கப்பலின் நிலைத்தன்மையில் உறவுகளின் தாக்கம். ஆரம்ப குறுக்கு நிலைத்தன்மையின் கூறுகள்

ஒரு கப்பலின் ஸ்திரத்தன்மை அதன் சொத்து, இதன் காரணமாக கப்பல் வெளிப்புற காரணிகள் (காற்று, அலைகள் போன்றவை) மற்றும் உள் செயல்முறைகள் (சரக்கு இடப்பெயர்ச்சி, திரவ இருப்புக்களின் இயக்கம், பெட்டிகளில் இலவச திரவ மேற்பரப்புகள் இருப்பது, முதலியன) உருளவில்லை. கப்பல் ஸ்திரத்தன்மையின் மிகவும் திறமையான வரையறை பின்வருவனவாக இருக்கலாம்: ஒரு கப்பலுக்கு ஒதுக்கப்பட்ட வழிசெலுத்தல் பகுதியில் இயற்கையான கடல் காரணிகளுக்கு (காற்று, அலைகள், ஐசிங்) வெளிப்படும் போது கவிழ்ந்து போகாத திறன், அத்துடன் "உள்" உடன் இணைந்து குழுவினரின் செயல்களால் ஏற்படும் காரணங்கள்

இந்த அம்சம் நீரின் மேற்பரப்பில் மிதக்கும் ஒரு பொருளின் இயற்கையான சொத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது - இந்த தாக்கம் முடிவுக்கு வந்த பிறகு அதன் அசல் நிலைக்குத் திரும்ப முனைகிறது. இவ்வாறு, நிலைத்தன்மை, ஒருபுறம், இயற்கையானது, மறுபுறம், அதன் வடிவமைப்பு மற்றும் செயல்பாட்டில் ஈடுபட்டுள்ள நபரின் ஒழுங்குபடுத்தப்பட்ட கட்டுப்பாடு தேவைப்படுகிறது.

நிலைத்தன்மை என்பது கப்பலின் சி.ஜி.யின் தோலின் வடிவம் மற்றும் நிலையைப் பொறுத்தது, எனவே, வடிவமைப்பில் சரியான ஹல் வடிவத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதன் மூலமும், செயல்பாட்டின் போது கப்பலில் சரக்குகளை சரியான முறையில் வைப்பதன் மூலமும், கப்பலின் போதுமான நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்ய முடியும். எந்த ஒரு படகோட்டம் நிலையிலும் கவிழ்ந்துவிடாது.

பல்வேறு காரணங்களுக்காக கப்பல் சாய்வுகள் சாத்தியமாகும்: உள்வரும் அலைகளின் செயல்பாட்டிலிருந்து, துளையின் போது பெட்டிகளில் சமச்சீரற்ற வெள்ளம் காரணமாக, பொருட்களின் இயக்கம், காற்றழுத்தம், பொருட்களை ஏற்றுக்கொள்வது அல்லது செலவு செய்வது போன்றவை. இதில் இரண்டு வகைகள் உள்ளன. நிலைத்தன்மை: குறுக்கு மற்றும் நீளமான. வழிசெலுத்தல் பாதுகாப்பின் பார்வையில் (குறிப்பாக புயல் காலநிலையில்), மிகவும் ஆபத்தானது குறுக்கு சாய்வுகள். பாத்திரம் உருளும் போது பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை தன்னை வெளிப்படுத்துகிறது, அதாவது. போர்டில் அதை சாய்க்கும் போது. கப்பல் சாய்வதற்கு காரணமான சக்திகள் மெதுவாக செயல்பட்டால், நிலைத்தன்மை நிலையானது என்றும், அது வேகமாக இருந்தால், மாறும் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. குறுக்கு விமானத்தில் உள்ள பாத்திரத்தின் சாய்வு ரோல் என்று அழைக்கப்படுகிறது, மற்றும் நீளமான விமானத்தில் - டிரிம்; இந்த வழக்கில் உருவாகும் கோணங்கள் முறையே O மற்றும் y ஆல் குறிக்கப்படுகின்றன. சாய்வின் சிறிய கோணங்களில் (10 - 12 °) நிலைப்புத்தன்மை ஆரம்ப நிலைத்தன்மை என்று அழைக்கப்படுகிறது.

(fig.2)

வெளிப்புற சக்திகளின் செயல்பாட்டின் கீழ், கப்பல் 9 (படம் 2) கோணத்தில் ஒரு ரோலைப் பெற்றது என்று கற்பனை செய்து பாருங்கள். இதன் விளைவாக, கப்பலின் நீருக்கடியில் பகுதியின் அளவு அதன் மதிப்பைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது, ஆனால் அதன் வடிவத்தை மாற்றியது; ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில், கூடுதல் அளவு தண்ணீருக்குள் நுழைந்தது, மற்றும் துறைமுக பக்கத்தில், சம அளவு தண்ணீரிலிருந்து வெளியேறியது. அளவின் மையம் ஆரம்ப நிலை C இலிருந்து கப்பலின் உருளை நோக்கி நகர்ந்தது, புதிய தொகுதியின் ஈர்ப்பு மையத்திற்கு - புள்ளி C1. கப்பல் சாய்ந்திருக்கும் போது, ​​G புள்ளியில் பயன்படுத்தப்படும் புவி ஈர்ப்பு விசை மற்றும் D புள்ளி C இல் பயன்படுத்தப்படும், புதிய வாட்டர்லைன் V1L1 க்கு செங்குத்தாக மீதமுள்ள, ஒரு ஜோடி விசைகளை உருவாக்குகிறது, இது GK புள்ளியில் இருந்து செங்குத்தாக குறைக்கப்படுகிறது. ஆதரவு சக்திகளின் திசை.

ஆதரவு விசையின் திசையை புள்ளி C1 இலிருந்து குறுக்குவெட்டு வரை அதன் அசல் திசையுடன் தொடர்ந்தால், ஆரம்ப நிலைத்தன்மையின் நிலைமைகளுக்கு ஏற்ப குதிகால் சிறிய கோணங்களில், இந்த இரண்டு திசைகளும் குறுக்குவெட்டு எனப்படும் புள்ளி M இல் வெட்டும். மெட்டாசென்டர்.

M மற்றும் G புள்ளிகளின் பரஸ்பர நிலை, பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையைக் குறிக்கும் பின்வரும் அடையாளத்தை நிறுவ உங்களை அனுமதிக்கிறது: (படம் 3)

• A) மெட்டாசென்டர் ஈர்ப்பு மையத்திற்கு மேலே அமைந்திருந்தால், மீட்டெடுக்கும் தருணம் நேர்மறையானது மற்றும் கப்பலை அதன் அசல் நிலைக்குத் திருப்ப முனைகிறது, அதாவது, குதிக்கும்போது, ​​கப்பல் நிலையானதாக இருக்கும்.
• B) புள்ளி M புள்ளி G க்குக் கீழே இருந்தால், h0 இன் எதிர்மறை மதிப்புடன், கணம் எதிர்மறையானது மற்றும் ரோலை அதிகரிக்க முனைகிறது, அதாவது, இந்த விஷயத்தில், கப்பல் நிலையற்றது.
• சி) எம் மற்றும் ஜி புள்ளிகள் இணையும் போது, ​​​​பி மற்றும் டி விசைகள் ஒரு செங்குத்து கோட்டில் செயல்படுகின்றன, எந்த ஜோடி சக்திகளும் எழாது, மறுசீரமைப்பு தருணம் பூஜ்ஜியமாகும்: பின்னர் கப்பல் நிலையற்றதாகக் கருதப்பட வேண்டும், ஏனெனில் அது திரும்ப முனையவில்லை. அதன் அசல் சமநிலை நிலை (படம் 3).

படம்.3

கப்பலின் எதிர்மறை ஆரம்ப நிலைத்தன்மையின் வெளிப்புற அறிகுறிகள்:

• -- குதிகால் தருணங்கள் இல்லாத நிலையில் ஒரு ரோலுடன் கப்பலின் பயணம்;
• - நேராக்கும்போது கப்பலை எதிர் பக்கமாக உருட்ட ஆசை;
• - சுழற்சியின் போது பக்கத்திலிருந்து பக்கமாக மாற்றவும், கப்பல் நேரடி பாதையில் நுழையும் போது கூட ரோல் இருக்கும்;
• -- பிளாட்ஃபார்ம்கள் மற்றும் டெக்குகளில் அதிக அளவு தண்ணீர்.

நிலைப்புத்தன்மை, இது பாத்திரத்தின் நீளமான சாய்வுகளுடன் தன்னை வெளிப்படுத்துகிறது, அதாவது. டிரிம் செய்யும் போது, ​​நீளவாக்கில் அழைக்கப்படுகிறது.

குறுக்கு அச்சு Ts.V சுற்றி ஒரு கோணத்தில் கப்பலின் நீளமான சாய்வுடன். புள்ளி C இலிருந்து புள்ளி C1 க்கு நகரும் மற்றும் ஆதரவு சக்தி, தற்போதைய நீர்வழிக்கு இயல்பான திசையானது, அசல் திசைக்கு ஒரு கோணத்தில் w செயல்படும். ஆதரவு சக்திகளின் அசல் மற்றும் புதிய திசையின் செயல்பாட்டின் கோடுகள் ஒரு புள்ளியில் வெட்டுகின்றன. குறுக்குவெட்டு புள்ளி, நீளமான விமானத்தில் எல்லையற்ற சிறிய சாய்வில் ஆதரவு சக்திகளின் நடவடிக்கை கோடு நீள்வெட்டு மெட்டாசென்டர் எம். கடற்பகுதி நிலைத்தன்மை உந்துவிசை கப்பல் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

IF நீர்நிலைப் பகுதியின் நீள்வெட்டுத் தருணம் நிலைம IX இன் குறுக்கு கணத்தை விட அதிகமாக உள்ளது. எனவே, நீளமான மெட்டாசென்ட்ரிக் ஆரம் R எப்போதும் குறுக்குவெட்டு r ஐ விட பெரியதாக இருக்கும். நீளமான மெட்டாசென்ட்ரிக் ஆரம் R கப்பலின் நீளத்திற்கு தோராயமாக சமமாக இருக்கும் என்று தற்காலிகமாக கருதப்படுகிறது. நீளமான மெட்டாசென்ட்ரிக் ஆரம் R இன் மதிப்பு குறுக்குவெட்டு r ஐ விட பல மடங்கு அதிகமாக இருப்பதால், எந்த கப்பலின் நீளமான மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம் H குறுக்குவெட்டு ஒரு h ஐ விட பல மடங்கு அதிகமாகும். எனவே, கப்பலில் குறுக்கு நிலைத்தன்மை இருந்தால், நீளமான நிலைத்தன்மை நிச்சயமாக உறுதி செய்யப்படுகிறது.

கப்பலின் நிலைத்தன்மையை பாதிக்கும் காரணிகள் கப்பலின் நிலைத்தன்மையில் வலுவான தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகின்றன.

ஒரு சிறிய படகை இயக்கும் போது கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டிய காரணிகள் பின்வருமாறு:

• 1. கப்பலின் ஸ்திரத்தன்மை அதன் அகலத்தால் மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க அளவில் பாதிக்கப்படுகிறது: அதன் நீளம், உயரம் மற்றும் வரைவு ஆகியவற்றுடன் தொடர்புடையது, அதிக நிலைத்தன்மை. ஒரு பரந்த கப்பலில் அதிக சரியான தருணம் உள்ளது.
• 2. குதிகால் பெரிய கோணங்களில் மேலோட்டத்தின் நீரில் மூழ்கிய பகுதியின் வடிவத்தை மாற்றினால், ஒரு சிறிய பாத்திரத்தின் நிலைத்தன்மை அதிகரிக்கிறது. இந்த அறிக்கையில், எடுத்துக்காட்டாக, பக்க பொல்லார்டுகள் மற்றும் நுரை ஃபெண்டர்களின் நடவடிக்கை அடிப்படையாகக் கொண்டது, இது தண்ணீரில் மூழ்கும்போது, ​​கூடுதல் மறுசீரமைப்பு தருணத்தை உருவாக்குகிறது.
• 3. கப்பலில் எரிபொருள் தொட்டிகள் இருந்தால் நிலைத்தன்மை மோசமடைகிறது, எனவே இந்த தொட்டிகள் கப்பலின் மைய விமானத்திற்கு இணையாக நிறுவப்பட்ட பகிர்வுகளைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் அல்லது அவற்றின் மேல் பகுதியில் குறுகலாக இருக்க வேண்டும்.
• 4. கப்பலில் பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளை வைப்பதன் மூலம் நிலைத்தன்மை மிகவும் வலுவாக பாதிக்கப்படுகிறது, அவை முடிந்தவரை குறைவாக வைக்கப்பட வேண்டும். கப்பலில் உள்ளவர்கள் மற்றும் அவர்களின் தன்னிச்சையான இயக்கம் அதன் இயக்கத்தின் போது ஒரு சிறிய கப்பலில் உட்கார அனுமதிக்க முடியாது. சுமைகள் அவற்றின் வழக்கமான இடங்களிலிருந்து எதிர்பாராத இடப்பெயர்ச்சியைத் தடுக்க பாதுகாப்பாக இணைக்கப்பட வேண்டும்.
• 5. பலத்த காற்று மற்றும் அலைகள் ஏற்பட்டால், ஹீலிங் தருணத்தின் செயல் (குறிப்பாக மாறும்) கப்பலுக்கு மிகவும் ஆபத்தானது, எனவே, வானிலை மோசமடைவதால், கப்பலை தங்குமிடத்திற்கு எடுத்துச் சென்று கெட்டதைக் காத்திருப்பது அவசியம். வானிலை. கரைக்கு கணிசமான தூரம் இருப்பதால் இது சாத்தியமில்லை என்றால், புயல் சூழ்நிலையில் நீங்கள் கப்பலை "காற்றுக்கு வணங்கி" வைக்க முயற்சிக்க வேண்டும், மிதக்கும் நங்கூரத்தை வெளியே எறிந்து, குறைந்த வேகத்தில் இயந்திரத்தை இயக்கவும்.

அதிகப்படியான நிலைத்தன்மை விரைவான பிட்ச்சிங்கை ஏற்படுத்துகிறது மற்றும் அதிர்வு அபாயத்தை அதிகரிக்கிறது. எனவே, பதிவேடு குறைந்த வரம்புகளுக்கு மட்டுமல்ல, நிலைத்தன்மையின் மேல் வரம்புக்கும் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது.

கப்பலின் நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்க (ஹீல் கோணத்தின் ஒரு யூனிட்டுக்கு மீட்டெடுக்கும் தருணத்தில் அதிகரிப்பு), கப்பலில் சரக்குகள் மற்றும் கடைகளை சரியான இடத்தில் வைப்பதன் மூலம் மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரத்தை அதிகரிக்க வேண்டியது அவசியம் (கீழே கனமான சரக்கு, மற்றும் இலகுவான சரக்கு மேல்). அதே நோக்கத்திற்காக (குறிப்பாக பேலஸ்டில் பயணம் செய்யும்போது - சரக்கு இல்லாமல்), அவர்கள் நிலைநிறுத்த தொட்டிகளை தண்ணீரில் நிரப்புவதை நாடுகிறார்கள்.

நிலைத்தன்மை என்பது சமநிலை நிலையில் இருந்து விலகிய ஒரு பாத்திரம் விலகலை ஏற்படுத்திய சக்திகள் நிறுத்தப்பட்ட பிறகு அதற்குத் திரும்பும் திறன் ஆகும்.

ஒரு துளையின் போது பெட்டிகளின் சமச்சீரற்ற வெள்ளம், சரக்குகளின் இயக்கம், காற்றழுத்தம், பொருட்களை ஏற்றுக்கொள்வது அல்லது செலவழிப்பது போன்றவற்றால், வரவிருக்கும் அலைகளின் செயல்பாட்டிலிருந்து கப்பல் சாய்வுகள் ஏற்படலாம்.

குறுக்கு விமானத்தில் கப்பலின் சாய்வு அழைக்கப்படுகிறது உருட்ட,மற்றும் நீளவாக்கில் டிரிம்.இந்த வழக்கில் உருவாக்கப்பட்ட கோணங்கள் முறையே θ மற்றும் ψ ஆல் குறிக்கப்படுகின்றன

நீளமான சாய்வுகளில் கப்பல் கொண்டிருக்கும் நிலைத்தன்மை அழைக்கப்படுகிறது நீளமான.இது, ஒரு விதியாக, மிகப் பெரியது, மற்றும் வில் அல்லது ஸ்டெர்ன் வழியாக கப்பலை கவிழ்க்கும் ஆபத்து ஒருபோதும் எழாது.

குறுக்கு சாய்வு கொண்ட பாத்திரத்தின் நிலைத்தன்மை அழைக்கப்படுகிறது குறுக்கு.இது கப்பலின் மிக முக்கியமான பண்பு ஆகும், இது அதன் கடற்பகுதியை தீர்மானிக்கிறது.

குதிகால் சிறிய கோணங்களில் ஆரம்ப குறுக்கு நிலைத்தன்மையும் (10 - 15 ° வரை) மற்றும் பெரிய சாய்வுகளில் நிலைத்தன்மையும் உள்ளன, ஏனெனில் குதிகால் சிறிய மற்றும் பெரிய கோணங்களில் மீட்டெடுக்கும் தருணம் பல்வேறு வழிகளில் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

ஆரம்ப நிலைத்தன்மை.கப்பல் வெளிப்புற ஹீலிங் தருணத்தின் செல்வாக்கின் கீழ் இருந்தால் எம் கேஆர்(உதாரணமாக, காற்றழுத்தம்) கோணம் θ (அசல் இடையே கோணம்) மூலம் உருளும் WL 0மற்றும் தற்போதைய WL 1வாட்டர்லைன்ஸ்), பின்னர், கப்பலின் நீருக்கடியில் பகுதியின் வடிவத்தில் ஏற்பட்ட மாற்றத்தின் காரணமாக, அளவின் மையம் உடன்ஒரு புள்ளிக்கு நகர்த்தவும் 1 முதல்(படம் 5). தாங்கும் சக்தி yVபுள்ளியில் பயன்படுத்தப்படும் C1மற்றும் தற்போதைய நீர்வழிக்கு செங்குத்தாக இயக்கப்பட்டது WL 1 .புள்ளி எம்துணை சக்திகளின் செயல்பாட்டுக் கோட்டுடன் விட்டம் கொண்ட விமானத்தின் குறுக்குவெட்டில் அமைந்துள்ளது மற்றும் அழைக்கப்படுகிறது குறுக்கு மெட்டாசென்டர். கப்பல் எடை சக்தி ஆர்புவியீர்ப்பு மையத்தில் தங்குகிறது ஜி.வலிமையுடன் சேர்ந்து yVஇது ஒரு ஜோடி சக்திகளை உருவாக்குகிறது, இது குதிகால் நேரத்தில் கப்பல் சாய்வதைத் தடுக்கிறது எம் கேஆர். இந்த ஜோடி சக்திகளின் தருணம் என்று அழைக்கப்படுகிறது மீட்டெடுக்கும் தருணம்எம் வி.அதன் மதிப்பு தோள்பட்டையைப் பொறுத்தது l=GKசாய்ந்த கப்பலின் எடை மற்றும் ஆதரவுக்கு இடையில்: M B \u003d Pl \u003d Ph sin θ, எங்கே ம- புள்ளி உயரம் எம்கப்பலின் சிஜிக்கு மேலே g,அழைக்கப்பட்டது குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம் பாத்திரம்.

அரிசி. 5. கப்பலின் ரோலின் போது படைகளின் நடவடிக்கை.

மீட்டெடுக்கும் தருணத்தின் மதிப்பு அதிகமாகவும், அதிகமாகவும் இருக்கும் என்பதை சூத்திரத்திலிருந்து பார்க்கலாம் ம.எனவே, மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம் கொடுக்கப்பட்ட கப்பலுக்கான நிலைத்தன்மையின் அளவீடாக செயல்படும்.

மதிப்பு மஒரு குறிப்பிட்ட வரைவில் கொடுக்கப்பட்ட கப்பல் கப்பலின் ஈர்ப்பு மையத்தின் நிலையைப் பொறுத்தது. கப்பலின் ஈர்ப்பு மையம் அதிக நிலையை எடுக்கும் வகையில் சுமைகள் வைக்கப்பட்டால், மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம் குறையும், அதனுடன் நிலையான நிலைத்தன்மை கை மற்றும் மீட்டெடுக்கும் தருணம், அதாவது, கப்பலின் நிலைத்தன்மை குறையும். ஈர்ப்பு மையத்தின் நிலை குறைவதால், மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம் அதிகரிக்கும், கப்பலின் நிலைத்தன்மை அதிகரிக்கும்.

சிறிய கோணங்களுக்கு அவற்றின் சைன்கள் ரேடியன்களில் அளவிடப்படும் கோணங்களுக்கு தோராயமாக சமமாக இருப்பதால், நாம் எழுதலாம் M B = Phθ.

மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரத்தை வெளிப்பாட்டிலிருந்து தீர்மானிக்க முடியும் h = r + z c - z g,எங்கே இசட் சி- OL ஐ விட CV இன் உயர்வு; ஆர்- குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் ஆரம், அதாவது, சிவிக்கு மேலே உள்ள மெட்டாசென்டரின் உயரம்; z g- கப்பலின் சிஜியை பிரதானத்திற்கு மேலே உயர்த்துதல்.

கட்டப்பட்ட கப்பலில், ஆரம்ப மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம் அனுபவ ரீதியாக தீர்மானிக்கப்படுகிறது - சாய்ந்து,அதாவது, ரோல்-பாலாஸ்ட் எனப்படும் ஒரு குறிப்பிட்ட எடையின் சுமையை நகர்த்துவதன் மூலம் பாத்திரத்தின் குறுக்கு சாய்வு.

குதிகால் உயர் கோணங்களில் நிலைப்புத்தன்மை. கப்பலின் ரோல் அதிகரிக்கும் போது, ​​மறுசீரமைப்பு கணம் முதலில் அதிகரிக்கிறது, பின்னர் குறைகிறது, பூஜ்ஜியத்திற்கு சமமாகிறது, பின்னர் சாய்வைத் தடுக்காது, மாறாக, அதற்கு மாறாக, அது பங்களிக்கிறது (படம் 6).

அரிசி. 6. நிலையான நிலைத்தன்மையின் வரைபடம்.

கொடுக்கப்பட்ட சுமை நிலைக்கான இடப்பெயர்ச்சி நிலையானதாக இருப்பதால், பக்கவாட்டு நிலைப்புக் கையின் மாற்றத்தால் மட்டுமே மீட்டெடுக்கும் தருணம் மாறுகிறது. l ஸ்டம்ப். குதிகால் பெரிய கோணங்களில் குறுக்கு நிலைத்தன்மையின் கணக்கீடுகளின்படி, நிலையான நிலைத்தன்மை வரைபடம், சார்புநிலையை வெளிப்படுத்தும் வரைபடம் l ஸ்டம்ப்ரோல் கோணத்தில் இருந்து. நிலையான நிலைத்தன்மை வரைபடம் கப்பல் ஏற்றுதலின் மிகவும் பொதுவான மற்றும் ஆபத்தான நிகழ்வுகளுக்காக கட்டப்பட்டுள்ளது.

வரைபடத்தைப் பயன்படுத்தி, அறியப்பட்ட ஹீலிங் தருணத்திலிருந்து ஹீலிங் கோணத்தை தீர்மானிக்க முடியும் அல்லது அதற்கு மாறாக, அறியப்பட்ட ஹீலிங் கோணத்தில் இருந்து குதிகால் தருணத்தைக் கண்டறிய முடியும். ஆரம்ப மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரத்தை நிலையான நிலைத்தன்மை வரைபடத்திலிருந்து தீர்மானிக்க முடியும். இதைச் செய்ய, 57.3 ° க்கு சமமான ரேடியன் ஆயத்தொலைவுகளின் தோற்றத்திலிருந்து அகற்றப்படுகிறது, மேலும் செங்குத்தாக தோற்றத்தில் உள்ள நிலைத்தன்மை தோள்களின் வளைவின் தொடுகோடு வெட்டும் இடத்திற்கு மீட்டமைக்கப்படுகிறது. வரைபடத்தின் அளவில் உள்ள கிடைமட்ட அச்சுக்கும் வெட்டுப்புள்ளிக்கும் இடையே உள்ள பகுதி ஆரம்ப மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரத்திற்கு சமமாக இருக்கும்.

ஹீலிங் தருணத்தின் மெதுவான (நிலையான) செயலுடன், ஒரு ரோலின் போது சமநிலையின் நிலை, தருணங்களின் சமத்துவத்தின் நிலை கவனிக்கப்பட்டால் ஏற்படுகிறது, அதாவது. எம் கேஆர் \u003d எம் பி(படம் 7).

அரிசி. 7. நிலையான (a) மற்றும் மாறும் (b) பயன்படுத்தப்படும் விசையின் செயல்பாட்டிலிருந்து ரோல் கோணத்தை தீர்மானித்தல்.

ஹீலிங் தருணத்தின் மாறும் செயலுடன் (காற்றின் காற்று, போர்டில் இழுக்கும் கேபிளின் ஒரு ஜெர்க்), கப்பல், சாய்ந்து, ஒரு கோண வேகத்தைப் பெறுகிறது. மந்தநிலையால், அது நிலையான சமநிலையின் நிலையை கடந்து செல்லும் மற்றும் ஹீலிங் தருணத்தின் வேலை மீட்டெடுக்கும் தருணத்தின் வேலைக்கு சமமாக மாறும் வரை குதிகால் தொடரும்.

ஹீலிங் தருணத்தின் மாறும் செயல்பாட்டின் கீழ் குதிகால் கோணத்தின் மதிப்பை நிலையான நிலைத்தன்மை வரைபடத்திலிருந்து தீர்மானிக்க முடியும். ஹீலிங் தருணத்தின் கிடைமட்ட கோடு பகுதி வரை வலதுபுறமாக தொடரும் ODSE(ஹீலிங் தருணத்தின் வேலை) உருவத்தின் பகுதிக்கு சமமாக மாறாது இரண்டும்(கணம் வேலையை மீட்டமைத்தல்). அதே நேரத்தில், பகுதி OASEபொதுவானது, எனவே பகுதிகளை ஒப்பிடுவதற்கு நம்மை கட்டுப்படுத்திக் கொள்ளலாம் ஓ ஆமாம்மற்றும் ஏபிசி.

மறுசீரமைப்பு தருண வளைவின் எல்லைப் பகுதி போதுமானதாக இல்லாவிட்டால், கப்பல் கவிழ்ந்துவிடும்.

கடலில் செல்லும் கப்பல்களின் ஸ்திரத்தன்மை பதிவுத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய வேண்டும், அதன்படி நிபந்தனையை பூர்த்தி செய்வது அவசியம் (வானிலை அளவுகோல் என்று அழைக்கப்படுபவை): K \u003d M def min / M d max ≥ 1" எங்கே எம் டெஃப் நிமிடம்- குறைந்தபட்ச கவிழ்க்கும் தருணம் (குறைந்தபட்ச மாறும் பயன்படுத்தப்படும் ஹீலிங் தருணம், கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது), இதன் செல்வாக்கின் கீழ் கப்பல் இன்னும் நிலைத்தன்மையை இழக்காது; எம் டி அதிகபட்சம்- நிலைத்தன்மையின் அடிப்படையில் மோசமான ஏற்றுதல் விருப்பத்தில் காற்றின் அழுத்தத்திலிருந்து மாறும் ஹீலிங் தருணம்.

பதிவேட்டின் தேவைகளுக்கு ஏற்ப, நிலையான நிலைத்தன்மை வரைபடத்தின் அதிகபட்ச கை அதிகபட்சம் 85 மீ நீளமுள்ள கப்பல்களுக்கு 0.25 மீட்டருக்கும் குறையாமலும், 30°க்கு மேல் ஹீல் θ கோணத்தில் 105 மீட்டருக்கு மேல் உள்ள கப்பல்களுக்கு 0.20 மீட்டருக்கும் குறையாமலும் இருக்க வேண்டும். வரைபடத்தின் சாய்வு கோணம் (நிலைப்புத்தன்மை ஆயுதங்களின் வளைவு கிடைமட்ட அச்சில் வெட்டும் கோணம்) குறைந்தபட்சம் 60° ஆக இருக்க வேண்டும்.

நிலைத்தன்மையில் திரவ சரக்குகளின் செல்வாக்கு.தொட்டி மேலே நிரப்பப்படாவிட்டால், அதாவது, அது ஒரு இலவச திரவ மேற்பரப்பைக் கொண்டுள்ளது, பின்னர் சாய்ந்தால், திரவம் ரோலின் திசையில் நிரம்பி வழியும் மற்றும் கப்பலின் ஈர்ப்பு மையம் அதே பக்கத்திற்கு மாறும். இது ஸ்திரத்தன்மை கை குறைவதற்கு வழிவகுக்கும், இதன் விளைவாக, மீட்டெடுக்கும் தருணத்தில் குறையும். அதே நேரத்தில், பரந்த தொட்டி, இதில் திரவத்தின் இலவச மேற்பரப்பு உள்ளது, பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையின் குறைவு மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கதாக இருக்கும். இலவச மேற்பரப்பின் செல்வாக்கைக் குறைக்க, தொட்டிகளின் அகலத்தைக் குறைப்பது மற்றும் செயல்பாட்டின் போது திரவத்தின் இலவச மேற்பரப்புடன் குறைந்தபட்ச எண்ணிக்கையிலான தொட்டிகள் இருப்பதை உறுதி செய்ய முயற்சிப்பது நல்லது.

ஸ்திரத்தன்மையில் மொத்த சரக்குகளின் தாக்கம்.மொத்த சரக்குகளை (தானியம்) கொண்டு செல்லும் போது, ​​சற்று வித்தியாசமான படம் காணப்படுகிறது. சாய்வின் தொடக்கத்தில், சுமை நகராது. குதிகால் கோணம் ஓய்வெடுக்கும் கோணத்தை மீறும் போது மட்டுமே சரக்குகள் கொட்டத் தொடங்கும். இந்த வழக்கில், சிந்தப்பட்ட சரக்கு அதன் முந்தைய நிலைக்குத் திரும்பாது, ஆனால், பக்கத்தில் மீதமுள்ள, ஒரு எஞ்சிய ரோலை உருவாக்கும், இது மீண்டும் மீண்டும் குதிகால் தருணங்களுடன் (உதாரணமாக, squalls), நிலைத்தன்மை இழப்பு மற்றும் கவிழ்க்க வழிவகுக்கும் கப்பல்.

கிடங்குகளில் தானியங்கள் கொட்டுவதைத் தடுக்க, இடைநிறுத்தப்பட்ட நீளமான அரை-பல்க்ஹெட்ஸ் நிறுவப்பட்டுள்ளது - பலகைகளை மாற்றுதல்அல்லது ஹோல்டில் ஊற்றப்படும் தானியத்தின் மேல் தானிய சாக்குகளை அடுக்கி வைக்கவும் (சரக்கு பேக்கிங்).

நிலைத்தன்மையின் மீது இடைநிறுத்தப்பட்ட சுமையின் விளைவு.சரக்கு பிடியில் இருந்தால், அதை தூக்கும் போது, ​​எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு கிரேன் மூலம், சரக்குகளை இடைநீக்கம் செய்யும் இடத்திற்கு உடனடியாக மாற்றுவது உள்ளது. இதன் விளைவாக, கப்பலின் சிஜி செங்குத்தாக மேல்நோக்கி நகரும், இது கப்பல் ஒரு ரோலைப் பெறும் போது வலதுபுறம் கையை குறைக்க வழிவகுக்கும், அதாவது, நிலைத்தன்மை குறைவதற்கு வழிவகுக்கும். இந்த வழக்கில், நிலைத்தன்மையின் குறைவு அதிகமாக இருக்கும், சுமைகளின் நிறை மற்றும் அதன் இடைநீக்கத்தின் உயரம் அதிகமாக இருக்கும்.

கப்பலின் நீளமான நிலைத்தன்மை அதன் குறுக்கு நிலைத்தன்மையை விட அதிகமாக உள்ளது, எனவே, வழிசெலுத்தலின் பாதுகாப்பிற்கு, சரியான குறுக்கு நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்வது மிகவும் முக்கியம்.

• சாய்வின் அளவைப் பொறுத்து, நிலைத்தன்மையானது சாய்வின் சிறிய கோணங்களில் ( ஆரம்ப நிலைத்தன்மை) மற்றும் சாய்வின் பெரிய கோணங்களில் நிலைத்தன்மை.

• செயல்படும் சக்திகளின் தன்மையைப் பொறுத்து, நிலையான மற்றும் மாறும் நிலைத்தன்மை வேறுபடுகின்றன.

நிலையான நிலைத்தன்மை- நிலையான சக்திகளின் செயல்பாட்டின் கீழ் கருதப்படுகிறது, அதாவது, பயன்படுத்தப்பட்ட சக்தி அளவு மாறாது. டைனமிக் ஸ்திரத்தன்மை- மாற்றும் (அதாவது டைனமிக்) சக்திகளின் செயல்பாட்டின் கீழ் கருதப்படுகிறது, எடுத்துக்காட்டாக, காற்று, கடல் அலைகள், சரக்கு இயக்கம் போன்றவை.

ஆரம்ப பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை

ஆரம்ப குறுக்கு நிலைத்தன்மை. கப்பலில் செயல்படும் சக்திகளின் அமைப்பு

ஒரு ரோலுடன், நிலைத்தன்மை 10-15 ° வரை கோணங்களில் ஆரம்பமாகக் கருதப்படுகிறது. இந்த வரம்புகளுக்குள், மீட்டெடுக்கும் சக்தி குதிகால் கோணத்திற்கு விகிதாசாரமாகும் மற்றும் எளிய நேரியல் உறவுகளைப் பயன்படுத்தி தீர்மானிக்க முடியும்.

இந்த வழக்கில், சமநிலை நிலையிலிருந்து விலகல்கள் வெளிப்புற சக்திகளால் ஏற்படுகின்றன என்று அனுமானம் செய்யப்படுகிறது, அவை கப்பலின் எடை அல்லது அதன் ஈர்ப்பு மையத்தின் (சிஜி) நிலையை மாற்றாது. பின்னர் மூழ்கிய தொகுதி அளவு மாறாது, ஆனால் வடிவத்தில் மாறுகிறது. சம-தொகுதி சாய்வுகள் சம அளவிலான நீர்நிலைகளுக்கு ஒத்திருக்கும், சமமான மூழ்கிய ஹல் தொகுதிகளை வெட்டுகின்றன. வாட்டர்லைன்களின் விமானங்களின் குறுக்குக் கோடு சாய்வின் அச்சு என்று அழைக்கப்படுகிறது, இது சம அளவு சாய்வுகளுடன், நீர்வழிப் பகுதியின் ஈர்ப்பு மையத்தின் வழியாக செல்கிறது. குறுக்கு சாய்வுகளுடன், இது விட்டம் கொண்ட விமானத்தில் உள்ளது.

இலவச மேற்பரப்புகள்

மேலே விவாதிக்கப்பட்ட அனைத்து நிகழ்வுகளும் கப்பலின் ஈர்ப்பு மையம் நிலையானது என்று கருதுகிறது, அதாவது சாய்ந்தால் நகரும் சுமைகள் எதுவும் இல்லை. ஆனால் அத்தகைய எடைகள் இருக்கும்போது, ​​​​நிலைத்தன்மையின் மீதான அவற்றின் செல்வாக்கு மற்றவர்களை விட அதிகமாக இருக்கும்.

ஒரு பொதுவான வழக்கு பகுதி நிரப்பப்பட்ட தொட்டிகளில் திரவ சரக்குகள் (எரிபொருள், எண்ணெய், நிலை மற்றும் கொதிகலன் நீர்) ஆகும், அதாவது, இலவச மேற்பரப்புகளுடன். இத்தகைய சுமைகள் சாய்ந்திருக்கும் போது நிரம்பி வழியும் திறன் கொண்டவை. திரவ சரக்கு தொட்டியை முழுமையாக நிரப்பினால், அது திடமான நிலையான சரக்குக்கு சமம்.

நிலைத்தன்மையில் இலவச மேற்பரப்பின் தாக்கம்

திரவம் தொட்டியை முழுமையாக நிரப்பவில்லை என்றால், அதாவது. ஒரு இலவச மேற்பரப்பைக் கொண்டுள்ளது, இது எப்போதும் ஒரு கிடைமட்ட நிலையை ஆக்கிரமிக்கிறது, பின்னர் கப்பல் ஒரு கோணத்தில் சாய்ந்திருக்கும் போது θ சாய்வின் திசையில் திரவம் நிரம்பி வழிகிறது. இலவச மேற்பரப்பு வடிவமைப்பு வரியுடன் தொடர்புடைய அதே கோணத்தை எடுக்கும்.

திரவ சரக்குகளின் அளவுகள் சம அளவிலான தொட்டிகளை துண்டித்து, அதாவது. அவை சம அளவுள்ள நீர்நிலைகள் போன்றவை. எனவே, குதிகால் போது திரவ சரக்கு பரிமாற்றம் ஏற்படும் கணம் ஓம் θ, வடிவ நிலைத்தன்மையின் தருணத்தைப் போலவே குறிப்பிடலாம் மீ f, மட்டும் ஓம் θஎதிர் மீஅடையாளம் மூலம் f:

δm θ = - γ f i x θ,

எங்கே நான் x- இந்த பகுதியின் ஈர்ப்பு மையத்தின் வழியாக செல்லும் நீளமான அச்சுடன் தொடர்புடைய திரவ சரக்கின் இலவச மேற்பரப்பின் பகுதியின் மந்தநிலையின் தருணம், γ- திரவ சரக்கின் குறிப்பிட்ட ஈர்ப்பு

இலவச மேற்பரப்புடன் திரவ சுமை முன்னிலையில் மீட்டெடுக்கும் தருணம்:

m θ1 = m θ + δm θ = Phθ - γ x i x θ = P(h - γ x i x /γV)θ = Ph 1 θ,

எங்கே ம- இரத்தமாற்றம் இல்லாத நிலையில் குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம், h 1 = h - γ g i x /γV- உண்மையான குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம்.

நிரம்பி வழியும் சுமையின் செல்வாக்கு குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரத்திற்கு ஒரு திருத்தத்தை அளிக்கிறது δ h \u003d - γ w i x / γV

நீர் மற்றும் திரவ சரக்குகளின் அடர்த்தி ஒப்பீட்டளவில் நிலையானது, அதாவது, திருத்தத்தின் முக்கிய செல்வாக்கு கட்டற்ற மேற்பரப்பின் வடிவம் அல்லது அதன் நிலைமத்தின் தருணம். இதன் பொருள், பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை முக்கியமாக அகலம், மற்றும் இலவச மேற்பரப்பின் நீளமான நீளம் ஆகியவற்றால் பாதிக்கப்படுகிறது.

திருத்தத்தின் எதிர்மறை மதிப்பின் உடல் பொருள் இலவச மேற்பரப்புகளின் இருப்பு எப்போதும் உள்ளது குறைக்கிறதுஸ்திரத்தன்மை. எனவே, அவற்றைக் குறைக்க நிறுவன மற்றும் ஆக்கபூர்வமான நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படுகின்றன:

ஆற்றல்கள், இன்னும் துல்லியமாக சக்திகள் மற்றும் தருணங்களின் வேலை வடிவத்தில், மற்றும் முயற்சிகளில் அல்ல. இந்த வழக்கில், இயக்க ஆற்றல் தேற்றம் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அதன்படி கப்பலின் சாய்வின் இயக்க ஆற்றலின் அதிகரிப்பு அதன் மீது செயல்படும் சக்திகளின் வேலைக்கு சமம்.

ஒரு குதிகால் கணம் கப்பல் பயன்படுத்தப்படும் போது m cr, அளவு நிலையானது, அது ஒரு நேர்மறையான முடுக்கத்தைப் பெறுகிறது, அதனுடன் அது உருளத் தொடங்குகிறது. சாய்வு அதிகரிக்கும் போது, ​​மீட்டெடுக்கும் தருணம் அதிகரிக்கிறது, ஆனால் ஆரம்பத்தில், கோணம் வரை θ ஸ்டம்ப், எதில் m cr = m θ, அது குறைந்த குதிகால் இருக்கும். நிலையான சமநிலையின் கோணத்தை அடைந்தவுடன் θ ஸ்டம்ப், சுழற்சி இயக்கத்தின் இயக்க ஆற்றல் அதிகபட்சமாக இருக்கும். எனவே, கப்பல் சமநிலை நிலையில் இருக்காது, ஆனால் இயக்க ஆற்றல் காரணமாக அது மேலும் உருளும், ஆனால் மெதுவாக, மீட்டமைக்கும் தருணம் ஹீலிங் ஒன்றை விட அதிகமாக இருப்பதால். முன்னர் திரட்டப்பட்ட இயக்க ஆற்றல் மீட்டமைக்கும் தருணத்தின் அதிகப்படியான வேலை மூலம் திருப்பிச் செலுத்தப்படுகிறது. இயக்க ஆற்றலை முழுவதுமாக அணைக்க இந்த வேலையின் அளவு போதுமானதாக இருந்தால், கோண வேகம் பூஜ்ஜியத்திற்கு சமமாக மாறும் மற்றும் கப்பல் குதிப்பதை நிறுத்தும்.

டைனமிக் தருணத்திலிருந்து கப்பல் பெறும் சாய்வின் மிகப்பெரிய கோணம் குதிகால் மாறும் கோணம் என்று அழைக்கப்படுகிறது. θ டைன். அதற்கு நேர்மாறாக, அதே தருணத்தின் செயல்பாட்டின் கீழ் கப்பல் பயணிக்கும் குதிகால் கோணம் (நிபந்தனைக்கு ஏற்ப m cr = m θ), நிலையான வங்கி கோணம் என்று அழைக்கப்படுகிறது θ ஸ்டம்ப்.

நிலையான நிலைப்புத்தன்மை வரைபடத்தைக் குறிப்பிடுகையில், பணியானது மறுசீரமைப்பு தருண வளைவின் கீழ் பகுதி என வெளிப்படுத்தப்படுகிறது. மீ உள்ளே. அதன்படி, மாறும் வங்கி கோணம் θ டைன்பகுதிகளின் சமத்துவத்திலிருந்து தீர்மானிக்க முடியும் OABமற்றும் BCDமீட்டெடுக்கும் தருணத்தின் அதிகப்படியான வேலைக்கு தொடர்புடையது. பகுப்பாய்வு ரீதியாக, அதே வேலை பின்வருமாறு கணக்கிடப்படுகிறது:

,

0 முதல் வரையிலான இடைவெளியில் θ டைன்.

மாறும் வங்கி கோணத்தை அடைகிறது θ டைன், கப்பல் சமநிலைக்கு வரவில்லை, ஆனால் அதிகப்படியான மீட்டெடுக்கும் தருணத்தின் செல்வாக்கின் கீழ், அது விரைவாக நேராக்கத் தொடங்குகிறது. நீர் எதிர்ப்பு இல்லாத நிலையில், கப்பல் குதிக்கும்போது சமநிலை நிலையைச் சுற்றி அணைக்கப்படாத அலைவுகளுக்குள் நுழையும். θ st கடல் அகராதி - குளிரூட்டப்பட்ட கப்பல் ஐவரி திருப்பதி ஆரம்ப நிலைத்தன்மை எதிர்மறை நிலைப்புத்தன்மை என்பது ஒரு மிதக்கும் வசதி வெளிப்புற சக்திகளைத் தாங்கும் திறன் ஆகும், அது உருளும் அல்லது ஒழுங்கமைக்க மற்றும் குழப்பத்தின் முடிவில் சமநிலை நிலைக்குத் திரும்பும் ... ... விக்கிபீடியா

தண்ணீரில் மூழ்கிய இறக்கைகளால் உருவாக்கப்பட்ட தூக்கும் சக்தியின் செயல்பாட்டின் கீழ், நகரும் போது, ​​தண்ணீருக்கு மேலே உயரும் ஒரு பாத்திரம். 1891 இல் ரஷ்யாவில் S. க்கு காப்புரிமை வழங்கப்பட்டது, இருப்பினும், இந்த கப்பல்கள் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் 2 ஆம் பாதியில் இருந்து பயன்படுத்தத் தொடங்கின ... ... கிரேட் சோவியத் என்சைக்ளோபீடியா

நிலத்திலும் நீரிலும் நகரும் திறன் கொண்ட குறுக்கு நாடு வாகனம். ஆம்பிபியஸ் கார் ஒரு சீல் செய்யப்பட்ட உடலின் அதிகரித்த அளவைக் கொண்டுள்ளது, இது சில நேரங்களில் சிறந்த மிதப்புக்காக ஏற்றப்பட்ட மிதவைகளுடன் கூடுதலாக வழங்கப்படுகிறது. தண்ணீரில் இயக்கம் ... ... என்சைக்ளோபீடியா ஆஃப் டெக்னாலஜி

- (மலாய்) பாய்மரக் கப்பல் வகை, கொம்புக்கு பக்கவாட்டு நிலைப்புத்தன்மை ஒரு அவுட்ரிகர் ஃப்ளோட் மூலம் வழங்கப்படுகிறது, இணைக்கப்பட்டுள்ளது. முக்கிய குறுக்குக் கற்றைகள் கொண்ட மேலோடு. கப்பல் பாய்மரம் போன்றது. பண்டைய காலங்களில், P. பசிபிக் தீவுகளுக்கு தகவல் தொடர்பு சாதனமாக செயல்பட்டது ... ... பெரிய கலைக்களஞ்சிய பாலிடெக்னிக் அகராதி

நீர்வீழ்ச்சி என்சைக்ளோபீடியா "விமானம்"

நீர்வீழ்ச்சி- (இரட்டை வாழ்க்கை முறையை வழிநடத்தும் கிரேக்க ஆம்பிபியோஸிலிருந்து) ஒரு கடல் விமானம் தரை சேஸ்ஸுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது மற்றும் நீர் மேற்பரப்பு மற்றும் தரை விமானநிலையங்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது. மிகவும் பொதுவான ஏ. படகுகள். தண்ணீரில் இருந்து எடுத்து, ... ... என்சைக்ளோபீடியா "விமானம்"

"...கவனமாக இரு! ஒற்றைக்கண் கேப்டன் கத்தினான். ஆனால் அது ஏற்கனவே மிகவும் தாமதமாகிவிட்டது. வாஸ்யுகின் ட்ரெட்நாட்டின் ஸ்டார்போர்டு பக்கத்தில் பல ரசிகர்கள் குவிந்துள்ளனர். ஈர்ப்பு மையத்தை மாற்றியதால், படகு ஊசலாடவில்லை மற்றும் இயற்பியல் விதிகளுக்கு இணங்க முழுவதுமாக திரும்பியது.

கிளாசிக்கல் இலக்கியத்தின் இந்த அத்தியாயத்தை ஒரு எடுத்துக்காட்டு உதாரணமாகப் பயன்படுத்தலாம் நிலைத்தன்மை இழப்புஒரு பக்கத்தில் பயணிகள் குவிவதால் ஈர்ப்பு மையத்தை நகர்த்துவதில் இருந்து. எப்போதும் இல்லை, துரதிர்ஷ்டவசமாக, விஷயம் வேடிக்கையான நீச்சலுடன் மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது: நிலைத்தன்மை இழப்பு பெரும்பாலும் கப்பலின் மரணத்திற்கு வழிவகுக்கிறது, மேலும் பெரும்பாலும் மக்கள், சில நேரங்களில் பல நூறு பேர் ஒரே நேரத்தில் (சமீபத்திய சோகத்தை நினைவுபடுத்துங்கள் - கப்பலின் மரணம் " பல்கேரியா" ... - எட். .).

உலக கப்பல் கட்டும் வரலாற்றில், அமெரிக்க மல்டி-டெக் ரிவர் ஸ்டீமர் ஜெனரல் ஸ்லோகம் உடன் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் நடந்ததைப் போன்ற பல வழக்குகள் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளன. அதன் வடிவமைப்பாளர்கள் பயணிகளின் வசதிக்காக அனைத்தையும் வழங்கினர், ஆனால் அதன் 700 குடிமக்களும் ஒரே நேரத்தில் மேல் நடைபாதை தளத்திற்குச் சென்று, அதே நேரத்தில் பார்வையைப் பாராட்ட பலகையை அணுகினால், கப்பல் எவ்வாறு நடந்து கொள்ளும் என்பதைச் சரிபார்க்கவில்லை ...

சிறிய கைவினை விபத்துகளுக்கு ஸ்திரத்தன்மை இழப்பு மிகவும் பொதுவான காரணங்களில் ஒன்றாகும். அதனால்தான் ஒவ்வொரு கேப்டன்களும், அவரது கப்பல் எப்படி இருக்கிறது என்பதைப் பொருட்படுத்தாமல் - ஒரு கயாக் அல்லது, ஒரு இடப்பெயர்ச்சி படகு, தண்ணீரில் ஓய்வெடுக்கும் ஒவ்வொருவருக்கும் "இயற்பியல் விதிகள்" பற்றிய யோசனை இருக்க வேண்டும். அறியாமை வாஸ்யுகினை மிகவும் விலைகொடுத்தது. வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், கப்பல் கட்டுபவர்கள் நிலைத்தன்மை என்று அழைக்கும் ஒரு கப்பலின் கடற்பகுதியைப் பற்றி.

ஸ்திரத்தன்மை- இது வெளிப்புற சக்திகளின் குதிகால் நடவடிக்கையை எதிர்ப்பதற்கும், இந்த நடவடிக்கை முடிவடைந்த பிறகு நேரான நிலைக்குத் திரும்புவதற்கும் கப்பலின் திறன் ஆகும். ரஷ்யா கடல்சார் சக்தியாக மாறிய 18 ஆம் நூற்றாண்டில் இந்த சொல் நம் நாட்டில் தோன்றியது; தோற்றம் மற்றும் பொருளில், இது "நிலைத்தன்மை" என்ற பொதுவான வார்த்தையின் மாறுபாடு ஆகும்.

அன்றாட வாழ்வில் சமநிலையின் ஸ்திரத்தன்மையை நாம் தொடர்ந்து எதிர்கொள்கிறோம். ஒரு சோபாவை விட ஒரு நாற்காலியை சாய்ப்பது எளிது என்பது எங்களுக்கு இரகசியமல்ல; மற்றும் ஒரு வெற்று புத்தக அலமாரி புத்தகங்கள் நிரப்பப்பட்டதை விட இலகுவானது. விலா எலும்பின் மேல் ஒரு கனமான பெட்டியைத் திருப்பி, நாங்கள் முதலில் மிகப்பெரிய முயற்சியைப் பயன்படுத்துகிறோம், பின்னர் அது நமக்கு எளிதாகிவிடும், இறுதியாக, பெட்டியின் ஈர்ப்பு மையத்தின் வழியாக செங்குத்தாக வரையப்பட்ட கற்பனைக் கோடு விலா எலும்பின் மீது செல்லும்போது, ​​​​பெட்டி தானாகவே திரும்பும். , எங்கள் பங்கேற்பு இல்லாமல். உயரமான மற்றும் குறுகலான பெட்டியை விட குறைந்த அகலமான பெட்டியைத் திருப்புவது மிகவும் கடினம் என்பதையும், கனமான ஒன்றை லேசானதை விட கடினமாக இருப்பதையும் உறுதிசெய்த பிறகு, கடினமான மேற்பரப்பில் உடலின் ஸ்திரத்தன்மை என்ற முடிவுக்கு நாம் வரலாம். அதன் எடை மற்றும் ஈர்ப்பு மையத்திலிருந்து துணை விமானத்தின் விளிம்பிற்கு கிடைமட்ட தூரம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது - தோள்பட்டை நெம்புகோல் . அதிக எடை மற்றும் தோள்பட்டை, உடல் மிகவும் நிலையானது.

இந்த எளிய சட்டம் ஒரு மிதக்கும் கப்பலுக்கும் செல்லுபடியாகும், ஆனால் இங்கே விஷயம் சிக்கலானது, திடமான மேற்பரப்புக்கு பதிலாக, "தலைகீழாக மாற்றும்" கப்பலுக்கு நீர் ஒரு ஆதரவாக செயல்படுகிறது. கொள்கையளவில், இப்போது விவரிக்கப்பட்டுள்ளதைப் போல, கப்பலின் நிலைத்தன்மை அதன் எடை மற்றும் தோள்பட்டையால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது - இரண்டு சக்திகளின் பயன்பாட்டின் புள்ளிகளின் பரஸ்பர ஏற்பாடு.

அவற்றில் ஒன்று எடை, அதாவது ஈர்ப்பு, கப்பலின் ஈர்ப்பு மையத்தில் (சிஜி) பயன்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் எப்போதும் செங்குத்தாக கீழே இயக்கப்படுகிறது.

மற்றொன்று மிதப்பு விசை அல்லது தாங்கும் சக்தி. மிதக்கும் கப்பலுக்கான ஆர்க்கிமிடீஸின் சட்டத்தின்படி, இந்த விசை ஈர்ப்பு விசைக்கு சமமாக இருக்கும், ஆனால் செங்குத்தாக மேல்நோக்கி இயக்கப்படுகிறது. விளைந்த ஆதரவு சக்திகளின் பயன்பாட்டின் புள்ளிதான் கப்பலின் ஆணிவேர்! இந்த புள்ளி நீரில் மூழ்கியிருக்கும் மேலோட்டத்தின் அளவின் மையத்தில் அமைந்துள்ளது மற்றும் இது மிதப்பு மையம் அல்லது அளவு மையம்(சுயவிவரம்).

கப்பல் சுதந்திரமாக நேரான நிலையில் மிதக்கும் போது, ​​CV எப்போதும் CG உடன் ஒரே செங்குத்தாக இருக்கும், மேலும் கப்பலில் செயல்படும் சமமான மற்றும் எதிர் சக்திகள் சமநிலையில் இருக்கும். ஆனால் இப்போது ஹீலிங் படைகள் கப்பலில் செயல்படத் தொடங்கின. இது பயணிகளின் இயக்கம் அல்ல; அது காற்றின் வேகமாக இருக்கலாம் அல்லது, நாம் ஒரு படகைப் பற்றி பேசினால், பாய்மரத்தின் மீது அதன் அழுத்தம், செங்குத்தான அலை, டவுலைனின் இழுப்பு, செங்குத்தான புழக்கத்தில் மையவிலக்கு விசை, பக்கவாட்டில் நீரிலிருந்து உயரும் ஒரு குளியல் , முதலியன, முதலியன

இந்த ஹீலிங் சக்தியின் தருணத்தின் செயல், அதாவது. குதிகால் தருணம், tilts - கப்பலை உருட்டுகிறது. அதே நேரத்தில், கப்பலின் சிஜி நிலையை மாற்றாது, நிச்சயமாக, இது அதே "வாஸ்யுகின்" வழக்கு மற்றும் சாய்வின் திசையில் நகரக்கூடிய கப்பலில் அத்தகைய சுமைகள் இல்லை. குதிக்கும்போது கூட கப்பல் தொடர்ந்து மிதப்பதால், அதாவது ஆர்க்கிமிடீஸின் விதி தொடர்ந்து இயங்குவதால், தண்ணீருக்குள் நுழையும் பக்கத்தின் பக்கவாட்டில் மூழ்கிய அளவின் அதிகரிப்பு எதிர் பக்கத்தில் மூழ்கிய அளவின் சமமான குறைவுக்கு ஒத்திருக்கிறது. நீர். மறந்துவிடக் கூடாது: ஹீலிங் தருணத்தின் செயல்பாட்டிலிருந்து பாத்திரத்தின் எடை மாறாது; எனவே, மூழ்கிய தொகுதியின் மொத்த மதிப்பு மாறாமல் இருக்க வேண்டும்!

நீருக்கடியில் தொகுதி இந்த மறுபகிர்வு காரணமாக, CV இன் நிலை மாறுகிறது - அது கப்பலின் குதிகால் நோக்கி நகர்கிறது; இதன் விளைவாக, ஆதரவு சக்திகளின் ஒரு கணம் எழுகிறது, கப்பலின் நேரடி நிலையை மீட்டெடுக்க முனைகிறது, எனவே அழைக்கப்படுகிறது மீட்டெடுக்கும் தருணம்.

கப்பல் ஸ்திரத்தன்மையை பராமரிக்கும் போது, ​​ரோல் அதிகரிக்கும் போது மீட்டமைக்கும் தருணம், ஹீலிங் தருணத்திற்கு சமமாகிறது, மேலும் அது எதிர் திசையில் இயக்கப்படுவதால், அதன் செயல்பாட்டை முற்றிலும் "முடக்குகிறது". இதன் பொருள், ஹீலிங் படைகளின் அளவு இனி மாறவில்லை என்றால், கப்பல் ஒரு நிலையான பட்டியலுடன் தொடர்ந்து மிதக்கும்; குதிகால் சக்திகளின் நடவடிக்கை நின்று குதிகால் கணம் இல்லை என்றால், மீட்டெடுக்கும் தருணம் உடனடியாக கப்பலை நேராக்கிவிடும்.

திட்டம் 2 க்கு திரும்பினால், ஒரு ரோலின் போது எழும் மீட்டெடுக்கும் தருணத்தின் மதிப்பு அதிகமாக இருக்கும், தோள்பட்டை அதிகமாக இருக்கும் - CV இன் புதிய நிலைக்கும் CV இன் மாறாத நிலைக்கும் இடையே உள்ள கிடைமட்ட தூரம்; அதனால்தான் அது அழைக்கப்படுகிறது ஸ்திரத்தன்மை தோள்பட்டை. இந்த தோள்பட்டை இருக்கும் வரை, மறுசீரமைப்பு தருணம் நடைமுறையில் உள்ளது - கப்பல் தக்கவைத்துக்கொள்கிறது, ஆனால் தோள்பட்டை ரோலில் மேலும் அதிகரிப்புடன் மறைந்தவுடன், CV ஆனது CG உடன் அதே செங்குத்தாக இருக்கும், மேலும் எந்த முயற்சியும் எடுக்காது. கப்பலை கவிழ்க்க வேண்டும், அது நிலைத்தன்மையை இழக்கும் - அது கவிழ்ந்துவிடும்.

அளவின் மையம் சாய்வின் திசையில் எவ்வளவு தூரம் செல்ல முடியும் - அதிக ஸ்திரத்தன்மை தோள்பட்டை, கப்பலைத் திருப்புவது மிகவும் கடினம், அதாவது, அது மிகவும் நிலையானது. அதனால்தான் ஒரு பரந்த கப்பல் எப்போதும் ஒரு குறுகியதை விட மிகவும் நிலையானதாக இருக்கும். 1.6 மீ அகலம் கொண்ட நான்கு துடுப்புகள் கொண்ட யாலில், படகோட்டிகள் அதிக ஆபத்து இல்லாமல் எழுந்து நடக்க முடியும், ஆனால் 0.7 மீ அகலம் கொண்ட ஒரு கல்வி எட்டில், ஒரு படகோட்டி தனது கால்களை இன்னும் வலுவாக ஓய்வெடுத்தால் போதும் அல்லது அச்சுறுத்தும் ரோலை உண்டாக்க துடுப்பை சற்று மேலே உயர்த்தவும்!

சிறிய படகுகளில் போதுமான அகலம் இருப்பது மிகவும் முக்கியம். அவற்றின் நிலைத்தன்மை மற்றும் நீர்வழியின் முழுமையை கணிசமாக பாதிக்கிறது, அதாவது, செவ்வகத்தின் எந்த விகிதத்தில், அதன் பக்கங்கள் அதிகபட்ச நீளம் மற்றும் அகலத்தால் ஆனவை, தற்போதைய நீர்வழியின் பகுதியை ஆக்கிரமித்துள்ளன. மற்ற விஷயங்கள் சமமாக இருப்பதால், வில் மற்றும் ஸ்டெர்னில் கூர்மையான நீர்நிலைகளைக் கொண்ட கப்பல்களைக் காட்டிலும் அதிக நீர்நிலை முழுமை கொண்ட கப்பல்கள் எப்போதும் நிலையானதாக இருக்கும்.

நிலைப்புத்தன்மை, குறிப்பாக சாய்வின் குறைந்த கோணங்களில், பெரும்பாலும் மேலோட்டத்தின் வடிவத்தைப் பொறுத்தது - மேலோட்டத்தின் நீருக்கடியில் பகுதியின் தொகுதிகளின் விநியோகம். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, ஸ்திரத்தன்மை தற்போதைய வாட்டர்லைனின் அகலத்தால் மட்டுமல்ல, உண்மையில் நீரில் மூழ்கியிருக்கும் அளவின் மையமான "ஃபுல்க்ரம்" நிலையால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

ஸ்திரத்தன்மையின் பார்வையில், குறைந்தபட்சம் சாதகமானது அரை வட்டப் பிரிவுகள் ஆகும், அவை உந்துதலுக்கான நிபந்தனைகளின் படி, இடப்பெயர்ச்சி கப்பல்களுக்கு பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன; அரைவட்டப் பகுதிகளுக்கு அருகில் படகோட்டுதல் கல்விப் படகுகள், அத்துடன் சறுக்குவதற்கு வடிவமைக்கப்படாத ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய மற்றும் நீண்ட படகுகள் உள்ளன. செவ்வகப் பிரிவு ஆரம்ப நிலைத்தன்மையின் உயர் பண்புகளைக் கொண்டுள்ளது; இந்த வகையான பிரிவு குறைந்தபட்ச நீளம் கொண்ட படகுகளில் செய்யப்படுகிறது - tuziks மற்றும் punt shuttles. எவ்வாறாயினும், நடுப்பகுதியில் வரைவு (மற்றும் அளவு) குறைவதால் நீருக்கடியில் தொகுதிகள் பக்கங்களுக்கு நீட்டிக்கப்பட்டால், நிலைத்தன்மை இன்னும் அதிகமாக பயனளிக்கும்: எடுத்துக்காட்டாக, ஸ்போர்டியாக் மற்றும் டால்பின் போன்ற புதிய உலகளாவிய சிறிய படகுகளின் மேலோடு, ஒத்த வடிவத்தைக் கொண்டிருக்கும்.

அதே பாதையைப் பின்பற்றி, மேலோட்டத்தை நீளவாக்கில் வெட்டி - டிபியுடன் - மற்றும் குறுகலான பகுதிகளை சிறிது அகலத்தில் வைப்பதன் மூலம் நிலைத்தன்மையை மேலும் அதிகரிக்கலாம். குறைந்த வேக மிதக்கும் குடிசைகள் அல்லது ஊதப்பட்ட படகுகள் மற்றும் சாதனை வேகத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட பந்தய மோட்டார் அல்லது படகோட்டம் கேடமரன்கள் ஆகிய இரண்டின் வடிவமைப்புகளிலும் பொதிந்துள்ள இரட்டை-ஹல் கப்பலின் யோசனையை நாங்கள் இப்படித்தான் அணுகினோம்.

சாய்வின் கோணங்களின் அதிகரிப்புடன், குதிகால் போது தண்ணீருக்குள் நுழையும் பகுதியில் உள்ள மேலோட்டத்தின் மேற்பரப்பு பகுதியின் வடிவம் மேலும் மேலும் முக்கியமானது. ஒரு நல்ல உதாரணம் ஒரு வட்ட குறுக்குவெட்டு கொண்ட ஒரு பதிவின் நிலைத்தன்மை இல்லாதது: அதன் "ரோல்" ஏதேனும் - அச்சில் சுழற்சி - எந்த கூடுதல் தொகுதி தண்ணீருக்குள் நுழையவில்லை, மூழ்கிய பகுதியின் வடிவம் மற்றும் CV இன் நிலை மாறவில்லை, மீட்டெடுக்கும் தருணம் இல்லை.

அதே காரணத்திற்காக, மோட்டார் படகுகளில் பக்கங்களின் ஒருமுறை நாகரீகமான தடையும் தீங்கு விளைவிக்கும். இது புரிந்துகொள்ளத்தக்கது: ரோலின் அதிகரிப்புடன், வாட்டர்லைனின் அகலம் அதிகரிப்பது மட்டுமல்லாமல், சில நேரங்களில் நேர்மாறாகவும் - அது குறைகிறது! எனவே, கூர்மையான திருப்பங்களில், பழைய கசாங்காக்கள் அடிக்கடி திரும்பின, இது ஏற்கனவே குறுகிய பின்பகுதியில் உள்நோக்கி பக்கங்களின் அடைப்பைக் கொண்டிருந்தது.

மற்றும் நேர்மாறாக: நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்கும் நடவடிக்கைகள் பக்கங்களின் சரிவு மற்றும் அவற்றின் மேல் விளிம்புகளில் கூடுதல் மிதப்பு கூறுகளை கட்டுதல். விளக்கம் எளிது: குதிகால் போது, ​​தொகுதிகள் அவர்கள் ஆதரவு மிகவும் தேவைப்படும் இடத்தில் சரியாக தண்ணீர் நுழைய - அங்கு அவர்கள் ஒரு பெரிய செல்வாக்கு கொடுக்க. கொள்கையளவில், மேற்பரப்பில் விரிவடையும் மற்றும் ஒப்பீட்டளவில் குறுகிய ஓடும் நீர்வழி கொண்ட ஒரு கப்பல் நல்ல வேகத்தை உயர் நிலைத்தன்மையுடன் இணைக்கிறது. எடுத்துக்காட்டாக, பண்டைய காலிகள் அத்தகைய ஹல் வடிவத்தைக் கொண்டிருந்தன, அங்கு, உங்களுக்குத் தெரிந்தபடி, "இயந்திரத்தின்" சக்தி குறைவாக இருந்தது, மேலும் வேகம் மற்றும் கடற்பகுதிக்கான தேவைகள் மிகவும் அதிகமாக இருந்தன. அதே நோக்கத்திற்காக, உலர்ந்த நாணல்களின் மூட்டைகள் ஒளி கோசாக் "கல்களின்" பக்கங்களில் கட்டப்பட்டன.

உண்மையில், எங்கள் சுற்றுலாப் பயணிகள்-பாய்மரப் படகுகள் அதே நுட்பத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன, கயாக்ஸின் பக்கங்களில் ஊதப்பட்ட பலூன்களை இணைக்கின்றன. படகோட்டம் செய்யும் போது கயாக்ஸின் நிலைத்தன்மையை அதிகரிப்பதற்கான இன்னும் பயனுள்ள வழிமுறைகள் குறுக்குவெட்டுகளில் பொருத்தப்பட்ட பக்க மிதவைகள் ஆகும். சமமான கீலில், அவை தண்ணீருக்கு மேலே செல்கின்றன மற்றும் இயக்கத்தை மெதுவாக்காது. பாய்மரத்தின் காற்றழுத்தம் டிரிமரன் கயாக்கை சாய்க்கும்போது, ​​லீவர்ட் மிதவை தண்ணீருக்குள் நுழைந்து, டிபியிலிருந்து வெகு தொலைவில் அமைந்துள்ள கூடுதல் ஆதரவாக செயல்படுகிறது.

சறுக்கும் மோட்டார் படகுகளில் உள்ள பல்வேறு பக்க இணைப்புகள் இதே நோக்கத்திற்கு உதவுகின்றன - பவுல்ஸ் மற்றும் ஸ்பான்சன்கள்: அவை படகு அல்லது மோட்டார் படகின் நிலைத்தன்மையை வாகன நிறுத்துமிடத்திலும் நகரும் இடத்திலும் மேம்படுத்துகின்றன. அதே "Kazanka" கூடுதல் மிதக்கும் தொகுதிகள் நிறுவல் காரணமாக "Wirlwind" உடன் செயல்படும் போது கூட பாதுகாப்பான ஆகிறது - ஸ்டெர்ன் வெளிப்படையாக ஓவர்லோட் போது அல்லது வாகன நிறுத்துமிடத்தில் குதிகால் போது தண்ணீர் நுழையும் கடுமையான boules. நேராக முன்னோக்கி நகரும்போது, ​​​​பவுல்களின் கீழ் வேலை மேற்பரப்பு ஓடும் வாட்டர்லைனுக்கு மேலே உள்ளது, மேலும் கசாங்காவுக்கு ஆபத்தான கூர்மையான திருப்பங்களுடன், இந்த மேற்பரப்பு "வேலை" செய்யத் தொடங்குகிறது: சறுக்கும் போது அதில் உருவாகும் ஹைட்ரோடினமிக் லிஃப்டிங் விசை ரோல் அதிகரிப்பதைத் தடுக்கிறது. சுழற்சி.

பயனுள்ள நீர்வழி நீளம், அகலத்தை விட குறைந்த அளவிற்கு இருந்தாலும், சிறிய கப்பல்களின் நிலைத்தன்மையையும் கணிசமாக பாதிக்கிறது. இங்கே ஒரு எடுத்துக்காட்டு வழக்கு உள்ளது. ஒருமுறை ஒரு பகுதி சுற்றுலா கயாக் சோதனை செய்யப்பட்டது. ஒற்றை மூன்று பிரிவு பதிப்பில், படகு மிகவும் "ஸ்போர்ட்டியாக" மாறியது: "கல்விப் பெண்கள்" படகோட்டுவதில் அனுபவம் இல்லாதவர்கள் கரைக்கு அருகில் தவறாமல் கவிழ்ந்தனர். இருப்பினும், அதே படகு "அமைதியான" சுற்றுலாக் கப்பலாக மாறியதால், 0.8 மீ நீளமுள்ள மற்றொரு நடுத்தர பகுதியைச் சேர்த்தால் போதும்.

நிலைத்தன்மை என்பது கப்பலின் மற்றொரு கடலுக்குத் தகுதியான தரத்துடன் மிக நெருக்கமாக தொடர்புடையது - மூழ்காத தன்மை. இந்த இரண்டு குணங்களும் ஒரு பெரிய அளவிற்கு உண்மையானதை தீர்மானிக்கின்றன என்பதை நாங்கள் வலியுறுத்துகிறோம் இலவச பலகை. ஃப்ரீபோர்டு குறைவாக இருந்தால், ஏற்கனவே குதிகால் சிறிய கோணங்களில் டெக் தண்ணீருக்குள் நுழையும், பயனுள்ள வாட்டர்லைனின் அகலம் குறையத் தொடங்கும், அந்த தருணத்திலிருந்து நிலைத்தன்மை கை மற்றும் மறுசீரமைப்பு தருணம் விழத் தொடங்கும். திறந்த - டெக்லெஸ் படகுகள், பக்கத்தின் மேல் விளிம்பின் தண்ணீருக்குள் நுழைந்தவுடன், உடனடியாக நிரப்பப்பட்டு கவிழ்கின்றன (கப்பலின் கோட்பாட்டில் அனுபவம் இல்லாத வாசுகினைட்டுகள் இப்படித்தான் அவதிப்பட்டனர்!). அதிக ஃப்ரீபோர்டு, அனுமதிக்கக்கூடிய குதிகால் கோணம் அதிகமாக உள்ளது, இதன் முக்கியமான மதிப்பு வெள்ளக் கோணம் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

பட்டியலில் ஆபத்தான அதிகரிப்பு மற்றும் வெள்ளத்தின் கோணத்தை நெருங்குவதற்கான மிகத் தெளிவான காட்டி, படகின் ரோலின் பக்கத்தில் மேற்பரப்பு உயரத்தில் குறைவு ஆகும். சிறிய படகு, எந்த ரோலும் மிகவும் ஆபத்தானது, உண்மையான ஃப்ரீபோர்டின் ஒவ்வொரு சென்டிமீட்டரும் மிக முக்கியமானது என்று சொல்ல தேவையில்லை! உற்பத்தியாளரால் (ஓவர்லோடிங்) குறிப்பிடப்பட்ட படகின் சுமை திறனை மீறுவது முற்றிலும் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது! கரையை விட்டு வெளியேறும் தருணத்தில் படகு ஏற்கனவே குதிக்கும் வகையில் சுமைகளை வைப்பது ஆபத்தானது: எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, இது உடனடியாக பக்கத்தின் உண்மையான உயரத்தையும் உங்கள் படகின் நிலைத்தன்மையின் விளிம்பையும் குறைக்கிறது!

ஃப்ரீபோர்டின் உண்மையான உயரத்தைப் பற்றி நாம் பேசுவது தற்செயல் நிகழ்வு அல்ல. "பெரிய" கப்பல் கட்டும் வரலாறு பல நிகழ்வுகளை அறிந்திருக்கிறது, முழு மற்றும் பாதிப்பில்லாத கப்பல்கள் நீரின் மேற்பரப்புக்கு அருகில் குதிக்கும்போது, ​​​​பக்கத்தில் சில திறந்த துளைகள் தற்செயலாக மாறியதால் மட்டுமே அவற்றின் நிலைத்தன்மையை இழந்தன.

கல்வியாளர் ஏ.பி. கிரைலோவ் ஒரு வினோதமான கதையைச் சொல்கிறார். கிங் ஜார்ஜ் 84-துப்பாக்கிக் கப்பல் அதன் முதல் பயணத்திற்குச் செல்வதற்கு முன்பு (இது 1782 இல் போர்ட்ஸ்மவுத்தில் நடந்தது), கிங்ஸ்டன்களின் சில வகையான செயலிழப்பைச் சரிசெய்வதற்காக இது சிறப்பாகச் செய்யப்பட்டது. திறந்த துப்பாக்கி துறைமுகங்களின் கீழ் வரிசையின் விளிம்புகள் அதே நேரத்தில் நீர் மேற்பரப்பில் இருந்து 5-8 செ.மீ. மூத்த அதிகாரி, கப்பலின் அபாயகரமான நிலையை உணராமல், இந்த 5-8 செ.மீ., மற்றும் வழக்கமான 8 மீ அல்ல, பக்கத்தின் உண்மையான உயரம் இருந்தபோது, ​​குழுவை உயர்த்துவதற்கு துப்பாக்கிகளை அழைக்கும்படி கட்டளையிட்டார். கொடி. வெளிப்படையாக, மாலுமிகள் குதிகால் பக்கத்தில் ஓடிக்கொண்டிருந்தனர், மேலும் பட்டியலில் சிறிது அதிகரிப்பு கப்பல் ஏறுவதற்கும் 800 க்கும் மேற்பட்டவர்களை கீழே கொண்டு செல்வதற்கும் போதுமானதாக இருந்தது ...

எனவே, கப்பலின் ஸ்திரத்தன்மைக்கு தேவையான நிபந்தனைகள் அதன் போதுமான அகலம் மற்றும் பக்கத்தின் உயரம். இப்போது ஒரு தெளிவுபடுத்துவோம். உண்மை என்னவென்றால், நிலைத்தன்மை பொதுவாக ஆரம்ப (குதிகால் கோணத்தில் 10-20 ° வரை) மற்றும் நிலைத்தன்மை என பிரிக்கப்படுகிறது. அதிக சாய்வுகளில். சிறிய கப்பல்களுக்கு, முதலில், ஆரம்ப நிலைத்தன்மையின் அகலம் மற்றும் பண்புகள் முக்கியம்: குதிகால் பெரிய கோணங்களில் நிலைத்தன்மை பெரும்பாலும் "அடையாது", ஏனெனில் வெள்ளக் கோணம் பொதுவாக ஆரம்ப நிலைத்தன்மையில் உள்ளது. பெரிய கடற்பகுதி மற்றும் மூடிய - அலங்கரிக்கப்பட்ட கப்பல்களுக்கு, ஃப்ரீபோர்டு உயரம் மிகவும் முக்கியமானது, அதிக சாய்வுகளில் நிலைத்தன்மையை வழங்குகிறது.

இப்போது நாம் முற்றிலும் வெளிப்படையான மற்றும் நடைமுறையில் மிக முக்கியமான ஒரு நிபந்தனையை கவனிக்கிறோம்: கப்பல் மிகவும் நிலையானது, அதன் ஈர்ப்பு மையம் குறைவாக உள்ளது. ரோலி-பாலி மற்றும் ரோலி-பாலிக்கு அவர்களின் உயர் "நிலைத்தன்மை" என்ன என்பதை அனைவரும் அறிவார்கள்! எங்கள் சொந்த அனுபவத்தில், எந்த ஒரு சிறிய படகிலும் அவர்கள் முழு உயரத்தில் நின்று ஒரு கரையில் இருந்து மற்றொரு கரைக்கு செல்ல முயற்சிக்கும் போது எப்படி ஆடத் தொடங்குகிறது என்பதை அனைவரும் நன்கு அறிவார்கள்: CG (தோள்பட்டை) உயரம் அதிகரிப்புடன். குதிகால் கணம் கணிசமாக அதிகரிக்கிறது, இருப்பினும் நபரின் எடை மாறாது ...

அதனால்தான் அதே கயாக்ஸில், அகலம், ஒரு விதியாக, ஆபத்தான குறைந்தபட்ச வரம்பில் உள்ளது, நீங்கள் கிட்டத்தட்ட நேரடியாக கீழே உட்கார வேண்டும். மற்றொரு உதாரணம். ஒரு மாஸ்ட் ஒரு கொட்டாவி மீது வைக்கப்படும் போது, ​​ஒரு குறிப்பிட்ட உயரத்தில் பயன்படுத்தப்படும் படகோட்டிகள் மீது காற்று அழுத்தம் ஒரு சக்தி தோன்றுகிறது; எழும் குறிப்பிடத்தக்க ஹீலிங் தருணத்தை ஈடுசெய்ய, அதே வழியில் நிலைத்தன்மையை அதிகரிக்க வேண்டியது அவசியம் - முழு அணியும் கேன்களில் இருந்து கீழே மாறுகிறது.

மற்றும் மூன்றாவது உதாரணம். தொகுப்பின் ஆசிரியர்கள் நீண்ட ஸ்விங் துடுப்புகளுடன் படகோட்டுவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு குறுகிய இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட படகுடன் (புகைப்படத்தைப் பார்க்கவும்) பழகினார்கள். படகின் ஓட்டுநர் செயல்திறன் சிறப்பாக மாறியது, ஆனால் ஒன்று "ஆனால்" இருந்தது: திட்டத்தின் ஆசிரியர் சோதனை தளத்திற்கு படகை ஓட்டிக்கொண்டிருந்தபோது, ​​​​அவர் ஏற்கனவே திரும்பிவிட்டார்! படகை முயற்சித்த ஆசிரியர்களும் தண்ணீரில் மூழ்கினர். இருப்பினும், கேன்களின் உயரத்தை 150 மிமீ குறைக்க போதுமானதாக இருந்தது - நிலைமை மாறிவிட்டது.

மிகவும் கடுமையான எடை சேமிப்பு ஆட்சி இருந்தபோதிலும், குறிப்பாக கடுமையான நிலைத்தன்மை தேவைகள் கொண்ட கப்பல்கள் "டெட் வெயிட்" எடுக்க வேண்டும் - குறிப்பாக மத்திய வெப்பத்தை குறைக்க. பொதுவாக, உல்லாசப் படகுகள் மற்றும் லைஃப் படகுகள், கப்பலின் வடிவமைப்பு அனுமதிக்கும் அளவுக்குக் கீழே நங்கூரமிட்டு, நிரந்தர திடமான நிலைப்பாட்டை எடுத்துச் செல்கின்றன. (குறைவாக நீங்கள் பேலஸ்ட்டை வைக்க முடியும், முழு கப்பலின் சிஜியின் ஒரு குறிப்பிட்ட உயரத்தை வழங்க இது குறைவாக தேவைப்படும்!) அத்தகைய கப்பல்களில், அவர்கள் சிஜியின் கீழ் சிஜியை வைக்க முயற்சி செய்கிறார்கள். பின்னர் ஸ்திரத்தன்மை நெம்புகோலின் அதிகபட்ச மதிப்பு மிகப் பெரிய ரோல் மூலம் அடையப்படும் - 90 வரை ". ஒப்பிடுகையில், பெரும்பாலான வழக்கமான கடல் படகுகள் ஏற்கனவே 60-75 of ரோலில் கவிழ்கின்றன என்று சொன்னால் போதுமானது.

சில நேரங்களில் அவர்கள் தற்காலிக திரவ நிலைப்படுத்தலை எடுத்துக்கொள்கிறார்கள். எனவே, கடலுக்குச் செல்லக்கூடிய மோட்டார் படகுகள் மற்றும் படகுகளில், கீழே உள்ள விளிம்புகள் கொண்ட, வாகன நிறுத்துமிடத்தில் (ரோல்) குறைந்த ஆரம்ப நிலைத்தன்மையை பெரும்பாலும் கீழ் பகுதியில் உள்ள சிறப்பு நிலைப்படுத்தும் தொட்டிகளில் தண்ணீரை எடுத்துச் செல்வதன் மூலம் ஈடுசெய்ய வேண்டும், அவை இயக்கத்தின் போது தானாகவே காலியாகிவிடும்.

ஒரு குதிகால் கப்பலின் சிஜி இடத்தில் இருப்பது மிகவும் முக்கியம்: பாய்மரப் படகுகளில் அனைத்து கனமான பொருள்களும் நகர்வதைத் தடுக்க அவை பாதுகாப்பாகக் கட்டப்பட்டுள்ளன என்பது தற்செயல் நிகழ்வு அல்ல. இருப்பினும், ஆபத்தானதாகக் கருதப்படும் பொருட்கள் உள்ளன, ஏனெனில் அவை நிலைத்தன்மையை இழக்கக்கூடும். இவை அனைத்து வகையான மொத்த சரக்குகள் - தானியம் மற்றும் உப்பு முதல் புதிய மீன்கள் வரை, கப்பலின் சாய்வின் திசையில் தோராயமாக சிந்துகிறது. (இது மொத்த சரக்கு - தானிய - ஒரு சூறாவளியின் போது பெரிய நான்கு-மாஸ்ட் பார்க் பாமிர், 4500 டன் எடை கொண்ட கடைசி பெரிய சரக்கு பாய்மரப் படகு கவிழ்ந்து 1957 இல் இறந்தது!) திரவ சரக்குகள் குறிப்பாக ஆபத்தானவை. நாங்கள் கப்பலின் கோட்பாட்டின் ஆழத்திற்குச் செல்ல மாட்டோம், ஆனால் இந்த விஷயத்தில், நிரம்பி வழியும் திரவ சரக்குகளின் எடை ஸ்திரத்தன்மையைக் குறைக்கிறது என்பதை நாங்கள் வலியுறுத்துகிறோம், ஆனால் சரியாக அதன் இலவச மேற்பரப்பு.

இந்த ஆபத்தான திரவ சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் டேங்கர்கள் கடல்கள் மற்றும் பெருங்கடல்களில் எப்படி மிதக்கின்றன என்று வாசகர் கேட்பார். முதலாவதாக, டேங்கரின் மேலோடு குறுக்கு மற்றும் நீளமான ஊடுருவ முடியாத மொத்தத் தலைகளால் தனித்தனி பெட்டிகளாக - தொட்டிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் அவற்றின் மேல் பகுதியில் அவை ஃபெண்டர் பல்க்ஹெட்ஸ் என்று அழைக்கப்படுவதை வைக்கின்றன, இது கூடுதலாக இலவச மேற்பரப்பை "உடைக்கிறது" (அதை 2 பகுதிகளாக உடைப்பது குறைகிறது. 4 மடங்கு ஸ்திரத்தன்மைக்கு தீங்கு விளைவிக்கும்). இரண்டாவதாக, தொட்டிகள் முற்றிலும் வெள்ளத்தில் மூழ்கியுள்ளன.

அதே காரணங்களுக்காக, ஒரு படகில் ஒரு அகலமான ஒன்றை விட இரண்டு குறுகிய எரிபொருள் தொட்டிகளை வைத்திருப்பது நல்லது. புயல் கடந்து செல்லும் முன் அனைத்து இருப்பு தொட்டிகளும் முழுமையாக நிரப்பப்பட வேண்டும் (மாலுமிகள் சொல்வது போல், அவை அழுத்தப்பட வேண்டும்). இதையொட்டி திரவங்களை செலவழிக்க வேண்டியது அவசியம் - முதலில் ஒரு தொட்டியில் இருந்து இறுதி வரை, பின்னர் அடுத்தது, அவற்றில் ஒன்றில் மட்டுமே நிலை இலவசம்.

சிறிய கப்பல்களின் பயங்கரமான எதிரி பிடியில் உள்ள நீர், அதன் மொத்த எடை சிறியதாக இருந்தாலும் கூட. ஒருமுறை புதிய வேலை செய்யும் படகு சோதனைக்கு வந்தது. முதல் திருப்பத்தில், புழக்கத்தின் போது படகு வழக்கத்திற்கு மாறாக பெரிய ரோலைப் பெறுகிறது மற்றும் மிகவும் "தயக்கத்துடன்" அதை விட்டு வெளியேறுகிறது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. நாங்கள் பின் ஹட்ச்சைத் திறந்தோம் - பின் பீக்கில் தண்ணீர் நடந்து கொண்டிருப்பதைக் கண்டோம், அது மடிப்புகளில் குறிப்பிடத்தக்க விரிசல் வழியாக அங்கு வந்தது.

சிறிய கப்பல்களின் ஓடுகளை சரியான நேரத்தில் வெளியேற்றுவது மிகவும் முக்கியம், புதிய வானிலையில் நீர் பல்வேறு துளைகள் மற்றும் கசிவுகள் வழியாக உள்ளே வராமல் பார்த்துக் கொள்ள நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும்.

ஒழுங்கற்ற பயணிகளின் ஆபத்து காரணமாக, ஸ்திரத்தன்மை பற்றிய இந்த உரையாடலைத் தொடங்கினோம். இப்போது நாம் சில அடிப்படைக் கோட்பாட்டுடன் ஆயுதம் ஏந்தியுள்ளோம், எந்தவொரு சிறிய கைவினைப்பொருளிலும் நிறுவப்பட்ட நடத்தை விதிகளை கண்டிப்பாக கடைபிடிக்க வேண்டியதன் அவசியத்தை மீண்டும் வலியுறுத்துகிறோம். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, தவறுதலாக, இலகுரக மோட்டார் படகில் ஏறும் ஒரு பயணி ஒரு பெரிய குதிகால் சக்தியாகும், இது கப்பலின் இடப்பெயர்ச்சியில் கிட்டத்தட்ட 1/5 ஆகும்! ஒரு வீல்ஹவுஸுடன் ஒரே நேரத்தில் ப்ரோக்ரஸ் -4 இல் செல்ல முடிவு செய்த இரண்டு பயணிகள் கப்பலை கவிழ்க்க ஒரு உண்மையான அச்சுறுத்தலாக உள்ளனர் (கடந்த கோடையில் கலினினில் ஒரு சோகமான விளைவுடன் இதுபோன்ற இரண்டு வழக்குகள் நிகழ்ந்தன).

உங்கள் "க்ரூஸருக்கு" விருந்தினர்களை அழைக்கும் போது, ​​பணிவாக ஆனால் தீர்க்கமாக அவர்களுக்கு அறிவுறுத்துங்கள், தற்போதுள்ள பாதுகாப்பு விதிகளை அவர்களுக்கு அறிமுகப்படுத்துங்கள். மிகச்சிறிய கப்பல்களில், உங்கள் முழு உயரத்திற்கு நிற்கவும், இடத்திலிருந்து இடத்திற்கு நகர்த்தவும் சில நேரங்களில் சாத்தியமற்றது, மக்களுக்கு இது தெரியாது!

தற்போது வரை திமுகவின் நிலைப்பாட்டை மாற்றக் கூடாது என்று கூறப்பட்டு வந்தது. எவ்வாறாயினும், பல வகையான விளையாட்டுக் கப்பல்கள் உள்ளன, இதற்காக ரோலுக்கு எதிர் திசையில் CG இன் அனைத்து சுற்று இயக்கம் உயர் முடிவுகளை அடைவதற்கான மிக முக்கியமான நிபந்தனையாகும். லைட் பந்தய டிங்கிகள் மற்றும் கேடமரன்கள் சாய்வதைப் பற்றி நாங்கள் பேசுகிறோம், சில சமயங்களில் கப்பல் மற்றும் பந்தய படகுகள். ஒரு ட்ரேப்சாய்டு உதவியுடன் கப்பலில் தொங்கி, தடகள வீரர் தனது எடையுடன் CG ஐத் தள்ளுகிறார் மற்றும் நிலைப்புத்தன்மை கையை அதிகரிக்கிறார், இது ரோலைக் குறைக்கவும், மேலும் கவிழ்வதைத் தவிர்க்கவும் செய்கிறது ...

இறுதியாக, சில நிலைமைகளில் நிலையானதாக இருக்கும் ஒரு கப்பல் கூட மற்றவற்றில் போதுமான நிலையானதாக இருக்காது என்பதை மனதில் கொள்ள வேண்டும். நிலைத்தன்மை வேறுபடலாம், குறிப்பாக நிலையான மற்றும் வாகனம் ஓட்டும் போது. எனவே, ஒன்றையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும் இயங்கும் நிலைத்தன்மை. எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு இடப்பெயர்ச்சி படகு, வாகன நிறுத்துமிடத்தில், பக்கத்தில் அமர்ந்திருக்கும் பயணிகளுக்குக் கூட எதிர்வினையாற்றாது, அலைகளில் பயணம் செய்யும் போது, ​​திடீரென்று அவரது திசையில் உருளத் தொடங்குகிறது. படகு, "தொங்குகிறது", இரண்டு அருகிலுள்ள அலைகளின் முகடுகளில் அதன் கடுமையான மற்றும் வில் ஓய்வெடுக்கிறது, மேலும் அதன் முழு நடுத்தர பகுதியும், அகலமானது, அலை குழியில் இருப்பதால், முழுமையும் ஏற்கனவே நமக்குத் தெரிந்த நீர்நிலைகள் குறைந்து, நிலைத்தன்மை உடனடியாகக் குறைந்துவிட்டது.

மோட்டார் படகுகளைத் திட்டமிடும்போது, ​​ஸ்திரத்தன்மையைப் பராமரிக்க இயக்கத்தின் போது எழும் குறிப்பிடத்தக்க ஹைட்ரோடினமிக் சக்திகள், ஒரு விதியாக, அதிகரிக்கும். இருப்பினும், அவை தலைகீழாக மாறக்கூடும்: எடுத்துக்காட்டாக, மிகக் கூர்மையாகத் திரும்பும்போது, ​​ப்ரொப்பல்லர் நிறுத்தத்தின் திசையில் மாற்றம் மற்றும் வெளிப்புற கன்னத்தில் அழுத்தத்தில் கூர்மையான அதிகரிப்பு (சறுக்கல் காரணமாக) ஒரு ஆபத்தான ஜோடி சக்திகளை உருவாக்குகிறது. அடிக்கடி படகை வெளிப் பக்கம் திருப்பி திருப்புகிறது.

இறுதியாக, கப்பல் கட்டுபவர்கள் ஹீலிங் படைகளின் மாறும் பயன்பாட்டின் நிகழ்வுகளை தனித்தனியாக பகுப்பாய்வு செய்கிறார்கள் (ஒரு சிறப்பு கருத்தும் உள்ளது - மாறும் நிலைத்தன்மை): பெரிய வெளிப்புற சுமைகளின் திடீர் மற்றும் குறுகிய கால பயன்பாட்டுடன், கப்பலின் நடத்தை கிளாசிக்கல் நிலையான நிலைத்தன்மை திட்டங்களிலிருந்து முற்றிலும் வேறுபட்டதாக இருக்கலாம். அதனால்தான், புயல் சூழ்நிலைகளில், சூறாவளி மற்றும் அலை தாக்கத்தின் பாதகமான மாறும் விளைவுகளுடன், வெளித்தோற்றத்தில் முற்றிலும் நிலையான படகுகள் கவிழ்க்கப்படுகின்றன, அவை மிகவும் கடுமையான கடல் நிலைகளில் பயணம் செய்வதற்காக சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. (சிசெஸ்டர், பாரனோவ்ஸ்கி, லூயிஸ் மற்றும் பிற லோன் டேர்டெவில்ஸ் படகுகள் திரும்பியது! இங்கே நுணுக்கம் என்னவென்றால், கப்பல் கட்டுபவர்களும் இதை முன்னறிவித்தனர்.

நிச்சயமாக, பொறியாளர்கள் "இந்த கப்பல் நிலையானது, அது மிகவும் இல்லை" போன்ற மதிப்பீடுகளில் திருப்தி அடையவில்லை; கப்பல் கட்டுபவர்கள் ஸ்திரத்தன்மையை சரியான மதிப்புகளுடன் வகைப்படுத்துகிறார்கள், இது அடுத்த கட்டுரையில் விவாதிக்கப்படும்.

எந்தவொரு கப்பலையும் வடிவமைக்கும் போது, ​​அது ஒரு சூப்பர் டேங்கர் அல்லது ஒரு படகு, வடிவமைப்பாளர்கள் சிறப்பு நிலைத்தன்மை கணக்கீடுகளை செய்கிறார்கள், மேலும் கப்பலை சோதிக்கும் போது, ​​வடிவமைப்புடன் உண்மையான நிலைத்தன்மையின் இணக்கம் முதலில் சரிபார்க்கப்படுகிறது. எந்தவொரு புதிய கப்பலும் அதன் இயல்பான திறமையான செயல்பாட்டின் போது அது வடிவமைக்கப்பட்ட நிலைமைகளில் ஸ்திரத்தன்மை போதுமானது என்பதற்கான உத்தரவாதத்தைப் பெற, யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் பதிவேடு போன்ற அமைப்புகளை குறிப்பாக கவனிக்கவும். நிலைத்தன்மை தரநிலைகள்பின்னர் அவர்களின் இணக்கத்தை கண்காணிக்கவும். ஒரு கப்பல் திட்டத்தை உருவாக்கும் வடிவமைப்பாளர்கள் அனைத்து கணக்கீடுகளையும் செய்கிறார்கள், இந்த ஸ்திரத்தன்மை தரநிலைகளால் வழிநடத்தப்படுகிறார்கள், அலைகள் மற்றும் காற்றின் செல்வாக்கின் கீழ் எதிர்கால கப்பல் கவிழ்ந்துவிடுமா என்பதை சரிபார்க்கவும். இயற்கையாகவே, சில வகையான கப்பல்களில் கூடுதல் தேவைகள் விதிக்கப்படுகின்றன. எனவே, பயணிகள் கப்பல்கள் இப்போது ஒரு பக்கத்தில் அனைத்து பயணிகளும் குவிந்துள்ளதா என்று சோதிக்கப்படுகின்றன, மேலும் சுழற்சிக்கான குதிகால் கூட (இந்த விஷயத்தில், குதிகால் கோணம் டெக் தண்ணீருக்குள் நுழையும் கோணத்தையும் 12 மதிப்பையும் விட அதிகமாக இருக்கக்கூடாது. °). டவ்லைன் இழுவையின் செயலுக்காக இழுவை படகுகள் சோதிக்கப்படுகின்றன, மேலும் டவுலைனின் நிலையான விளைவுக்காக நதி இழுவைகள் சோதிக்கப்படுகின்றன.

கணக்கீடுகளின் முடிவுகள், கப்பலின் கேப்டனுக்கான அறிவுறுத்தலுடன், மிக முக்கியமான கப்பலின் ஆவணங்களில் ஒன்றில் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளன, இது "கப்பலின் நிலைத்தன்மை பற்றிய தகவல்" என்று அழைக்கப்படுகிறது.

சிறிய படகுகளுக்கு, ஒரு சிறப்புத் திட்டத்தின்படி மேற்கொள்ளப்படும் முன்னணி கப்பலின் முழு அளவிலான சோதனைகளையும் நதிப் பதிவு அங்கீகரிக்கிறது. இந்த சோதனைகள், சந்தேகத்திற்குரிய சந்தர்ப்பங்களில், தொடர்புடைய கணக்கீடுகளை மாற்றலாம்.

ஊடுருவல் மற்றும் தொழில்நுட்ப ஆய்வுகளால் கட்டுப்படுத்தப்படும் சிறிய இன்பக் கடற்படை, இன்னும் போதுமான தெளிவான மற்றும் எளிமையான நிலைத்தன்மை தரங்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை. அத்தகைய கப்பல்களின் கடற்பகுதி முக்கியமாக குறைந்தபட்ச ஃப்ரீபோர்டு மற்றும் நீளம்-அகலம் விகிதம் (2.3 முதல் 1 வரை) நிறுவுவதன் மூலம் தரப்படுத்தப்படுகிறது. ஃப்ரீபோர்டின் உயரத்தைப் பொறுத்து, NTI (இப்போது GIMS) சிறிய கப்பல்களை மூன்று வகுப்புகளாகப் பிரிக்கிறது: முதல் - குறைந்தபட்சம் 250 மிமீ ஃப்ரீபோர்டுடன்; இரண்டாவது - 350 மிமீ குறைவாக இல்லை; மூன்றாவது - குறைந்தது 500 மிமீ.

வணிக சிறிய படகுகளுடன் வழங்கப்படும் அறிவுறுத்தல்கள் பொதுவாக நிலைத்தன்மையை பராமரிப்பதற்கான அடிப்படை பரிந்துரைகளைக் கொண்டிருக்கும். ஒவ்வொரு அமெச்சூர் நேவிகேட்டரும் கப்பலை இயக்குவதற்கான உரிமைக்கான சான்றிதழை வழங்குவதற்கு முன் பாதுகாப்பு விதிகளுக்கு அறிமுகப்படுத்தப்படுகிறார்கள்.

E. A. மொரோசோவ், "கியா", 1978

பின்வரும் வகைகளின் நிலைத்தன்மையின் கருத்துக்கள் உள்ளன: நிலையான மற்றும் மாறும், பாத்திரத்தின் சிறிய சாய்வுகள் மற்றும் பெரிய சாய்வுகளுடன்.

நிலையான நிலைத்தன்மை - நிலைத்தன்மை மற்றும் நீர் எதிர்ப்பு சக்திகள் புறக்கணிக்கப்படும் போது, ​​கப்பலின் படிப்படியான, மென்மையான சாய்வு கொண்ட பாத்திரத்தின் நிலைத்தன்மை.

ஆரம்ப நிலைத்தன்மையின் விதிகள் குதிகால் ஒரு குறிப்பிட்ட கோணம் வரை மட்டுமே செல்லுபடியாகும். இந்த கோணத்தின் மதிப்பு கப்பலின் வகை மற்றும் அதன் ஏற்றுதல் நிலையைப் பொறுத்தது. குறைந்த ஆரம்ப நிலைத்தன்மை கொண்ட கப்பல்களுக்கு (பயணிகள் மற்றும் மர கேரியர்கள்), அதிகபட்ச ஹீல் கோணம் 10-12 டிகிரி ஆகும், டேங்கர்கள் மற்றும் உலர் சரக்கு கப்பல்களுக்கு 25-30 டிகிரி வரை. CG (ஈர்ப்பு மையம்) மற்றும் CG (அளவின் மையம்) ஆகியவற்றின் இருப்பிடம் கப்பல் உருளும் போது நிலைத்தன்மையை பாதிக்கும் முக்கிய காரணிகளாகும்.

நிலைத்தன்மையின் அடிப்படை கூறுகள்: இடப்பெயர்ச்சி ∆ , மீட்டெடுக்கும் தருணத்தின் தோள்பட்டை (நிலையான நிலைத்தன்மையின் தோள்பட்டை) - lct, ஆரம்ப மெட்டாசென்ட்ரிக் ஆரம் - r,

குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம் - h, ரோல் கோணம் - Ơ, மீட்டமைக்கும் தருணம் - MV

குதிகால் கணம் - Mkr, நிலைத்தன்மை குணகம் -K, ஈர்ப்பு மையத்தின் உயரம் Zg,

அளவு உயரத்தின் மையம் -Zc, வானிலை அளவுகோல்-K, DSO (நிலையான நிலைத்தன்மை வரைபடம்), DDO (டைனமிக் ஸ்டேபிலிட்டி வரைபடம்).

DSO - கப்பலின் நிலைத்தன்மை பற்றிய முழுமையான விளக்கத்தை அளிக்கிறது : குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம், நிலையான நிலைத்தன்மையின் தோள்பட்டை, DSO இன் வரம்புக் கோணம், DSO இன் சூரியன் மறையும் கோணம்.

பின்வரும் பணிகளைத் தீர்க்க DSO உங்களை அனுமதிக்கிறது:

• சுமை மற்றும் கவிழ்க்கும் தருணத்தின் இடப்பெயர்ச்சியிலிருந்து குதிகால் கணத்தின் அளவு;
• ஹல், அவுட்போர்டு பொருத்துதல்களை சரிசெய்ய பக்கத்தின் தேவையான வெளிப்பாட்டை உருவாக்குதல்;
• கப்பல் கவிழ்க்காமல் தாங்கக்கூடிய நிலையான ஹீலிங் தருணத்தின் மிகப்பெரிய மதிப்பை தீர்மானித்தல், இந்த விஷயத்தில் அது பெறும் ரோல்;
• ஆரம்ப ரோல் இல்லாத நிலையில் உடனடியாக பயன்படுத்தப்படும் ஹீலிங் தருணத்திலிருந்து கப்பலின் ரோல் கோணத்தை தீர்மானித்தல்;
• ஹீலிங் தருணத்தின் திசையில் ஆரம்ப ரோலின் முன்னிலையில் திடீரென பயன்படுத்தப்பட்ட ஹீலிங் தருணத்திலிருந்து ரோல் கோணத்தை தீர்மானித்தல்;
• ஹீலிங் தருணத்தின் செயலுக்கு எதிர் திசையில் ஒரு ஆரம்ப ரோலின் முன்னிலையில் திடீரென பயன்படுத்தப்பட்ட ஹீலிங் தருணத்திலிருந்து ரோலின் கோணத்தை தீர்மானித்தல்.
• டெக் வழியாக சரக்குகளை நகர்த்தும்போது ரோல் கோணத்தை தீர்மானித்தல்;
• நிலையான கவிழ்க்கும் தருணம் மற்றும் நிலையான கவிழ்ப்பு கோணத்தை தீர்மானித்தல்;
• டைனமிக் கவிழ்க்கும் தருணம் மற்றும் மாறும் கவிழ்க்கும் கோணத்தை தீர்மானித்தல்;
• பாத்திரத்தை நேராக்க தேவையான ஹீலிங் தருணத்தை தீர்மானித்தல்;
• கப்பல் ஸ்திரத்தன்மையை இழக்கும் இயக்கத்தின் போது சரக்குகளின் எடையை தீர்மானித்தல்;
• கப்பலின் நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்த என்ன செய்ய வேண்டும்.

ரஷ்யா மற்றும் உக்ரைனின் கப்பல் போக்குவரத்து பதிவேட்டின் கோரிக்கையின் பேரில் ஸ்திரத்தன்மையின் தரப்படுத்தல்:

1. DSO இன் நிலையான நிலைப்புத்தன்மையின் அதிகபட்ச கை அதிகமாக அல்லது = 0.25 மீ. கப்பலின் அதிகபட்ச நீளம் குறைவாக அல்லது = 80 மீ மற்றும் அதற்கு மேற்பட்ட அல்லது = 0.20 மீ அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட கப்பல் நீளம் அல்லது = 105 மீ;
2. வரைபடம் அதிகபட்ச கோணம் அல்லது = 30 டிகிரிக்கு மேல்;
3. சூரிய அஸ்தமனக் கோணம் DSO அதிகம் அல்லது = 60 டிகிரி. மற்றும் 55 டிகிரி, கணக்கில் ஐசிங் எடுத்து

4. வானிலை அளவுகோல் - K அதிகமாக அல்லது \u003d 1, மற்றும் வடக்கு அட்லாண்டிக்கில் பயணம் செய்யும் போது - 1.5

5. அனைத்து ஏற்றுதல் விருப்பங்களுக்கும் சரி செய்யப்பட்ட குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம்

எப்போதும் நேர்மறையாக இருக்க வேண்டும், மேலும் மீன்பிடிக் கப்பல்களுக்கு -0.05 மீட்டருக்கும் குறையாது.

ஒரு கப்பலின் ரோல் பண்புகள் மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரத்தைப் பொறுத்தது. மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம் அதிகமாக இருந்தால், கூர்மையாக மற்றும் தீவிரமான பிட்ச்சிங், இது சரக்குகளின் பாதுகாப்பையும் அதன் ஒருமைப்பாட்டையும் எதிர்மறையாக பாதிக்கிறது, பொதுவாக, முழு கப்பலின் பாதுகாப்பையும் பாதிக்கிறது.

மீட்டரில் உள்ள பல்வேறு கப்பல்களுக்கான உகந்த மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரத்தின் தோராயமான மதிப்பு:

• சரக்கு-பயணிகள் பெரிய டன் 0.0-1.2 மீ, நடுத்தர டன் 0.6-0.8 மீ.
• உலர் சரக்கு பெரிய டன் 0.3-1.5 மீ., நடுத்தர டன் 0.3-1.0 மீ.
• பெரிய டேங்கர்கள் 1.5-2.5 மீ.

நடுத்தர டன் எடையுள்ள உலர் சரக்குக் கப்பல்களுக்கு, கள ஆய்வுகளின் அடிப்படையில் நான்கு நிலைத்தன்மை மண்டலங்கள் தீர்மானிக்கப்பட்டுள்ளன:

ஏ - ரோல் மண்டலம் அல்லது போதுமான நிலைத்தன்மை-h|B =0.0-0.02 - அத்தகைய கப்பல்கள் முழு வேகத்தில் திரும்பும் போது, ​​15-18 டிகிரி வரை ஒரு பட்டியல் ஏற்படுகிறது.

பி - உகந்த நிலைத்தன்மையின் மண்டலம் ம

பி - அசௌகரியம் மண்டலம் அல்லது அதிகரித்த நிலைப்புத்தன்மை h|B=0.05-0.10 - கூர்மையான பிட்ச்சிங், பணியாளர்களுக்கான வேலை மற்றும் ஓய்வு நிலைமைகள் மோசமாக உள்ளன, பக்கவாட்டு நிலைம சக்திகள் டெக் சரக்கின் ஈர்ப்பு விசையில் 15-20% அடையும்.

அதிகப்படியான நிலைத்தன்மையின் ஜி-மண்டலம் அல்லது அழிவு h|B 0.10 க்கு மேல் - உருட்டல் மீது குறுக்கு நிலைம சக்திகள் டெக் சரக்கின் ஈர்ப்பு விசையில் 50% ஐ அடையலாம், சரக்கு உடைந்திருக்கும் போது, ​​டெக் ரிக்கிங் பாகங்கள் (மோதிரங்கள், குண்டுகள்), கப்பலின் அரண் அழிக்கப்படுகிறது, இது வழிவகுக்கிறது சரக்கு இழப்பு மற்றும் கப்பலின் இறப்பு.

கப்பலின் நிலைத்தன்மை தகவல் பொதுவாக ஐசிங் இல்லாமல் முழுமையான நிலைத்தன்மை கணக்கீடுகளை வழங்குகிறது:

• 100% சரக்கு இல்லாத கப்பல் கடைகள்
• 50% கப்பல் கடைகள் மற்றும் 50% சரக்கு, இதில் டெக் சரக்குகளாக இருக்கலாம்
• 50% சரக்கு மற்றும் 100% சரக்கு
• 25% கப்பல் கடைகள், சரக்கு இல்லை, டெக்கில் சரக்கு
• 10% கப்பல் கடைகள், 95% சரக்கு.

ஐசிங் கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், அதே + தொட்டிகளில் பேலஸ்டுடன்.

ஐசிங்குடன் மற்றும் இல்லாமல் வழக்கமான ஏற்றுதல் நிகழ்வுகளுக்கான நிலைத்தன்மையைக் கணக்கிடுவதோடு, நிலைத்தன்மை பற்றிய தகவல், தரமற்ற ஏற்றுதல் நிகழ்வுகளுக்கான கப்பலின் நிலைத்தன்மையின் முழுமையான கணக்கீட்டை மேற்கொள்ள உங்களை அனுமதிக்கிறது. இந்த வழக்கில், இது அவசியம்:

• டன்களில் சரக்கு இடைவெளிகளில் சரக்குகளின் இருப்பிடத்தின் துல்லியமான படத்தை வைத்திருங்கள்;
• கப்பல் பங்கு தொட்டிகளுக்கான டன்களில் தரவு: கனரக எரிபொருள் எண்ணெய், டீசல் எரிபொருள், எண்ணெய், நீர்;
• கொடுக்கப்பட்ட கப்பல் சுமைக்கான எடை அட்டவணையை தொகுக்கவும், கப்பலின் சிஜி தருணங்களைக் கணக்கிடவும்

செங்குத்து மற்றும் கிடைமட்ட அச்சுகளுடன் தொடர்புடையது மற்றும் செங்குத்தாக மற்றும் கிடைமட்டமாக பொருந்தும் -

• எடைகள் (கப்பலின் மொத்த இடப்பெயர்ச்சி), கப்பலின் சிஜியின் நீளமான தருணத்தின் மதிப்பு (அடையாளங்கள் + மற்றும் - கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது), செங்குத்து நிலையான தருணம் ஆகியவற்றைக் கணக்கிடுங்கள்.
• டன்களில் கப்பலின் தற்போதைய மொத்த இடப்பெயர்ச்சியால் வகுக்கப்பட்ட தொடர்புடைய தருணங்களாக கப்பலின் சிஜியின் பயன்பாடு மற்றும் அப்சிஸ்ஸாவைத் தீர்மானிக்கவும்.
• குறிப்பு அட்டவணைகளின்படி (வரையறுக்கும் வளைவு) % இல் இருப்பு மற்றும் சரக்குகளின் அளவு ஆகியவற்றின் படி, கப்பல் நிலையானதா இல்லையா என்பதை மதிப்பிடுவது கடினமானது மற்றும் கப்பலின் இரட்டைக்கு கூடுதல் கடல் நீரை எடுத்துச் செல்ல வேண்டிய அவசியம் உள்ளதா - கீழ் தொட்டிகள்.
• படகின் டிரிம் வளைவுகளைத் தீர்மானித்தல் (நிலைப்புத் தகவலில் உள்ள அட்டவணைகளைப் பார்க்கவும்)
• ஆரம்ப குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரத்தை அளவின் மையத்தின் பயன்பாட்டிற்கும் - புவியீர்ப்பு மையத்திற்கும் இடையே உள்ள வித்தியாசமாக தீர்மானிக்கவும், அட்டவணையில் இருந்து தேர்ந்தெடுக்கவும் (நிலைத்தன்மை பற்றிய தகவலைப் பயன்படுத்தவும் - இனி "தகவல்" என குறிப்பிடப்படுகிறது) இலவச மேற்பரப்பு திருத்தம் குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் மதிப்பு - திருத்தப்பட்ட குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் மதிப்பை தீர்மானிக்கவும்.
• கொடுக்கப்பட்ட பயணத்திற்கான கப்பலின் இடப்பெயர்ச்சியின் கணக்கிடப்பட்ட மதிப்புகள் மற்றும் சரிசெய்யப்பட்ட மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரத்துடன், நிலையான நிலைத்தன்மை வளைவுகளின் தோள்களின் வரைபடத்தை உள்ளிடவும் ("தகவல்" இல் இணைக்கப்பட்டுள்ளது) மற்றும் 10 டிகிரிக்கு பிறகு நிலையான நிலைத்தன்மையின் DSS ஐ உருவாக்கவும். கொடுக்கப்பட்ட இடப்பெயர்ச்சியில் குதிகால் கோணத்திலிருந்து தோள்கள் (ரீட் வரைபடம்)
• டிஎஸ்ஓ வரைபடத்திலிருந்து ரஷ்யாவின் உக்ரைனின் கப்பல் பதிவேட்டின் தேவைகளுக்கு ஏற்ப அனைத்து முக்கிய தரவையும் அகற்றவும்.
• குறிப்புத் தரவில் உள்ள பரிந்துரைகளைப் பயன்படுத்தி, இந்த ஏற்றுதல் வழக்கில் நிபந்தனைக்குட்பட்ட கணக்கிடப்பட்ட ரோல் வீச்சின் மதிப்பைத் தீர்மானிக்கவும். காற்றழுத்தத்தின் காரணமாக இந்த வீச்சை 2-5 டிகிரி அதிகரிக்கவும் (6-7 புள்ளிகளின் காற்றழுத்தம் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படுகிறது). ஒரே நேரத்தில் செயல்படும் அனைத்து காரணிகளையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், இந்த வீச்சு -15-50 டிகிரி மதிப்புகளை அடையலாம்.
• அப்சிஸ்ஸாவின் எதிர்மறை மதிப்புகளின் திசையில் டிஎஸ்ஓவைத் தொடரவும் மற்றும் பூஜ்ஜிய ஆயங்களின் இடதுபுறத்தில் கணக்கிடப்பட்ட பிட்ச்சிங் அலைவீச்சின் மதிப்பை ஒதுக்கி வைக்கவும், பின்னர் அப்சிஸ்ஸா அச்சின் எதிர்மறை மதிப்பின் புள்ளியிலிருந்து செங்குத்தாக மீட்டெடுக்கவும். கண்ணால், அப்சிஸ்ஸா அச்சுக்கு இணையாக ஒரு கிடைமட்ட கோட்டை வரையவும். அதனால் x அச்சின் இடதுபுறமும் DSO வின் வலதுபுறமும் சமமாக இருக்கும். (உதாரணத்தைப் பார்க்கவும்) - கவிழ்க்கும் தருணத்தின் தோள்பட்டை தீர்மானிக்கவும்.
• அதே நேரத்தில், DSO இலிருந்து கவிழ்க்கும் தருணத்தை அகற்றி, இடப்பெயர்ச்சி மற்றும் கவிழ்க்கும் தருணக் கையின் விளைவாக கவிழ்க்கும் தருணத்தைக் கணக்கிடுங்கள்.
• சராசரி வரைவின் மதிப்பின் படி (முன்னர் கணக்கிடப்பட்டது), கூடுதல் அட்டவணையில் இருந்து ஹீலிங் தருணத்தின் மதிப்பைத் தேர்ந்தெடுக்கவும் (தகவல்)
• வானிலை அளவுகோல் -K ஐக் கணக்கிடுங்கள், இது உக்ரைனின் கப்பல் போக்குவரத்து பதிவேட்டின் தேவைகளை பூர்த்தி செய்தால், மற்ற 4 அளவுகோல்கள் உட்பட, நிலைத்தன்மை கணக்கீடு இங்கே முடிவடைகிறது, ஆனால் அனைத்து வகையான கப்பல்களுக்கான IMO நிலைத்தன்மை குறியீட்டின் தேவைகளின்படி. -1999 இன், கூடுதலாக இரண்டு நிலைப்புத்தன்மை அளவுகோல்களை வைத்திருக்க வேண்டும், இது DDO (டைனமிக் ஸ்டெபிலிட்டி வரைபடம்) இலிருந்து மட்டுமே தீர்மானிக்க முடியும்.
• டி.டி.ஓ - டைனமிக் ஸ்டெபிலிட்டி வரைபடங்களின் கட்டுமானம், அட்டவணையின் திட்டத்தைப் பயன்படுத்தி, டி.எஸ்.ஓ வரைபடத்தின் அடிப்படையில் செய்ய எளிதானது. 8. நிலைத்தன்மை குறித்த தகவலில் உள்ள கணங்களை கட்டுப்படுத்தும் வரைபடத்தின்படி, எங்கள் கணக்கீடுகளின்படி கப்பல் நிலையானதாக இருந்தால், DDO- ஐ கணக்கிட வேண்டிய அவசியமில்லை.

IMO-1999 ஸ்திரத்தன்மைக் குறியீட்டின் தேவைகளின்படி (ஜூன் 1999 இன் IMO தீர்மானம் A.749 (18)

· குறைந்தபட்ச குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம் GM o -0.15 மீ பயணிகள் கப்பல்களுக்கு, மற்றும் மீன்பிடிக்க - 0.35 க்கு அதிகமாகவோ அல்லது சமமாகவோ;

· நிலையான நிலைத்தன்மையின் தோள்பட்டை 0.20 மீட்டருக்கும் குறைவாக இல்லை;

அதிகபட்ச நிலையான நிலைத்தன்மை கையுடன் கூடிய அதிகபட்ச DSO - 25 டிகிரிக்கு மேல் அல்லது அதற்கு சமம்;

· 30 டிகிரிக்கு மேல் அல்லது கூடுதலாக ஒரு ரோல் கோணத்தில் மாறும் நிலைத்தன்மையின் தோள்பட்டை - -0.055 m-rad .; (மீட்டர்)

40 டிகிரியில் (அல்லது வெள்ளம் கோணம்) மாறும் நிலைப்புத்தன்மை தோள்பட்டை - 0.09 m-rad.; (மீட்டர்)

30 மற்றும் 40 டிகிரியில் டைனமிக் ஸ்திரத்தன்மை தோள்களின் வேறுபாடு - 0.03 m-rad. (மீட்டர்) க்கும் குறைவாக இல்லை

· வானிலை அளவுகோல் அதிகமாக அல்லது = ஒன்று (1) - கப்பல்களுக்கு அல்லது = 24 மீ.

· பயணிகள் கப்பல்களுக்கு நிலையான காற்று காரணமாக குதிகால் கூடுதல் கோணம் 10 டிகிரிக்கு மிகாமல், மற்ற அனைத்து கப்பல்களுக்கும் 16 டிகிரிக்கு மிகாமல் அல்லது 80% கோணத்தில் டெக்கின் விளிம்பு தண்ணீருக்குள் நுழைகிறது, எந்த கோணம் குறைவாக உள்ளது என்பதைப் பொறுத்து .

ஜூன் 15, 1999 அன்று, IMO வழிசெலுத்தல் பாதுகாப்புக் குழு சுற்றறிக்கை 920 - மாதிரி ஏற்றுதல் மற்றும் நிலைப்புத்தன்மை கையேட்டை வெளியிட்டது, இது ஒரு கடற்படையைக் கொண்ட அனைத்து மாநிலங்களும் அனைத்து கப்பல்களுக்கும் கப்பலின் ஏற்றுதல் மற்றும் நிலைத்தன்மையைக் கணக்கிடுவதற்கான சிறப்பு கையேட்டை வழங்க பரிந்துரைக்கிறது. கப்பலின் உகந்த சுமை மற்றும் நிலைப்புத்தன்மை கணக்கீடுகளின் வகைகள், ஒரே நேரத்தில் கொடுக்கப்பட்ட அனைத்து சின்னங்கள் மற்றும் சுருக்கங்களை கொடுக்கின்றன, நிலைத்தன்மையை எவ்வாறு கட்டுப்படுத்துவது, கப்பலின் தரையிறக்கம் மற்றும் அதன் நீளமான வலிமை. இந்த கையேட்டில் மேலே உள்ள கணக்கீடுகளுக்கான அனைத்து சுருக்கங்களும் அலகுகளும் உள்ளன, நிலைத்தன்மை மற்றும் வளைக்கும் தருணங்களைக் கணக்கிடுவதற்கான அட்டவணைகள்.

கடலில்கப்பலின் குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரத்தின் சரிபார்ப்பு தோராயமான சூத்திரத்தின்படி மேற்கொள்ளப்படுகிறது, இது கப்பலின் அகலம் - பி (மீ), பிட்ச்சிங் காலம் - முதல் (வினாடி) மற்றும் சி - குணகம் 0.6 - 0.88 வரை, கப்பலின் வகை மற்றும் அதன் சுமையைப் பொறுத்து - h = (CB / To) 2 85-90% துல்லியத்துடன் .(h-m).

"சிறப்பு ஆட்சி மற்றும் ஆபத்தான பொருட்களின் போக்குவரத்து" என்ற தலைப்பில் RGZ ஐ நிறைவேற்ற, நீங்கள் SevNTU ஆல் வெளியிடப்பட்ட "கப்பலின் சரக்கு திட்டத்தின் கணக்கீடு" என்ற ஆசிரியரின் கையேட்டைப் பயன்படுத்தலாம்.

ஆசிரியரிடமிருந்து சரக்கு திட்டத்தைக் கணக்கிடுவதற்கான ஒரு குறிப்பிட்ட பணியைப் பெறுங்கள். அசல்

கப்பலின் நிலைத்தன்மை பற்றிய தகவல் ஆசிரியரிடம் உள்ளது. கணக்கீடுகளைச் செய்ய

இந்தக் கப்பலுக்கு, மாணவர் கணக்கீட்டு அட்டவணைகள் மற்றும் வரைபடங்களின் நகல்களை "தகவல்" மூலம் உருவாக்க வேண்டும். ஒருவரின் சொந்த, குறிப்பிட்ட கப்பல் மற்றும் கொண்டு செல்லப்படும் சரக்குகளுக்கான கடல் உற்பத்தி நடைமுறையின் போது மற்ற "கப்பலின் நிலைத்தன்மை பற்றிய தகவல்களின்" பயன்பாடு RGZ ஆல் பாதுகாக்கப்பட அனுமதிக்கப்படுகிறது.