பெரிய விமானங்களை சறுக்க முடியும். இரண்டு இயந்திரங்களும் செயலிழந்தால் ஒரு விமானம் எவ்வளவு தூரம் பறக்க முடியும்? பயணிகளிடம் சொல்ல வேண்டுமா

பறப்பது பலருக்கு ஒரு சோதனையாகும், மேலும் தரையில் இருந்து சில ஆயிரம் மீட்டர் உயரத்தில் ஏதேனும் தவறு நடக்கலாம் என்று பயணிகள் எப்போதும் கவலைப்படுகிறார்கள். விமானத்தின் நடுவில் ஒரு இயந்திரம் செயலிழக்கும்போது உண்மையில் என்ன நடக்கும்? பீதி அடையும் நேரமா?

விமானத்தில் என்ஜின் தோல்விக்கான காரணங்கள் எரிபொருள் பற்றாக்குறை, அத்துடன் பறவைகள் மற்றும் எரிமலை சாம்பல் ஆகியவற்றை உட்கொள்வது.

விழப் போகிறோமா?!

என்ஜின் வேலை செய்வதை நிறுத்தினால் விமானம் விபத்துக்குள்ளாகும் என்று தோன்றினாலும், அதிர்ஷ்டவசமாக, அது அப்படி இல்லை.

விமானிகள் விமானத்தை செயலிழக்கச் செய்வது வழக்கமல்ல. அநாமதேயமாக இருக்க விரும்பிய இரண்டு விமானிகளும் Express.co.uk க்கு உண்மையைச் சொன்னார்கள். "ஒரு விமானத்தின் நடுவில் ஒரு இயந்திரம் செயலிழந்தால், இது ஒரு பெரிய பிரச்சனை அல்ல, ஏனெனில் நவீன விமானம் ஒரு இயந்திரத்தில் பறக்க முடியும்," என்று விமானிகளில் ஒருவர் வெளியீட்டிற்கு தெரிவித்தார்.

நவீன விமானங்கள் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தாமல் நீண்ட தூரம் சறுக்கிச் செல்லும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. உலகில் அதிக எண்ணிக்கையிலான விமான நிலையங்கள் இருப்பதால், கப்பல் பெரும்பாலும் தரையிறங்கும் இடத்தை அடைந்து தரையிறங்க முடியும்.

விமானம் ஒரு இயந்திரத்துடன் பறந்தால் - இது பீதிக்கு ஒரு காரணம் அல்ல.

ஒரு இயந்திரம் தோல்வியுற்றால் என்ன செய்வது - படிப்படியான வழிமுறைகள்

இன்ஜின் பழுதடையும் போது அவர்கள் எடுக்கும் நடவடிக்கைகள் என்ன என்பதை மற்றொரு விமான நிறுவனத்தின் பைலட் படிப்படியாக விளக்கினார். ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தை அமைத்து, இரண்டாவது இயங்கும் இயந்திரத்திலிருந்து அதிகபட்ச செயல்திறனைப் பெறுவது அவசியம்.

பயணிகளிடம் சொல்ல வேண்டுமா?

கேபினில் உட்கார்ந்து, இயந்திரம் ஒழுங்கற்றதாக இருப்பதை நீங்கள் உணராமல் இருக்கலாம். என்ன நடந்தது என்பதை கேப்டன் பயணிகளுக்கு தெரிவிக்கிறாரா என்பது "குறிப்பிட்ட சூழ்நிலையையும், விமான நிறுவனத்தின் கொள்கையையும் பொறுத்தது." இது கேப்டனின் முடிவு.

எஞ்சின் செயலிழப்பு என்பது பயணிகளுக்கு ஒரு வெளிப்படையான உண்மை என்றால், கேப்டன் நிலைமையை உண்மையாக அவர்களுக்கு விளக்க வேண்டும். ஆனால் பீதியைத் தவிர்க்க, யாரும் எதையும் கவனிக்கவில்லை என்றால், நீங்கள் அமைதியாக இருக்கலாம்.

அதிர்ஷ்ட தரையிறக்கங்கள்

1982 ஆம் ஆண்டில், இந்தோனேசியாவின் ஜகார்த்தாவிற்கு பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ் விமானம் 11,000 மீட்டர் உயரத்தில் எரிமலை சாம்பலால் தாக்கப்பட்டது மற்றும் நான்கு இயந்திரங்களும் செயலிழந்தன. விமானி 23 நிமிடங்களுக்கு விமானத்தை பிடித்து, இந்த வழியில் 91 மைல்கள் பறந்து, மெதுவாக 11 கிமீ உயரத்தில் இருந்து 3600 மீ வரை கீழே இறங்கினார். இந்த நேரத்தில், குழு அனைத்து இயந்திரங்களையும் மறுதொடக்கம் செய்து பாதுகாப்பாக தரையிறக்க முடிந்தது. இது மகிழ்ச்சியான சந்தர்ப்பம் மட்டுமல்ல.

2001 ஆம் ஆண்டில், அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் பறக்கும் போது, ​​293 பயணிகள் மற்றும் 13 பணியாளர்களுடன் ஒரு ஏர் டிரான்சாட் விமானம் இரண்டு இயந்திரங்களையும் இழந்தது. கப்பல் 19 நிமிடங்களுக்கு திட்டமிடப்பட்டு 120 கிலோமீட்டர் தூரம் பறந்து, லேஜஸ் விமான நிலையத்தில் (பிகோ தீவு) கடினமான தரையிறங்கியது. எல்லோரும் உயிர் பிழைத்தனர், மேலும் லைனர் ஒரு "தங்கப் பதக்கம்" பெற்றது, அது சும்மா இருந்த நிலையில் மிக நீண்ட தூரத்தை கடக்கும் விமானம்.

பவர் ஆஃப் தரையிறக்கம் விமானத்தில் கடினமான சூழ்நிலையை விட அதிகமாக உள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, இராணுவ விமானப் பயணத்தில் இரட்டை என்ஜின் விமானங்களில் விமானிகள் ஒற்றை இயந்திர செயலிழப்பை (IOD) பின்பற்றி மட்டுமே பறப்பதைப் பயிற்சி செய்கிறார்கள், இது ஒரு இயந்திரத்தை MG பயன்முறையில் பொருத்தி விமானத்தை இயக்குவதற்கு ஒரு விமானம் நிகழ்த்தப்படுகிறது. தரையிறங்கும் அணுகுமுறை மற்றும் IOD உடன் இறங்குதல். பின்னர் நடைமுறையில் தெரிந்தது போல், ஐஓடியுடன் பறப்பதும் என்ஜினை ஆஃப் செய்து கொண்டு பறப்பதும் இரண்டு பெரிய வித்தியாசங்கள். என்ஜின்கள் விமானத்தின் அச்சுக்கு அருகில் நிறுவப்பட்டிருந்தாலும், இதன் விளைவாக திருப்பு தருணங்கள் போதுமான அளவு மற்றும் எதிர்பாராதவை.

ஆனால் ஒரு இயந்திரம் இல்லாமல் தரையிறங்குவது (இன்னும் துல்லியமாக, அதன் சாயல்) விமானிக்கு அறிவுறுத்தல் மூலம் வழங்கப்பட்டால் மட்டுமே நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டது, அதே நேரத்தில் தேவையான பரிமாணங்களுடன் அல்லது உங்கள் சொந்த விமானநிலையத்தில் தரையிறங்கும் போது, ​​​​முன் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட தளத்தில் உடற்பயிற்சி செய்யப்பட்டது. ஒவ்வொரு புஷ் வெவ்வேறு போது, ​​அதனால் பேச. ஒரு விதியாக, பயிற்சி விமானம் மற்றும் ஒரு பயிற்றுவிப்பாளருடன்.
எனவே, சிவில் விமானங்களில் என்ஜின்கள் இல்லாமல் தரையிறங்கும் நிகழ்வுகள் ஒரு தனித்துவமான நிகழ்வு:
1. மூடுபனியில் உட்காருவது எளிது.
2. திறமை இல்லை.
3. பொறுப்பு - பயணிகளின் வாழ்க்கை
4. மூன்றாவது புள்ளிக்குப் பிறகு உங்கள் வாழ்க்கை
முதலியன

அத்தகைய தரையிறக்கங்களின் எண்ணிக்கை விமானத்தின் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நேரத்தைப் பொறுத்தது, பிஸ்டன் விமானங்களில் - இது மிகவும் பொதுவான நிகழ்வு, அத்தகைய இயந்திரங்கள் மற்றும் விமானங்கள் போன்றவை - சில வழங்கப்பட்டன, மற்றவை எங்கு வேண்டுமானாலும் தரையிறங்க அனுமதிக்கப்பட்டன.
ஜெட் விமானத்தில், கட்டாய தரையிறக்கங்கள் அடிக்கடி பேரழிவில் முடிவடையத் தொடங்கின, முதல் சூப்பர்சோனிக் ஜெட் விமானத்தை சோதனை செய்யும் போது, ​​சோதனை விமானிகள் விமானத்தை காப்பாற்ற முயற்சித்தது மற்றும் தோல்விக்கான காரணத்தை கட்டாயமாக தரையிறக்குவதன் மூலம் காப்பாற்ற முயற்சித்தது.
இருப்பினும், அவர்கள் சொல்வது போல், யார் சொர்க்கம், யார் நரகம். கேடட்கள் எஞ்சின் இல்லாமல் தவறாமல் தரையிறங்க முடிந்தது - வெளிப்படையாக, முட்டாள்கள் அதிர்ஷ்டசாலிகள் என்ற பழமொழி முழுமையாக வெளிப்பட்டது.
எனவே, ஆரம்பிக்கலாம்.
பேரின்பத்திற்கு Raspiarenny - நாம் ஏற்கனவே நன்கு அறிந்திருக்கிறோம். என்றால் - படிக்கவும்.
சோவியத் நன்கு அறியப்பட்ட வழக்குகளில் இருந்து -

Tu-204 பற்றி அதிகம் அறியப்படாத ஆனால் நவீன கதை.
ஜனவரி 14, 2002 Tu-204 செயலற்ற இயந்திரங்களுடன் ஓம்ஸ்கில் தரையிறங்கியது. தரையிறங்கும் போது விமானம் ஓடுபாதையில் இருந்து 400 மீட்டருக்கும் அதிகமாக உருண்டது. பயணிகள் யாருக்கும் காயம் ஏற்படவில்லை. இது மிகவும் சாதாரணமாக தெரிகிறது ...
ஜனவரி 14, 2002 அன்று, சைபீரியா ஏர்லைன்ஸின் Tu-204 RA-64011 விமானத்தில் ஒரு தீவிரமான விமான விபத்து ஏற்பட்டது.
ஃபிராங்க்ஃபர்ட் ஆம் மெயின் - டோல்மாச்சேவோ பாதையில் 852 என்ற விமானத்தை குழுவினர் இயக்கினர். விமானத்தில் 117 பயணிகளும் 22 பணியாளர்களும் இருந்தனர். MSRP படி, விமானம் புறப்படுவதற்கு முன்பு 28,197 கிலோ எரிபொருள் இருந்தது. பர்னால் ஒரு மாற்று விமானநிலையமாக தேர்வு செய்யப்பட்டது. பாதையில் விமானம் 10100 மீட்டர் விமான மட்டத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. டோல்மாச்சேவோ விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குவதற்கு முன், MSRP படி, விமானத்தில் 5443 கிலோ எரிபொருள் இருந்தது. பர்னால் மாற்று விமான நிலையத்தில், வானிலை நிலைமைகள் குறைந்தபட்ச வானிலைக்கு ஒத்துப்போகவில்லை, இது தொடர்பாக குழுவினர் ஓம்ஸ்க் மாற்று ஏரோட்ரோமைத் தேர்ந்தெடுத்தனர் (குழுவின் கணக்கீட்டின்படி, அதற்குச் செல்ல வேண்டிய எரிபொருளின் அளவு 4800 கிலோவாக இருக்க வேண்டும்).
டோல்மாச்சேவோ விமானநிலையத்தில் மேம்பட்ட வானிலை நிலைமைகளின் எதிர்பார்ப்பு தொடர்பாக, குழுவினர் 1500 மீட்டர் உயரத்தில் சுமார் 10 நிமிடங்களுக்கு முறைப்படி பறந்தனர், அதன் பிறகு அவர்கள் தரையிறங்கும் அணுகுமுறைக்குச் சென்றனர். தரையிறங்கும் அணுகுமுறையின் போது, ​​காற்றின் பக்கவாட்டு கூறு Tu-204 விமானப் பயணக் கையேடு நிர்ணயித்த வரம்புகளை மீறியதாகக் குழுவினருக்குத் தகவல் கிடைத்தது, மேலும் விமானக் கட்டுப்பாட்டுடன் ஓம்ஸ்க் மாற்று விமானநிலையத்திற்குச் செல்ல முடிவு செய்தனர். விமானத்தில் 4800 கிலோ எரிபொருள் (MSRP- 4064 கிலோவின் படி). நோவோசிபிர்ஸ்க்-ஓம்ஸ்க் பாதைக்கான வானிலை முன்னறிவிப்பு மணிக்கு 120-140 கிமீ வேகத்தில் காற்று வீசும். ஏறும் போது, ​​2600 கிலோ இருப்பு எரிபொருள் இருப்பு பற்றி அலாரம் இயக்கப்பட்டது, குழுவினரின் விளக்கங்களின்படி, இருப்பு 3600 கிலோவாக இருந்தது (MSRP படி - 3157 கிலோ). செயலற்ற என்ஜின்களுடன் தரையிறங்குவதற்கான வாய்ப்பை குழுவினர் அனுமதித்ததாக விசாரணை ஆணையம் கண்டறிந்தது, இது தொடர்பாக 9600 மீட்டர் விமான மட்டத்திலிருந்து இறங்குவது 150 கிமீ தொலைவில் தொடங்கியது (நேரடி அணுகுமுறை). சுமார் 1600 மீ உயரத்தில் மற்றும் விமானநிலையத்திலிருந்து 17-14 கிமீ தொலைவில், என்ஜின்களின் தொடர்ச்சியான பணிநிறுத்தம் ஏற்பட்டது. இயந்திரமயமாக்கல் மற்றும் தரையிறங்கும் கியரின் அவசர வெளியீட்டிற்குப் பிறகு, குழுவினர் 1480 மீட்டர் விமானத்துடன் ஓடுபாதையில் தரையிறங்கினர். ஓட்டத்தில், அவசர பிரேக்கிங் பயன்படுத்தப்பட்டது. விமானம் சுமார் 150 கிமீ / மணி வேகத்தில் ஓடுபாதையில் இருந்து வெளியேறியது, கட்டுப்பாட்டு அறை வழியாக நகரும் போது 14 விளக்குகளை அழித்தது மற்றும் ஓடுபாதையின் முடிவில் இருந்து 452 மீட்டர் தொலைவில் நிறுத்தப்பட்டது. பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் காயமடையவில்லை, சக்கரங்களின் டயர்களுக்கு சிறிய சேதம் உள்ளது. இந்த சம்பவம் குறித்து விசாரணை நடந்து வருகிறது. நோவோசிபிர்ஸ்க் (தெரிவுத்தன்மையின் அடிப்படையில்) மற்றும் ஓம்ஸ்க் (காற்று மற்றும் தெரிவுநிலையின் அடிப்படையில்) வானிலை முன்னறிவிப்புகள் நிறைவேறவில்லை என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

டிசம்பர் 7, 1976 இல் அர்மாவீர் அருகே உக்ரேனிய யுஜிஏவின் யாக் -40 இன் விபத்து இன்னும் குறைவாக அறியப்படுகிறது.
விமான நிலையத்தை நெருங்கும் போது மாஸ்கோ நேரம் 18:14 Mineralnye Vodyமின்வோட் விமான நிலையத்தின் பகுதியில் (மூடுபனி, 300 மீட்டருக்கும் குறைவான பார்வை) கடினமான வானிலை காரணமாக மாற்று விமானநிலையத்திற்கு புறப்படுமாறு அனுப்பியவரிடமிருந்து குழுவினருக்கு அறிவுறுத்தல் கிடைத்தது. ஸ்டாவ்ரோபோல் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குமாறு குழுவினர் கோரினர். ஸ்டாவ்ரோபோலில் 300 மீ தொலைவில் பனிமூட்டம் இருப்பதாகக் கூறி அனுப்பியவர் அதற்கு அனுமதி அளிக்கவில்லை.சிறிதளவு எரிபொருள் மீதத்துடன் கிராஸ்னோடர் விமான நிலையத்திற்கு விமானம் அனுப்பப்பட்டது. கிராஸ்னோடருக்கு போதுமான எரிபொருள் இல்லாததால், குழுவினரின் கணக்கீடுகளின்படி, அர்மாவிரில் உள்ள இராணுவ விமானநிலையத்தில் அவசரமாக தரையிறக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. நேராக முன் தரையிறங்கும்போது எரிபொருள் தீர்ந்து போனதால், என்ஜின்கள் நிறுத்தப்பட்டன. ஓடுபாதையில் இருந்து 2 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள மைதானத்தில் அவசரமாக தரையிறக்கப்பட்டது. சிறிய மரங்களுக்கு நடுவே விமானம் நின்றது. விமானத்தில் இருந்த பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் யாருக்கும் காயம் ஏற்படவில்லை. விமானம் சேதமடைந்தது மற்றும் எழுதப்பட்டது.
விசாரணையின் போது, ​​​​ஸ்டாவ்ரோபோலில் குழுவினர் தரையிறங்க மறுக்கப்பட்ட நேரத்தில், அவரது விமான நிலையத்தின் பகுதியில் தெரிவுநிலை குறைந்தபட்சம் 700 மீ ஆக இருந்தது, இது தரையிறங்குவதை சாத்தியமாக்கியது.

சரி, இராணுவ விமானப் போக்குவரத்து வெவ்வேறு வழிகளில் நிகழ்கிறது - எடுத்துக்காட்டாக, டிபிஆர்எம் கடந்து சென்ற பிறகு இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்ட பிறகு, சு -7u இரட்டையர் தரையிறங்குவது, அதாவது எரிபொருள் பம்புகளின் தோல்வி காரணமாக சுமார் 200 மீ உயரத்தில். இயந்திரம் இல்லாத Su-7u காற்றியக்கவியல் ரீதியாக ஒரு செங்கலுக்கு சமம். ஆனால் இங்கே பயிற்றுவிப்பாளரின் அனுபவம் வேலை செய்தது - அவர்கள் அவர்களுக்கு முன்னால் அமர்ந்தனர், அவர்கள் இனி அந்தத் துறையைத் தேர்வு செய்யவில்லை - அவர்கள் 1001% அதிர்ஷ்டசாலிகள் /
1981 மில்லெரோவோ விமானநிலையம்.

பின்னர் நல்ல பழைய An-12 அதன் நன்மையைக் காட்டியது, ஆனால் ஒரு திறந்தவெளியில் கூட, தளபதி எப்படிக் காட்டினால் எல்லாவற்றையும் செய்ய முடியும்.

அது நடந்தாலும்...
1992 அக்டோபர் 30, RA-69346 இல் சிட்டா விமான நிலையத்திற்கு அருகில் An-8 ICHP ஏவியா (நோவோசிபிர்ஸ்க்) விபத்துக்குள்ளானது.
விமானம் NAPO அவர்களுக்கு சொந்தமானது. Chkalov, IChP Avia (நோவோசிபிர்ஸ்க்) க்கு குத்தகைக்கு எடுக்கப்பட்டது மற்றும் Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk பாதையில் வணிக விமானத்தை இயக்கியது. விமானத்தில் 9 பயணிகள் இருந்தனர், அவர்களில் இருவர் சேவை பயணிகள், ரஷ்யாவின் குடிமக்கள். சரக்குகளில் 3 டொயோட்டா கார்கள் மற்றும் அட்டை பெட்டிகளில் மீன் பொருட்கள் இருந்தன. அறிவிக்கப்பட்ட சரக்கு எடை 4,260 கிலோ. எளிமையான வானிலையில் இரவில் தரையிறங்கும் போது, ​​தரையிறங்குவதற்கு முந்தைய பாதையில், ஓடுபாதை வாசலில் இருந்து 6 கிமீ தொலைவில், கட்டுப்பாட்டு இருப்பிடத் திரையில் விமானக் குறி மறைந்து, பணியாளர்களுடனான வானொலி தொடர்பு நிறுத்தப்பட்டது. சிட்டா விமானநிலையத்தின் ஓடுபாதை வாசலில் இருந்து 1,600 மீட்டர் தொலைவில் விமானம் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. ஊழியர்கள் மற்றும் 8 பயணிகள் கொல்லப்பட்டனர், ஒரு பயணி பலத்த காயம் அடைந்தார், பின்னர் இறந்தார். விமானி அறையிலிருந்து சரக்கு பெட்டி வரை விமானம் முற்றிலும் சேதமடைந்தது. ஏறக்குறைய 5 டன்கள் அனுமதிக்கப்பட்டதை விட அதிகமாக தரையிறங்கும் எடையுடன் சிறிய அளவிலான எரிபொருளுடன் தரையிறங்கும் அணுகுமுறை மேற்கொள்ளப்பட்டதாக ஆணையம் கண்டறிந்தது. எரிபொருள் தீர்ந்து போனதால், நான்காவது திருப்பத்திற்கு முன் வலது என்ஜின் நின்றது, மேலும் நேராக முன் தரையிறங்கும்போது இடது என்ஜின் நின்றது. விமானம் ஒரு இறங்குதுறைக்குச் சென்று, ஓடுபாதையில் இருந்து 1,657 மீ தொலைவில், தரையில் மோதியது, பின்னர், 15 மீ ஓடிய பிறகு, மணல் திணிப்புகளுடன். விபத்து உள்ளூர் நேரப்படி 04:47 மணிக்கு (22:47 மாஸ்கோ நேரம் அக்டோபர் 29 அன்று) நிகழ்ந்தது.

இந்தோனேசியாவின் மேல் வானத்தில் பறந்து கொண்டிருந்தது. சில மணி நேரம் கழித்து, 263 பயணிகளுடன் இருந்த விமானம் பெர்த்தில் (ஆஸ்திரேலியா) தரையிறங்க வேண்டும். பயணிகள் நிம்மதியாக தூங்கினர் அல்லது புத்தகங்களைப் படித்தனர்.

பயணி: நாங்கள் ஏற்கனவே இரண்டு நேர மண்டலங்களில் பறந்துவிட்டோம். நான் சோர்வாக இருந்தேன், தூங்க முடியவில்லை. இரவு மிகவும் இருட்டாக இருந்தது, கண்ணை மூடிக்கொண்டு கூட இருந்தது.

பயணி: விமானம் நன்றாக சென்றது. எல்லாம் நன்றாக இருந்தது. லண்டனை விட்டு நீண்ட நாட்களாகிவிட்டது. பிள்ளைகள் சீக்கிரம் வீடு திரும்ப விரும்பினார்கள்.

விமானத்தில் இருந்த பயணிகள் பலர் ஒரு நாளுக்கு முன்பு தங்கள் பயணத்தைத் தொடங்கினர். ஆனால் படக்குழு புதியது. கோலாலம்பூரில் உள்ள கடைசி நிறுத்தத்தில் விமானிகள் பணிக்குச் சென்றனர். கேப்டனாக எரிக் மூடி இருந்தார். 16 வயதில் பறக்க ஆரம்பித்தார். போயிங் 747 விமானத்தை எப்படி ஓட்டுவது என்பதைக் கற்றுக்கொண்ட முதல் விமானிகளில் இவரும் ஒருவர். துணை விமானி ரோஜர் கிரீவ்ஸ் ஆறு ஆண்டுகளாக இந்தப் பதவியில் இருக்கிறார். காக்பிட்டில் விமானப் பொறியாளர் பாரி டௌலி-ஃப்ரீமேன் இருந்தார்.

விமானம் ஜகார்த்தா மீது பறந்தபோது, ​​அதன் பயண உயரம் 11,000 மீட்டர். கடைசியாக தரையிறங்கி ஒன்றரை மணி நேரம் கடந்துவிட்டது. கேப்டன் மூடி ரேடாரில் வானிலையை சரிபார்த்தார். அடுத்த 500 கிலோமீட்டருக்கு சாதகமான சூழ்நிலைகள் எதிர்பார்க்கப்படுகின்றன. கேபினில், பல பயணிகள் தூங்கினர். ஆனால் அவர்களின் தலையில் ஒரு பயங்கரமான மூட்டம் தோன்றத் தொடங்கியது. 1982 இல், பயணிகள் விமானங்கள் புகைபிடிக்க அனுமதிக்கப்பட்டன.. ஆனால் வழக்கத்தை விட புகை அதிகமாக இருப்பதாக விமான ஊழியர்கள் நினைத்தனர். விமானத்தில் எங்கோ தீப்பிடித்ததாக அவர்கள் கவலைப்படத் தொடங்கினர். 11 கிலோமீட்டர் உயரத்தில் உள்ள தீ பயங்கரமானது. தீயணைப்பு வீரர்கள் தீயை கண்டுபிடிக்க முயன்றனர். காக்பிட்டிலும் பிரச்சனை தொடங்கியது.

துணை விமானி: நாங்கள் உட்கார்ந்து விமானத்தைப் பார்த்தோம். இரவு மிகவும் இருட்டாக இருந்தது. திடீரென்று, கண்ணாடியில் விளக்குகள் தோன்ற ஆரம்பித்தன. இவை புனித எல்மோவின் நெருப்பு என்று நாங்கள் கருதினோம்.

செயிண்ட் எல்மோவின் தீ

செயிண்ட் எல்மோவின் தீ- இது ஒரு இயற்கை நிகழ்வு, இது இடி மேகங்கள் வழியாக பறக்கும் போது ஏற்படும். ஆனால் அன்று இரவு இடி இல்லை, ரேடாரில் எல்லாம் தெளிவாக இருந்தது. லேசான மூடுபனியால் விமானம் சூழ்ந்திருப்பதை விமானிகள் அச்சத்துடன் கண்டனர்.

பயணி: நான் ஒரு புத்தகம் படித்துக் கொண்டிருந்தேன். நான் ஜன்னலுக்கு வெளியே பார்த்தபோது, ​​​​விமானத்தின் இறக்கை கண்மூடித்தனமான வெள்ளை, மின்னும் ஒளியால் மூடப்பட்டிருப்பதைக் கண்டேன். அது நம்பமுடியாததாக இருந்தது!

இதற்கிடையில் கேபினில் புகை மூட்டத் தொடங்கியது. அவர் எங்கிருந்து வந்தார் என்று காவலர்களால் புரிந்து கொள்ள முடியவில்லை.

பயணி: ஜன்னல்களுக்கு மேலே உள்ள மின்விசிறிகள் வழியாக கேபினுக்குள் எவ்வளவு அடர்த்தியான புகை கொட்டியது என்பதை நான் கவனித்தேன். அந்தக் காட்சி மிகவும் கவலையாக இருந்தது.

சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, முதல் மற்றும் நான்காவது இயந்திரங்களில் இருந்து தீப்பிழம்புகள் வெடிக்கத் தொடங்கின. ஆனால் விமானி அறையில் இருந்த கருவிகள் தீயை பதிவு செய்யவில்லை. விமானிகள் குழப்பமடைந்தனர். அவர்கள் இதற்கு முன் பார்த்ததில்லை.

துணை விமானி: லைட் ஷோ என்று அழைக்கப்படுவது இன்னும் பிரகாசமாகிவிட்டது. கண்ணாடிகளுக்குப் பதிலாக, மின்னும் வெள்ளை ஒளியின் இரண்டு சுவர்கள் எங்களிடம் இருந்தன.

தலைமை நடத்துனர் அமைதியாக கேபினில் பற்றவைப்புக்கான மூலத்திற்கான முழுமையான தேடலை ஏற்பாடு செய்தார். ஆனால் நிலைமை மிக விரைவாக மோசமடைந்தது. கடுமையான புகை ஏற்கனவே எல்லா இடங்களிலும் இருந்தது. அது மிகவும் சூடாகிவிட்டது. இதனால் பயணிகள் சுவாசிக்க சிரமப்பட்டனர். விமானி அறையில், விமானப் பொறியாளர் அனைத்து கருவிகளையும் சரிபார்த்தார். அவருக்கு புகை வாசனை வந்தது, ஆனால் கருவிகள் விமானத்தின் எந்தப் பகுதியிலும் நெருப்பைக் காட்டவில்லை. விரைவில் படக்குழு ஒரு புதிய சிக்கலை எதிர்கொண்டது. அனைத்து இயந்திரங்களும் தீப்பிடித்தன.

பயணி: இன்ஜின்களுக்கு வெளியே பெரிய தீப்பிழம்புகள் வெடித்துக்கொண்டிருந்தன. இது 6 மீட்டருக்கும் அதிகமான நீளத்தை எட்டியது.

தீ அனைத்து இயந்திரங்களையும் மூடியது. திடீரென்று, அவர்களில் ஒருவர், சிறிது நேரத்தில் வேகத்தை அதிகரித்து, ஸ்தம்பித்தார். விமானிகள் உடனடியாக அதை அணைத்தனர். போயிங் 747 11,000 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்தது. ஆனால் சில நிமிடங்களுக்குள், மற்ற மூன்று என்ஜின்களும் இறந்துவிட்டன.

கேப்டன்: மற்ற மூன்று என்ஜின்களும் கிட்டத்தட்ட உடனடியாக மூடப்பட்டன. நிலைமை மிகவும் தீவிரமானது. எங்களிடம் நான்கு வேலை இயந்திரங்கள் இருந்தன, ஒன்றரை நிமிடத்தில் ஒன்று கூட இல்லை.

விமானத்தில் எரிபொருள் அதிக அளவில் இருந்தது, ஆனால் சில அறியப்படாத காரணங்களால், அனைத்து இயந்திரங்களும் ஸ்தம்பித்தன. படக்குழுவினர் ஒரு துயர சமிக்ஞையை அனுப்பத் தொடங்கினர். இயந்திரங்கள் உந்துதலை வழங்கத் தவறிவிட்டன, மேலும் விமானம் 9 வானத்திலிருந்து விழத் தொடங்கியது. துணை விமானி ஜகார்த்தாவிற்கு அவசரநிலையைப் புகாரளிக்க முயன்றார், ஆனால் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் அதைக் கேட்கவில்லை.

கோ-பைலட்: ஜகார்த்தாவில் உள்ள மிஷன் கண்ட்ரோல் நாங்கள் எதைப் பற்றி பேசுகிறோம் என்பதைப் புரிந்துகொள்வது கடினம்.

அருகிலுள்ள மற்றொரு விமானம் ஒரு துயர அழைப்பை அனுப்பிய பிறகுதான், என்ன நடக்கிறது என்பதை மிஷன் கண்ட்ரோல் உணர்ந்தது. போயிங் 747 நான்கு என்ஜின்களும் செயலிழந்தது என்று குழுவினருக்கு நினைவில் இல்லை. இது ஏன் நடந்தது என்று அவர்கள் ஊகித்தனர்.

கேப்டன்: நாங்கள் ஏதோ தவறு செய்தோம் என்று நான் கவலைப்பட்டேன். இப்படியெல்லாம் நடக்கக் கூடாது என்பதற்காக நம்மை நாமே குற்றம் சாட்டிக் கொண்டோம்.

போயிங் 747 ஒரு கிளைடராக வடிவமைக்கப்படவில்லை என்றாலும், அது ஒவ்வொரு கிலோமீட்டருக்கும் 15 கிலோமீட்டர் முன்னோக்கி நகரும். என்ஜின்கள் இல்லாமல், விமானம் 9 மெதுவாக விழத் தொடங்கியது. அணி கடலில் இறங்குவதற்கு அரை மணி நேரம் இருந்தது. இன்னொரு அம்சமும் இருந்தது. உருவகப்படுத்துதல்களில், அனைத்து இயந்திரங்களும் அணைக்கப்படும் போது, ​​தன்னியக்க பைலட்டும் அணைக்கப்படும். ஆனால் இந்தியப் பெருங்கடலுக்கு மேலே, தன்னியக்க பைலட் இயக்கப்பட்டிருப்பதை கேப்டன் பார்த்தார். சூழ்நிலையின் வெப்பத்தால், தன்னியக்க பைலட் ஏன் இயக்கப்பட்டது என்பதைக் கண்டுபிடிக்க அவர்களுக்கு நேரம் இல்லை. விமானிகள் இயந்திரங்களை மறுதொடக்கம் செய்வதற்கான நடைமுறையைத் தொடங்கினர். இந்த செயல்முறை 3 நிமிடங்கள் எடுத்தது. வானத்தில் இருந்து ஒரு விரைவான வீழ்ச்சியுடன், விபத்துக்கு முன் இயந்திரங்களைத் தொடங்க 10 க்கும் குறைவான வாய்ப்புகள் குழுவினருக்கு இருந்தன. 10,000 மீட்டர் உயரத்தில், கேப்டன் எரிக் மூடி, ஜகார்த்தாவிற்கு அருகிலுள்ள ஹலிம் என்ற அருகிலுள்ள விமான நிலையத்தை நோக்கி விமானத்தை திருப்ப முடிவு செய்தார். ஆனால் இயந்திரங்கள் வேலை செய்யவில்லை என்றால் அவருக்கும் தூரம் மிக அதிகமாக இருந்தது. அதற்கு மேல், சில காரணங்களால் ஹலிமா விமான நிலையத்தின் ரேடாரில் ஃபிளைட் 9ஐக் கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை.

என்ஜின்கள் அணைக்கப்பட்டதால், கேபின் மிகவும் அமைதியானது. பயணிகள் சிலர் சரிவை உணர்ந்தனர். என்ன நடக்கிறது என்பதை அவர்களால் யூகிக்க மட்டுமே முடிந்தது.

பயணி: சிலர் கவனிக்காதது போல் நிமிர்ந்து அமர்ந்தனர். முதலில் பயமாக இருந்தாலும் சிறிது நேரம் கழித்து அது பணிவாக மாறியது. நாங்கள் இறந்துவிடுவோம் என்று எங்களுக்குத் தெரியும்.

தலைமைப் பணிப்பெண்: நான் உட்கார்ந்து என்ன நடக்கிறது என்பதைப் பற்றி உண்மையிலேயே யோசித்தால், நான் ஒருபோதும் எழுந்திருக்க மாட்டேன் என்று நினைக்கிறேன்.

விமானத்தின் வேகம் 250-270 நாட் வரம்பில் இருக்கும் வரை கேப்டன் மூடியால் என்ஜின்களை மறுதொடக்கம் செய்ய முடியவில்லை. ஆனால் வேக சென்சார்கள் வேலை செய்யவில்லை. அவர்கள் விரும்பிய வேகத்தில் விமானத்தை கொண்டு வர வேண்டியிருந்தது. கேப்டன் வேகத்தை வேறுபடுத்தினார். இதைச் செய்ய, அவர் தன்னியக்க பைலட்டை அணைத்து, ஸ்டீயரிங் வீலை மேலே இழுத்தார். அத்தகைய "ரோலர் கோஸ்டர்" கேபினில் பீதியை மேலும் அதிகரித்தது. ஒரு கட்டத்தில், இயந்திரங்களுக்கு எரிபொருளை வழங்கும்போது, ​​மறுதொடக்கம் செய்வதற்கு வேகம் சரியாக இருக்கும் என்று விமானிகள் நம்பினர்.

இன்னொரு பிரச்சனை திடீரென்று தோன்றியது. அழுத்தம் சென்சார் தடுமாறியது. உண்மை என்னவென்றால், மின்சார சக்திக்கு கூடுதலாக, என்ஜின்கள் கேபினில் சாதாரண அழுத்தத்தை பராமரிக்க உதவியது. அவை வேலை செய்யாததால், அழுத்தம் படிப்படியாக குறையத் தொடங்கியது. ஆக்ஸிஜன் பற்றாக்குறையால், பயணிகள் மூச்சுத் திணறத் தொடங்கினர். விமானிகள் ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகளை அணிய விரும்பினர், ஆனால் துணை விமானியின் முகமூடி உடைந்தது. குறைந்த உயரத்திற்கு விரைவாக செல்ல கேப்டன் தானே வம்சாவளியை அதிகரிக்க வேண்டியிருந்தது. அதனால் அனைவரும் எளிதாக சுவாசிக்க முடிந்தது. ஆனால், பிரச்னைக்கு தீர்வு காணப்படவில்லை. என்ஜின்கள் தொடங்கவில்லை என்றால், திறந்த கடலில் விமானத்தை தரையிறக்க வேண்டியது அவசியம். துணை விமானி மற்றும் விமானப் பொறியாளர் நிலையான மறுதொடக்கம் வரிசையை சுருக்கினர். அதனால் என்ஜின்களை ஸ்டார்ட் செய்ய அதிக வாய்ப்புகள் கிடைத்தன.

துணை விமானி: நாங்கள் அதையே திரும்பத் திரும்பச் சொன்னோம். ஆனால் நாங்கள் எவ்வளவோ முயற்சி செய்தும் எந்த முன்னேற்றமும் ஏற்படவில்லை. இருப்பினும், நாங்கள் இந்த சூழ்நிலையில் ஒட்டிக்கொண்டோம். எத்தனை முறை மறுதொடக்கம் செய்தோம் என்று என்னால் நினைத்துக்கூட பார்க்க முடியவில்லை. பெரும்பாலும் 50 முறை.

விமானம் கீழே விழுந்தது, கேப்டன் கடினமான தேர்வை எதிர்கொண்டார். விமானத்திற்கும் விமான நிலையத்திற்கும் இடையில் ஜாவா தீவின் மலைத்தொடர் இருந்தது. அதை பறக்க, 3500 மீட்டருக்கு குறையாத உயரத்தில் இருப்பது அவசியம். என்ஜின்கள் இல்லாமல் விமான நிலையத்திற்கு பறக்க முடியாது. நிலைமை மாறவில்லை என்றால், தண்ணீரில் இறங்குவது என்று கேப்டன் முடிவு செய்தார்.

கேப்டன்: என்ஜின்கள் இயங்கினாலும் தண்ணீரில் விமானத்தை தரையிறக்குவது எவ்வளவு கடினம் என்று எனக்குத் தெரியும். தவிர, நான் அதைச் செய்ததில்லை.

விமானிகளுக்கு என்ஜின்களை இயக்கும் வாய்ப்பு மிகக் குறைவு. தண்ணீரில் தரையிறங்குவதற்கு விமானத்தை கடல் நோக்கி திருப்புவது ஏற்கனவே அவசியமாக இருந்தது. திடீரென்று, நான்காவது என்ஜின் கர்ஜித்து, அது அணைக்கப்பட்டதும் திடீரென ஸ்டார்ட் ஆனது. யாரோ விமானத்தை கீழே இருந்து மேலே தூக்கி எறிந்தது போன்ற உணர்வு பயணிகளுக்கு ஏற்பட்டது.

துணை விமானி: உங்களுக்குத் தெரியும், இவ்வளவு குறைந்த ரம்பிள்; நீங்கள் இயந்திரத்தைத் தொடங்கும் போது ஒலிரோல்ஸ் ஆர்ஓய்ஸ்". இதைக் கேட்க அருமையாக இருந்தது!

போயிங் 747 ஒரு எஞ்சின் மூலம் பறக்க முடியும், ஆனால் அது மலைகளுக்கு மேல் பறக்க போதுமானதாக இல்லை. அதிர்ஷ்டவசமாக, மற்றொரு இயந்திரம் உயிர் பிழைத்தது. மற்ற இருவரும் வேகமாக பின்தொடர்ந்தனர். விபத்து கிட்டத்தட்ட தவிர்க்க முடியாதது. ஆனால் விமானம் மீண்டும் முழு திறனுடன் இயங்கியது.

பயணி: பிறகு நாம் பறக்க முடியும் என்பதை உணர்ந்தேன். ஒருவேளை பெர்த்திற்கு அல்ல, ஆனால் சில விமான நிலையத்திற்கு. நாங்கள் விரும்பியது அவ்வளவுதான்: தரையில் இறங்க வேண்டும்.

விமானத்தை விரைவாக தரையிறக்க வேண்டும் என்பதை விமானிகள் புரிந்துகொண்டு அதை ஹலிமுக்கு அனுப்பினர். விமானத்திற்கும் மலைகளுக்கும் இடையில் போதுமான இடைவெளி இருக்கும்படி கேப்டன் ஏறத் தொடங்கினார். திடீரென்று, விசித்திரமான விளக்குகள் மீண்டும் விமானத்தின் முன் ஒளிரத் தொடங்கின - ஒரு நெருக்கடியின் முன்னோடி. வேகம் நன்றாக இருந்தது, விமானிகள் ஓடுபாதையை அடைய நேரம் கிடைக்கும் என்று நம்பினர். ஆனால், விமானம் மீண்டும் தாக்குதலுக்கு உள்ளானது. இரண்டாவது இயந்திரம் பழுதடைந்தது. ஒரு உமிழும் வால் அவருக்குப் பின்னால் சென்றது. கேப்டன் அதை மீண்டும் அணைக்க வேண்டியிருந்தது.

கேப்டன்: நான் ஒரு கோழை இல்லை, ஆனால் 4 இயந்திரங்கள் வேலை செய்யும் போது, ​​​​திடீரென்று இல்லை, பின்னர் மீண்டும் வேலை - இது ஒரு கனவு. ஆம், எந்த விமானியும் அதை விரைவாக அணைப்பார், ஏனென்றால் அது பயமாக இருக்கிறது!

விமானம் விமான நிலையத்தை நெருங்கிக் கொண்டிருந்தது. அதன் வழியாக எதையும் பார்க்க முடியாததால், முன்பக்க கண்ணாடியில் பனிமூட்டம் ஏற்பட்டதாக துணை விமானி நினைத்தார். அவர்கள் ரசிகர்களை இயக்கினர். அது வேலை செய்யவில்லை. பின்னர் விமானிகள் வைப்பர்களைப் பயன்படுத்தினர். அப்போதும் எந்த பலனும் ஏற்படவில்லை. எப்படியோ கண்ணாடியே சேதமடைந்தது.

கேப்டன்: நான் கண்ணாடியின் மூலையைப் பார்த்தேன். ஒரு மெல்லிய துண்டு வழியாக, சுமார் 5 சென்டிமீட்டர் அகலம், நான் எல்லாவற்றையும் மிகவும் தெளிவாகப் பார்த்தேன். ஆனால் முன்னால் இருந்து எதையும் பார்க்க முடியவில்லை.

கடைசி விரும்பத்தகாத செய்திக்காக குழுவினர் காத்திருந்தனர். அவர்கள் சரியான கோணத்தில் இறங்க உதவிய தரை உபகரணங்கள் வேலை செய்யவில்லை. அனைத்து சிக்கல்களுக்கும் பிறகு, விமானிகள் விமானத்தை கைமுறையாக தரையிறக்க வேண்டியிருந்தது. அதிகபட்ச முயற்சியுடன், குழுவினர் அதைச் செய்தனர். விமானம் மெதுவாக ஓடுபாதையைத் தொட்டு, விரைவில் நின்றது.

கேப்டன்: விமானம் தானே தரையிறங்குவது போல் இருந்தது. அவர் தரையில் முத்தமிடுவது போல் தோன்றியது. அற்புதமாக இருந்தது.

பயணிகள் ஆரவாரம் செய்தனர். விமானம் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கியதும், சோதனையின் முடிவை அவர்கள் கொண்டாடத் தொடங்கினர். ஆனால் என்ன நடந்தது என்று யோசித்துக்கொண்டிருந்தார்கள். தீ கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. கேபினில் புகை எங்கிருந்து வந்தது? மேலும் அனைத்து என்ஜின்களும் ஒரே நேரத்தில் எப்படி செயலிழக்கும்? படக்குழுவினரும் நிம்மதிப் பெருமூச்சு விட்டனர், ஆனால் அவர்கள் எப்படியாவது குற்றம் சாட்ட வேண்டும் என்ற எண்ணத்தில் அவர்கள் கலக்கமடைந்தனர்.

கேப்டன்: நாங்கள் விமானத்தை நிறுத்துமிடத்திற்கு ஓட்டி, எல்லாவற்றையும் அணைத்த பிறகு, எல்லா ஆவணங்களையும் சரிபார்க்க ஆரம்பித்தோம். பிரச்சனைகளைப் பற்றி எச்சரிக்கக்கூடிய ஒன்றையாவது கண்டுபிடிக்க விரும்பினேன்.

போயிங் 747 மிகவும் சேதமடைந்தது. தங்கள் கண்ணாடி வெளிப்புறத்தில் கீறப்பட்டிருப்பதை குழுவினர் உணர்ந்தனர். பெயிண்ட் தேய்ந்து போன உலோகத்தையும் பார்த்தார்கள். ஜகார்த்தாவில் தூக்கமில்லாத இரவுக்குப் பிறகு, விமானிகள் விமானத்தை ஆய்வு செய்வதற்காக விமான நிலையத்திற்குத் திரும்பினர்.

துணை விமானி: நாங்கள் பகலில் விமானத்தைப் பார்த்தோம். அது உலோகப் பளபளப்பை இழந்துவிட்டது. சில இடங்களில் மணலால் கீறப்பட்டது. உரிக்கப்படுகிற பெயிண்ட் மற்றும் ஸ்டிக்கர்கள். என்ஜின்கள் அகற்றப்படும் வரை பார்க்க எதுவும் இல்லை.

என்ஜின்களை ரோல்ஸ் ராய்ஸ் நிறுவனம் தயாரித்தது. அவர்கள் விமானத்தில் இருந்து வெளியேற்றப்பட்டு லண்டனுக்கு அனுப்பி வைக்கப்பட்டனர். ஏற்கனவே இங்கிலாந்தில், வல்லுநர்கள் தங்கள் வேலையைத் தொடங்கினர். விரைவிலேயே புலனாய்வாளர்கள் தாங்கள் கண்டதைக் கண்டு வியந்தனர். என்ஜின்கள் மிகவும் மோசமாக கீறப்பட்டது. அவை மெல்லிய தூசி, கற்கள் மற்றும் மணல் துகள்களால் அடைக்கப்பட்டிருப்பதை நிபுணர்கள் கண்டறிந்தனர். கவனமாக பரிசோதித்த பிறகு, அது எரிமலை சாம்பல் என்பது உறுதியானது. சில நாட்களுக்குப் பிறகு, விமானத்தின் இரவு நேரத்தில், Galunggung எரிமலை வெடித்ததை அனைவரும் அறிந்தனர். இது ஜகார்த்தாவிலிருந்து தென்கிழக்கே 160 கிலோமீட்டர் தொலைவில் அமைந்திருந்தது. 80 களில், இந்த எரிமலை அடிக்கடி வெடித்தது. வெடிப்புகள் மிகப் பெரியதாக இருந்தன. ஒரு விமானம் வானில் பறந்து கொண்டிருந்த போது மீண்டும் எரிமலை வெடித்தது. சாம்பல் மேகம் 15 கிலோமீட்டர் உயரத்திற்கு உயர்ந்தது, மேலும் காற்று அதை தென்மேற்கு நோக்கி நேரடியாக பிரிட்டிஷ் ஏர்வேஸ் விமானம் 9 ஐ நோக்கி செலுத்தியது. இந்த சம்பவத்திற்கு முன்பு, எரிமலைகள் விமானத்தில் தீவிரமாக தலையிடவில்லை. எரிமலை சாம்பலானது உண்மையில் விபத்தை ஏற்படுத்தியதா?

நிபுணர்: வழக்கமான சாம்பல் போலல்லாமல், இது ஒரு மென்மையான பொருள் அல்ல. இவை மிகவும் நொறுக்கப்பட்ட பாறைகள் மற்றும் தாதுக்கள். இது மிகவும் சிராய்ப்பு பொருள், இது பல கூர்மையான மூலைகளைக் கொண்டுள்ளது. இது பல கீறல்களை ஏற்படுத்தியது.

விமானத்தின் கண்ணாடி மற்றும் வண்ணப்பூச்சின் விளைவுக்கு கூடுதலாக, சாம்பல் மேகம் விமானம் 9 உடன் பிற விசித்திரமான விபத்துக்களை ஏற்படுத்தியது. உராய்வு மின்மயமாக்கல் உயரத்தில் தோன்றியது. எனவே விளக்குகளை செயின்ட் எல்மோஸ் விளக்குகள் என்று அழைக்கிறோம். மின்மயமாக்கல் விமானத்தின் தகவல் தொடர்பு அமைப்புகளிலும் கோளாறுகளை ஏற்படுத்தியது. அதே சாம்பல் துகள்கள் விமானத்தின் கேபினிலும் விழுந்து பயணிகளுக்கு மூச்சுத் திணறலை ஏற்படுத்தியது.

இயந்திரங்களைப் பொறுத்தவரை, சாம்பலும் இங்கே ஒரு அபாயகரமான பாத்திரத்தை வகித்தது. உருகிய சாம்பல் இயந்திரத்திற்குள் ஆழமாக ஊடுருவி அதை அடைத்தது. இயந்திரத்தின் உள்ளே காற்று ஓட்டத்தில் கடுமையான இடையூறு உள்ளது. எரிபொருளின் கலவை மீறப்பட்டது: அதிக எரிபொருள் மற்றும் போதுமான காற்று இல்லை. இது விசையாழிகளுக்குப் பின்னால் தீப்பிழம்புகளின் தோற்றத்தைத் தூண்டியது, பின்னர் அவற்றின் தோல்வி. சாம்பல் மேகத்தால் மூச்சுத் திணறல், போயிங் 747 இன் என்ஜின்கள் ஸ்தம்பித்தன. விமானம் இயற்கையான செயல்முறைகளால் காப்பாற்றப்பட்டது.

நிபுணர்: விமானம் சாம்பல் மேகத்தை விட்டு வெளியேறியவுடன், அனைத்தும் படிப்படியாக குளிர்ந்தன. கடினமாக்கப்பட்ட துகள்கள் வீழ்ச்சியடைய இது போதுமானதாக இருந்தது, மேலும் இயந்திரங்கள் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன.

இயந்திரங்கள் போதுமான அளவு உருகிய சாம்பல் அகற்றப்பட்டபோது, ​​விமானத்தை இயக்க விமானிகள் மேற்கொண்ட வெறித்தனமான முயற்சிகள் வெற்றியடைந்தன.

நிபுணர்: நாங்கள் நிறைய கற்றுக்கொண்டோம். பின்னர், இந்த அறிவு பைலட் பயிற்சியின் ஒரு பகுதியாக மாறியது. விமானிகள் சாம்பல் மேகத்தில் இருப்பதைக் குறிக்கும் அறிகுறிகள் இப்போது தெரியும். இந்த அறிகுறிகளில் கேபினில் கந்தகத்தின் வாசனை, தூசி, மற்றும் இரவில் நீங்கள் செயின்ட் எல்மோவின் தீயைக் காணலாம். மேலும் சிவில் விமான போக்குவரத்துஎரிமலைகளைப் படிக்கும் புவியியலாளர்களுடன் நெருக்கமாக பணியாற்றத் தொடங்கினார்.

நம்பமுடியாத இரவுக்குப் பிறகு சில மாதங்களுக்குப் பிறகு, விமானம் 9 இன் குழுவினர் விருதுகள் மற்றும் பாராட்டுக்களால் பொழிந்தனர். அனைத்து குழு உறுப்பினர்களும் முன்னோடியில்லாத தொழில்முறையைக் காட்டினர். அவர்கள் விமானத்தை சிறப்பாக காப்பாற்றினர். வெறும் அற்புதம்! விமானம் 9 இல் எஞ்சியிருக்கும் பயணிகள் இன்னும் ஒருவருக்கொருவர் தொடர்பு கொள்கிறார்கள்.

இருக்கலாம்! வழக்குகள் இருந்தன, மேலும், அடிக்கடி. மேலும் விமானப்படையில் மட்டுமல்ல, சிவில் விமானப் போக்குவரத்துகளிலும்.

நான் பார்க்க மிகவும் சோம்பேறியாக இருக்கிறேன், ஆனால் இப்போது என்னால் நினைவில் கொள்ள முடிகிறது: 2004 இல், துஷ்கா (TU-154) செல்யாபின்ஸ்க் விமான நிலையத்தில் விபத்துக்குள்ளானது, மூன்று என்ஜின்கள் அணைக்கப்பட்ட நிலையில், விவரங்கள் ஏற்கனவே நினைவில் இல்லை, நீங்கள் விரும்பினால், நீங்கள் செய்தி வலைப்பதிவுகளில் எங்காவது தேடலாம், டிசம்பர் அல்லது ஜனவரியில் குளிர்காலமாக இருந்தது எனக்கு நன்றாக நினைவிருக்கிறது.

நான் அறிந்தவற்றிலிருந்து, இதோ: MiG-17 க்கான வழிமுறைகள் - "VIII. விமானத்தில் சிறப்பு வழக்குகள்"

விமானத்தில் என்ஜின் சுயமாக அணைக்கப்படும் போது விமானியின் செயல்கள்

புள்ளியில் கவனம் செலுத்துங்கள் -371

370 . எளிய வானிலை நிலைமைகளில் விமானத்தின் போது இயந்திரம் சுயமாக நிறுத்தப்பட்டால், இது அவசியம்:

நிறுத்த வால்வை உடனடியாக மூடு;

என்ஜின் கண்ட்ரோல் லீவரை மீண்டும் தரை செயலற்ற நிறுத்தத்திற்கு நகர்த்தவும்;

என்ஜின் நிறுத்தம், விமானத்தின் உயரம் மற்றும் இடம் பற்றிய சோதனைச் சாவடிக்கு வானொலி மூலம் புகாரளிக்கவும்;

வானொலி நிலையத்தின் சர்க்யூட் பிரேக்கர்கள் மற்றும் விமான அடையாளம் காணும் ரேடியோ டிரான்ஸ்பாண்டர் (SRO), அத்துடன் விமானத்தில் என்ஜின் ஸ்டார்ட் மற்றும் செயல்பாட்டை உறுதி செய்யும் கருவிகள் மற்றும் அசெம்பிளிகள் மற்றும் லிஃப்ட் மற்றும் ஏலிரான்களின் டிரிம்மர்கள் தவிர அனைத்து சர்க்யூட் பிரேக்கர்களையும் அணைக்கவும்.

371 . 2000 மீட்டருக்கும் குறைவான உயரத்தில் இயந்திரம் அணைக்கப்பட்டால், அதைத் தொடங்க முயற்சிக்காதீர்கள்; சூழ்நிலையைப் பொறுத்து, விமானி கண்டிப்பாக:

விமானநிலையத்திற்கு அருகில் தங்கியிருக்கும் போது, ​​விமானத்தின் உயரம் திட்டமிடலை அனுமதிக்கிறது, தரையிறங்கும் கியர் நீட்டிக்கப்பட்ட நிலையில் தரையிறங்குகிறது;

தட்டையான நிலப்பரப்பில் (புல்வெளி, விளைநிலம்) பறக்கும் போது, ​​தரையிறங்கும் கியரை பின்வாங்குவதன் மூலம் அவசர தரையிறக்கம் செய்யுங்கள்;

தரையிறங்கும் கியரைப் பின்வாங்கிக் கொண்டு அவசர தரையிறக்கத்திற்குப் பொருத்தமற்ற நிலப்பரப்பில் பறக்கும்போது, ​​விமானத்தை வெளியேற்றுவதன் மூலம் வெளியேறவும்.

372 . 2000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் என்ஜின் சுயமாக அணைக்கப்பட்டால், இன்ஜினை ஸ்டார்ட் செய்யவும். 2000 மீ உயரத்திற்கு இயந்திரத்தைத் தொடங்க முடியாவிட்டால், மேலே குறிப்பிட்டுள்ளபடி பைலட் செயல்பட வேண்டும்.

373 . 11,000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் இயந்திரம் நிறுத்தப்படும்போது, ​​விமானத்தின் வேகத்தைக் கண்காணிக்கும் போது, ​​அதிகபட்ச செங்குத்து வேகத்தில் 11,000-10,000 மீ உயரத்திற்கு இறங்கவும்.

374 . கடினமான வானிலை நிலைகளில் விமானத்தின் போது இயந்திரம் சுயமாக நிறுத்தப்பட்டால், விமானி 2000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் கடமைப்பட்டிருக்கிறார்:

நிறுத்த வால்வை மூடு;

விமானத்தை இறங்கு முறையில் வைக்கவும்;

அணுகுமுறை காட்டி, DGMK திசைகாட்டி, வானொலி நிலையம் மற்றும் விமான அடையாளம் காணும் ரேடியோ டிரான்ஸ்பாண்டர் (SRO), அத்துடன் விமானத்தில் இயந்திரத்தின் தொடக்க மற்றும் செயல்பாட்டை உறுதி செய்யும் கருவிகள் மற்றும் அசெம்பிளிகள் மற்றும் லிஃப்ட் மற்றும் டிரிம்மர்கள் தவிர அனைத்து மின் நுகர்வோரையும் அணைக்கவும். ஏலிரோன்கள்;

சோதனைச் சாவடியில் என்ஜின் நிறுத்தத்தைப் புகாரளிக்கவும்;

மேகங்களிலிருந்து வெளியேறுவதற்கு வம்சாவளியை ஒரு நேர் கோட்டில் மட்டுமே மேற்கொள்ள வேண்டும்;

2000 மீட்டருக்கு மேல் மேகங்களை விட்டு வெளியேறும்போது, ​​இயந்திரத்தைத் தொடங்கவும்.

375 . 2000 மீ உயரத்தில் எஞ்சினுடன் மேகங்களில் இறங்கும் போது விமானி, மேகங்களை விட்டு வெளியேறவில்லை என்றால், அல்லது மேகங்களை விட்டு வெளியேறிய பிறகு, விமானம் நிலப்பரப்பைக் கடந்து இருந்தால், அது விமானியின் உயிர்வாழ்வை உறுதிப்படுத்தாது. கட்டாயமாக தரையிறங்கினால், அவர் விமானத்தை வெளியேற்றுவதன் மூலம் வெளியேற வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளார்.

376 . 2000 மீட்டருக்கும் குறைவான உயரத்தில் மேகங்களில் பறக்கும் போது இயந்திரம் நிறுத்தப்படும் அனைத்து சந்தர்ப்பங்களிலும், விமானி விமானத்தை வெளியேற்றுவதன் மூலம் வெளியேற வேண்டும்.

377 . 2000 மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் இரவில் பறக்கும் போது இயந்திரம் நிறுத்தப்படும் சந்தர்ப்பங்களில், பைலட் இயந்திரத்தைத் தொடங்குகிறார். 2000 மீ உயரத்தில் என்ஜின் தொடங்கவில்லை என்றால் மற்றும் அவரது விமானநிலையத்தில் ஒரு ஒளிரும் ஓடுபாதையில் தரையிறங்கும் சாத்தியம் விலக்கப்பட்டால், பைலட் விமானத்தை வெளியேற்றுவதன் மூலம் வெளியேற வேண்டும்.

20.02.2018, 09:35 17513

எஞ்சின்கள் விமானம் பறக்க தேவையான உந்துதலை வழங்குகிறது. என்ஜின்கள் செயலிழந்து நின்றுவிட்டால் என்ன நடக்கும்?

2001 ஆம் ஆண்டில், ஏர் ட்ரான்சாட்டின் ஏர்பஸ் ஏ330, டொராண்டோ-லிஸ்பன் வழித்தடத்தில் TSC236 என்ற திட்டமிடப்பட்ட விமானத்தை இயக்கியது. விமானத்தில் 293 பயணிகளும் 13 பணியாளர்களும் இருந்தனர். அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் புறப்பட்ட 5 மணி 34 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, அவர் திடீரென ஜெட் எரிபொருள் தீர்ந்து ஒரு இயந்திரத்தை அணைத்தார். கமாண்டர் ராபர்ட் பீச் அவசரநிலையை அறிவித்து, கட்டுப்பாட்டு மையத்திற்கு தனது விருப்பத்தை வழியிலிருந்து இறங்கி அசோர்ஸில் உள்ள விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குவதாக அறிவித்தார். 10 நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, இரண்டாவது இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்டது.

பிக் மற்றும் அவரது முதல் அதிகாரியான டிர்க் டி ஜேகர், 20,000 மணி நேரத்திற்கும் மேலான பறக்கும் அனுபவத்துடன், 19 நிமிடங்களுக்கு எந்தவித உந்துதலும் இன்றி வானத்தைத் தொடர்ந்தார். அவர்களின் இயந்திரங்கள் இயங்காததால், அவர்கள் சுமார் 75 மைல்கள் பயணம் செய்தனர், அதே நேரத்தில் Lajes விமான தளத்தில் பல திருப்பங்களையும் ஒரு முழு வட்டத்தையும் தேவையான உயரத்திற்கு இறங்கச் செய்தனர். தரையிறங்குவது கடினமாக இருந்தது, ஆனால் அதிர்ஷ்டவசமாக 360 பேரும் உயிர் தப்பினர்.

மகிழ்ச்சியான முடிவுடன் கூடிய இந்தக் கதை, இரண்டு என்ஜின்களும் செயலிழந்தாலும், தரையில் இறங்கி பாதுகாப்பாக தரையிறங்குவதற்கான வாய்ப்பு உள்ளது என்பதை நினைவூட்டுகிறது.

உந்துதல்-உற்பத்தி இயந்திரம் இல்லாமல் ஒரு விமானம் எப்படி பறக்க முடியும்?

ஆச்சரியப்படும் விதமாக, இயந்திரம் உந்துதலை உருவாக்கவில்லை என்ற போதிலும், விமானிகள் இந்த இயந்திரங்களின் நிலையை "சும்மா" என்று குறிப்பிடுகின்றனர், இது "பூஜ்ஜிய உந்துதல் நிலையில்" சில செயல்பாடுகளை தொடர்ந்து செய்கிறது என்று பைலட்டும் ஆசிரியருமான பேட்ரிக் ஸ்மித் தனது காக்பிட் புத்தகத்தில் கூறுகிறார். இரகசியமானது. "அவர்கள் இன்னும் முக்கியமான அமைப்புகளை இயக்குகிறார்கள் மற்றும் இயக்குகிறார்கள், ஆனால் அவை ஊக்கமளிக்கவில்லை. உண்மையில், ஒவ்வொரு விமானத்திலும் இது நடக்கும், பயணிகளுக்கு மட்டுமே இது பற்றி தெரியாது."

மந்தநிலையால், விமானம் ஒரு குறிப்பிட்ட தூரம் பறக்க முடியும், அதாவது சறுக்கு. நடுநிலை வேகத்தில் கீழ்நோக்கி உருளும் காருடன் இதை ஒப்பிடலாம். இயந்திரம் அணைக்கப்படும் போது அது நிற்காது, ஆனால் தொடர்ந்து நகர்கிறது.

வெவ்வேறு விமானங்கள் வெவ்வேறு சறுக்கு விகிதங்களைக் கொண்டுள்ளன, அதாவது அவை வெவ்வேறு விகிதங்களில் உயரத்தை இழக்கும். இயந்திர சக்தி இல்லாமல் எவ்வளவு தூரம் பறக்க முடியும் என்பதை இது பாதிக்கிறது. எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு விமானம் 10:1 வரை லிப்ட் விகிதத்தைக் கொண்டிருந்தால், ஒவ்வொரு 10 மைல் (16.1 கிமீ) விமானமும் ஒரு மைல் (1.6 கிமீ) உயரத்தை இழக்கிறது என்று அர்த்தம். 36,000 அடி (சுமார் 11 கிமீ) உயரத்தில் பறக்கும், இரண்டு இயந்திரங்களையும் இழந்த ஒரு விமானம் தரையை அடையும் முன் மேலும் 70 மைல்கள் (112.6 கிமீ) பயணிக்க முடியும்.

நவீன விமானங்களின் இயந்திரங்கள் செயலிழக்க முடியுமா?

ஆம் அவர்களால் முடியும். எந்த இன்ஜின் சக்தியும் இல்லாமல் ஒரு விமானம் பறக்க முடியும் என்பதால், பறக்கும் போது ஒரே ஒரு என்ஜின் மட்டும் நிறுத்தப்பட்டால், சோகத்தின் ஆபத்து மிகக் குறைவு என்பதைச் சொல்ல வேண்டியதில்லை.

உண்மையில், ஸ்மித் நமக்கு நினைவூட்டுவது போல, விமானங்கள் புறப்படும் போது ஒரு இன்ஜின் வெளியே தள்ளப்படும் போது, ​​விமானத்தை ஒரு கட்டத்திற்கு கொண்டு வருவதற்கு ஒரு இயந்திரம் போதுமானதாக இருக்கும், அது பயணத்தை விட அதிக உந்துதல் தேவைப்படும்.

இதனால், என்ஜின்கள் பழுதடையும் போது, ​​​​விமானிகள், என்ஜின் செயலிழப்பை ஏற்படுத்திய சிக்கலைத் தேடும் போது, ​​சாத்தியமான ஸ்லிப்பைக் கணக்கிட்டு, தரையிறங்குவதற்கு அருகிலுள்ள விமான நிலையத்தைத் தேடுகிறார்கள். பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், விமானிகளின் சரியான நேரத்தில் மற்றும் சரியான முடிவுடன் தரையிறக்கம் வெற்றிகரமாக உள்ளது.