Модельний ряд літаків ан. Діти антонова: найкращі літаки ссср та україни під маркою ан

Сьогодні за своєю структурою ДП «Антонов» є великим авіаконцерном, де під загальним керівництвом здійснюється повний цикл створення літаків: від конструювання та випробувань до серійного виробництва та післяпродажної підтримки. Одним із перспективних проектів концерну є багатоцільовий вантажний літак Ан-178, покликаний замінити застарілу модель Ан-12.

Державне підприємство «Антонов»

Воно є гордістю України, одним із «мозкових центрів» передової конструкторської думки, сплавом науки та виробництва. Тут не раз створювалися моделі літаків, які не мають аналогів у світі. Наприклад, надвантажопідйомний Ан-225 «Мрія».

ДП «Антонов» спочатку створювалося і досі спеціалізується на розробці та виробництві транспортних літаків цивільного та військового призначення. Підприємство випускає і пасажирські моделі, проте саме транспортні літаки "Ан" заслужили на репутацію надійних, часом незамінних трудівників. Розроблений ще в 60-х роках чотиримоторний турбогвинтовий Ан-12 і зараз активно експлуатується на теренах колишнього СРСР.

В авіаконцерн входять:

дослідно-конструкторське бюро;
дослідний завод;
льотно-випробувальний центр;
серійний авіазавод;
10 науково-дослідних комплексів рівня національного надбання, на яких працюють понад 6500 висококваліфікованих наукових та інженерних працівників.

Перспективні розробки

Громадянська авіація гостро потребує перспективних моделей, що відповідають підвищеним екологічним нормам, маловитратних в експлуатації, з оптимальним співвідношенням ціни та якості, зручності та безпеки. І якщо закордонні партнери вже перейшли на новий модельний ряд, російські та українські авіапідприємства змушені оперативно надолужувати відставання.

У 2000-х роках ДП «Антонов» активно почало розробляти нові та модернізувати старі моделі літаків Ан:

Вузькофюзеляжний близькомагістральний пасажирський Ан-148 та його покращена версія Ан-158.
Середньомагістральний військово-транспортний та вантажний Ан-70, на який покладаються великі надії.
Модернізований Ан-124 "Руслан".
Абсолютно новий транспортний двомоторний Ан-178, який за задумом конструкторів має змінити застарілі морально та зношені фізично літаки Ан-12.

Транспортник нового покоління

За задумом конструкторів, 178 модель у найближчі рік-два поповнить сім'ю транспортних літальних апаратів Ан. Вантажний літак нового покоління вже з цікавістю чекають на потенційних замовників. Перший політ заплановано на 2015 рік.

Досвід експлуатації вантажопасажирських та транспортних літаків показує, що на передній план виходять багатоцільові моделі. Саме такою покликана стати новітня розробка українських конструкторів – літак Ан-178. Характеристики відповідають найсучаснішим нормам.

Розробка цього літака в лінійці транспортних "Анів" сьогодні є однією з основних програм підприємства. Перед колективом стоїть завдання створити гідну заміну ветерану Ан-12, який протягом багатьох років був одним із найкращих транспортних літаків планети. Тенденції розвитку світового ринку дають надію на те, що Ан-178 матиме попит як у військовому, так і в цивільному секторах.

Переваги

Модель планується оснастити двома, які забезпечать високу швидкість польоту, рейсову продуктивність і знизять рівень шуму. Особливість літака - збільшені габарити вантажної кабіни, що дозволяє здійснювати перевезення майже всіх видів упакованих вантажів, що існують у світі. Зокрема, у морських контейнерах та на піддонах.

Як і всі «антонівські» літаки, Ан-178 успадкує такі необхідні для транспортника якості, як всеаеродромність, автономність, висока надійність, невибагливість, стійкість до відмов.

Мінімізація собівартості

Щоб знизити собівартість, нові транспортні літаки "Ан" уніфіковані з вже розробленими і моделями, що виробляються. Якими б визначними характеристиками не мав літак, найважливішим показником для цивільної авіації є «ціна питання». При подібних показниках замовник віддасть перевагу більш дешевій моделі в момент покупки і більш економічній в процесі експлуатації.

За складом планера та бортового обладнання Ан-178 на 50-60% уніфіковано з регіональними пасажирськими літаками нового покоління Ан-148 та Ан-158, які вже підтвердили на практиці всі заявлені характеристики. Крім зниження технічних ризиків, уніфікація дозволить скоротити терміни створення літака до 2-2,5 років. Сьогодні роботи із конструювання Ан-178 йдуть дуже інтенсивно. Найближчим часом планується завершити будівництво першого льотного екземпляра. У 2014 році було збудовано фюзеляж, залишилося змонтувати крила та встановити обладнання.

Два мотори замість чотирьох

Автори пишаються новою концепцією Ан-178. Фото літака наочно демонструє його головну принципову відмінність від Ан-12 - лише два гвинти замість чотирьох. Перехід розробників із чотиримоторної схеми компонування на двомоторну невипадковий. Конструкція ґрунтується на оцінці потреб світового ринку. Чітко простежується сучасна тенденція розвитку рампової транспортної авіатехніки, коли при проектуванні та виробництві транспортників середнього класу авіавиробники замінюють чотиримоторні турбогвинтові літаки двомоторними турбореактивними.

Розрахунки показують, що при приблизно однаковій годинній витраті пального турбореактивні двомоторні моделі мають більш високу продуктивність завдяки набагато більшій крейсерській швидкості.

Область використання

Будь-який літак розробляється під конкретні завдання. 178-й замислювався як багатоцільовий транспортник, який легко можна переобладнати як для цивільного, так і для військово-транспортного призначення, а також для спеціальних структур (МНС, медслужби тощо).

Спочатку замовлення на Ан-178 подало Міністерство оборони України. Однак у ДП «Антонов» розраховують і на значні замовлення з боку цивільної авіації, компаній, які займаються перевезенням вантажів.

Унікальна особливість моделі – можливість доставляти всі існуючі у світі типи пакетованих вантажів (у контейнерах та на піддонах), включаючи великовантажні контейнери 1С (морський контейнер) з поперечними габаритами 2,44 x 2,44 м. Це робить Ан-178 незамінним транспортним засобом. логістичної підтримки у комерційній експлуатації, у збройних силах, для застосування в умовах надзвичайних подій.

Гідна заміна Ан-12 та С-160

178-й замислювався як високотехнологічна заміна середніх турбогвинтових чотиримоторних транспортних літаків моделі Ан-12, які випустили за минулі десятиліття близько 1400 екземплярів. «Стариків» досі активно експлуатують у країнах СНД, Азії, Африки. Розроблений у 60-х роках Ан-12 фактично не має гідної заміни за сукупністю технічних характеристик та комерційної вигоди.

Хоча Ан-178 конструкційно відрізняється від Ан-12 і його експлуатаційні характеристики не замінюють на 100% можливостей дванадцятої моделі, все ж таки 178-й є найкращим варіантом заміни старого транспортного парку вітчизняних компаній.

Для замовників, орієнтованих на західну техніку, Ан-178 пропонується як альтернатива застарілій франко-німецькій моделі «Трансаль» C-160 - двомоторного турбогвинтового транспортного літака, яких було випущено в 70-80-х роках 214 екземплярів.

Військово-транспортна модифікація

Військове відомство України є ініціатором створення та основним замовником Ан-178. Рішення про те, що армії потрібен новий військово-транспортний літак середнього класу, продиктував час. Ресурс Ан-12 та С-160 майже вичерпаний. Тим часом у багатьох країнах світу сформувався цілий спектр завдань, що ідеально пристосовані під транспортні засоби саме такої розмірності.

Середня вантажопідйомність таких літаків становить 11-13 тонн (понад 70% транспортних завдань), а дальність польоту – 2000-3000 км. Досвід застосування літаків Ан-12 та С-160 показує, що перевезення колісної самохідної та несамохідної, а також броньованої техніки виконуються на них рідко, і для вирішення таких завдань, як правило, залучаються важчі літаки – Іл-76 та С-17А. Основне завдання середніх ВТС - матеріально-технічна підтримка військ, парашутне десантування невеликих підрозділів чи вантажів на платформах, транспортування поранених і перевезення легкої техніки, доставка двигунів, устаткування тощо.

Також такі літаки найчастіше застосовуються для доставки (у тому числі й у важкодоступні регіони світу) вантажів на стандартних піддонах та контейнерах. Широта розв'язуваних завдань визначається оптимальними поперечними габаритами та розмірами такого транспортного засобу.

Конкуренти

Фактично на європейському ринку у Ан-178, що розробляється, тільки два потенційні конкуренти. Український літак близький за класом та можливостями до нового реактивного середньомагістрального транспортного літака Embraer KC-390, який створюється на заміну С-130. Також подібними характеристиками має російсько-індійський проект MTA.

Втім, Embraer та MTA мають іншу філософію розвитку та застосування. Насамперед літак Ан-178 має менші розміри і злітну масу, а також створюється на базі вже існуючої платформи - перевірених у справі регіональних літаків сімейства Ан-148. Це дозволяє зробити його значно дешевшим за конкурентів і з істотно меншою витратою палива, що впливає на вартість життєвого циклу літака.

Ан-178: характеристики

Довжина – 31,6 м.
Вантажопідйомність – 15 т.
Швидкість (крейсерська) – 800 км/год.
Розмах крил – 28,91 м.
Практична дальність польотів при максимальному навантаженні – 3200 км.
Розрахункова вартість одного літака – 20-25 млн доларів.

Висновок

Ан-178 – це транспортний літак, що йде на зміну АН-12. Він може перевозити багато вантажів різних видів. Особливо важливо, що модель може транспортувати навіть морські контейнери. В результаті вийшов унікальний та універсальний вантажний літак.

21 грудня 1988у перший політ вирушив літак АН-225 Мрія, літаючий гігант, один з найбільших літаків у світі. З того часу минуло двадцять п'ять років, і цей час конструкторське бюро Антонова створило не один новий літальний апарат. Ось про славне майбутнє легендарного авіапідприємства, а також про сьогодення та минуле йтиметься в цьому огляді. Ми представляємо вам десяток найкращих літаків під маркою АН: від найстаріших до найновіших

Першим літаком, випущеним конструкторським бюро Олега Антонова під власною маркою АН, став АН-2, який одержав від народу ім'я «Кукурузник». У Радянському Союзі Аннушка (ще одне неформальне ім'я АН-2) випускалася до 1971 року, у Польщі – до 2002 року, а в Китаї його штампують досі. Ось що означає вдала конструкція!

АН-10 – це перший літак під маркою АН, призначений для пасажирських перевезень. Середньомагістральний лайнер, призначений для польотів на відстані від 500 до 2000 км, випускався з 1957 по 1960, а остаточно виведений з експлуатації вже в 1972 році.

Перший "великий" літак від КБ Антонова. Призначений для вантажних перевезень на відстань до 8500 км. Використовувався Антей і у військових цілях (у ньому міститься майже триста солдатів). Випускався АН-22 з 1966 до 1976 року, але деякі його екземпляри експлуатуються і в наші дні.

Трудова конячка цивільної авіації не одного десятка країн по всьому світу. Це, мабуть, найпопулярніший пасажирський літак під маркою АН. Усього було випущено 1367 одиниць цього апарату, а конструкторське бюро згодом модифікувало даний літак у нові версії: АН-26, АН-30, АН-32 і АН-34.

Військово-транспортний літак АН-72 за характерний вид двигунів, що виділяються на тлі крил, отримав ласкаве ім'я «Чебурашка». У листопаді 1983 року Чебурашка побив світовий рекорд максимальної висоти польоту, піднявшись до позначки 13410 метрів.

Тяжкий далекий транспортний літак, який випускався цілих двадцять років – з 1984 по 2004 рік. Створювався Руслан насамперед для перевезення військової техніки, в тому числі і балістичних ракет. Але зараз використовується в більш мирних цілях, забезпечуючи повітряні перевезення великогабаритних вантажів. Цілком можливо, у недалекому майбутньому виробництво АН-124 буде відновлено.

Літак без особистого імені, скромний трудяга, призначений для перевезення пасажирів та вантажів на відстань до 3700 кілометрів. Виробляється в Україні, Росії, Казахстані та Ірані.

Один із найпопулярніших пасажирських літаків, розроблених конструкторським бюро Антонова. Серійне його виробництво почалося лише в середині 2000-х років, але вже зараз він здобув світове визнання. Загалом, як очікується, буде випущено понад 500 екземплярів цього літального апарату.

Найновіше дітище українського конструкторського бюро, його гордість та надія на майбутнє. Запущений у небо в 2010 році, пасажирський літак АН-158 є одним із найбільш економних та надійних літальних засобів у своєму класі у всьому світі. На даний момент виготовлено всього 4 таких літаки, але це лише початок.

Голіаф серед літаків. Це. Розмах крил становить 88,4 метри, що наближається до мінімальної довжини футбольного поля. А призначений цей велетень для перевезення не лише великогабаритних вантажів, а й інших літаків, у тому числі й космічного човника Буран. На жаль, випущено лише один екземпляр АН-225, другий уже не одне десятиліття лежить недобудованим на території київського заводу «Авіант».

Літак Ан-71 є апаратом для радіолокаційного керування. За кодифікацією організації НАТО він був охрещений як Madcap, що в перекладі означає «Сумасброд». Машина була розроблена у стінах конструкторського бюро Антонова. Основним завданням нового апарату була заміна моделі Ту-126. Всього було виготовлено два екземпляри, які на сьогоднішній час не використовуються, один із них знаходиться у музеї авіації у місті Києві.

Історія створення літака Ан-71

Проект цього літака почали розробляти з осені 1982 за наказом КМЗ СРСР, а головним конструктором був призначений А.І. Науменко. Генеральним конструктором проекту Ан-71 було призначено безпосередньо О.К. Антонов.

До початку проектування перед конструкторами було поставлено ряд завдань і названо характеристики, якими повинен мати новий літак, а саме:

машина повинна бути в повітрі не менше ніж 4,5 години;

обладнання може визначати всі цілі на великій відстані, навіть ті, що летять на малих висотах;

тримати під наглядом одночасно 120 об'єктів;

виявляти всі РЛС випромінювання та проводити аналіз для визначення їх інформації;

можливість роботи з винищувачами більш ефективного виконання бойових операцій;

забезпечувати інформацією всі союзні сухопутні війська ППО, ВПС та інші;

можливість польоту у всіх кліматичних поясах при великих коливаннях температурних режимів;

використання машини та її обладнання у будь-який час дня та ночі;

літак повинен мати автономне базування протягом величезного часу.

Лише навесні 83 року було затверджено остаточний варіант конструкції та обладнання для АН-71. За рахунок того, що конструктори мали якісні опрацювання, вдалося пройти стадію будівництва ескізу апарату, тому всі зусилля були спрямовані на будівництво льотного екземпляра. Остаточне складання літака Ан-71 було заплановано на літо 1985 року. Одночасно виготовляли три одиниці даного апарату, які мали проходити випробування окремо кожному напрямі. Створення даної машини проходило досить швидко за рахунок того, що безліч деталей та особливостей конструкції запозичено з літака Ан-72.

Влітку 85 року апарат був готовий, після чого його було передано на дослідження, у яких машина здійснила перший політ 12 липня під керівництвом А.В. Ткаченко на київському аеродромі. У цьому року активно проводилося льотне тестування машини і тривало до 86 року.

Весною 1986 року машина була оснащена радіоелектронним обладнанням. На даний агрегат вперше у всій лінійці літаків «Ан» на той час було встановлено систему протиштопорного парашута. Всі випробування підтвердили високу якість льотних показників на всіх режимах польоту. Слід зазначити те що, що тестові польоти були виконані у різних кліматичних умовах СРСР та Азії.

Усі льотні випробування тривали до початку 90-х. Незважаючи на те, що машина мала відмінні характеристики, вона так і не була передана на випробування державною комісією, і, як наслідок, до серійного виготовлення літака Ан-71 так і не потрапив. Вперше цей апарат широкому загалу був представлений влітку 1995 року.

Особливості конструкції Ан-71

Літак Ан-71 виготовлений у нормальній схемі аеродинамічної конструкції, на який у хвостовому відсіку була встановлена антена РЛС. Все обладнання антени було укладено в обтічнику у формі диска, що кріпився до кіл апарата. Ця конструкція мала форму зворотної стрілоподібності. Перш ніж вибрати цей тип конструкції, було опрацьовано безліч варіантів, по одному з них планувалося встановити це обладнання на пілоні.

Основні недоліки конструкції літака Ан-71

Була відзначена недостатня стійкість машини в поздовжньому та бічному каналі.

Було значно знижено продуктивність тримера керма за рахунок установки на літаку керма, що складався з чотирьох секцій.

Машині потрібно знизити вплив потоку вихлопних газів від двигунів на оперення.

Шасі апарату мало посилену структуру та було представлено трьома опорами. Дана будова системи шасі дозволяла проводити експлуатацію літака Ан-71 на аеродромах з ґрунтовим покриттям.

Силова установка була представлена двома двигунами класу ТРДД Д-436К. Вони мали велику потужність у 7,5 тисяч кілограмів кожен. Крім них, машина мала ще один мотор типу ТРД РД-38А, який мав потужність 2,9 тисяч кілограмів. Саме цей двигун допоміг виробляти злети зі слабко підготовлених злітних смуг. Вся силова установка забезпечувалася повітрям від повітрозабірника, що розташований зверху корпусу. Вона була виготовлена для підняття повітря цього літака, який важив майже 20 тонн.

Максимальна маса апарату під час зльоту могла досягати 32 тонни. При цьому Ан-71 міг розвивати швидкість 650 км/год, а крейсерська швидкість польоту склала 530 км/год. Максимальна висота, на яку міг підніматись апарат, становила 10,8 кілометра. Конструкторами було виконано поставлені завдання та за часом польоту без посадки, яке становило 5 годин. Для керування машиною був потрібен екіпаж, що складається з трьох осіб.

Окрім стандартної моделі літака Ан-71, був виготовлений апарат для корабельного базування, який позначався як АН71К.

Характеристики Ан-71:

Модифікація
Розмах крила, м	31.89
Довжина літака, м	23.50
Висота літака, м	9.20
Площа крила, м2	98.60
маса, кг
порожній літак	19760
максимальна злітна	32100
Тип двигуна	2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
Тяга, кН	2 х 7500 + 1 х 2900
Максимальна швидкість, км/год	650
Крейсерська швидкість, км/год	530
Тривалість патрулювання, год	5
Практична стеля, м	10800
Екіпаж, чол	6

Антонов Ан-71. Галерея

Багаторічний президент та генеральний конструктор ДП “Антонов” Дмитро Ківа нині живе та працює в Азербайджані.

Його резонансний, обросший чутками та спекуляціями відхід з Фірми (як він сам називає ДП “Антонов”) призвів до чехарди на посаді її керівника. За майже два роки там уже четвертий президент, а посада генерального конструктора взагалі скасована. У свою чергу проект будівництва транспортних літаків Ан-178 на користь Баку, який Д.Ківа супроводжує вже з азербайджанської сторони, може стати проривом у кооперації двох країн. Ось тільки чи стане? Про це, а також багато іншого - від розставання з ДП “Антонов” до оцінок нинішнього стану та перспектив флагмана вітчизняного авіапрому та відповідальних за нього - в ексклюзивному інтерв'ю DT.UA.

Дмитре Семеновичу, розкажіть про вашу роботу в Азербайджані - від ідеї переїзду, посади і до поточних функціональних обов'язків.

- Сьогодні в Баку я працюю радником президента азербайджанської комерційної авіаційної компанії Silk Way, як і радником керівника головної державної авіакомпанії AZAL.

Азербайджан відносно нещодавно вплутався в дуже амбітні проекти, які в ідеалі мають закласти основи та стати майданчиками для розвитку національного авіапрому. Одним із таких, безумовно, розглядався контракт із Україною на будівництво десяти транспортних літаків Ан-178. Коли я у 2016 році, не зовсім з власної волі опинившись у творчому пошуку, дізнався про інтерес азербайджанської сторони у моїх послугах, - зваживши все за і проти, прийняв пропозицію з Баку. Були ще, знаєте, сили та бажання працювати за спеціальністю… Згодом робота одним лише проектом Ан-178 не обмежилася. Азербайджан зацікавлений у консультаційних послугах щодо інших машин лінійки “Ан”, насамперед Ан-124 “Руслан”, а також по транспортних літаках інших марок, з чим через свою компетенцію мені доводиться працювати.

- Чому про Ан-178 – у минулому часі? Чи мені здалося? Розкажіть про нинішній стан проекту.

- З Ан-178 справді все починалося і мало конкретні перспективи. Було підписано контракт, у рамках якого Баку перерахував "Антонову" 1 млн дол авансу. Окремо хочу наголосити, що Азербайджан налаштовувався на подальшу організацію та адаптацію складального виробництва на власних потужностях. Це було б реальним проривом, причому для обох держав.

Однак у Києві з 2016 року проект почав глухнути, перестали проводитися випробування літака, роботи з його сертифікації тощо. Програма по суті зупинилася. На сьогодні зрозуміло, що літака, який має поставлятись азербайджанській стороні, просто не буде.

- Контрактом спочатку було передбачено комплектацію машин російськими комплектуючими. Була погоджена ціна з розрахунку партії в 10 літаків, яка за одиницю складала близько 25 млн дол. Рік тому азербайджанська сторона отримала повідомлення, що літак буде з іншим обладнанням, проте ціна вже становитиме чи не 45 млн дол. та підписаних параметрах, погодьтеся, зовсім інша історія.

Але ж розрив ВТС з Москвою – причина об'єктивна, очікувана і давно напрошується. Невже спочатку не були зрозумілі такі проблеми та ризики?

- Вони були зрозумілі і вони прораховувалися. Передбачалося, що для азербайджанського проекту необхідні комплектуючі поставлятимуться Києву безпосередньо з Азербайджану. Тобто необхідні російські комплектуючі Баку закуповує самостійно, потім постачає їх до Києва або згодом використовує вже на своїх складальних потужностях. Специфіка враховувалася, схема виглядала робочою, кінцевий отримувач – Азербайджан, немає порушення санкцій з боку Києва.

Зараз же на виході – проект з російською участю припинено, авансовий платіж витрачено, терміни проходять, щодо заміщення російського обладнання нічого не зроблено.

Зачекайте, нещодавно з боку “Антонова” звучало, що Баку з розумінням ставиться до українських проблем щодо відмови та заміщення російської участі у проекті. З останнього – заявлено про укладання генеральної угоди з американською компанією Aviall Services Inc. (група Boeing Global Service) як найважливіший крок до відновлення серійного виробництва, причому єдиної лінійки під назвою Ан-1Х8 для моделей Ан-148/158/178?

- А я хіба проти? Кого-кого, а мене не потрібно переконувати у необхідності кооперації із західними партнерами, причому бажано по всій лінійці літаків “Ан” – до цього я ще повернуся. Але у випадку із азербайджанським проектом Ан-178 є два моменти. Перший: Баку нещодавно у відповідному протоколі зазначив, що готовий розглядати придбання та адаптацію виробництва у себе літаків на тому рівні, у тій комплектації, у тих цінових параметрах, які були передбачені у рамках базового підписаного контракту. І другий - значно важчий і критичніший: фірма “Антонов” у нинішньому її стані навряд чи здатна витягнути цей проект.

Тож репліки про “стосунки з розумінням” поки що залишаються черговими дипломатичними фразами, видаванням бажаного за дійсне, не більше.

З першим аргументом зрозуміло - Азербайджан, зрештою, має право наполягати. За другим доказом ваша оцінка виглядає зовсім вже апокаліптично. Ан-178 - не сирий проект, його пасажирські "старші брати" Ан-148/158 літають і цілком себе зарекомендували. Для початку – звідки взялася цифра у 45 млн дол. за Ан-178 без російських комплектуючих?

- Це треба питати у нових, тепер уже теж колишніх керівників Фірми – Михайла Гвоздєва та його соратника та наступника Олександра Коцюби. Люди взялися керувати Фірмою, не маючи до "Антонова" жодного відношення, у професійному плані не розуміючи - ні як іде розробка, як працює виробництво літаків, ні як функціонує галузь загалом. Люди просто прийшли по гроші, мабуть, отримавши благословення з самого верху… З собою вони привели близько двохсот керівників різного рівня, і жодного з них – авіаційного фахівця. Гвоздєв та Коцюба незабаром пішли, але всі ці люди залишилися, і всі на керівних посадах – віце-президенти, директори тощо.

Адже справа не в озвученій ціні, обґрунтованості, вірніше, необґрунтованості її завищення та ін. “Антонов” масово покинули і залишають кадри, причому найкращі фахівці просто їдуть за кордон. У Європу, США, Китай, а хто і в Росію, до речі… І не лише “за довгим карбованцем”, повірте. Люди – фанати своєї справи, вони просто хочуть рости, працювати за фахом, мати нормальні цілі та завдання, а також умови праці. Коли я говорю про молодих фахівців, маю на увазі співробітників, кому за тридцять, а часом і далеко за тридцять. Згідно з дослідженнями, проведеними американською компанією Boeing, авіаційним фахівцем, конструктором рівень компетенції досягається в середньому у віці 53 років. Це якщо після профільного вишу він постійно працює за фахом.

Наші ж люди, які прагнуть компетентності, їдуть. Цифри - лякаючі: понад 4000 тисяч співробітників, зокрема висококваліфікованих фахівців, останнім часом залишили Фірму. При мені було близько 14 тис. осіб, зараз близько 9000. Тож у цьому плані найстрашніше, що може виявитися пройденою точка неповернення.

Чи став відтік кадрів наслідком реструктуризації галузі, коли Антонов увійшов до складу держконцерну Укроборонпром?

- Не бачу прямих причин таких паралелей. Зрозумійте, чи не зміна адміністративного перепідпорядкування стала базовою причиною стагнації. Так, була переналаштована бюрократична система управління, контролю, узгодження дій тощо. Але це, в принципі, і раніше було на рівні Мінпромполітики. Не матриця, не структурна вертикаль винні… Інша річ – кадрове наповнення. Адже все залежить від професійної компетентності, мудрості, якщо хочете, керівника, а не від вивіски з посадою. Адже що сталося 2015-го? Фірмою стали керувати непрофесіонали, а над ними та під ними – знову непрофесіонали. Все це призвело до того, що радянська теза, що стала мемом, про те, що “доярка може керувати державою”, у випадку з “Антоновим” вже сміху не викликає. Тут, швидше, смуток та розчарування. Посудіть самі: за останні три роки - чотири нові керівники “Антонова”. Бог з нею - з текучкою як такою, але жоден із них не займався ні проектуванням літаків, ні їх виробництвом. Нинішній президент Олександр Донець давно займався експлуатацією літаків, але не розробкою та не виробництвом.

А "178-я" машина - безперечно дуже перспективний проект, зі своєю унікальною ринковою нішою: між легкими транспортниками типу C295 та G27 та наймасовішим у світі літаком у цьому сегменті С-130. Останній коштує сьогодні близько 100 млн дол. за одиницю – у модернізованому вигляді, з новими двигунами, новим БРЕО тощо. Ми планували, що новий Ан-178 коштуватиме близько 30-40 млн. дол. і зможе зайняти свою нішу на ринку. Заміни вимагають старі Ан-12, масово йдуть С-160 та С-130 у старих версіях. Інтерес Азербайджану до Ан-178 (причому як до базової моделі для розвитку власної галузі) говорив сам за себе.

- Чим загрожує для “Антонова” та для України зрив азербайджанського контракту?

- Аванс доведеться повернути у разі зриву... А як можна виміряти іміджеві втрати для Фірми та держави загалом? Мені складно і боляче про це говорити… Подивимося, як розвиватиметься ситуація. Сподіватимемося, звичайно. Але я бачу величезні проблеми із подальшою реалізацією цього проекту. Дві ключові проблеми - відтік кадрів та некомпетентний менеджмент. Плюс відсутність ресурсу на переформатування проекту щодо модернізації із західним обладнанням.

Але ж з Ан-132 для Саудівської Аравії свого часу вийшло. Там вийшло навіть із адаптацією двигунів…

- Правильний приклад. Але ці роботи літаком Ан-132 в основному сплатила Саудівська Аравія як замовник - це спочатку було її умовою. Ну і Фірма тоді була в іншому стані.

Можу вам сказати, що з досвіду з Ан-132 на аналогічну модернізацію Ан-178 потрібно близько 120 млн. дол. США. Замовник в особі Азербайджану на це не піде. Фірма таких власних коштів сьогодні не має, держава також навряд чи виділить такі гроші на зовнішнє замовлення.

Чи може, на вашу думку, базовий формат контракту на Ан-178 з російською участю, на який все ще спирається Азербайджан, призвести до витоку конструкторської документації на літак по лінії Київ-Баку-Росія? Машина унікальна, російські аналоги сипляться.

- Документація на літак - це не картинка, папка чи флешка. Весь комплект документації на літак не поміститься до цього кабінету. Якщо ви зустрінете інсинуації на цю тему, це або некомпетентність, або охочі спекулювати на цій темі. Ціную вашу дипломатичність як інтерв'юера, огорожу вас від більш жорсткої постановки питання про витік. ( Пауза)

…Я ж таки перебуваю тут на місці. Я українець, був ним, їсти і буду, хоч би як це пафосно звучало. В Україні поховано моїх батьків. Є такі поняття, як честь та совість. Я на “Антонові” пропрацював 52 роки, і ніколи не зраджу інтересів Фірми. Мені взагалі пропонували - і досі пропонують - переїхати працювати до Росії, Китаю, Європи...

Немає такої загрози, яку ви запитали.

У розрізі розриву ВТС із Москвою останньою резонансною темою стали гучні декларації про плани російської сторони самостійно будувати літаки Ан-124 "Руслан". Без "Антонова" і з колишньою назвою літака. Наскільки це “законно” і чи реалізується технічно?

- Давайте по порядку, з усіма аспектами, щоб потім не було недомовленості. Хоча хто захоче, той вирве фразу з контексту. Мені не звикати.

На території Росії ще за радянських часів освоєно серійне виробництво Ан-124 на Ульянівському серійному заводі. Вся конструкторська документація там є. Було також укладено ліцензійну угоду між Ульянівським заводом та ДП “Антонов”. Договір – чинний, його ніхто не розривав.

Рішенню відновити серію їм ніхто не може перешкодити, і ніхто не заборонить літак називати
Ан-124 "Руслан", додати літеру або змінити назву. Але мені здається, що від старої назви вони не відступлять. Так що можуть, звичайно.

Наведу кілька прикладів зі свого особистого досвіду, щоб ви зрозуміли, що я маю на увазі. Китайці свого часу багато років тому освоїли виробництво нашого Ан-24, назвали його МА60, модернізували та виробляли серійно. Куди ми лише не писали претензії. Ан-12 (Y-8), Ан-2 (Y-5) картина аналогічна. Виробляють досі, а всі наші претензії залишились нашими проблемами.

Інший приклад. Ближче. У Польщі свого часу почали виготовляти наш літак Ан-28, назвавши його М28. Наші претензії ні до чого не спричинили. Відповідь польської сторони була простою: ми контракт підписували з СРСР, її зараз немає, правонаступник – Росія, а вона до нас претензій не має. Обкликали по-іншому машину – і все. Ще Ан-2 поляки сертифікували у себе без нас, не змінюючи назв, до речі.

За правилами ICAO будь-якого авіаційного виробника, розробника чи експлуатанта літака контролює авіаційна адміністрація держави, де це відбувається. І це вона несе пряму відповідальність. У тому числі й насамперед – за безпеку польотів. Є також правила, згідно з якими будь-яка організація може подати відповідну заявку до авіаційної адміністрації своєї держави та навіть проводити модернізацію літака. Що казати, якщо деякі українські компанії проводили модернізацію, різні доопрацювання літаків марки “Ан” без фірми “Антонов” – українська авіаційна адміністрація надавала відповідні дозволи. Є приклади, коли в Молдові реєстрували наші літаки, отримували там дозволи, і там, на місці, продовжували без нас льотний ресурс Ан-12, і т.д.

Я особисто бився з цим неодноразово, адже це не лише наш бізнес, а й питання безпеки польотів, а відповідно – і іміджу Фірми. Писав різні листи до ICAO, інших міжнародних організацій. Закінчилося це тим, що мене нагородили дипломом ICAO як борця за безпеку польотів.

До речі, я свого часу, ще за СРСР, особисто був керівником програм випробувань та сертифікації літаків Ан-124-100. Серед іншого, літав кілька разів безпосередньо в США для вирішення питання про його допуск до польотів із Федеральною авіаційною адміністрацією (FAA). Американці не хотіли пускати до себе цей літак. Було проведено низку зустрічей, продемонстровано всі необхідні документи, і дозвіл на польоти в США для Русланів було отримано. Американську переговорну групу очолював Тоні Бродерік, тоді керівник FAA США. Він, до речі, приїжджав до нас до Києва на підприємство.

Загалом, відповідальність - завжди на авіаційній владі держави, яка дає дозвіл експлуатувати літак. Підходи до дозволу можуть бути різні. Крапка.

Тут зрозуміло. Чи витягне Росія проект, коли за фактом лежить їхній КБ “Іллюшин”, відповідальний за організацію серії “Русланів”?

А це вже зовсім інше питання - не з розряду "заборонити виробляти" або "заборонити називати", і т.д.

При достатньому ресурсі - відновлюй виробничу лінію, проводи модернізацію, пов'язану з обладнанням, закуповуй за кордоном обладнання, яке не вистачає, бери і виробляй літак. До того ж, маючи досвід серійного виробництва.

І ось тут знову спливають дві складові питання – фінансова та технічна. Чи готові росіяни вливати гроші в серію з прицілом на комерційний ринок, і чи буде такий літак затребуваний собівартістю, що вийшла? Чи є замовлення на комерційну серію, і якою має бути серія, щоб така машина окупила хоча б собівартість?

Або вони випускатимуть серійно на користь свого Міноборони, де така машина, до речі, дуже потрібна. А тут уже концепція "ми за ціною не постоїмо" у російських реаліях цілком життєздатна, вона спрацьовувала неодноразово.

Наразі технічні моменти. Двигуна на Ан-124 вони не мають. Україна з об'єктивних причин не поставить. За західними аналогами - з одного боку, знову ж таки, режим санкцій, з іншого боку, у разі обходу/зняття санкцій - чи піде вже власне російське Міноборони на встановлення західних двигунів на свої літаки? Наголошую, мова про серійне виробництво.

І ось тепер ми маємо більш-менш повну картину, а не інформаційне тло, яке більшості ЗМІ часом цікавіше, ніж реальна суть питання…

Чи можливе в принципі встановлення західних двигунів на Ан-124 - питаю у світлі перспектив проекту на користь “Антонова” та України?

Це не лише можливо, а й доцільно. Ми вже говорили, що свого часу прийняли рішення міняти двигуни на західні аналоги для Ан-132 і за допомогою іноземного замовника реалізували такий проект. Аналогічні напрацювання були проведені і з двигунів для Ан-124. Я взагалі вважаю адаптацію та встановлення західних двигунів на літаки лінійки “Ан” цілком обґрунтованим рішенням, що відповідає інтересам і “Антонова”, та українського авіапрому загалом. Це новий рівень кооперації та, відповідно, новий ринок.

Якщо говорити про двигуни для “Русланів”, ми свого часу провели дослідження порівняно параметрів двигунів Д-18 виробництва АТ “Мотор Січ” із зарубіжними аналогами. І отримали наступну картину: за ключовими параметрами - комерційним навантаженням (перевезення якого забезпечує установка двигунів на різні відстані), витраті палива, часу між капремонтами, льотному ресурсу двигунів, вартості підтримки льотної придатності в одиницю часу - за всіма цими параметрами Д-18 програє західним аналогам у середньому від 1,5 до 2 разів. Наприклад, в умовах високих температур ≥30 °С при польоті на ту саму дальність вантажопідйомність із західними двигунами збільшується на 65%. Все це підтверджено конкретними цифрами, які я неодноразово озвучував на міжнародних конференціях.

- Чи є готовність західних партнерів до такої кооперації на платформах “Антонова”?

- Західні партнери були готові. Зазначу, що йдеться не про нові двигуни, а про двигуни б/в після капітального ремонту. Відповідно, і ціна виходила б вигідніше, ніж у Д-18. Нашу правоту підтвердила практика з реалізацією проекту Ан-132, де встановлені канадські двигуни PW150.

Сьогодні "Руслани" конкурентоспроможні виключно завдяки унікальній конструкції та характеристикам літака. Їхня кількість забезпечує попит комерційного ринку. Але якщо ринок зростатиме – а така тенденція проглядається – впевнений, і серію, і модернізацію Ан-124 необхідно проводити, орієнтуючись на західні двигуни. Як варіант: на базі Ан-124 є сучасна аеродинаміка, надійний планер, можна поставити сучасне цифрове обладнання, західні двигуни і на існуючій конструкторській базі зробити модернізовану машину. І літак був би неперевершеним. Інвестор, гадаю, знайшовся б. Адже з нуля такого класу літак ніхто сьогодні у світі в найближчому майбутньому не витягне.

- Що заважає?

- Повертаємось до викладеного мною вище. Потрібні професіонали і з переговорів, і з конструкторсько-виробничих питань. Не повторюватимуся.

Адже ми багато проходили на серійному заводі “Авіант”, який раніше - до 2009 року - був самостійним. Директором туди було призначено Олега Шевченка, який до цього працював на скляному заводі в Костянтинівці. Після цього завод практично припинив випуск літаків. Але в той же час на заводі було повністю знищено і здано в металобрухт оснащення на серійне виробництво літака Ан-124. Про це сьогодні не згадують та не говорять. Хоча нинішній президент “Антонова” Олександр Донець, який у ті часи був також директором серійного заводу, має чудово пам'ятати та розуміти, про що я говорю. Боргів у заводу було понад 100 млн. дол. США, літаки не випускалися. Тоді ухвалою Кабінету міністрів борги перетворили на облігації, а завод приєднали до нашого ОКБ. І ми почали оживляти завод, набирати людей та випускати літаки. Хоча й небагато (по 5-10 літаків на рік), але почали це робити. Було створено доробок літаків, крил, фюзеляжів, який після 2015 року так і залишився доробком…

А як же багаторічна кооперація з двигунів із запорізьким підприємством “Мотор Січ”? Національний виробник...

- Але ж проти технічних параметрів і проти ринку не попреш. Адже потенційні замовники всі розуміють і чудово орієнтуються у стані справ на ринку. Скільки в Україні йшлося про кооперацію із західними компаніями у високотехнологічних сегментах? "Антонов" тут намагався і мав перспективи стати локомотивом. Це і питання сертифікації, і загалом просування літаків на міжнародному ринку. Це не гасла, все спирається на конкретні розрахунки. Адже ми дуже довго враховували інтереси нашого головного вітчизняного партнера - компанії “Мотор Січ”. Наприклад, ми принципово не розглядали альтернативи вітчизняному двигуну Д-436 для Ан-148, який не був сертифікований для польотів у Європі. Але ми дійшли висновку, що з таким підходом обрубуємо перспективи наших літаків на світовому ринку. Потрібно було приймати рішення - або чекати поки літакові двигуни "Мотор Січ" почнуть відповідати, або переорієнтуватися на західні аналоги. А якщо двигун не має західного сертифікату, то й літак із такими двигунами також його не отримає, і перспектив для західного ринку немає.

Повторюся і прямо скажу – я був за те, щоби міняти вітчизняні двигуни на машинах лінійки “Ан”. І ми були готові це реалізовувати.

При цьому наші двигуни ми завжди були готові ставити. Але потрібен сучасний техніко-економічний рівень та західна сертифікація.

У всьому інтерв'ю у ваших словах так чи інакше прозирає - не стільки образа чи злість, скільки подив від несправедливості подій, пов'язаних із вашим відходом із ДП “Антонов”. Чи відчувається, що ця тема вам неприємна, але, що тоді сталося?

- Киньте ви, образи чи, тим більше, якоїсь зловтіхи у мене немає. Слова не говорив, якби Фірма розвивалася, були б видно результати, не спостерігалося б тієї стагнації, яка відбувається останні роки.

За багато років, працюючи президентом та генеральним конструктором "Антонова", я всяке пережив, повірте. Від підкилимових інтриг до прямих загроз та провокацій.

На мій догляд - тема відома. Прибрати мене з Фірми у 2014 році намагався ще Арсеній Яценюк, будучи прем'єром. Допомагав йому в цьому, серед інших, відомий бізнесмен і депутат Микола Мартиненко, котрий, до речі, колись був комсоргом на АНТК ім. Антонова. І таке буває. Також мій відхід у прем'єра Яценюка особисто лобіював президент та власник АТ "Мотор Сiч" В'ячеслав Богуслаєв. Мабуть, не міг змиритися з нашими планами адаптації західних двигунів до літаків “Ан”. Нехай це залишиться на його совісті. Фірму передали до “Укроборонпрому”, я спокійно продовжував працювати. Колектив за мене заступався, до нас під паркан ОМОН навіть автобусами підвозили. Тоді вийшло вистояти. Таке не забувається.

Потім за справу взявся особисто Петро Порошенко та його соратник Олег Гладковський. Це було якраз у часи, коли фірма напружено працювала над створенням нового літака Ан-178. Ми працювали над цим проектом із 2008 року. І, нарешті, 7 травня 2015 року літак здійснив свій перший виліт. А вже 12 червня 2015 року я написав заяву про звільнення президента фірми “за власним бажанням”. Ніхто з тодішніх керівників не пояснив мені причини мого “догляду” і ніхто з них також не подякував мені за більш ніж 50-річну роботу на фірмі. Як це відбувалося? Почалися виклики до прокуратури до слідчих із особливо важливих питань. Гаразд би тільки мене - мені не звикати. Так почали смикати сина, дружину, тещу, тестя. Звинувачення висували, які за непублічними оцінками тих самих слідчих не тягнули навіть на адміністративні порушення. Мені Олег Гладковський особисто запропонував написати заяву за власним бажанням про звільнення президента Фірми, щоб ці виклики припинилися. Було сказано: “Ви займатиметеся наукою, технікою, залишитеся генеральним конструктором, а керуватимете фінансами та фірмою будуть інші”. Я так і зробив. Зрештою, “Антонов” – не моя власність, якщо державі так потрібно – нехай так буде.

Коли я написав заяву, наступного ж дня видали наказ призначити виконувачем обов'язків президента ДП “Антонов” Михайла Гвоздєва. Наказ про прийняття його на роботу я підписав разом зі своєю заявою про звільнення. Йому треба було бути у штаті. І наступного дня – це було, до речі, у суботу – Петро Порошенко приїхав на підприємство представляти нового керівника. До мене він підійшов, потиснув руку і сказав: "Дякую за розуміння"...

Потім нові президенти – Гвоздєв та Коцюба – просто почали руйнувати Фірму. Їхній діяльності, впевнений, ще буде дано оцінку. Продовжуючи працювати генеральним конструктором, я їм прямо заявляв, що вони займаються, м'яко кажучи, не тим. Адже мені навіть без посади президента було видно, де “протікає”, і з якої причини. За власним бажанням залишати посаду генерального конструктора я відмовлявся. Тож ці хлопці не придумали нічого іншого, як просто ліквідувати цю посаду. Інакше позбутися мене вони не могли. Потім і були пропозиції з Росії, Азербайджану, Європи, Китаю…

Повертаючись ще назад: що б ви виділили безпосередньо з результатів, з того доробку, який був залишений на момент вашого відходу? А то різне доводиться читати.

- За десять років моєї роботи (з 2005 по 2015 р.) насправді чимало було зроблено. Суха констатація:

Створено та сертифіковано пасажирські літаки Ан-148 та Ан-158, організовано їх серійне виробництво;

Створено вантажний літак Ан-178, який здійснив у травні 2015 року перший політ;

Завершено випробування та прийнято на озброєння в Україні літак Ан-70;

Проведено глибоку модернізацію літака Ан-124-100 із забезпеченням його експлуатації по всьому світу (версія Ан-124-100М-150) зі збільшеним комерційним навантаженням зі 120 до 150 тонн;

Вперше "Антонов" отримав європейський сертифікат (на літак Ан-26);

Було підписано контракт із Саудівською Аравією та розпочато роботи зі створення літака Ан-132;

Було проведено низку переговорів із Туреччиною про спільне створення та виробництво в Туреччині пасажирського літака на базі Ан-158; в Анкарі було проведено презентацію літака президенту Р.Ердогану; на літак (робоча назва TAN-158, Турецький Ан) планувалася установка західних двигунів;

Було підписано, і почалася реалізація перспективних контрактів з Китаєм (по літакам Y-20 та Ан-178);

Було підписано контракт з Азербайджаном щодо літака Ан-178;

Розпочалися роботи із створення безпілотних літальних апаратів;

Найвища середня заробітна плата у галузі та серед промислових підприємств Києва була на “Антонові”...

Повторюся, мені небайдужа доля, м'яко кажучи, Фірми. Мені довелося тісно працювати разом із її засновником Олегом Костянтиновичем Антоновим – спочатку провідним конструктором, а потім його заступником. О.К.Антонов - видатний особистість та конструктор світового рівня, Вчитель. За моєю ініціативою Фірма була названа "Антонов". І дуже хотілося б, щоб ті люди, які сьогодні причетні до фірми “Антонов”, не ганьбили це славне ім'я.

Якби там було все нормально - був би тільки радий і спокійний. А так за останні чотири роки жодного нового літака не зроблено. Дороблено прототип Ан-132, який закладався за мене. Ан-148/158 демонструється тільки старий заділ. Покажіть де нові фюзеляжі, де нові крила. Нема цього. І той жалюгідний стан, в якому перебуває Фірма. І Бог – свідок, я до цього не маю стосунку.

- Повернулися б - представся така можливість? Виправляти ситуацію…

- Мені дуже комфортно працюється в Азербайджані, тут комфортно моїй родині. Я завжди буду вдячний цій країні та людям, які тепло прийняли мене тут. Керівництво Азербайджану думає про майбутнє країни, зокрема і про розвиток інтелекту нації. Є розуміння необхідності переходу до розвитку високотехнологічних галузей та виробництв, адже ресурси нафти та газу – вони не вічні. Це відчувається.

Фразу “ніколи не говори ніколи” я добре пам'ятаю. Але я вже навряд чи зможу. Немає тієї пристрасті, енергії, з якими працював і боровся протягом 52 років.

- Але зарікатися не будемо.

- За нинішньої влади я точно на Фірму не повернуся.

Володимир КОПЧАК, керівник Південнокавказької філії Центру досліджень армії, конверсії та роззброєння (Тбілісі-Баку-Тбілісі)

[ Анонім за адресою 188.166.78.* ]

РОСІЙСЬКА ПІСЛОВИЦЯ - Щас би чаю з булочкою, та на грубку з дурницею. УКРАЇНСЬКА ПІСЛОВИЦЯ - Зараз сала з шинкою, та в садочок з дівчиною. - Зараз вина б з шашликом, та й у гори з ішаком.

[Анонім з адреси 207.244.89.*]

178.62.192.* ] Польща неабияк руку приклала до тяжкого становища України. Ще у 90-х саме Польща першою проклала газопровід в обхід України. Саме Польща занедорого купила поцреотів, щоб вони помацали за вим'я москальські фури, поки поляки жорстоко торгувалися з Москвою за російський, середньоазіатський і китайський транзит. У результаті Україні шиш без олії а польські шляховики отримують чергові 40 мільярдів безоплатної євродопомоги на розширення доріг, що задихаються під валом транзиту. Це Польща ідеально організувала човників на кордоні, практично ліквідувавши митні збори України на дрібну побутову техніку. Польща сьогодні номер один у рабовласництві українськими заробітчанами. І скромно запам'ятаємо чутки про те, чиї артбатареї стояли на горі Карачун, коли самі хохли ще не були до цього готові.

[ Анонім за адресою 188.187.48.* ]

так, з.п. отримуємо, але не за це. це так розважачка для душі, поржати над незалежністю

[ Анонім за адресою 46.133.76.* ]

Ось круто в Рашці живуть, строчать весь день маразм і ще напевно ЗП отримують.