من الإصلاح باعتباره أول انتصار لهم في المعركة ضد الدمار في النقل بالسكك الحديدية (الآن تم تثبيت هذه القاطرة على قاعدة في مركز الترفيه لعمال السكك الحديدية في تشيليابينسك). قاد أفضل سائقي المستودع قطارًا محملاً بالخبز إلى العاصمة في 4 أيام واستقبلهم لينين. في ذلك الوقت، كانت القطارات من تشيليابينسك إلى موسكو تستغرق عادةً 12 يومًا. شكل العمل الفذ في جبال الأورال الجنوبية الأساس لتنظيم طرق عالية السرعة بالخبز من سيبيريا.

سياسة الدولة لتفكيك عدد من السكك الحديدية، التي تم تنفيذها بغرض الإدارة الفعالة والمختصة للطرق السريعة السوفيتية، والقرار المقابل لمجلس مفوضي الشعب الصادر في 13 ديسمبر 1933 خصص قسمًا بطول 1000 كيلومتر من الطريق عبر سيبيريا. السكك الحديدية إلى خط سكة حديد جنوب الأورال مع الإدارة في تشيليابينسك.

في ذلك الوقت، غادر 17 قطار شحن و5 قطارات ركاب من محطة تشيليابينسك يوميًا. كان النوع الرئيسي من القاطرات عبارة عن قاطرات بخارية من سلاسل مختلفة وكان 38-40٪ منها فقط قاطرات بخارية جديدة وقوية في ذلك الوقت من سلسلة E و EU و EM في حركة الشحن و S و SU في حركة الركاب. تم إعاقة حركة القطارات من قبل الموظفين ووسائل الاتصال التلغراف، وفقط على الطريق الرئيسي من كروباتشيفو إلى تشيليابينسك كان هناك حظر شبه تلقائي.

في سنوات ما قبل الحرب، تلقت سكة حديد جنوب الأورال مسارات ثانية من تشيليابينسك إلى ماكوشينو، وتم إدخال الحظر التلقائي على طول الطريق الرئيسي بأكمله من كروباتشيفو إلى ماكوشينو، وتم تشغيل أكثر من 900 كيلومتر من الخطوط الجديدة، وتم إصلاح وتشغيل تم إتقان القاطرات البخارية القوية من سلسلة FD وIS. تمت زيادة طول المسار في المحطات إلى 850 مترًا. وفي عام 1940، ظهرت أول آلة لحصاد الأراضي لمخترع الطرق، فيكتور بالاشينكو.

تلقى طريق جنوب الأورال معدات تقنية كبيرة في فترة ما بعد الحرب. تم أخذ الطبق الرئيسي لكهربة الأقسام وتحويل الأقسام المتبقية من الجر البخاري إلى الديزل. في عام 1949، تم كهربة قسم زلاتوست - كروباتشيفو، في عام 1955 - بيرديوش - باكال، بعد عام - كورغان - ماكوشينو، وفي عام 1957 - قسم تشيليابينسك - كورغان. في عام 1961، بعد انضمام فرع بتروبافلوفسك إلى الطريق، تم كهربة قسم الإغلاق الأخير ماكوشينو - إيسيلكول، بطول 272 كم. إن إعادة بناء البنية التحتية للطرق التي تم تنفيذها خلال الخطط الخمسية لما بعد الحرب، إلى جانب إدخال مجموعة من التدابير التنظيمية والفنية، جعلت من الممكن زيادة حجم حركة المرور من سنة إلى أخرى.

إحصائيات

اليوم يبلغ الطول التشغيلي لسكة حديد جنوب الأورال 4562 كم، ويبلغ الطول المنتشر أكثر من 7500 كم. يمر عبر أراضي مناطق تشيليابينسك وكورغان وأورينبورغ وجزئيًا سامارا وساراتوف وسفيردلوفسك وأومسك وجمهورية باشكورتوستان وشمال كازاخستان.

توجد على موقع الطريق السريع مراكز صناعية كبيرة: تشيليابينسك، وماجنيتوجورسك، ومياس، وزلاتوست، وأورينبورغ، وأورسك، ونوفوترويتسك، وميدنوجورسك، وكورغان، حيث تتركز شركات الهندسة الميكانيكية، والمعادن، والتعدين، والبتروكيماويات، ومجمعات البناء.

، مع تطوير المسار، هناك 237 محطة على الطريق، من هذا العدد، هناك 8 محطات من الدرجة الإضافية، الدرجة الأولى - 12، الدرجة الثانية - 18، الدرجة الثالثة - 32، الدرجة الرابعة - 59 والدرجة الخامسة - 108. وبحسب طبيعة عملها، تنقسم المحطات إلى:

أكثر من نصف طول الخط الرئيسي مكهرب، وهو نفس طول الخطوط ذات المسار المزدوج، وحوالي 70٪ من المفاتيح مجهزة بأجهزة مركزية كهربائية. تم تجهيز الطريق بالمعدات الكهربائية وإمدادات الطاقة الحديثة وأنظمة التحكم عن بعد والأتمتة والميكانيكا عن بعد. ويبلغ عدد العاملين بالطريق أكثر من 40 ألف شخص.

يوجد حاليًا على أراضي أربع مناطق من دولتين - روسيا وكازاخستان - مركز تدريب ومنهجية تابع لـ DMK، ومعهد تشيليابينسك للسكك الحديدية، ومدرستين فنيتين. النقل بالسكك الحديديةوثلاثة خطوط سكك حديدية للأطفال (في تشيليابينسك وكورغان وأورينبورغ) ومتحف لتاريخ المجد العسكري والعمالي (منذ عام 1973). يضم الطريق السريع عدة مدارس وقاعدة طبية وترفيهية واسعة.

أشر إلى الطريق والتاريخ. ردا على ذلك، سنجد معلومات من السكك الحديدية الروسية حول توفر التذاكر وتكلفتها. اختر القطار والمكان المناسبين. ادفع ثمن تذكرتك باستخدام إحدى الطرق المقترحة. سيتم إرسال معلومات الدفع على الفور إلى السكك الحديدية الروسية وسيتم إصدار تذكرتك.

كيفية إرجاع تذكرة القطار المشتراة؟

هل من الممكن دفع ثمن التذكرة عن طريق البطاقة؟ هل هو آمن؟

نعم بالتأكيد. يتم الدفع من خلال بوابة الدفع الخاصة بمركز المعالجة Gateline.net. يتم نقل كافة البيانات عبر قناة آمنة.تم تطوير بوابة Gateline.net وفقًا لمتطلبات معيار الأمان الدولي PCI DSS. لقد نجح برنامج البوابة في اجتياز عملية التدقيق وفقًا للإصدار 3.1.يتيح لك نظام Gateline.net قبول الدفع ببطاقات Visa وMasterCard، بما في ذلك استخدام 3D-Secure: Verified by Visa وMasterCard SecureCode.تم تحسين نموذج الدفع Gateline.net ليناسب العديد من المتصفحات والأنظمة الأساسية، بما في ذلك الأجهزة المحمولة.تعمل جميع وكالات السكك الحديدية تقريبًا على الإنترنت من خلال هذه البوابة.

ما هي التذكرة الإلكترونية والتسجيل الإلكتروني؟

يعد شراء تذكرة إلكترونية على الموقع الإلكتروني طريقة حديثة وسريعة لإصدار وثيقة سفر دون مشاركة أمين الصندوق أو المشغل.عند شراء تذكرة قطار إلكترونية، يتم استبدال المقاعد فورًا عند الدفع.بعد الدفع، للصعود إلى القطار، عليك إما الذهاب التسجيل الإلكترونيأو اطبع تذكرتك في المحطة.التسجيل الالكترونيغير متوفر لجميع الطلبات. إذا كان التسجيل متاحا، يمكنك إكماله عن طريق النقر على الزر المناسب على موقعنا. سيظهر لك هذا الزر مباشرة بعد الدفع. ستحتاج بعد ذلك إلى هويتك الأصلية ونسخة مطبوعة من بطاقة الصعود للصعود إلى القطار. بعض الموصلات لا تتطلب نسخة مطبوعة، ولكن من الأفضل عدم المخاطرة بها.مطبعة تذكرة إلكترونية يمكنك القيام بذلك في أي وقت قبل مغادرة القطار من مكتب التذاكر بالمحطة أو في محطة التسجيل الذاتي. للقيام بذلك، تحتاج إلى رمز الطلب المكون من 14 رقمًا (سوف تتلقاه عبر الرسائل القصيرة بعد الدفع) ومعرف أصلي.

تعد سكة حديد جنوب الأورال واحدة من أكبر السكك الحديدية في روسيا. اليوم، كما في فجر تاريخها، فهي مهمة للصناعة ونقل الركاب.

حقائق عن سور

يبلغ طول يوجنو-أورالسكايا حوالي 8 آلاف كيلومتر، منها 4545 كيلومترًا. تمر طرقها عبر أراضي دولتين: روسيا (عبر أراضي تشيليابينسك وأورينبورغ وسامارا وكورغان وساراتوف ومناطق سفيردلوفسك وباشكورتوستان) وكازاخستان.

في عام 2003، أصبح فرع سكة ​​حديد جنوب الأورال فرعًا للسكك الحديدية الروسية. في عام 1971، حصل الطريق السريع على وسام ثورة أكتوبر.

المحطات الرئيسية للسكك الحديدية الجنوبية: تشيليابينسك-جلافني، ماجنيتوجورسك، كورغان، أورينبورغ، ترويتسك، أورسك، بيرديوش، أورينبورغ، كارتالي، بيتروبافلوفسك. تقع في بوزولوك، كورغان، فيرخني أوفالي، زلاتوست، ترويتسك، كارتالي، أورسك، أورينبورغ، تشيليابينسك وبتروبافلوفسك، وحدة السيارات - في تشيليابينسك، كورغان، منطقة ساكمارا.

أكثر من نصف خط السكة الحديد مكهرب، وتم تركيب أجهزة مركزية كهربائية على 85٪ من المفاتيح. كما تم تجهيز خط السكة الحديد، على طوله بالكامل، بأنظمة الطاقة والكهرباء والأتمتة والميكانيكا عن بعد وأنظمة الإمداد عن بعد.

في الشمال، تتصل سكة حديد جنوب الأورال مع سفيردلوفسك المماثلة، في الشرق - مع غرب سيبيريا، في الغرب - مع كويبيشيف، في الجنوب الغربي - مع نهر الفولغا، في الجنوب - مع السكك الحديدية في كازاخستان.

إحصائيات

سكة حديد جنوب الأورال بالأرقام:

1. عدد الموظفين (اعتبارًا من عام 2016): 40,951 شخصًا.
2. الركاب المنقولون (2016): طرق الضواحي - 6.7 مليون، الطرق بين المدن - 6.8 مليون شخص.
3. البضائع المنقولة (2016): 295.4 مليون طن.
4. تبلغ المساحة الإجمالية لمسار السكة الحديد المخدوم أكثر من 400 ألف م2.
5. 72 محطة بها 169 قاطرة تحويلية، 14 منها تعمل بالجر الكهربائي والباقي بالجر الحراري.
6. 219 محطة لديها نظام التحكم الآلي.
7. تحتوي سكة حديد جنوب الأورال على 247 نقطة تطوير. من بينها 173 سفينة متوسطة، و34 سفينة شحن، و21 سفينة مسافرة، وأعمدة مسار، و13 منطقة، و5 فرز، وراكب واحد.
8. وفقًا للفئة، تنقسم 247 محطة لسكة حديد جنوب الأورال إلى: 9 درجة إضافية، 10 درجة أولى، 18 ثانية، 34 ثالثة، 63 رابعة، 92 خامسة، 21 بدون درجة.
9. يوجد في موقع الطريق السريع بأكمله 20 مسافة مسار، 12 - مصدر طاقة، 10 - مركزية وحجب وإشارات، وهناك أيضًا IF ISSO (مسافة الهياكل الهندسية)، DICDM (تشخيص ومراقبة أجهزة البنية التحتية).
10. 12 11 منها آلية.
11. يوجد بالسكك الحديدية 4 مستودعات للعربات و6 مستودعات للقاطرات.

العناصر التالية ذات صلة أيضًا بـ SUR:

• معهد تشيليابينسك للسكك الحديدية.
• مركز دي إم كيه للتدريب.
• مدرستان فنيتان للنقل بالسكك الحديدية.
• ثلاثة خطوط سكك حديدية للأطفال (تشيليابينسك، كورغان، أورينبورغ).
• المراكز الطبية والترفيهية الصحية.
• عدد من مدارس الحضانة.
• متحف تاريخ السكك الحديدية في جنوب أوكرانيا (تشيليابينسك، تسفيلينغا، 63) ومتحف في الهواء الطلق لمعدات السكك الحديدية.

الصناعة والسكك الحديدية الجنوبية

تبرز سكة حديد جنوب الأورال ليس فقط لأنها تقع على مفترق الطرق بين أوروبا وآسيا، ولكن أيضًا بسبب تركيزها الصناعي. 65% من القطارات المارة هنا هي قطارات شحن. وفي عام 2015، بلغ معدل دوران البضائع 163.8 مليار طن كيلومتري.

تتميز كل منطقة من المناطق التي يمر عبرها خط سكة حديد جنوب الأورال بطبيعة البضائع الخاصة بها:

1. منطقة كورغان - الهياكل المعدنية والمواد الخام الصناعية والمعدات والدقيق.

مواد البناء، المواد الكيميائية، المنتجات البترولية، الخامات غير الحديدية، الحراريات، المعادن الحديدية.

2. - منتجات المعادن الحديدية (الغالبية العظمى من البضائع من أعمال الحديد والصلب في Magnitogorsk)، الحراريات، المواد الخام الصناعية، مواد البناء، المواد الغذائية، بما في ذلك. دقيق.

قسم سكة حديد جنوب الأورال

يقع مبنى الإدارة الرئيسي في تشيليابينسك، في ساحة الثورة، 3.

ويمثل القيادة حالياً الأشخاص التالية أسماؤهم:

1. بوبوف فيكتور ألكسيفيتش - رئيس سكة حديد جنوب الأورال.
2. سيرجيفيتش - النائب الأول.
3. Selmenskikh ألكسندر فيكتوروفيتش - النائب الأول. في مجال المالية والاقتصاد والتنسيق الإداري.
4. خرامتسوف أناتولي ميخائيلوفيتش - كبير المهندسين.
5. سميرنوف أناتولي فاسيليفيتش - كبير المدققين لسلامة حركات القطارات.
6. زاروف سيرجي إيفانوفيتش - نائب. حول القضايا الاجتماعية وشؤون الموظفين.
7. دياتشينكو ميخائيل إيفجينيفيتش - نائب. على السلامة.
8. أنتونوف سيرجي بافلوفيتش - نائب. بشأن التفاعل مع الهياكل الحكومية.

بداية تاريخ السكة الحديد

يرتبط تاريخ سكة حديد جنوب الأورال ارتباطًا وثيقًا ببناء طريق سيبيريا العظيم. تم تنفيذ العمل بوتيرة تحسد عليها:

• 1888 - تم إطلاق قطار موسكو-أوفا.
• 1890 - تم افتتاح اتجاه أوفا-زلاتوست.
• 1892 - وصول أول قطار إلى تشيليابينسك.
• 1893 - تم افتتاح طريق تشيليابينسك-كورغان.

بعد افتتاح قسم كورغان-أومسك في عام 1896، بدأت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا العمل بكامل طاقتها. ركضت هنا 29 قاطرة بخارية وأكثر من ألف سيارة ومنصات مغطاة. تجاوز معدل دوران الشحن توقعات الحكومة القيصرية، مما جعل من الضروري بناء الخط الثاني من المسارات. لذلك، في عام 1914 كان 5.4 مليون طن. ومع ذلك، استمرت رحلة تشيليابينسك-تومسك في ذلك الوقت لمدة شهر كامل.

خلال الحرب العالمية الأولى، تم التخلي عن الطريق السريع تماما.

صفحة جديدة في تاريخ سكة حديد جنوب الأورال

بدأ النهضة في عام 1917 بعد طرد الجيش الأحمر كولتشاك. تم تنفيذه بوتيرة سريعة بشكل مذهل. لم يقم عمال الأورال باستعادة المسار المتحرك بسرعة فحسب، بل قدموا أيضًا المساعدة للطرق الأخرى.

في عام 1920، تم إصلاح أول قاطرة بخارية "كومونار"، والتي نقلت قطارًا بالخبز إلى موسكو في 4 أيام (كانت الرحلة سابقًا تستغرق ما يصل إلى 12 يومًا).

في عام 1934، تم تشكيل القسم الحديث من سكة حديد جنوب الأورال. وفي وقت لاحق، تم الانتهاء من الخطوط الإضافية، وتركيب مسارات ثانية، وتجهيز جزء من الطريق السريع بسد آلي. وصلت القاطرات البخارية القوية SO، IS، FD إلى الموقع. أدت عملية إعادة الإعمار التي تمت في عام 1940 إلى زيادة معدل دوران البضائع بمقدار 2.4 مرة.

خلال سنوات الحرب، ساعد عمال السكك الحديدية الجنوبية الجبهة من خلال بناء القطارات المدرعة وقطارات الإسعاف وسيارات الحمامات. بعد النصر، بدأت كهربة الطريق، وتم إدخال نظام الجر بالديزل في عدد من الأقسام، وتم الانتهاء من الخطوط الفرعية الجديدة.

تعد السكك الحديدية الجنوبية، التي يعود تاريخها إلى أكثر من قرن من الزمان، اليوم قسمًا مهمًا من السكك الحديدية الروسية لنقل الركاب ونقل البضائع، لأنها تمر عبر أراضي المناطق الصناعية المانحة في بلدنا .

يمر خط سكة حديد جنوب الأورال عبر أراضي سبعة كيانات مكونة للاتحاد الروسي، وكذلك عبر أراضي دولة كازاخستان. تقع إدارة الطريق في تشيليابينسك. يربط هذا الطريق الشرق الأقصى وسيبيريا بالمناطق الوسطى من البلاد.

في نهاية القرن التاسع عشر. تم ربط تشيليابينسك بأوفا وسامارا فقط عن طريق طريق تجره الخيول، حيث تم نقل البريد والبضائع والركاب عبر سلسلة جبال الأورال وتم اصطحاب المنفيين السياسيين إلى سيبيريا. كان هناك أيضًا طريق نهري على طول أوفا وبيلايا.

في مايو 1870، بدأت أعمال المسح في القسم الممتد من سمارة إلى أورينبورغ، وتم تقديم نتائجها إلى الحكومة للنظر فيها. وفي عام 1871 تم استلامه أعلى دقةلبناء خط من سمارة إلى أورينبورغ.

في 22 فبراير 1874، بدأ بناء خط سكة حديد أورينبورغ من الضفة اليمنى لنهر الفولغا عند محطة باتراكي عبر سمارة إلى أورينبورغ بجسر عبر نهر الفولغا وفرع إلى الرصيف في سمارة. واستمر العمل بشكل متزامن في عدة مناطق، وتم تشغيلها بشكل مؤقت بمجرد أن أصبحت جاهزة. شارك الفلاحون من مقاطعات سيمبيرسك وسامارا وأورينبورغ في بناء خط السكة الحديد.

تم افتتاح حركة المرور المستمرة على خط باتراكي - أورينبورغ، الذي يمتد لمسافة 507.3 فيرست، في 1 يناير 1877.

لقد بدأوا الحديث عن بناء طريق من نهر الفولغا إلى جبال الأورال الجنوبية في أواخر السبعينيات. كان كبار الصناعيين والتجار في جبال الأورال مهتمين بثروات سيبيريا غير المستغلة والأسواق الجديدة للمواد الخام الموجودة في الشرق. لكن العديد من مشاريع السكك الحديدية ظلت غير مطالب بها لفترة طويلة. وقال حاكم توبولسك بهذه المناسبة: "من المرجح أن تعاني مقاطعة توبولسك وجيرانها من السكك الحديدية أكثر من الاستفادة منها؛ وستصبح مراقبة الحفاظ على النظام في المنطقة مستحيلة، وسيكون الإشراف على المنفيين السياسيين صعبًا، وذلك بسبب سهولة هروبهم."

لمدة 20 عامًا، نظرت لجنة خاصة تابعة لوزارة السكك الحديدية في مشاريع السكك الحديدية المختلفة من موسكو إلى جبال الأورال وسيبيريا. في عام 1884، تم اتخاذ قرار ببناء طريق سيبيريا العظيم، والذي أصبحت سكة حديد جنوب الأورال فيما بعد جزءًا لا يتجزأ منه.

في عام 1885، بدأ بناء طريق جنوب الأورال بأموال من الخزانة. أشرف على البناء مهندس السكك الحديدية K. Ya. Mikhailovsky، وكان مساعديه P. S. Zhukov و P. S. Mukhlinsky.

تبين أن أعمال التنقيب كانت صعبة - فقد استخدم البناؤون المتفجرات لإجراء حفريات في التربة الصخرية. تم كل شيء يدويًا - باستخدام المعول والأشياء بأسمائها الحقيقية. لتحريك التربة أثناء بناء السدود، وكذلك لإزالة الكتل الصخرية من الحفريات، تم استخدام نقالات فقط، وحيثما أمكن ذلك، عربات تجرها الخيول.

وكانت المنطقة غنية بالأنهار والجداول الجبلية المضطربة والسريعة، لذلك تم بناء الجدران الاستنادية الحجرية لحماية خطوط السكك الحديدية. وفي بعض الحالات، كان من الضروري تحويل أنهار الأورال من خلال بناء قناة جديدة لها. هكذا تم تحويل أنهار سيم وآي ويوريوزان وبولشوي بيرديوش. وعند إنشاء القناة الأخيرة، قام البناؤون بعمل ثقب في الصخر يزيد عمقه عن 20 مترا وطوله أكثر من 300 متر.

في المجموع، تم بناء حوالي ثلاثمائة هياكل صناعية مختلفة على خط UFA - Zlatoust - الجسور والأنابيب وأنظمة الصرف الصحي والسدود المعززة والجدران الاستنادية. تم إنشاء جسور حديدية كبيرة عبر نهري سيم ويوريوزان، وكان مؤلفها المهندس الروسي الشهير البروفيسور أ. بيليلوبسكي. أصبحت هياكل الجسور هذه مؤشرا على الفن الهندسي العالي في ذلك الوقت. يرتكز هيكل الامتداد لكل منهما على دعامة اصطناعية في أحد طرفيه وعلى صخرة في الطرف الآخر.

بمبادرة من K. Ya. Mikhailovsky، تم إنشاء ورش عمل في تشيليابينسك، والتي زودت موقع البناء بأجزاء من الجسور وأجزاء من المباني السكنية والمكاتب، وما إلى ذلك.

تم بناء الطريق السريع في وقت قياسي. في 8 سبتمبر 1888، تم افتتاح خدمة القطارات من سمارة إلى أوفا، في 8 سبتمبر 1890 - إلى زلاتوست، وفي 25 أكتوبر، وصل أول قطار إلى تشيليابينسك. بدأ الطريق يسمى سمارة-زلاتوست. عبر الطريق سلسلة جبال الأورال وذهب إلى غرب سيبيريا، وربطها بمسارات السكك الحديدية المؤدية إلى موسكو وسانت بطرسبرغ.

وبعد فحص السكة الحديد، لاحظت اللجنة الحكومية التابعة لوزارة السكك الحديدية أنه تم حل العديد من الصعوبات الفنية بالموهبة والاحترافية العالية. على عكس الخطوط الرئيسية للسكك الحديدية عبر سيبيريا، والتي تم بناؤها وفقًا لشروط فنية مبسطة، تم الانتهاء من قسم أوفا-تشيليابينسك بشكل لا تشوبه شائبة من الناحية الفنية، دون الأخذ في الاعتبار صعوبات التضاريس الجبلية وسرعة العمل. في 22 أكتوبر 1892، تم فتح حركة المرور الدائمة على قسم زلاتوست-تشيليابينسك بطول 150 ميلاً.

في 1 يناير 1893، تم إضافة طريق أورينبورغ إلى طريق سمارة-زلاتوست، وبدأ تسمية الطريق بطريق سمارة-زلاتوست مع فرع أورينبورغ. وبذلك كان طول الطريق 1410 فيرست، وكانت حدوده الغربية محطة باتراكي، وحدوده الشرقية مدينتي تشيليابينسك وأورينبورغ.

في يونيو 1893، بدأ البناء في القسم الرئيسي من طريق سيبيريا العظيم - من تشيليابينسك إلى الشرق. لبناء وتشغيل الطريق المستقبلي، كانت هناك حاجة إلى المعدن والوقود. أعطى هذا زخما لتطوير الصناعات المعدنية والوقود في جبال الأورال الجنوبية. أنتجت مصانع Ust-Katavsky وZlatoustovsky وSimsky وYuryuzansky وKatav-Ivanovsky سككًا وأدوات تثبيت لها، بالإضافة إلى هياكل الجسور الحديدية. وهكذا، عملت صناعة جبال الأورال الجنوبية بأكملها على بناء السكك الحديدية. لتزويد الطريق بالقضبان والمعادن، تم بناء خط يكاترينبورغ-تشيليابينسك في عام 1896، الذي يربط السكك الحديدية عبر سيبيريا بالمصانع المعدنية في جبال الأورال الشمالية.

في عام 1896، تم بناء نقطة إعادة توطين خاصة في تشيليابينسك، والتي مر من خلالها حوالي مليون فلاح لا يملكون أرضًا من المقاطعات الوسطى في روسيا على مدى 10 سنوات.

لتوصيل الحبوب والمنتجات الزراعية من مقاطعتي ترويتسكي وكوستاناي، تم بناء خط السكة الحديد الخاص بوليتايفو-ترويتسك-كوستاناي في عام 1913.

بحلول نهاية عام 1916، تم تشغيل خط سكة حديد غرب الأورال من المحطة. دروزينينو إلى ش. يبلغ طول بيرديوش 253 كم. تم بناؤه من قبل مجموعة من الصناعيين برؤوس أموال روسية وفرنسية وربطت المصانع الواقعة على المنحدر الغربي لجبال الأورال بمناجم غنية وحوض كيزلوفسكي للفحم في شمال جبال الأورال.

تم إنشاء خط سكة حديد جنوب الأورال في عام 1934 من خلال تقسيم خط سكة حديد بيرم ودمج عدد من الخطوط التي تمر عبر أراضي جبال الأورال الجنوبية.

تلقى الطريق تطورًا كبيرًا في الثلاثينيات، عندما تم بناء خطوط تشيليابينسك - سينارسكايا (كامينسك-أورالسكي)، كارتالي - أكمولينسك.

خلال الحرب الوطنية العظمى، تم نقل عدد كبير من المؤسسات الصناعية إلى سيبيريا والأورال. كان حجم النقل أعلى بعدة مرات من حجم سنوات ما قبل الحرب.

في عام 1981، مع تشغيل خطوط ساكمارسكايا - مورابتالوفو وكراسنوجرافديتس - نوفوبيريلوبسكايا، تم الانتهاء من تشكيل حدود طريق جنوب الأورال.

لقد مر طريق جنوب الأورال، وهو الرابط الأولي للسكك الحديدية الكبرى عبر سيبيريا، بعملية تطوير طويلة. ترتبط بداية بناء السكك الحديدية في جبال الأورال الجنوبية ارتباطًا وثيقًا بالحاجة إلى تطوير الثروات التي لا توصف في جبال الأورال وسيبيريا والحاجة إلى إنشاء أسواق جديدة.

تم افتتاح القسم الأول من السكة الحديد في جبال الأورال الجنوبية في 1 يناير 1877 أثناء بناء خط سكة حديد سمارة-زلاتوست.

تم بناء الأقسام الرئيسية لسكة حديد سمارة-زلاتوست في 1876-1914، وكان أولها قسم أورينبورغ - كينيل. وصل القطار التجريبي إلى محطة أورينبورغ قادما من سامراء في 22 أكتوبر 1876. في 1 يناير 1877، تم افتتاح حركة قطارات البريد والركاب والبضائع على طول الخط من محطة باتراكي (المشتركة مع خط السكة الحديد مورشانسكو-سيزران) إلى أورينبورغ، حيث تم في هذا الوقت بناء مستودع قاطرة ومحطة.

ساهم افتتاح خط سكة حديد أورينبورغ في تطوير التجارة بين روسيا وآسيا الوسطى. في عام 1877، تم تشغيل قطارين للركاب البريديين وقطارين لنقل البضائع على طريق أورينبورغ.

تم إجراء المزيد من أعمال البناء للطريق السريع Samara-Zlatoust في قسم Kinel - Ufa - Zlatoust - Chelyabinsk. تم افتتاح حركة المرور إلى أوفا في 8 سبتمبر 1888 (تم تشغيل خط سكة حديد سمارة-أوفا). في 8 سبتمبر 1890، تمت إضافة خط أوفا - زلاتوست إلى الطريق. منذ ذلك الوقت، بدأ الطريق يسمى سمارة زلاتوست.

في عام 1892، تم إضافة قسم زلاتوست-تشيليابينسك، الذي تم تشغيله في 22 أكتوبر، إلى الطريق. بعد الانتهاء من خط سكة حديد سامارا-زلاتوست في صيف عام 1892، بدأ بناء خط إلى غرب سيبيريا من تشيليابينسك إلى أوب.

في 25 أكتوبر 1892، وصل أول قطار للبضائع والركاب من موسكو إلى محطة تشيليابينسك. في 1 يناير 1893، تم ربط سكة حديد أورينبورغ بخط سكة حديد سمارة-زلاتوست. تم نقل إدارة الطريق من سمارة إلى تشيليابينسك. أصبحت سكة حديد سامارا-زلاتوست القسم الرئيسي لخط السكك الحديدية العابر لسيبيريا المستقبلي.

التأثير الأول

وهكذا فُتحت حركة القطارات على القسم الأول من السكة الحديد السيبيرية بطول 746 ميلاً، وفي أكتوبر 1896، بدأت القطارات تسير في الاتجاه بأكمله من تشيليابينسك إلى أوب. بعد الانتهاء من بناء الخط إلى يكاترينبورغ في عام 1895، تم ربط ثلاث طرق في تشيليابينسك: الأورال (في وقت لاحق بيرم)، سامارو زلاتوست وسيبيريا. على الرغم من انخفاض تعريفات النقل، فقد تبين أن السكك الحديدية العابرة لسيبيريا كانت مربحة للغاية. يكفي أن نقول إن القسم الأول فقط - طريق سمارة-زلاتوست - منذ عام 1893 حقق ربحًا قدره حوالي 0.5 مليون روبل. في السنة. من عام 1893 إلى عام 1903، زادت حركة الركاب بنسبة 2.25 مرة، والدخل بنسبة 3 مرات، وكمية البضائع المنقولة بسرعة عالية بنسبة 11 مرة، وبسرعة منخفضة بنسبة 2.25 مرة.

عند تصميم السكك الحديدية، لم تعتمد الحكومة القيصرية على معدل دوران الشحن الكبير. مباشرة بعد الإطلاق، اتضح أنه من الضروري نقل 3 مرات أكثر من البضائع. كل هذا أدى إلى الحاجة إلى تعزيز الخطوط الحالية عن طريق استبدال القضبان بأخرى أثقل، والجسور الخشبية بأخرى معدنية، بالإضافة إلى وضع مسارات ثانية، والتي بدأت بالفعل في عام 1896 وتم تنفيذها بشكل مستمر بعد ذلك. بفضل هذا، وصل نقل البضائع في عام 1914 على طريق سمارة - زلاتوست إلى 5.9 مليون طن، وعلى طريق سيبيريا - 5.4 مليون طن سنويا.

البطولة العمالية

خلال الحرب العالمية الأولى، سقطت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا أيضًا في حالة من الإهمال التام. بعد ثورة 1917 وطرد كولتشاك من جبال الأورال الجنوبية، جاء وقت صعب لعمال السكك الحديدية لاستعادة اقتصاد النقل. وكما هو الحال على الجبهات العسكرية، أظهر العمال في تقاطعات السكك الحديدية بطولة عمالية هائلة. في أقصر وقت ممكن، أثناء أعمال التنظيف الشامل، لم يستعيدوا فقط المعدات المتداول والمسار في جبال الأورال الجنوبية، بل قدموا أيضًا المساعدة للطرق الأخرى. قام عمال مستودع قاطرات تشيليابينسك بترميم وإرسال 8 قاطرات مع أطقم إلى بتروغراد وتيخفين. وفي نفس الوقت قام نفس الفريق بتجهيز الجبهة بالقطار المدرع الأحمر سيبيرياك الذي شارك في معارك تحرير كورغان ومحطات أخرى من الحرس الأبيض.

في 4 أبريل 1920، احتفل عمال مستودع القاطرة للإصلاح المتوسط ​​لمحطة تشيليابينسك رسميًا بتحرير القاطرة البخارية "Kommunar" من الإصلاح باعتباره أول انتصار لهم في الحرب ضد الدمار في النقل بالسكك الحديدية (الآن هذه القاطرة تم تثبيته على قاعدة في قصر الثقافة لعمال السكك الحديدية في تشيليابينسك). قاد أفضل سائقي المستودع قطارًا محملاً بالخبز إلى العاصمة في 4 أيام واستقبلهم لينين. في ذلك الوقت، كانت القطارات من تشيليابينسك إلى موسكو تستغرق عادةً 12 يومًا. شكل العمل الفذ لسكان جنوب الأورال الأساس لتنظيم طرق عالية السرعة بالخبز من سيبيريا.

الإدارة الفعالة

سياسة الدولة لتفكيك عدد من السكك الحديدية، التي تم تنفيذها بغرض الإدارة الفعالة والمختصة للطرق السريعة السوفيتية، والقرار المقابل لمجلس مفوضي الشعب الصادر في 13 ديسمبر 1933 خصص قسمًا بطول 1000 كيلومتر من الطريق عبر سيبيريا. السكك الحديدية إلى خط سكة حديد جنوب الأورال مع الإدارة في تشيليابينسك. في 11 أبريل 1934، صدر الأمر "بشأن افتتاح إدارة طرق شرق سيبيريا وجنوب الأورال".

في ذلك الوقت، 17 شحنًا و5 قطارات الركابفي اليوم. كان النوع الرئيسي من القاطرات عبارة عن قاطرات بخارية من سلاسل مختلفة وكان 38-40٪ منها فقط قاطرات بخارية جديدة وقوية في ذلك الوقت من سلسلة E و EU و EM في حركة الشحن و S و SU في حركة الركاب. تم إعاقة حركة القطارات من قبل الموظفين ووسائل الاتصال التلغراف، وفقط على الطريق الرئيسي من كروباتشيفو إلى تشيليابينسك كان هناك حظر شبه تلقائي.

في سنوات ما قبل الحرب، تلقت سكة حديد جنوب الأورال مسارات ثانية من تشيليابينسك إلى ماكوشينو، وتم إدخال الحظر التلقائي على الطريق الرئيسي بأكمله من كروباتشيفو إلى ماكوشينو، وتم تشغيل أكثر من 900 كيلومتر من الخطوط الجديدة، وتم إصلاح وتشغيل تم إتقان القاطرات البخارية القوية من سلسلة FD وIS. تمت زيادة طول المسار في المحطات إلى 850 مترًا. في عام 1940، ظهرت أول آلة لحصاد الأراضي للمخترع الشهير لطريقنا، فيكتور بالاشينكو. لعبت حركة ستاخانوف-كريفونوسوف، التي انتشرت في جميع أنحاء البلاد، دورًا رئيسيًا في تحسين أداء النقل. كان أول أتباع بيوتر كريفونوس هم السائقون ذوو الوزن الثقيل إيفان بلينوف من كورغان، وبيوتر أجافونوف وإيفان مارتينوف من تشيليابينسك، الذين أصبحوا أول حاملي النظام في طريقنا.

التنمية خلال سنوات الحرب

خلال الحرب الوطنية العظمى، عندما تم نقل جزء كبير من المؤسسات الصناعية من المناطق الغربية إلى جبال الأورال وسيبيريا، زاد نقل الركاب والبضائع بشكل حاد. كان من الضروري بشكل عاجل حل مشكلة الزيادة الحادة في قدرة النقل والطاقة الإنتاجية للطريق. على الرغم من الصعوبات الهائلة التي تمر بها البلاد، اعتمدت لجنة الدفاع الحكومية قرارًا بتحويل الجزء الجبلي الأكثر صعوبة في تشيليابينسك - كروباتشيفو، الذي يبلغ طوله 320 كيلومترًا، إلى الجر الكهربائي. تمت إزالة المعدات الكهربائية لعشر محطات فرعية للجر والموظفين الهندسيين والفنيين من سكة حديد كيروف التي كانت تقع في منطقة الأعمال العدائية. في 2 نوفمبر 1945، سائق V.N. قاد إيفانوف أول قطار شحن يبلغ وزنه 1200 طن على طول القسم المكهرب تشيليابينسك - زلاتوست على القاطرة الكهربائية VL19. كان هذا بمثابة بداية كهربة السكك الحديدية عبر سيبيريا.

وفي تقييم الدور الخاص للنقل بالسكك الحديدية، خصصت الحكومة 250 مليون روبل لتطوير الطريق خلال سنوات الحرب. قدم عمال الطرق مساهمة كبيرة في النصر في الحرب الوطنية العظمى، مما يدل على أمثلة العمل الفذ والشجاعة. قام سائق مستودع قاطرة تشيليابينسك أجافونوف بتنظيم قافلة قاطرة تحمل اسم لجنة دفاع الدولة، والتي حملت خلال سنوات الحرب الثلاث أكثر من 2000 قطار ثقيل ونقلت مليونًا ونصف مليون طن من البضائع الزائدة عن القاعدة مما يوفر حوالي 5 آلاف طن من الوقود. تم تنظيم نفس الأعمدة من قبل السائقين بلينوف وأوغروموف في مستودع كورغان، وتيفتيليف في ترويتسك، وآخرين. وكان شتاء الحرب الأول صعبا بشكل خاص، عندما تطوع العديد من عمال السكك الحديدية للذهاب إلى الجبهة. جاء المراهقون والنساء للنقل، وعاد المتقاعدون. وقفت النساء أمام الآلات وبدأن العمل كميكانيكيات. خلال سنوات الحرب تم تصنيع وتجهيز 8 قطارات مصفحة و3 قطارات حمام وعشرات قطارات الإسعاف وإرسالها إلى الجبهة.

إعادة الإعمار بعد الحرب

تلقى طريق جنوب الأورال معدات تقنية كبيرة في فترة ما بعد الحرب. تم أخذ الطبق الرئيسي لكهربة الأقسام وتحويل الأقسام المتبقية من الجر البخاري إلى الديزل. في عام 1949، تم كهربة قسم زلاتوست - كروباتشيفو، في عام 1955 - بيرديوش - باكال، بعد عام - كورغان - ماكوشينو، وفي عام 1957 - قسم تشيليابينسك - كورغان. في عام 1961، بعد انضمام فرع بتروبافلوفسك إلى الطريق، تم كهربة قسم الإغلاق الأخير ماكوشينو - إيسيلكول، بطول 272 كم. إن إعادة بناء البنية التحتية للطرق التي تم تنفيذها خلال الخطط الخمسية لما بعد الحرب، إلى جانب إدخال مجموعة من التدابير التنظيمية والفنية، جعلت من الممكن زيادة حجم حركة المرور من سنة إلى أخرى.

يومنا هذا

اليوم، تعد سكة حديد جنوب الأورال، التي يبلغ طولها الإجمالي أكثر من 7.5 ألف كيلومتر، واحدة من أكبر خطوط السكك الحديدية في البلاد. يخدم أراضي 7 كيانات مكونة للاتحاد الروسي: تشيليابينسك، كورغان، أورينبورغ، جزئيا كويبيشيف، ساراتوف، مناطق سفيردلوفسك، جمهورية باشكورتوستان وشمال كازاخستان. في 1 أكتوبر 2003، أصبحت سكة حديد جنوب الأورال فرعًا لشركة السكك الحديدية الروسية.