Електричка – це громадський транспорт. Пізнавальна інформація про електропоїзди

Гарні краєвиди з вікна під стукіт коліс, знамениті підсклянники, цікаві співрозмовники - романтика поїздів знайома багатьом. Сьогодні поговоримо про те, як правильно їздити поїздами, як заощадити і при цьому провести час з комфортом.

Читайте також:

Отже, 15 хитрощів та лайфхаків при поїздці на поїзді до Росії!

1. Заощаджуємо на купівлі залізничних квитків

На РЖД діє правило динамічного ціноутворення, а це означає, що чим раніше купувати квиток, тим дешевше він обійдеться. На міжнародні поїзди (і деякі російські) квитки починають продаватися за 60 днів, а на внутрішньоросійські – за 45 днів. Знижка може досягати 50% - таким чином можна, наприклад, купити квиток у купе за ціною плацкарту. Існують також акції та спеціальні тарифи на деякі потяги, які постійно змінюються. Детальніше про знижки та спеціальні тарифи.

2. Сезонні зміни тарифів

Залежно від сезону залізничні квитки можуть коштувати по-різному - влітку, звичайно, дорожче, а ось 8 і 9 травня з 50% знижкою. Також є сезони з 10- та 15-відсотковою знижкою. .

3. Групові знижки на РЖД

Існують також знижки при купівлі квитків на 10 осіб та більше – від 10 до 40% залежно від кількості осіб та відстані. Чинить це правило, на жаль, не на всі дати, а тільки на певні, влітку так не проїдеш).

Романтика залізниць:)

Ще про знижки:

: інструкція, як зареєструватися в програмі та отримати квиток безкоштовно

4. Місця у вагоні

Пам'ятайте, що парні місця – це верхні полиці, а непарні – відповідно нижні. Намагайтеся не брати 3 та 6 купе, тому що відкрити вікно не вийде (для старих поїздів без кондиціонера). Місця з 37 по 54 - це боковушки, а 37 і 38 - ті самі боковушки у туалету:-) При покупці на сайті ви самі вибираєте собі місце, а при покупці в касі попросіть касира продати те, що потрібно.

5. Дитячий квиток безкоштовно

Якщо дитина не займатиме окремого місця і їй менше 5 років, то ви можете оформити на неї безкоштовний квиток без місця. Дитячий тариф діє на дітей віком від 5 до 10 років, і становить від 35 до 50% від дорослого.

6. Повернення квитків

Всі знають, що повернення квитків РЖД можливе:

• не пізніше ніж за 8 годин до відправлення поїзда — повертається повна вартість проїзду
• від 2 до 8 годин до відправлення – повертається вартість квитка та 50% вартості плацкарти
• менш ніж за 2 години до відправлення – повертається лише вартість квитка. Вартість плацкарти не повертається.

Але мало хто знає, що можна повернути гроші за невикористаний квиток РЗ вже після відправлення поїзда — протягом 12 годин (повертається лише вартість квитка). Як варіант ви можете оформити новий квиток, доплативши вартість плацкарти.

До речі, збори за повернення не стягуються.

Якщо відбулася затримка або скасування відправлення поїзда не з вашої вини, вам зобов'язані повернути гроші в незалежності від часу повернення.

Поїздка поїздом по Росії

7. Посадка на поїзд в останній момент

За вказівкою вас повинні посадити в будь-який вагон, якщо до відправлення поїзда залишається менше 5 хвилин. Щоправда, таке правило працює, тільки якщо є звичайний квиток із каси або з терміналу. З роздруком електронного квитка на звичайному аркуші А4 краще не запізнюватися, оскільки провідник звіряє за списками, і такі списки є тільки у провідника вагона.

8. Безкоштовний туалет на вокзалі

Не всі знають, що ви маєте право безкоштовно скористатися туалетом на станції відправлення, надавши квиток на поїзд. Офіційно можна проходити не більше ніж за 2 години, але ніхто особливо не дивиться, головне, щоб дата збігалася.

9. Багаж поїздами РЖД

Багаж обмежений за вагою (не більше 36 кг) та розмірами (не більше 180 см за сумою трьох вимірів). Також із собою можна взяти лижі, велосипеди в упакованому вигляді, коляски.

10. Постільна білизна

Ви маєте право відмовитися від постільної білизни, тим більше якщо їдете на коротку відстань вдень, вона і не знадобиться. Але якщо ви не взяли білизну, то й користуватися ковдрами та матрацом заборонено. Хоча нас одного разу дбайливо вкрив ковдрами жалісливий провідник, коли ми спали на голих полицях на шляху до Києва.

За новими правилами, ви не зобов'язані здавати білизну в кінці поїздки - це обов'язок провідника, так само як і застелити постіль пасажирам з дітьми, людям похилого віку, вагітним. Я завжди здаю - мені не складно:-)

11. Що можна попросити безкоштовно у провідника?

Склянку в підскляннику (цей символ і беззмінний атрибут романтики поїздів) і ложку вам зобов'язані дати безкоштовно, для цього не обов'язково купувати чай, як би провідник не переконував у зворотному.

Також у провідника є деякі медикаменти, настільні ігри - вам їх теж повинні надати безкоштовно. Хоча… зараз усі з гаджетами їздять.

Окремий квест – це зарядка телефонів у вагоні. За правилами провідник повинен зарядити безкоштовно (за фактом не завжди виходить), а за зарядку в розетці туалет не має права вимагати гроші.

ЕЛЕКТРОПОЇЗДА. ОСОБЛИВОСТІ ЇХ РОБОТИ ТА КОНСТРУКЦІЇ

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ

Важко переоцінити значення «електричок», як називають їхні пасажири, які користуються послугами заміських електропоїздів. Щороку мільйони людей здійснюють поїздки електропоїздами. Лише залізничний вузол столиці перевозить за рік у приміському сполученні понад півмільярда пасажирів.
Початок впровадження електричної тяги на залізницях поклала, як зазначалося, електрифікація приміської ділянки Баку - Сабунчі - Сурахани, призначеного для перевезення робочих нафтопромислів. Для цієї ділянки вагони збудував Митищинський вагонобудівний завод, а тягові двигуни – завод «Динамо» ім. С. М. Кірова.
Для наступної приміської електрифікованої ділянки Москва - Митіщі (1929) моторвагонні секції також створював Митіщинський завод, а тягові двигуни для них - завод «Динамо». Секція складалася з моторного вагонау зціпі з двома причіпними(По обидва боки від моторного); керування нею здійснювалося з кабін, розташованих по кінцях обох причіпних вагонів. Моторні вагони одержали позначення св.
У 1932-1941 pp. Митищинський завод та завод «Динамо» випускали тривагонні секції Сд. З 1947 р. Ризький вагонобудівний завод (РВЗ) почав випускати тривагонні секції Порівн.
Електричне обладнання їм також постачав завод «Динамо» ім. С. М. Кірова. Оскільки електрифіковані дороги постійного струму працювали з напругою в контактній мережі 1500 і 3000 В, секції могли працювати на двох напругах. З 1949 р. все обладнання для секцій виготовлялося Ризьким вагонобудівним та Ризьким електротехнічним (РЕЗ) заводами.
У зв'язку з тим що нові ділянки залізниць електрифікувалися тільки на напругу 3000 В і на цю ж напругу стали переводити ділянки 1500 В, необхідність будівництва секцій Ср відпала. З 1952 р. РВЗ та РЕЗ стали випускати тривагонні секції Сp3 на 3000 В. З них формувалися електропоїзди у складі дев'яти чи шести вагонів. Однак ці секції мали невисоке прискорення (один із найважливіших параметрів у приміському русі з частими зупинками) та низьку конструкційну швидкість (85 км/год).
Усунути ці недоліки можна було, збільшивши кількість моторних вагонів у поїзді. У 1957 р. ризькі заводи разом із заводом «Динамо» ім. С. М. Кірова випустили перші десятивагонні електропоїзди серії ЕР1 з п'ятьма моторними вагонами, припинивши будівництво секцій Ср3. Максимальна швидкість електропоїзда ЕР1 підвищилася до 130 км/год, пускове прискорення зросло до 0,6 м/с2. До складу електроустаткування увійшли машини та апарати більш досконалої конструкції.
З 1962 р. Ризький та Калінінський вагонобудівні заводи розпочали випуск електропоїздів ЕР2. На відміну від ЕР1 вони мали подовжені зовнішні розсувні двері для можливості посадки та висадки пасажирів на зупинках з низькими та високими платформами.
У 1964-1968 pp. було випущено партію електропоїздів ЕР22, обладнаних рекуперативно-реостатним гальмуванням. Конструкційна швидкість такого поїзда залишилася на рівні 130 км/год, оскільки підвищувати її для умов приміського руху недоцільно, натомість пускове прискорення зросло до 0,7 м/с2. Однак експлуатація цих електропоїздів виявила і ряд недоліків, пов'язаних з температурною нестабільністю характеристик системи регулювання гальмування в експлуатації та обмеженістю діапазону застосування гальмування рекуперативного, особливо при підвищенні напруги в контактній мережі. Ці недоліки викликали підвищене зношування колекторів тягових двигунів і значну кількість кругових вогнів. У зв'язку з цим будівництво електропоїздів ЕР22 було припинено.
У постійній експлуатації з 1984 р. знаходиться електропоїзд ЕР200 для міжміського пасажирського сполучення, здатний розвивати швидкість до 200 км/год. Він складається з 12 моторних вагонів, що мають 48 тягових двигунів, та двох причіпних головних вагонів.
У зв'язку з електрифікацією залізниць, що почалася, за системою змінного струму в липні 1959 р. РВЗ випустив першу двовагонну секцію, що складається з моторного і причіпного вагонів. Після всебічних випробувань заводами РВЗ, РЕЗ спільно з Калінінським вагонобудівним та іншими заводами було випущено перший десятивагонний електропоїзд змінного струму ЕР7 з ртутними випрямлячами. Потім цих поїздах ртутні випрямлячі, як і електровозах, замінили кремнієвими (ЕР7К).
Досвід експлуатації електропоїздів ЕР7К було враховано при будівництві електропоїздів ЕР9, серійний випуск яких розпочався в 1962 р. Електропоїздам, у яких випрямні установки стали розташовувати під вагонами, було присвоєно позначення ЕР9П. Освоєно випуск нових модифікацій електропоїзда змінного струму - ЕР9М та ЕР9Е, що мають модернізоване обладнання, покращену механічну частину та підвищені комфортні умови для пасажирів.
Електропоїзди формуються із секцій. У кожну секцію входить моторний (М), причіпний (П) чи головний (Г) вагони (рис. 121).

Мал. 121 Схема формування електропоїздів ЕР2 та ЕР9

Поїзд формується за схемою: (Г-(-М)-(- (П-(-+ М)+ (П + М)+ (П+М)+ (М+Г).) Виключаючи секції П-М, можна зменшити кількість вагонів до чотирьох або, додавши секцію, збільшити до 12 (зокрема, зрісний потік приміських пасажирів на окремих напрямках Московського вузла визначив необхідність застосування дванадцяти-вагонних поїздів.) У будь-якому варіанті електропоїзд містить два головні вагони, а кількість моторних дорівнює половині загального числа вагонів Надалі при описі вважатимемо, що електропоїзд складається з десяти вагонів.
Конструкційна швидкість електропоїздів ЕР2 та ЕР9 дорівнює 130 км/год, у десятивагонному поїзді 20 тягових двигунів. Пускове прискорення серійних електропоїздів становить 0,6 м/с2, отже, поїзд може розвинути швидкість до 100 км/год.

ПРИСТРІЙ ЕЛЕКТРОПОЇЗДІВ

На електропоїздах встановлюють тягові двигуни постійного струму з живленням від контактної мережі напругою 3000 і двигуни пульсуючого струму, що живляться через перетворювачі від контактної мережі напругою 25 000 В. Тягові двигуни мають послідовне збудження. Потужність тягових двигунів електропоїздів значно нижча, ніж двигунів електровозів, і у годинному режимі становить 200 кВт. На кожному моторному вагоні встановлено по чотири тягові двигуни і, отже, десятивагонний електропоїзд надають руху тягові двигуни загальною потужністю 4000 кВт.
Порівняно невелика потужність тягових двигунів та специфіка режиму роботи електропоїздів дозволяють застосувати систему самовентиляції;вентилятор встановлюють на вал двигуна. При самовентиляції всередині двигуна створюється розрідження, що сприяє проникненню пилу та снігу всередину двигуна. Тому на електропоїздах забір повітря здійснюється у верхній частині кузова вагона. Повітря проходить через очисні фільтри та відстійні камериа потім через гнучкі патрубки, які з'єднуються з тяговими двигунами. При розгоні електропоїзда протягом деякого часу тягові двигуни працюють зі струмом, більшим за номінальне (тривалий режим) значення. Швидкість руху та витрата повітря невеликі, що викликає швидке нагрівання обмоток двигуна. Потім майже завжди відбувається рух електропоїзда в режимі вибігу з досить високою швидкістю і гальмування. Температура тягового двигуна до чергового пуску після стоянки встигає значно знизитись.
Пуск тягових двигунів електропоїздів постійного струму здійснюється при включеному пусковому реостаті на послідовному з'єднанні тягових двигунів моторного вагона з наступним переходом на послідовно-паралельне з'єднання (по два двигуни в кожному ланцюзі). Нагадаємо, що для електровозів таку сполуку умовно вважають паралельною. При такому способі пуску втрати електроенергії у пускових реостатах моторного вагона знижуються до 33% усієї енергії, витраченої на пуск, замість 50%, якби пуск проводився без перегрупування тягових двигунів. Це дуже важливо в умовах приміського руху з порівняно частими зупинками та пусками електропоїздів.
Перехід з одного з'єднання двигунів на інше здійснюється за бруківкою. Як і на електровозах, для збільшення числа швидкісних характеристик електропоїздів використовується послаблення збудження. Зазвичай застосовують два його ступені. Напрямок руху змінюють, перемикаючи обмотки збудження.
На електропоїздах змінного струму ЕР9 всіх індексів до вторинної обмотки трансформатора за мостовою схемою підключена установка випрямлення, зібрана з кремнієвих діодів; вона живить пульсуючим струмом тягові двигуни. Тягові двигуни з'єднані постійно дві паралельні групи: по два послідовно в кожній групі. Для регулювання напруги, що підводиться, і, отже, швидкості руху вторинна обмотка трансформатора має вісім секцій з однаковими напругами в кожній секції; напруга кожної секції вторинної обмотки трансформатора при холостому ході становить 276 В. Отже, максимальна напруга вторинної обмотки дорівнює 276-8 = 2208 В. У силовий ланцюг електропоїздів, крім тягових двигунів, входять в основному ті ж апарати, що і на електровозах, , реверсори, апарати захисту тощо. Роботою апаратів силової ланцюга керують з допомогою контролерів машиніста. Але, на відміну від електровозів, необхідні перемикання під час пуску, розгону та руху здійснюються автоматично. Застосування автоматичного управління стало можливим, тому що на відміну від поїзда з електричним локомотивом у голові, де маса потягу може змінюватися у великих межах, маса електропоїзда визначається в основному тарою вагонів, тобто практично постійна. Автоматичні перемикання відбуваються під контролем прискорення реле, яке спрацьовує в залежності від значення тягового струму.
Основним груповим апаратом, що виробляє всі перемикання в силовому ланцюзі моторного вагона ЕР2, служить реостатний контролер, в електропоїздах ЕР9 - Головний контролер.
Головна рукоятка контролера машиніста, за допомогою якого керують роботою тягових двигунів, має тільки чотири положеннязамість понад три десятки на електровозах. При постановці її положення I реостатний контролер під контролем реле прискорення, повертаючись і виробляючи відповідні перемикання, виводить з ланцюга управління щаблі пускового реостата при послідовному з'єднанні тягових двигунів. У положенні II головної рукоятки контролера машиніста включається перший, а потім автоматично другий ступінь ослаблення збудження. Положення III головної рукоятки контролера відповідає паралельному з'єднанню двигунів. Усі необхідні перемикання також здійснюються під контролем прискорення реле. Якщо головна рукоятка контролера машиніста встановлена ​​в положення IV, проводиться подальший розгін електропоїзда, оскільки автоматично по черзі включаються дві позиції послаблення збудження. Крім того, головна рукоятка контролера машиніста має маневрове положення, в якому при включеному пусковому реостаті та послідовно з'єднаних двигунах електропоїзд переміщається з низькою швидкістю.
Стільки положень має головна рукоятка контролера машиніста електропоїздів ЕР9. Залежно від положення під контролем реле прискорення повертається вал головного контролера. В результаті змінюється кількість підключених до випрямної установки секцій вторинної обмотки трансформатора, а також ступенів ослаблення збудження.
Захист силових ланцюгів електропоїздів аналогічний захисту таких ланцюгів на електровозах: починаючи від швидкодіючого або головного вимикача і закінчуючи захистом від радіоперешкод. Для запобігання буксових підшиників колісних пар від електрокорозії встановлюють по два заземлювальні пристрої на кожен візок моторного вагона.
Для забезпечення роботи електропоїздів встановлюють допоміжні машини: мотор-компресори, мотор-генератори, мотор-вентилятори, електронасоси для циркуляції олії, що охолоджує, в тяговому трансформаторі моторних вагонів ЕР9, розщеплювач фаз та ін.
На відміну від електровозів, двигуни мотор-компресорів електропоїздів постійного струму працюють при номінальній напрузі 1,5 кВ. Для отримання напруги 1,5 кВ встановлюють спеціальну машину постійного струму дільником напруги.
Всі візки моторних та причіпних вагонів є двовісними з подвійним ресорним підвішуванням. Перший ступінь ресора підвішування розташована в буксовому вузлі і називається надбуксовим підвішуванням, а друга, розташована в центрі візка, - центральним підвішуванням. У ресорному підвішуванні застосовані тільки циліндричні пружини.Листові ресори не застосовують, оскільки вони мають значне внутрішнім тертям між листами. Під час руху електропоїзда виникають високочастотні коливання, які не гасяться листовими ресорами. Ці коливання передаються вагону як шуму, тряски, вібрації. Циліндричні пружини, не маючи внутрішнього тертя, забезпечують вагону плавний і безшумний хід.У пристрої візків передбачені інші додаткові гасники коливань.
Колісні пари моторних та причіпних вагонів електропоїздів мають різну конструкцію. Колісна пара моторного вагона, як і на електровозі, складається з колісних центрів, на які насаджують бандажі. Там є також підшипниковий вузол редуктора. Колісна пара причіпного вагона складається тільки з осі та двох цілокатних коліс.
На електропоїздах ЕР2 та ЕР9П (М, Е) застосовано рамне підвішування тягових двигунів. Тяговий привід односторонній, складається з великого прямозубого циліндричного колеса і шестерні, які укладені в литий корпус, що забезпечує незмінну централь, і еластичної муфти. Еластична муфта передає крутний момент від двигуна до зубчастої передачі і компенсує неспіввісність валів двигуна і шестірні, що виникає в результаті взаємного переміщення повністю подрессоренного двигуна і неподрессо-рен колісної пари при русі вагона.
Автоматична локомотивна сигналізація (АЛСН) та поїздний автостоп,оновлені у головних вагонах електропоїздів, підвищують безпеку руху, сприяють підвищенню пропускної спроможності залізниць. Пристрої АЛСН допускають проходження жовтого вогню дорожнього світлофора зі швидкістю трохи більше 60 км/год. Коли на локомотивному світлофорі світиться червоний вогонь, швидкість не повинна перевищувати 20 км/год. При перевищенні зазначених швидкостей руху спрацює автостоп і станеться примусове зупинення електропоїзда, запобігти якому машиніст вже не може. Основним приладом автостопу є електропневматичний клапанщо зв'язує електричну частину з пневматичною гальмівною системою електропоїзда.
Обладнання електропоїздів здебільшого розташовують під кузовами вагонів.Під кузовом моторного вагона на електропоїзді постійного струму розташовують пускові реостати, резистори ослаблення збудження, індуктивні шунти, швидкодіючий вимикач та ін. У лобовій частині вагона влаштовані дві шафи: одна для високовольтних апаратів (реле прискорення, лічильник, амперметр тощо), інша - для низьковольтної апаратури.
У головному та причіпному вагонах під кузовом встановлено акумуляторну батарею, мотор-компресор, генератор управління та інше обладнання. Головний вагон має кабіну машиніста з апаратами, необхідними управління електропоїздом.
В електропоїздах ЕР9П(М, Е) також основне обладнання розташоване під вагонами, у тому числі тяговий трансформатор, реактори, що згладжують та ін. Головний вимикач встановлений на даху моторного вагона.

Чому електричку називають саме так? У цій статті представлена ​​пізнавальна інформація про те, чим відрізняється електричка від поїзда, чому вона здійснює перевезення людей лише на досить короткі відстані. Крім того, нижче наведено узагальнені технічні відомості про цей вид транспорту.

Електричка – це електропоїзд, який задіяний у приміському сполученні. Тобто, вона перевозить людей на невеликі відстані (не більше 200-250 кілометрів). Варто поговорити про неї більш поглиблено.

Склад та їх відмінність

Напевно всі, хто хоча б кілька разів у житті бував на залізничних вокзалах і перонах, помічав, що різний рухомий склад, що стоїть на коліях (поїзди далекого прямування, вантажні вагони, електрички, локомотиви) все ж таки відрізняється між собою.

Поїзд далекого прямування складається з величезного або тепловоза) та причеплених до нього вагонів. Останні не можуть переміщатися самостійно, тому що у них немає двигунів на колісних парах, які могли б їх переміщати. Тому завдання з пересування вагонів (як пасажирських, і вантажних) здійснює локомотив.

Існують на ділянки і неелектрифіковані. Рухомий склад, якому присвячена стаття, може переміщатися лише там, де є електроенергія та, відповідно, контактний провід. Звідси і виникла назва у рухомого складу – електричка, електропоїзд. На московській залізниці – постійний струм, в інших регіонах практично скрізь – змінний.

Електропоїзд складається із двох головних вагонів, які встановлюються строго по кінцях складу, а також моторних та причіпних вагонів. Хтось замислювався, чому такий транспорт завжди має дві «голови» з кабінами керування, а вантажні та пасажирські поїзди — ні? Справа в тому, що електричка – самостійний рухомий склад, перевізнику невигідно на кінцевій станції (на вокзалі) знову причеплювати вагон із кабіною керування чи локомотив, щоб вона змогла їхати у зворотному напрямку. Залізничний транспорт, на відміну інших, неспроможна здійснити поворот (виняток: і поворотний круг на заводі чи депо).

У допитливих читачів може виникнути питання: а як же поїзди? Їх тягне локомотив до кінцевого пункту чи станції, де їх зміна.

Короткий опис пристрою електрички

Електричка - це рухомий склад, у якої на дахах моторних вагонів розташований струмоприймач (пантограф). Варто зазначити, що у електровозів він також є. За допомогою струмоприймача рухомий склад отримує електроенергію. Навіщо вона потрібна? По-перше, починають працювати всі пристрої та системи у поїзді; по-друге, за рахунок дій машиніста рухаються Але щоб вони почали обертатися, потрібно живити електроенергією тягові двигуни, розташовані на колісних парах моторних вагонів.

Може переміщатися тільки своєю ділянкою з тим родом струму, що йому підходить. Наприклад, електропоїзд ЕР-2 може працювати лише там, де постійний струм, а ЕР-9 – там, де змінний.

Де курсують, хто користується

Не лише жителі мегаполісів здійснюють щоденні поїздки з міста в область, а й люди, які мешкають у передмісті. Саме тому офіційно такий вид залізничного транспорту називається заміським електропоїздом. Такий напис можна зустріти на вокзальних табличках та покажчиках, у розкладі.

Приклади маршрутів такі:

• Москва - Сергіїв Посад;
• Санкт-Петербург – Сіверська;
• Воронеж-1 - Лиски;
• Смоленськ – Єльня.

Як видно, не тільки в Москві та Санкт-Петербурзі існує приміське сполучення. Здійснити поїздку можуть усі охочі, адже проїзд у приміських електричках коштує дешевше, ніж на поїзді далекого прямування. Тільки немає гарантій, що вийде їхати усю дорогу сидячи. Справа в тому, що у поїзди продають квитки із зазначенням номера вагона та місця. Електричка - це рухомий склад, салон якого має сидячі та стоячі місця. У квитку зазначаються станції відправлення та прибуття, а також дата його отримання.

Які бувають види електричок

Електричка – поїзд, який має кілька категорій:

• проста (зупиняється на всіх або багатьох станціях);
• швидка (зупиняється лише на великих станціях);
• експрес (має максимум одну суміжну зупинку).

Зрозуміло, звичайна електричка коштує дешевше за інших.

Експрес - це електричка з підвищеним комфортом, індивідуальним місцем для пасажира і місцем для багажу.

Насамкінець варто відзначити, що електричка завжди була найпопулярнішим видом транспорту для поїздок на невеликі відстані.

Оскільки мова в заголовку йде про паливо для поїздів, а під цей термін, згідно з тлумачним словником Володимира Даля, спочатку потрапили і візки, запряжені кіньми, і прямували один за одним, зокрема при весільній церемонії, являючи собою єдиний «весільний потяг». Значення останнього слова походить від слова поїздка. У цьому випадку паливом для коней служив овес.

З розвитком нової техніки, у того ж В. Даля з'явилися нові визначення слова «поїзд». Тепер під цю ухвалу потрапили всі вагони, які були зчеплені між собою і представляли вже єдиний потяг, ведений паровозом. Ефрон і Брокгауз, які були: першим російським, а другий німецького походження, видавцями, пішли далі. Вони обмовили ще одну умову для слова «поїзд» – це кількісний та якісний склад тягових одиниць у такому складі. Так з'явилися ті самі вагони, зчеплені між собою, які обов'язково вів локомотив, поставлений у голові такого «каравану».

Коли гужовий транспорт втратив своє значення, як транспорту міжміського сполучення і залишився тільки як транспортна одиниця в межах міста, то значення слова «поїздовий склад» люди почали застосовувати вже тільки до залізниці.

Надалі значення слова багаторазово змінювалося і доповнювалося новими технічними термінами, включаючи визначення наявність розпізнавальних і світлових сигналів, перераховуючи технічні засоби, обумовлюючи умови, які могли потрапляти під дане значення.

Надалі з'явилися винятки, які не могли вважатися і називатися «потягом», починаючи з автомобільного транспорту.

Наступ паровозної ери до нас прийшов у дев'ятнадцятому столітті і безроздільно царювали на залізницях світу до середини двадцятого століття, поки не з'явилися в масовому масштабі перші тепловозні локомотиви, а потім і електровози.

Виходячи з назви перших машин паровозів на залізниці, роботу їх двигуна забезпечував пара, а для його виробництва було необхідне паливо, і це було знамените вугілля. Дещо пізніше, в районах, де йшов видобуток нафти, використовували для паровозних локомотивів важке мазутне паливо. Але все ж таки в масштабі нашої Росії, на території Європейських країн і на Американському континенті спочатку паливом для паровоза служило тільки вугілля. У лиху годину р6еволюційних днів, а також у період Громадянської війни, у паровозних топках спалювали деревину або торф, іноді в якості вже зовсім екзотичного палива використовувалася сушена риба. На паровозному локомотиві як зберігання вугільного палива служив тендер. У вагоні зберігалися і запаси води. На локомотивах, які не мали подібного тендеру, все своє вугільне паливо і воду зберігалося на самому паровозі. З цієї причини така модифікація локомотива отримала назву «паровозного танка».

Тверде паливо згоряло в топці котла. Для забезпечення його згоряння використовували колосникові грати. Відходи як шлак і золи збиралися, у так званому, зольнику, попередньо проходячи через сито спеціальної ґрати.

За допомогою великої кількості жарових і димогарних труб відбувався теплообмін і здійснювався нагрівання води в котлі, утворюючи ту саму пару, яка прямувала безпосередньо в парову машину, що забезпечити рух локомотива, активізуючи кривошипно-шатунний механізм, що в результаті трансформувалося в обертальний рух паровозних коліс.

Слід зазначити, що інженери-творці паровозного дива йшли дуже складним шляхом, винаходячи свою машину. Спочатку вони більше покладалися на свою інтуїцію, ніж на конкретні розрахунки.

Техніка, яка вдосконалювалася, могла довго служити людям. У цьому випадку інженери знаходилися на правильному шляху, будучи в постійному творчому та технічному пошуку, в тому числі нових видів палива. Для цих цілей ентузіасти пропонували навчитися правильно спалювати вугільний пил, що значною мірою могло збільшити коефіцієнт корисного палива деревного вугілля, що використовується. При цьому об'єми топки могли не збільшуватися. Але всі ці пропозиції були лише теоретичними викладками, не маючи під собою твердого практичного ґрунту. У результаті, вугільний пил не став служити паливом, оскільки винахідники так і не домоглися експлуатаційної надійності пиловугільних одиниць паровозних локомотивів. Приборкати процес згоряння вугільної маси, у тому числі і вугільного пилу, саме при високих температурах повною мірою не вдалося. Тому від цього різновиду палива відмовилися.

Після цього почалася ера пошуку та створення додаткового обладнання для підвищення ефективності вугільного палива. Так з'явилися перші стокери "Дуплекси", які забезпечили двосторонню подачу твердого палива в топкове жерло. У РСР аналогічне було встановлено на паровозних модифікаціях «ІВ» та «ФД».

Американські винахідники запропонували паровозникам, так звані, механічні пристрої: «пушери», які успішно виробляли розпушення вугілля, що змерзло, безпосередньо в тендері. У результаті вже розпушене паливо за допомогою транспортера подавалося безпосередньо на стокер.

У ХХ столітті з'явилися транспортні одиниці у вигляді тепловозів, на яких застосовувалося вже дизельне паливо для силових установок. Це міг бути безпосередньо дизельний двигун чи встановлювалася газова турбіна. Щоправда, поїзний склад вагонів продовжував ще довгий час опалюватись вугіллям.

Потім з'явилися перші електровози, які спочатку споживали як паливо

Електрична енергія постійного струму. Надалі поступово почали переходити на використання вже змінного струму. Цей різновид транспортних одиниць зарекомендував себе, як екологічно чистий транспорт. Викид шкідливих речовин значно скоротився.

Незважаючи на зростаючу популярність повітряного пересування, залізничний транспорт, як і раніше, популярний - і в нашій країні, і в світі. Маршрути поїздів далекого прямування борознять материки та держави. А давайте ближче познайомимося з цією категорією залізничних складів? Спочатку визначимося із ключовим терміном.

Що це – поїзд?

Щоб точно уявляти, що це - поїзд далекого прямування, потрібно знати визначення кореневого слова-поняття.

Потяг сьогодні - це зчеплений і сформований самохідний залізничний поїзд, що складався з декількох вагонів, а також локомотива (або моторного вагона), який і приводить його в рух. У нього обов'язково мають бути звукові та візуальні сигнали, які визначають, де хвіст, а де голова. Також майже всі поїзди мають індивідуальний номер, що дозволяє їх ідентифікувати.

До цього транспорту також можна віднести:

• моторні вагони;
• локомотиви, що прямують без поїзда;
• самохідні дрезини;
• автомотріси.

Увійшли до нашого життя поїзда 1825 року. Сьогодні вони здатні пересуватися залізничним полотном, монорейкою, за допомогою на магнітній подушці. Рейкові здатні розганятися до 575 км/год, безрейкові (магнітоплани) – до 581 км/год. Існує також спеціальна дисципліна, що вивчає ці транспортні засоби, - потяг поїздів.

Потяг далекого прямування - це...

Класифікацій цих транспортних засобів кілька. Нам же потрібна та, що поділяє їх по дальності віддалених відстаней. Тут виділяється таке:

• Потяги далекого прямування - це пасажирські потяги, чия довжина маршруту понад 700 км.
• Прямі - слідують лише за одним документом.
• Місцеві - пасажирські поїзди, чий маршрут коротше 700 км, що прямують лише однією дорогою. Сьогодні цей розділ скасовано.
• Приміські - склади, маршрут яких менше 150 км (іноді - 200 км).
• Наскрізний - слідує через кілька технічних станцій без формування-розформування.
• Збірний - поїзд, який розвозить вагони проміжними станціями.
• Дільничний – склад, чий шлях лежить від однієї технічної станції до іншої.

Типи залізничних складів

Купуючи квитки на потяги далекого прямування, не зайвим буде знати про деякі їх особливості. Перерахуємо найважливіші та цікаві.

Далекого прямування поділяються на:

• Швидкісні. Випливають зі швидкістю не менше 91 км/год. При цьому середня їхня швидкість - 140-200 км/год.
• Швидкі. Середня швидкість по всьому маршруту – 50-90 км/год.
• Пасажирські. Швидкість руху – не більше 50 км/год.

Зазначимо також, що швидкі поїзди мають мінімальну кількість зупинок на своєму шляху, а також коштують набагато менше часу. Багато з них – фірмові. Тобто мають свою назву, унікальний стиль, надають комфортніші умови поїздки, зручний розклад. Якщо поїзд далекого прямування - це моторвагонний поїзд, то він може бути або без надання додаткових послуг (економ), або підвищеної комфортності.

За регулярністю руху пасажирські поїзди можна розділити на разові, сезонні та цілорічні. За періодичністю – наступні щодня, через день, за певними днями тижня чи конкретними числами місяця.

Про що свідчить нумерація?

Купуючи квитки на потяги далекого прямування, погляньте на нумерацію. Що вона може розповісти, ми помістили до таблиці.

Тепер перейдемо до особливостей вагонів.

Типи пасажирських вагонів

У складі поїзда далекого прямування можуть бути наступні вагони:

• Люкс. Мають від 4 до 6 купе у своєму складі, бар. У кожному купе – 1-2 місця. Нижнє трансформується в півтораспальне ліжко, можливо і верхня полиця. Також у кожному купе є столик, крісло, власний санвузол (умивальник та туалет), душ, кондиціонер, тепла підлога, телевізор, радіо, медіапрогравач.
• СВ. Це 8-9 двомісних купе. У вагоні два санвузли. У кожному купе два нижніх або верхнє та нижнє місце, столик, вішалки, місце для розміщення багажу.
• Купе. Стандартно у вагоні 9 чотиримісних купе та 2 санвузли. У кожному відсіку - по два верхні та нижні місця, столик, дзеркало, вішалки, рундуки для ручної поклажі.
• Плацкарт. Дев'ять відкритих купе (по 4 місця) та бічні полиці (18 місць) – всього 54 місця. Тут є столики, гачки для одягу, рундуки та полиці для багажу.
• Загальні вагони.Мають лише місця для сидіння – 54-81, залежно від класу комфортності.

При виборі місця пам'ятайте:

• Нижні полиці – непарні, верхні – парні.
• Поруч із туалетом:
  • Завжди дев'яте купе – місця 33-36 (у СВ – 17-18).
  • У плацкарті – 33-38.
  • У вагоні загального типу – 49-57.

Потяги далекого прямування – завжди пасажирські. Між собою вони також різняться за швидкістю пересування, періодичністю, регулярністю рейсів. При виборі квитка важливо враховувати тип вагону, і розташування місця.