நார்மண்டி லைனரின் வரலாற்றிலிருந்து. நார்மண்டியின் மரணம் - தண்ணீரில் பேரழிவுகள்

தீயை அணைக்கும் போது "நார்மண்டி" (துருப்பு போக்குவரத்து "லாஃபாயெட்") லைனர் கவிழ்ந்தது.

பகுதி 1:
கப்பல் மற்றும் சோகம் பற்றிய விளக்கம்.

பிப்ரவரி 1930 இல், பிரமாண்டமான விகிதத்தில் ஒரு சூப்பர்லைனரை உருவாக்க பிரான்ஸ் உத்தேசித்துள்ளதாக கப்பல் உரிமையாளர்களிடையே வதந்திகள் பரவின. 300 மீட்டருக்கும் அதிகமான நீளம் மற்றும் 6,000 மொத்த பதிவு டன்களுக்கும் அதிகமான மொத்த டன்னேஜ் கொண்ட முதல் லைனர் இதுவாக இருக்கும் என்று கருதப்படுகிறது. 1931 ஆம் ஆண்டில், டி -6 (பிரஞ்சு விமானத்தின் வழக்கமான பெயர்) முன்னோடியில்லாத உயரத்தில் மூன்று குழாய்களைக் கொண்டிருக்கும் என்று "அதிகாரப்பூர்வ ஆதாரங்களில் இருந்து" தகவல் கிடைத்தது.

நார்மண்டி பிரான்சில் கட்டப்பட்டது, 1932 இல் தொடங்கப்பட்டது மற்றும் 1935 இல் இயக்கப்பட்டது. மொத்த கொள்ளளவு 83,420 டன், இது பிரெஞ்சு கடற்படையின் பெருமையாகக் கருதப்பட்டது மற்றும் உலகின் மிகப்பெரிய, வேகமான மற்றும் சிறந்த கப்பல் என்று கூறப்பட்டது.அதன் முக்கிய பரிமாணங்கள் நீளம் - 314 மீ, அகலம் - 35.9 மீ, சராசரி வரைவு - 11.2 மீ, உலாவும் தளத்தின் பக்க உயரம் - 28 மீ. தளங்களின் எண்ணிக்கை - 11, இதில் 7 திடமானவை. மொத்த கொள்ளளவு கொண்ட அவளது விசையாழி-மின்சார அலகுகள் நான்கு தண்டுகளில் 160,000 லிட்டர் .hp சுமார் 30 முடிச்சுகள் வேகத்தை உருவாக்க முடியும். 1345 பேர் கொண்ட குழுவினர் (மற்ற ஆதாரங்களின்படி - 1285) கூடுதலாக, லைனர் 1972 பயணிகளை கப்பலில் ஏற்றிச் செல்ல முடியும்.

நார்மண்டியின் வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானத்தின் போது, ​​​​அதன் தீ பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதில் சிறப்பு கவனம் செலுத்தப்பட்டது.அதே நேரத்தில், தொடர்ச்சியான சோதனைகள் மற்றும் ஆய்வுகளுக்குப் பிறகு, தீ பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டு திட்டத்தில் இணைக்கப்பட்டன.இந்த வேலைக்காக 13,500 மணிநேரம் செலவிடப்பட்டது, 435 வெவ்வேறு சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன, மேலும் சோதனை பேனல்களின் மொத்த பரப்பளவு 1075 சதுர மீட்டருக்கு சமமாக இருந்தது. பிரபலமான லைனரின் மேலோடு ரஷ்ய புலம்பெயர்ந்த பொறியாளர் விளாடிமிர் இவனோவிச் யுர்கேவிச் (1885-1964) என்பவரால் வடிவமைக்கப்பட்டது என்று சொல்ல வேண்டும். , ரஷ்ய பொறியியலாளர் ஆர்ட்சுலோவின் வடிவமைப்பின் படி இயந்திரங்கள் உருவாக்கப்பட்டன, மேலும் பொறியாளர் கார்கோவிச்சின் வரைபடங்களின்படி ப்ரொப்பல்லர்கள் உருவாக்கப்பட்டன.

திட்டத்தில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட மற்றும் லைனர் கட்டுமானத்தின் போது செயல்படுத்தப்பட்ட தீ தடுப்பு வடிவமைப்பு நடவடிக்கைகள் 6 குழுக்களைக் கொண்டிருந்தன.

1 குழு.- தீ பாதுகாப்பு bulkheads. இத்தகைய பல்க்ஹெட்களின் உதவியுடன், முழு கப்பலும் 4 முக்கிய தீ பிரிவுகளாகவும், 126 "முதன்மை" பகுதிகளாகவும் பிரிக்கப்பட்டது. இந்த பிரிவுகளின் பொதுவான பணியானது சிறிய இடங்களில் தீயை உள்ளூர்மயமாக்குவதும், ஒவ்வொன்றிலும் உள்ள உபகரணங்களின் சுயாட்சியை உறுதி செய்வதும் ஆகும். தீ ஏற்பட்டால் முக்கிய பிரிவுகள் அனைத்து தனிமைப்படுத்தப்பட்ட எல்லைகளின் தீ எதிர்ப்பானது ஒரு மணிநேரத்திற்கு 815 டிகிரி செல்சியஸ் வெப்பநிலையை உருவாக்கும் தீயைக் கொண்டிருக்கும் என்று விவரக்குறிப்பு கூறியது, இது கடலில் வாழும் சர்வதேச பாதுகாப்பு தேவைகளை மீறுகிறது. 1929 மாநாடு.

2 குழு.- எரியாத பொருட்களின் பயன்பாடு. கட்டுமானத்தின் போது, ​​எஃகு, கண்ணாடி, கல், பளிங்கு போன்ற எரியாத பொருட்கள் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. மரத்தின் பயன்பாடு குறைந்தபட்சமாக வைக்கப்பட்டது, அது பயன்படுத்தப்பட்ட இடங்களில், கல்நார் மற்றும் தீ-எதிர்ப்பு பொருட்கள் (வண்ணப்பூச்சுகள்) மூலம் வலுவான பாதுகாப்பு வழங்கப்பட்டது.

3 குழு.- மின் உபகரணங்கள் மற்றும் காற்றோட்டம் பாதுகாப்பு. மின்சார உபகரணங்களைப் பொறுத்தவரை, நான்கு முக்கிய தீ பிரிவுகளில் ஒவ்வொன்றிற்கும் முழுமையான சுயாட்சி வழங்கப்பட்டது; உலோகக் குழாய்களில் கேபிள்கள் அமைக்கப்பட்டன; வெப்ப சுவிட்சுகள், உருகிகள் மற்றும் பல நடவடிக்கைகள் மின் நெட்வொர்க்கைப் பாதுகாக்கப் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஒவ்வொரு முக்கிய தீ பிரிவுகளிலும் தன்னியக்கமாக இயந்திர காற்றோட்டம் வழங்கப்பட்டது, மேலும் காற்றோட்டம் குழாய்கள், ஒரு விதியாக, பிரதான மற்றும் தீ bulkheads மூலம் போடப்படவில்லை.

4 குழு.- அறிவிப்பு அமைப்பு. இது உள்ளடக்கியது: a) குடியிருப்பு வளாகத்தில் உள்ள அனைத்து பொதுவான பகுதிகளுக்கும் - சமிக்ஞை உபகரணங்கள், கூடுதல் தொலைபேசிகள் மற்றும் கையேடு தீ சமிக்ஞைகள்; b) அறைகளுக்கு - தானியங்கி கண்டுபிடிப்பாளர்கள் (மொத்தம் 1075 துண்டுகள்); c) ஹோல்ட்கள், இரட்டை அடுக்குகள், ஸ்டோர்ரூம்கள் - புகை எச்சரிக்கை சாதனங்களின் அமைப்பு (வளாகத்தில் புகை இருப்பதைப் பற்றி ஒளி மற்றும் ஒலி சமிக்ஞைகளை வழங்குகிறது), மற்றும் d) ஒரு மத்திய தீயணைப்பு நிலையம் - ரோந்துகளிலிருந்து அனைத்து சமிக்ஞைகளையும் மையப்படுத்துவதற்காக (43 பேர் ) மற்றும் தானியங்கி நிறுவல்கள், சிறப்பு தொலைபேசி தொடர்புகளுடன் (120 வரிகளுக்கு), பொது கப்பல் தொலைபேசி அமைப்புடன் இணைக்கப்படவில்லை.

5 குழு.- தீயை அணைக்கும் கருவி. a) 10 kgf/sq cm அழுத்தத்துடன் முழு கப்பலுக்கும் தண்ணீர் மற்றும் 300 t/h சப்ளை கொண்ட மூன்று மின்சார பம்புகள், மற்றும் எந்தப் பகுதியிலும் இரண்டு சக்திவாய்ந்த ஜெட் தண்ணீரைப் பயன்படுத்தக்கூடிய பல குழாய் இணைப்புகள் வழங்கப்பட்டன. அனைத்து நீர்ப்புகா கதவுகள் மற்றும் தீயை அணைக்கும் மூடல்களை மூடிய பிறகு கப்பலின்; b) கார்பன் டை ஆக்சைடு நிறுவல்கள், ட்வீன்-டெக்கள் மற்றும் ஸ்டோர்ரூம்கள், எரிவாயு விநியோகத்துடன் கூடிய மிகப்பெரிய அறையை 2 நிமிடங்களுக்குள் நிறைவு செய்வதை உறுதிசெய்யும்; c) இயந்திரம் மற்றும் கொதிகலன் அறைகளில் எரிபொருள் தீயை அணைப்பதற்கான கார்பன் டை ஆக்சைடு நுரை மற்றும் ஈ) சிறிய திரவ தீயை அணைக்கும் கருவிகள்.

6 குழு.- பயணிகளை வெளியேற்றுவதற்கான சாதனங்கள். சுழலும் போர்ட்ஹோல்களும் இதில் அடங்கும், மற்ற அனைத்து வெளியேறும் வழிகளும் துண்டிக்கப்பட்டால், கேபினில் இருந்து தப்பிக்க திறக்க முடியும்; ஒளிரும் வண்ணங்கள் மற்றும் பல.

நார்மண்டியின் தீ பாதுகாப்பு ஒரு காலத்தில் அதன் வகுப்பின் கப்பல்களுக்கு ஒரு மாதிரியாகக் கருதப்பட்டது, மேலும் இது சில முக்கிய வெளிநாட்டு வல்லுநர்கள் "இந்தக் கப்பலில் தீ விபத்து சாத்தியமில்லை" என்று அறிவிக்க அனுமதித்தது. நெருப்பு மற்றும் அதன் விளைவுகளின் விளக்கத்திலிருந்து, அத்தகைய கணிப்புகள் எந்த அளவிற்கு உண்மையுடன் ஒத்துப்போகின்றன என்பது தெளிவாகிறது. எனவே, நார்மண்டி டிசம்பர் 24, 1941 இல் அமெரிக்க கடற்படைக்கு மாற்றப்பட்டது மற்றும் துருப்புப் போக்குவரத்தின் தரவரிசையைப் பெற்று லஃபாயெட் என மறுபெயரிடப்பட்டது. மறு உபகரணங்கள் வேலை உடனடியாகத் தொடங்கியது, இது மிகவும் சுறுசுறுப்பாக மேற்கொள்ளப்பட்டது, இதனால் பிப்ரவரி 1942 இன் தொடக்கத்தில், அதாவது இரண்டு மாதங்களுக்குள், அது நிறைவடையும் தருவாயில் இருந்தது. இந்த நேரத்தில், 10,000 பேருக்கு வீட்டுவசதி மற்றும் சாப்பாட்டு அறைகள் பொருத்தப்பட்டன, விமான எதிர்ப்பு ஆயுதங்கள் நிறுவப்பட்டன, வெடிமருந்து பாதாள அறைகள் பொருத்தப்பட்டன, மேலும் புதிய நீருக்கான கூடுதல் நிறுவல்கள் வழங்கப்பட்டன. கப்பல் எண் 88 இல் உள்ள ஹட்சன் ஏரியில் பணி மேற்கொள்ளப்பட்டது. லாஃபாயெட் மீண்டும் கோள நிறத்தில் வர்ணம் பூசப்பட்டது.பிப்ரவரி 9, 1942 அன்று, விபத்து நடந்த நாளில், 3,000 க்கும் மேற்பட்ட மக்கள் லஃபாயெட்டே கப்பலில் இருந்தனர், அவர்களில் 500 பேர் இருந்தனர். கப்பலின் பணியாளர்களாக இருக்க வேண்டும். அவர்கள் கப்பலின் இருப்பிடம் பற்றி நன்கு அறிந்திருக்கவில்லை மற்றும் அவசரகால பயிற்சி எதுவும் பெறவில்லை. கப்பலில் தீயணைப்பு சேவை செய்ய கப்பலை மாற்றிய நிறுவனத்தால் ஒதுக்கப்பட்ட 50 திறமையற்ற தொழிலாளர்களுக்கும் சிறப்பு தீ பாதுகாப்பு பயிற்சி இல்லை. கப்பலில் இன்னும் 4 இளநிலை அதிகாரிகள் மற்றும் 36 அமெரிக்க கடலோர காவல்படை மாலுமிகள் இருந்தனர், நிகழ்வில் அவர்களின் கடமைகள் தெளிவாக வரையறுக்கப்படவில்லை, இருப்பினும் அவர்கள் தீ ரோந்து பணியில் இருந்தனர். இந்த மக்கள் தீ ரோந்து செய்தனர்; அவர்களில் சிலர் போஸ்ட்களில் இருந்தனர், மற்றவர்கள் தீயை அணைக்கும் பயிற்சிகள் மற்றும் பயிற்சிகளை நடத்தினர். ஒப்பந்தத்தின் விதிமுறைகளின் கீழ், மாற்றத்திற்கு பொறுப்பான நிறுவனம் அபராதம் விதிக்கப்படும் என்ற அச்சுறுத்தலின் கீழ், "கப்பலை தீயில் இருந்து பாதுகாக்க அதிக அளவு கவனிப்பை மேற்கொள்ள வேண்டும்." கப்பலின் தீயை அணைக்கும் செயல்பாட்டிற்கு ஒப்பந்ததாரர் பொறுப்பு. உபகரணங்கள்.ஆனால் அவர் ஹைட்ரான்ட்களில் இருந்து பெர்த் எண். 88 வரை வில் மற்றும் ஸ்டெர்ன் முனைகளின் நிலையான தீ பிரதான குழாய்களுடன் இணைக்கும் நான்கு கோஸ்களை இணைத்துக்கொண்டார்.ஒரு மிக முக்கியமான "விவரம்" கப்பலைப் பயன்படுத்தும் திறனைக் கணிசமாகக் குறைத்தது. தீயை அணைக்கும் கருவிகள்.நியூயார்க் தீயணைப்புத் துறை பயன்படுத்தும் அமெரிக்க தரநிலைகளுக்கு பிரெஞ்சு வகை இணைப்புகள் பொருந்தவில்லை என்பதே உண்மை. இது தீயை அணைக்கும் பணியின் முன்னேற்றத்தை வெகுவாக பாதித்தது.ஹைட்ரண்ட் இணைப்புகள் மற்றும் குழல்களை அமெரிக்க தரத்திற்கு மாற்றுவது நாளுக்கு நாள் ஒத்திவைக்கப்பட்டது. இன்றைக்கு மற்றும், கப்பல் டெலிவரி செய்யப்படுவதற்கு இன்னும் சில நாட்கள் மட்டுமே இருந்தபோதிலும், இந்த வேலை இன்னும் நிறைவடையவில்லை. விபத்து நடந்த நேரத்தில் கப்பலில் இருந்த தீயை அணைக்கும் முகவர்கள் மற்றும் தீயை அணைக்கும் முகவர்களின் தயார்நிலையில் மக்களுக்கு தீ பாதுகாப்பு பயிற்சி அளிக்கப்பட்டது. ஆனால் தீக்கு வழிவகுத்த சூழ்நிலைகள் என்ன, அது எவ்வாறு அணைக்கப்பட்டது? அன்று கப்பலின் பல்வேறு பகுதிகளில் 110 எரிவாயு பர்னர்கள் மற்றும் வெல்டிங் இயந்திரங்கள் இயங்கி வந்தன. மத்திய வரவேற்பறையில் (30x26 மீ) 9 பேர் கொண்ட ஆக்ஸிஜன்-அசிட்டிலீன் கருவியைக் கொண்ட தொழிலாளர்கள் குழு வேலை செய்தது, அவர்கள் 4 தூண் நெடுவரிசைகளை வெட்ட வேண்டியிருந்தது. மற்றொரு குழு தொழிலாளர்கள் சலூனில் லினோலியம் இடுகிறார்கள். அறையில் மேலும் 2 தீயணைப்பு வீரர்கள் பணியில் இருந்தனர். கேபினில் 1,140 பெட்டிகள் கபோக் லைஃப் ஜாக்கெட்டுகள் இருந்தன, அவை கப்பலில் விநியோகிக்கப்பட்டன. வேலை தொடங்கிய நேரத்தில், உள்ளாடைகள் அறையில் இருந்து அகற்றப்படவில்லை: அவை நெடுவரிசைகளைச் சுற்றியும் அவற்றுக்கிடையேயும் குவிக்கப்பட்டன. அந்த அறையில் அடிப்படை தீ பாதுகாப்பு உபகரணங்கள் கூட இல்லை. அங்கு அமைந்துள்ள 37 மிமீ குழாய் ஹைட்ரேட்டுடன் இணைக்கப்படவில்லை, எனவே உடனடியாக பயன்படுத்த முடியவில்லை. பணியில் இருந்த தீயணைப்பு வீரர்கள் தங்கள் வசம் இரண்டு சாதாரண நீர் வாளிகள், கல்நார் பலகைகள் 0.6x0.9 மீ மற்றும் ஒரு அரை வட்ட உலோக கவசம் 0.9 மீ உயரம் இருந்தது. நாளின் முதல் பாதியில், இரண்டு நெடுவரிசைகள் துண்டிக்கப்பட்டன. மதிய உணவுக்கான இடைவேளைக்குப் பிறகு, நாங்கள் மீண்டும் வேலையைத் தொடங்கினோம், மூன்றாவது பத்தியும் பாதுகாப்பாக வெட்டப்பட்டது. கடைசி நெடுவரிசையை வெட்டுவது மட்டுமே எஞ்சியிருந்தது. இந்த நேரத்தில், வழக்கமான தீயணைப்பு வீரர்கள் வரவேற்புரையை விட்டு வெளியேறினர், மேலும் அவர்களின் கடமைகளை ஒரு தொழிலாளி "செய்ய" ஆரம்பித்தார், அவர் ஒரு உலோகக் கவசத்தின் மீது கல்நார் பலகையை வைத்திருந்தார், அதனால் அருகிலுள்ள உள்ளாடைகளில் தீப்பொறிகள் விழாது. நான்காவது நெடுவரிசை கிட்டத்தட்ட இருந்தபோது. வெட்டி கவனமாக டெக்கில் வைக்கப்பட வேண்டியிருந்தது, இந்த தொழிலாளி மற்றவர்களுக்கு உதவுவதற்காக கவசத்தை டெக்கில் விட்டுவிட்டார். இப்போது அது நெடுவரிசையின் கடைசி பகுதியை துண்டிக்க உள்ளது.

வேலை முடிந்துவிட்டது என்று நம்பிய போர்மேன், தனது பணியிடத்தை விட்டு வெளியேறப் போகிறார். கடைசி வினாடிகளில், தொழிலாளர்கள் உள்ளாடைகளுடன் கூடிய பெட்டிகளில் சிறிய ஃப்ளாஷ்களைக் கண்டனர், அவை எரிவாயு கருவிக்கு மிக அருகில் இருந்தன. அது 14:35 மணிக்கு. இப்படித்தான் தொடங்கியது மிகப்பெரிய விபத்து. முதலில் தங்கள் கைகளால் தீயை அணைக்க முயன்றனர், ஆனால் தீ வேகமாக பரவியதால் அவர்கள் தோல்வியடைந்தனர். பின்னர் அவர்கள் தண்ணீர் வாளிகள் மற்றும் கையால் பிடிக்கப்பட்ட தீயை அணைக்கும் கருவிகளைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினர், ஆனால் இதுவும் வெற்றிபெறவில்லை. அடுத்து, மேல் தளத்தில் இருந்து குழல்களின் வரிசை இணைக்கப்பட்டது, ஆனால் எந்த அழுத்தமும் இல்லை - தீ கப்பல் முழுவதும் பரவியது. கப்பலில் உள்ள தகவல்தொடர்புகள் கிட்டத்தட்ட இல்லாததால், பாலத்தில் இருந்து பொது அலாரத்தை அறிவிக்க முடியவில்லை. டெக்கில் ஒன்றில் தற்காலிகமாக நிறுத்தப்பட்டிருந்த தீயணைப்புப் படையினருக்கு மத்திய தீயணைப்பு நிலையத்துடன் எந்தத் தொலைபேசி இணைப்பும் இல்லை. எனவே தீ பற்றிய அறிக்கை தூதுவர்கள் வழியாக அனுப்பப்பட்டது - இதன் விளைவாக தீ விபத்து நடந்த இடத்திற்கு வழக்கமான தீயணைப்பு வீரர்கள் வருவதில் குறிப்பிடத்தக்க தாமதம் ஏற்பட்டது. இதற்குள் சலூன் மட்டுமின்றி, அருகில் இருந்த அறைகளும் புகை மண்டலமாக எரிந்து கொண்டிருந்தன.

யாரோ ஒருவர் ஷார்ட் சர்க்யூட்டில் இருந்து கப்பலைப் பாதுகாக்க அனைத்து மின் விளக்குகளையும் அணைத்ததால் தீயை அணைப்பது மிகவும் கடினமாகிவிட்டது. தீக்கு எதிரான போராட்டத்திற்கு தலைமை தாங்கும் பொறுப்பை ஏற்க யாரும் தயாராக இல்லை. கப்பலில் இருந்த கடற்படை பிரதிநிதிகள் தங்களைக் கட்டுப்படுத்துபவர்கள், ஆலோசகர்கள் அல்லது இறுதியாக, கப்பலை வழங்குவதற்கு பொறுப்பானவர்கள் என்று கருதினர். கடலோர காவல்படை பிரிவின் தளபதி துறைமுக தளபதியின் நடவடிக்கைக்காக காத்திருந்தார், மேலும் நியமிக்கப்பட்ட அதிகாரி ஏற்கனவே கப்பலில் கட்டளையிடுவதாக அவர் நம்பினார்.

எனவே, கப்பலுக்கு இவ்வளவு முக்கியமான மற்றும் அச்சுறுத்தும் தருணத்தில், தீயை அணைக்கும் பொறுப்பில் யாரும் இல்லை. நியூயார்க் நகர தீயணைப்புப் படைக்கு அழைப்பும் தாமதமானது, மதியம் 2:50 மணிக்கு மட்டுமே கப்பலை வந்தடைந்தது. மற்றொரு சிக்கல் என்னவென்றால், மேல் தளத்திலிருந்தும் மற்ற உயரமான தளங்களிலிருந்தும் புகை கப்பலின் இயந்திர அறைக்குள் நுழையத் தொடங்கியது, இயந்திர அறையை மூடுவதற்கும் கைவிடுவதற்கும் இயந்திர வல்லுநர்கள் கட்டாயப்படுத்தினர். இது பிற்பகல் 3 மணியளவில், அதாவது, தீ தொடங்கிய அரை மணி நேரத்திற்குள். இந்த நேரத்தில், மூன்று மேல் தளங்கள் தீயில் மூழ்கியது மற்றும் தீயை எதிர்த்துப் போராட வரம்பற்ற அளவு தண்ணீர் தேவைப்பட்டது. கப்பலின் நிலை மற்றும் எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, அதன் நிலைத்தன்மையை கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளாமல் தண்ணீர் வழங்கப்பட்டது.

தீயை அணைக்க பெரிய படைகள் திரட்டப்பட்டன: 24 பம்பிங் ஸ்டேஷன்கள், ஏணிகள் கொண்ட 6 டிரக்குகள், 3 தீயணைப்பு படகுகள், பல இழுவை படகுகள் மற்றும் பிற வழிகள். தீ விபத்தின் போது, ​​3 தீயணைப்பு படகுகள் மட்டுமே சுமார் 3,500 டன் தண்ணீரை கப்பலின் மீது செலுத்தின. முக்கியமாக கப்பலின் மேல் பகுதிகளுக்கு நீர் விநியோகிக்கப்பட்டது, எனவே கப்பலின் நிலைத்தன்மையில் படிப்படியாக ஆனால் அதிகரித்து வரும் குறைவு ஏற்பட்டது. தீ விபத்திற்கு சற்று முன்னர் மேற்கொள்ளப்பட்ட சோதனைச் சாய்வின் முடிவுகளின்படி, கப்பலின் ஆரம்ப குறுக்கு மெட்டாசென்ட்ரிக் உயரம் 0.28 மீ என தீர்மானிக்கப்பட்டது.கப்பலின் மேல் பகுதிகளை நிரப்பியதன் விளைவாக, ஆரம்ப நிலைத்தன்மை விரைவில் எதிர்மறையானது மற்றும் கப்பல் இடது பக்கமாக உருள ஆரம்பித்தது.

தண்ணீர் சேர்க்கப்பட்டதால், பட்டியல் படிப்படியாக அதிகரித்து, 18:30 மணிக்கு 10°ஐ எட்டியது. இதற்குள் தீ கட்டுக்குள் வந்தது. இப்போது கப்பலை சமன் செய்வதில் சிக்கல் எழுந்தது, அல்லது குறைந்தபட்சம் அது இன்னும் சாய்வதைத் தடுப்பது. மேலும் கணக்கீடுகள் 13° ரோல் மூலம், பக்க சரக்கு குஞ்சுகளின் திறப்புகள் தண்ணீருக்குள் நுழையத் தொடங்குகின்றன, பின்னர் போர்ட்ஹோல்கள். ஆனால் பல ஜன்னல்கள் புதிய காற்று நுழைவதற்குத் திறந்திருந்ததாலும், சில சரக்கு குஞ்சுகள் மூடப்படாததாலும், கப்பல் 10° உருண்ட பிறகு, தண்ணீர் புகாத ஃப்ரீபோர்டின் உயரம் அதற்கு ஆபத்தான சிறியதாக மாறியது.

கப்பல் கவிழ்வதைத் தடுக்க கடற்படை அதிகாரிகள் சில முயற்சிகளை மேற்கொண்டனர். மேலோட்டத்தின் மேல்பகுதியில் இருந்து தண்ணீர் இறைக்க எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கைகள் வெற்றியளிக்கவில்லை. கப்பலின் ஈர்ப்பு மையத்தைக் குறைப்பதற்காக என்ஜின் அறையை வெள்ளத்தில் மூழ்கடிக்கும் முயற்சியும் அதன் இலக்கை அடையவில்லை, ஏனெனில் கப்பலில் கிங்ஸ்டன்கள் எதுவும் இல்லை, மேலும் புகை காரணமாக என்ஜின் அறைக்குள் ஊடுருவ முடியவில்லை. மற்ற முயற்சிகள், வெளியில் இருந்து துளையிடப்பட்ட துளைகளைப் பயன்படுத்தி, பகுதியளவு விளைவுடன், நட்சத்திரப் பலகையின் கீழ்ப் பெட்டிகளை நிரப்புவதாகும். ரோல் ஒரு சில டிகிரி குறைக்கப்பட்டது, ஆனால் ஒரு குறுகிய காலத்திற்கு மட்டுமே. நீர் கப்பலோ அல்லது கீழே உள்ள அறைகளிலோ தண்ணீரை வெளியேற்ற எந்த முயற்சியும் இல்லை: வடிகால் அல்லது ஸ்கப்பர் அமைப்புகள் இல்லை. தற்போதைய சூழ்நிலையில் இந்த நடவடிக்கை, வெளிப்படையாக, மிகவும் பயனுள்ள ஒன்றாக இருக்கும்.

21:30 க்குள், அதாவது, தீ தொடங்கிய 7 மணி நேரத்திற்குப் பிறகு, பட்டியல் 17 ° ஐ எட்டியது, மேலும் கப்பல் பல மணி நேரம் இந்த நிலையில் இருந்தது, கப்பல் அதன் சினையால் தரையைத் தொட்டது. ஆனால் உயரும் அலை கப்பலை உயர்த்தத் தொடங்கியது, அது தரையில் இருந்து உடைந்து குதிகால் தொடர்ந்தது.

நள்ளிரவில் ரோல் 30° ஆக இருந்தது. விரைவில் கப்பல் மீதமுள்ள மக்களால் கைவிடப்பட்டது மற்றும் இடது பக்கத்தில் கிடந்தது, தண்ணீரின் ஆழம் (சுமார் 15 மீ) அதன் அரை அகலத்தை விட குறைவாக இருந்ததால் மட்டுமே முழுமையாக மூழ்கவில்லை. அதே நேரத்தில், அதன் வில் பாறை நிலத்தில் முடிவடைந்தது, அதன் முனை மண்ணில் மூழ்கியது. Lafayette 80° பட்டியலுடன் தரையில் கிடந்தது, அதன் முழு வலது பாதியும் தண்ணீருக்கு அடியில் இருந்தது.

"Lafayette" இரண்டு முக்கியமான தூண்களுக்கான அணுகுமுறையை மூடியது, அதற்கு இடையில் அது கிடக்கிறது. கப்பல்களை அகற்ற, கப்பலை உயர்த்தும் பணி விரைவில் தொடங்கியது, அது மிகவும் நீளமாக மாறியது. கப்பல் தூக்கும் பணியின் பகுத்தறிவு நடத்தைக்கு சிறப்பு மாதிரிகள் செய்யப்பட்டன. கப்பல் 1943 இல் மட்டுமே எழுப்பப்பட்டது, இருப்பினும், அது பழுதுபார்க்கப்படவில்லை, ஏனெனில் அவர்களால் அதைப் பயன்படுத்த முடியவில்லை, போருக்குப் பிறகு, 1946 இல், லாஃபாயெட் குப்பைக்கு விற்கப்பட்டது.

நார்மண்டியின் கட்டுமானத்திற்கு பிரெஞ்சு $ 65 மில்லியன் செலவாகும் என்பது ஆர்வமாக உள்ளது, மேலும் இது கவனிக்கத்தக்கது, ஏனென்றால் கப்பலில் இருந்த பயணிகள் கற்பனை செய்ய முடியாத ஆடம்பர மற்றும் வசதியால் சூழப்பட்டனர்: கப்பலில் டென்னிஸ் மைதானங்கள், பாடல் பறவைகள் கொண்ட ஒரு உண்மையான தோட்டம், ஒரு ஷாப்பிங் மையம். டிபார்ட்மென்ட் ஸ்டோர்கள், 400 இருக்கைகள் கொண்ட தியேட்டர் மற்றும் கத்தோலிக்க தேவாலயம் கூட. மேலும் ஒரு பெரிய புகைபோக்கியில் ஒரு சிறப்பு அறை இருந்தது, முதல் வகுப்பு பயணிகளின் நாய்களுக்கான அடைப்புகள், அவை ஒரு சிறப்பு டெக்கில் நடைபயிற்சிக்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்டன. உட்புறம் மற்றும் வெளிப்புற அலங்காரத்தின் அசாதாரண செழுமை, நார்மண்டியை உலகின் மிக விலையுயர்ந்த கடல் லைனர் ஆக்கியது, ஏனெனில் லைனரை இராணுவப் போக்குவரமாக மாற்றுவதற்கான செலவு $ 20 மில்லியன், மற்றும் செலவு என்று சேர்க்க வேண்டும். $9 மில்லியன் திரட்டப்பட்டது. கப்பல் $160 ஆயிரம் விற்கப்பட்டது.

இது பிரெஞ்சு கடற்படையின் "அழகு மற்றும் பெருமை" முடிவுக்கு வந்தது.

Lafayette-Normandie தீயில் இருந்து பின்வரும் பாடங்கள் கற்றுக் கொள்ளப்பட்டன:

1. ஒரு கப்பலில் வெல்டிங் மற்றும் வெட்டுதல் ஆகியவை அனைத்து எரியக்கூடிய பொருட்களும் பாதுகாப்பான தூரத்திற்கு அகற்றப்படும் வரை அனுமதிக்கப்படக்கூடாது அல்லது குறைந்தபட்சம், சூடான வேலையின் போது பற்றவைப்பதைத் தடுக்க அவை போதுமான அளவு பாதுகாக்கப்படுகின்றன;

2. ஒரு கப்பல் துறைமுகத்தில் இருக்கும்போது, ​​​​குறிப்பாக அதில் மறு உபகரணப் பணிகள் மேற்கொள்ளப்படும்போது, ​​தீயை அணைக்கும் கருவிகள் கிடைப்பது உறுதி செய்யப்பட வேண்டும், தீயை எதிர்த்துப் போராடும் அளவுக்கு சக்தி வாய்ந்தது மற்றும் நடவடிக்கைக்கு எப்போதும் தயாராக இருக்க வேண்டும். குறிப்பாக, ஒரு கப்பல் வெளிநாட்டு துறைமுகத்தில் இருக்கும்போது குழாய் இணைப்புகளின் தரப்படுத்தலை உறுதி செய்வது மிகவும் முக்கியம்;

3. கப்பலின் மறு உபகரணங்களின் போது, ​​தீயை அணைக்கும் அமைப்பு குறித்து தெளிவு வழங்கப்பட வேண்டும், குறிப்பாக பொறுப்பான நபர்களை நியமித்தல் மற்றும் கப்பலில் தீயணைப்பு நடவடிக்கைகளை நிர்வகித்தல்;

4. கப்பலில் ஒரு சிறப்பு மற்றும் நன்கு பயிற்சி பெற்ற தீயணைப்பு படை இருக்க வேண்டும், இது தடுப்பு நோக்கங்களுக்காகவும் தகுதிவாய்ந்த தீயை அணைப்பதற்காகவும் அவசியம்;

5. மாற்றப்பட்ட கப்பலில் சூடான வேலையின் நடத்தை மீது தொடர்ச்சியான மற்றும் துல்லியமான கட்டுப்பாடு இருக்க வேண்டும்;

6. எந்த மாற்றப்பட்ட கப்பலும் தேவையான மற்றும் நம்பகமான தகவல் தொடர்பு, எச்சரிக்கை மற்றும் சமிக்ஞை ஆகியவற்றைக் கொண்டிருக்க வேண்டும்;

7. மேல் தளங்களில் உள்ள நெருப்பிலிருந்து புகையை என்ஜின் அறைகளுக்குள் (கொதிகலன் அறைகள்) ஊடுருவ அனுமதிக்காதீர்கள், அதற்கான ஸ்கைலைட்கள் போன்றவை. மேல் தளங்களில் தீ ஏற்பட்டவுடன் இந்த இடங்கள் உடனடியாக மூடப்பட வேண்டும் மற்றும் இந்த இடங்களுக்குள் செல்லும் அனைத்து உறிஞ்சும் விசிறிகளும் நிறுத்தப்பட வேண்டும்;

8. தீயை அணைக்க தீயணைப்பு வீரர்கள் தண்ணீரை சிக்கனமாக பயன்படுத்த வேண்டும், கப்பலில் தண்ணீர் அதிகமாக நிரப்பப்படுவதால் ஏற்படும் ஆபத்து மற்றும் நிலைத்தன்மையை இழக்கும் சாத்தியக்கூறுகளை மனதில் கொண்டு;

9. தீயை அணைக்கும் போது கப்பல் கவிழும் அச்சுறுத்தலைக் குறைப்பதற்காக, அதிலிருந்து "தீ" நீரை அகற்றுவதற்கான அமைப்புகள் வழங்கப்பட வேண்டும்;

10. தீ விபத்து ஏற்பட்டவுடன் நெருப்பைச் சுற்றியுள்ள அனைத்து நெருப்புக் கதவுகளும் மூடப்பட வேண்டும், மேலும் தீயை எதிர்த்துப் போராடும் குழுக்களின் குறைந்தபட்ச தேவைகளுக்கு மட்டுமே கதவுகள் திறக்கப்பட வேண்டும்.

ஒரு வணிகக் கப்பலில் ஏற்பட்ட தீ விபத்து அனுபவத்தின் அடிப்படையில் எடுக்கப்பட்ட இந்த முடிவுகள், வெளிப்படையாக, பெரும்பாலும், போர்க்கப்பல்கள் தொடர்பாகவும் உண்மைதான்.

Lafayette-Normadie இல் ஏற்பட்ட தீயின் அனுபவத்திலிருந்து, மேலும் ஒரு "பாடம் பாடம்" கற்றுக்கொள்ளலாம், இது பின்வருமாறு. ஒரு கப்பலின் வடிவமைப்பில் உயர் தொழில்நுட்ப அளவிலான தீ பாதுகாப்பைச் சேர்ப்பது போதாது; கட்டுமானத்தின் போது அதைச் செயல்படுத்துவது கூட போதாது. ஒரு கப்பலில் தீ பாதுகாப்பை உண்மையிலேயே உறுதிப்படுத்த, இது அவசியம்: விதிகளுக்கு இணங்குதல், கிடைக்கக்கூடிய தீயணைப்பு தொழில்நுட்ப உபகரணங்களின் நிலையான தயார்நிலை, அவர்களின் கப்பலின் பணியாளர்களின் சிறந்த அறிவு - அதன் அடிப்படை குணங்கள், உபகரணங்கள் மற்றும் வளாகத்தின் இருப்பிடம் , தீயை எதிர்த்துப் போராடுவதற்கான குழுவினரின் தயார்நிலை மற்றும் தயார்நிலை.

Lafayette பேரழிவுக்கு ஒப்பீட்டளவில் சிறிது காலத்திற்கு முன்பு, இதேபோன்ற சூழ்நிலையில் கப்பல்கள் அழிந்தன, உதாரணமாக, டிசம்பர் 1931 இல், நியூபோர்ட் நியூஸில் (வர்ஜீனியா, அமெரிக்கா), தீயை அணைத்ததன் விளைவாக, ஆங்கில சரக்கு மற்றும் பயணிகள் ஸ்டீமர் செகோவியா (9500) கவிழ்ந்தது. அணைக்கட்டு டி). கப்பலின் மேல் பகுதிகளில் ஏற்பட்ட வெள்ளப்பெருக்கினால் அது பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மையை இழந்தது, மேலும் நீரின் ஒப்பீட்டளவில் ஆழமற்ற ஆழம் காரணமாக அது முழுவதுமாக மூழ்காமல், 80° பட்டியலிட்டு ஸ்டார்போர்டுடன் சுவரில் கிடந்தது. "லாஃபாயெட்" இவ்வாறு "செகோவியா" இன் சோகமான அனுபவத்தை பெரிதாக்கிய அளவில் மீண்டும் மீண்டும் செய்தது. மற்றொரு உதாரணம் பிரெஞ்சு லைனர் பாரிஸ் (34,570 டன்), இதேபோன்ற சூழ்நிலையில், ஏப்ரல் 1939 இல் லு ஹவ்ரேயில் மூழ்கியது; கப்பலில் இருந்த அனைவரும் இறந்தனர், இவை மற்றும் பிற எடுத்துக்காட்டுகள், துரதிர்ஷ்டவசமாக, அமெரிக்க தீயணைப்பு வீரர்களால் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்படவில்லை. போரின் போது நேச நாடுகளின் இராணுவத் திறனுக்கு கணிசமான சேதத்தை ஏற்படுத்தியது.

பகுதி 2:
நார்மண்டியின் மரணம்: நாசவேலையா அல்லது அலட்சியமா?

நார்மண்டியின் அபத்தமான மரணம் இன்னும் பல மர்மங்களை மறைத்து வரலாற்றாசிரியர்கள் மற்றும் நிபுணர்களின் கவனத்தை ஈர்க்கிறது. தீ விபத்துக்கான காரணம் இன்னும் தெளிவுபடுத்தப்படவில்லை, ஆனால் சில உண்மைகள் ஜேர்மன் முகவர்கள் அல்லது அமெரிக்க குண்டர்களால் நாசவேலைகளை சுட்டிக்காட்டுகின்றன!

கட்டாய பார்க்கிங்

செப்டம்பர் 1, 1939 அன்று, நார்மண்டி நியூயார்க்கிலிருந்து லு ஹாவ்ரேக்கு புறப்பட வேண்டும். ஆனால் கடலுக்குச் செல்வது நடக்கவில்லை: ஆகஸ்ட் 30 அன்று, ஜனாதிபதி பிராங்க்ளின் ரூஸ்வெல்ட்டின் உத்தரவின் பேரில், ஜெர்மன், பிரெஞ்சு மற்றும் ஆங்கிலக் கப்பல்கள் கூட அமெரிக்க துறைமுகங்களில் தடுத்து வைக்கப்பட்டு முழுமையான ஆய்வுக்கு உட்படுத்தப்பட்டன.

எந்தக் கப்பலும் ஆயுதங்களுடன் துறைமுகத்தை விட்டு வெளியேறாது என்பதில் நாம் உறுதியாக இருக்க வேண்டும் என்று துறைமுக அதிகாரிகள் திகைத்துப்போன கேப்டன்களிடம் தெரிவித்தனர்.

இந்த செயலின் அர்த்தம் பின்னர் தெளிவாகியது. அதிகாரப்பூர்வமாக நடுநிலைமையைக் கடைப்பிடிக்கும் நோக்கத்தில், அமெரிக்க அரசாங்கம் கிரேட் பிரிட்டன் மற்றும் பிரான்ஸை ரகசியமாக ஆதரித்தது, மேலும் எதிர்கால நிகழ்வுகளை எதிர்பார்த்து, அனைத்து வகையான சாக்குப்போக்குகளின் கீழும், பிரிட்டிஷ் போர்க்கப்பல்கள் நெருங்கும் வரை ஜேர்மன் லைனர் ப்ரெமனை நியூயார்க் துறைமுகத்தில் தடுத்து வைத்தது. ஆகஸ்ட் 31 அன்று ப்ரெமன் இறுதியாக கடலுக்குச் சென்றபோது, ​​ராயல் கடற்படை கப்பல் பெர்விக் உடனடியாக அதைத் தொடர்ந்து விரைந்தது. அடுத்த நாள் ஜெர்மனி போலந்தைத் தாக்கியது மற்றும் இரண்டாம் உலகப் போர் தொடங்கியது.

பிரிட்டனும் பிரான்சும் செப்டம்பர் 3, 1939 அன்று ஜெர்மனி மீது அதிகாரப்பூர்வமாக போரை அறிவித்த போதிலும், அவர்கள் தீவிரமான விரோதங்களில் ஈடுபட அவசரப்படவில்லை. ஒன்பது மாத "பாண்டம் போர்" மேற்கு ஐரோப்பாவில் இழுத்துச் செல்லப்பட்ட நிலையில், நார்மண்டி உட்பட 14 பிரெஞ்சு கப்பல்கள் அமெரிக்க துறைமுகங்களில் தொடர்ந்து இருந்தன. பெரும்பாலான குழுவினர் அவர்களிடமிருந்து எழுதப்பட்டனர், மேலும் கப்பல்களின் அமைப்புகள் மற்றும் வழிமுறைகளை பணி வரிசையில் பராமரிக்க தேவையான குறைந்தபட்ச பணியாளர்கள் மட்டுமே கப்பலில் இருந்தனர். 1940 பிரச்சாரத்தின் போது பிரான்சின் தோல்வி மற்றும் மார்ஷல் பெடெய்ன் அரசாங்கத்தால் ஒரு போர்நிறுத்தத்தில் கையெழுத்திட்டது இந்த கப்பல்களின் தலைவிதியை பாதிக்கவில்லை.

மே 15, 1941 அன்று விசித்திரமான நிகழ்வுகள் நிகழ்ந்தன. இந்நாளில் கடற்கரை
காவலர்கள் ஒரே நேரத்தில் அனைத்து பிரெஞ்சு கப்பல்களையும் ஆக்கிரமித்து அவற்றை ஏற்றினர்
ஆயுதமேந்திய காவலர்கள், சாத்தியமான நாசவேலைகளுக்கு எதிராக பாதுகாக்க வேண்டும். இந்தச் செயலுடன், அமெரிக்க பத்திரிகைகளில் கட்டுரைகள் வெளிவரத் தொடங்கின, அவை நார்மண்டியை விமானம் தாங்கி அல்லது துருப்புப் போக்குவரமாக மாற்றுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை வெளிப்படையாக விவாதித்தன. பிரபலமான லைஃப் பத்திரிகை நார்மண்டியின் வரைபடத்தை கூட வெளியிட்டது, இது வான்வழி தரையிறங்கும் கப்பலாக மாற்றப்பட்டது. "இந்த வடிவத்தில், நார்மண்டி 40 கவர் விமானங்களையும் 10 ஆயிரம் வீரர்களையும் கொண்டு செல்ல முடியும். அவரது விமான தளத்தின் ஒரு பகுதி - உலகிலேயே மிக நீளமானது - அணிவகுப்பு மற்றும் துப்பாக்கிச் சூடு பயிற்சிக்காக ஒதுக்கப்படலாம், ”என்று பத்திரிகை திட்டவட்டமாக எழுதியது.

ஜூலை 16, 1941 நியூயார்க் ஹெரால்ட் ட்ரிப்யூன் இந்த விசித்திரமான நிகழ்வுகளை வெளிச்சம் போட்டுக் காட்டியது. "வாஷிங்டனில் உள்ள அதிகாரிகள், நார்மண்டி சும்மா உட்காருவதற்கு மிகவும் மதிப்புமிக்க கப்பல் என்றும், அமெரிக்க அரசாங்கத்திற்கு அது மிகவும் தேவைப்படுவதாகவும், அதை வாங்கத் தயாராக இருப்பதாகவும் நம்புகிறார்கள். இந்த நபர்கள், அமெரிக்கா நீண்ட காலமாக நார்மண்டியைக் கைப்பற்ற விரும்புவதாகவும், ஆனால் பிரான்சுடனான உறவுகள் மோசமடைந்துவிடுமோ என்ற அச்சத்தில் அவ்வாறு செய்யத் துணியவில்லை என்றும் குறிப்பிட்டுள்ளனர்” என்று செய்தித்தாள் ஒரு தலையங்கத்தில் எழுதியது.

ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு, அமெரிக்கா வெறுமனே லைனரை எடுத்துக் கொண்டது; டிசம்பர் 12, 1941 அன்று, அமெரிக்க மாலுமிகள் எந்த விளக்கமும் இல்லாமல் நார்மண்டியை ஆக்கிரமித்து, பிரெஞ்சு குழுவினரின் எச்சங்களை எதிர்பாராத விதமாக வெளியேற்றினர். டிசம்பர் 16 அன்று, அமெரிக்க அரசாங்கத்தால் பறிமுதல் செய்யப்பட்ட கப்பல் அதிகாரப்பூர்வமாக அமெரிக்க கடற்படையில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.

நார்மண்டி தி லாஃபாயெட்டே என்று மறுபெயரிட்ட பின்னர், இராணுவம் லைனரை இராணுவப் போக்குவரமாக மாற்றத் தொடங்கியது. பிப்ரவரி 1942 இல், மறு உபகரண வேலைகள் அடிப்படையில் முடிக்கப்பட்டன, மேலும் 15 ஆம் தேதி போக்குவரத்து-இறங்கும் கப்பல் கடலுக்குச் செல்ல இருந்தது..... ஆனால் தீ ஏற்பட்டது. (இது மேலே எழுதப்பட்டுள்ளது). ஃபெடரல் பீரோ ஆஃப் இன்வெஸ்டிகேஷன் முகவர்கள் முன் நியூயார்க் செய்தித்தாள்களின் நிருபர்கள் எரியும் கப்பலின் அருகே தோன்றினர். விபத்து நடந்த இடத்திலிருந்து அவர்களின் அறிக்கைகள் நிகழ்வுகளின் வரிசையை துல்லியமாக மீண்டும் உருவாக்க அனுமதித்தன. நார்மண்டியின் மரணம் அதன் படைப்பாளரான ரஷ்ய கப்பல் கட்டும் பொறியாளர் யுர்கேவிச் மற்றும் அதன் முன்னாள் கேப்டன் புனி ஆகியோரால் கவனிக்கப்பட்டதாக அவர்கள் தெரிவித்தனர். அவர்கள் இருவரும் கடைசி வரை தொடர்ந்து கப்பலில் இருந்தனர் மற்றும் அவரது சோகமான மற்றும் புகழ்பெற்ற மரணத்தைக் கண்டனர் - கப்பல் போக்குவரத்து முழு வரலாற்றிலும் ஒரே வழக்கு. "என் இதயம் என் மார்பில் உடைவது போல் உணர்ந்தேன்," யுர்கேவிச் பின்னர் நினைவு கூர்ந்தார். கேப்டன் புனியர் உடனடியாக குழுவில் இருந்து பல அனுபவம் வாய்ந்த பில்ஜ் ஆபரேட்டர்களை அழைத்தார், அவர்கள் நார்மண்டியின் குடல்களை தங்கள் கையின் பின்புறம் போல அறிந்திருந்தனர். அவர்கள் அனைவரும் உடனடியாக அட்மிரல் ஆண்ட்ரூஸுக்கு தங்கள் சேவைகளை வழங்கினர், ஆனால் அவர் ஆணவத்துடன் உதவியை நிராகரித்தார்: "எங்கள் மீட்பவர்களும் தீயணைப்பு வீரர்களும் தங்கள் வேலையை பிரெஞ்சுக்காரர்களை விட மோசமாக அறிவார்கள்!" மாலையில் நடந்த ஒரு செய்தியாளர் கூட்டத்தில், அட்மிரல் விபத்துக்கான காரணம் குறித்து செய்தியாளர்களிடம் கூறினார் மற்றும் நம்பிக்கையுடன் கூறினார்: "நாசவேலையில் எந்த சந்தேகமும் இல்லை!"

அடுத்த நாள், யுர்கேவிச் தனது அலுவலகத்தில் ஒரு செய்தியாளர் சந்திப்பையும் நடத்தினார், அதில் அவர் சமீபத்தில் மூழ்காத கப்பலாக வழங்கப்பட்ட நார்மண்டியின் மரணத்திற்கான முக்கிய தொழில்நுட்ப காரணங்களை விளக்கினார், மேலும் பத்திரிகையாளர்களின் கேள்விகளுக்கு தெளிவான பதில்களை வழங்கினார். அவரது அறிக்கை சோகத்திற்கான காரணத்தின் அதிகாரப்பூர்வ பதிப்பை மறைமுகமாக உறுதிப்படுத்தியது, மேலும் பிப்ரவரி 11, 1942 அன்று நியூயார்க் ஹெரால்ட் ட்ரிப்யூன் செய்தித்தாள் அறிக்கையை வெளியிட்டது: "அலட்சியம் நாசவேலையைப் போலவே எதிரியின் கைகளில் திறம்பட விளையாடியது." இரண்டு மாதங்களுக்குப் பிறகு, கடற்படை மீதான செனட் குழு அதன் கமிஷனின் கண்டுபிடிப்புகளை வெளியிட்டது. "தீவிபத்துக்கான காரணங்கள் மற்றும் விளைவுகள் கடற்படையின் கவனக்குறைவின் விளைவாகும்" என்று அறிக்கை கூறுகிறது. அமெரிக்க செனட்டின் கூற்றுப்படி, பேரழிவுக்கான பொறுப்பு முழுவதுமாக நாட்டின் கடற்படையின் தலைமையிடம் உள்ளது. இதற்கு முற்றுப்புள்ளி வைக்கலாம் என்று தோன்றுகிறது, ஆனால்...

சோகம் பற்றிய விசாரணை.

அமெரிக்க அதிகாரிகளால் நடத்தப்பட்ட உத்தியோகபூர்வ விசாரணை நார்மண்டியில் தீ விபத்துக்கான சரியான காரணத்தை நிறுவவில்லை. இந்த பிரச்சினையில் கடற்படை மற்றும் FBI நிபுணர்களின் கருத்துக்கள் வேறுபட்டன. கபோக் லைஃப் பெல்ட்களின் குவியலில் விழுந்த தீப்பொறியில் இருந்து தற்செயலாக தீ தொடங்கியது என்று முதலில் கருதினார். இரண்டாவது நாஜி ஜெர்மனியின் உளவுத்துறை முகவர்களின் நாசவேலை தீக்கு காரணம். "நாசவேலை: அமெரிக்காவிற்கு எதிரான இரகசியப் போர்" புத்தகத்தின் ஆசிரியர்கள் - அமெரிக்க பத்திரிகையாளர்கள் மைக்கேல் சேயர்ஸ் மற்றும் ஆல்பர்ட் கான் - அதே முடிவுக்கு வந்தனர். 1942 இலையுதிர்காலத்தில் வெளியிடப்பட்ட இந்த புத்தகத்தின் முதல் பதிப்பில், அவர்கள் எழுதுகிறார்கள்: "நாஜி முகவர்கள் நீண்ட காலமாக ரகசியமாக கண்காணித்து வருவதை FBI அறிந்திருந்தது.
"நார்மண்டி". பிரான்சின் வீழ்ச்சிக்கு இரண்டு வாரங்களுக்கு முன்பு, ஜூன் 8, 1940
ஜேர்மன் இரகசிய சேவையானது அமெரிக்காவில் உள்ள தனது முகவர்களுக்கு குறியிடப்பட்ட குறுந்தலை வானொலி செய்தியை அனுப்பியது. ஹாம்பர்க்கிலிருந்து அனுப்பப்பட்ட இந்தச் செய்தி, லாங் ஐலேண்டில் உள்ள சென்டர்போர்ட்டில் உள்ள ஒரு வானொலி நிலையத்தால் இடைமறித்து, மறைகுறியாக்கப்பட்டு வாசிக்கப்பட்டது: “செய்திகளுக்கு நன்றி. நார்மண்டியைப் பாருங்கள். பெறப்பட்ட அறிவுறுத்தல்களைப் பின்பற்றி, ஜெர்மன் உளவாளிகள் நார்மண்டியை உன்னிப்பாகக் கண்காணிக்கத் தொடங்கினர். ஜெர்மன் உளவாளி கர்ட் ஃபிரடெரிக் லுட்விக் தனது மேலதிகாரிகளுக்கு அனுதாப மையில் எழுதப்பட்ட வழக்கமான அறிக்கைகளை அனுப்பினார். அவர்களில் சிலர் தடுத்து நிறுத்தப்பட்டனர். அவற்றில் ஒன்று இதோ, ஏப்ரல் 15, 1941 அன்று அனுப்பப்பட்டது: நார்மண்டி இன்னும் Pier 88 North (88th Street North) இல் உள்ளது. லுட்விக் நார்மண்டியைக் கவனிப்பதற்காக விரிகுடாக் கரையை தவறாமல் பார்வையிட்டார். ஜேர்மன் உளவாளியைக் கண்காணிக்கும் பணியில் ஈடுபட்டுள்ள FBI முகவர், லுட்விக்கின் நடைப்பயணங்களில் ஒன்றை தனது அறிக்கையில் விவரிக்கிறார்: “ஜூன் 18 (1941) அன்று, பொருள் 59வது தெருவில் இருந்து 12வது அவென்யூ வரை நடந்தது. அவர் தூண்களைப் பார்த்தார். 50 வது தெருவில் நார்மண்டி அமைந்துள்ள கப்பல்துறையை அந்த பொருள் நெருங்கியதும், அது சிறிது நேரம் நின்றது. அவர் கப்பலைக் கவனமாகப் படிப்பது போல் தோன்றியது. பிறகு திரும்பி நடந்தான். 42 வது தெருவில், பொருள் வீஹாக்கனுக்கு படகில் ஏறி, மேல் தளத்திற்குச் சென்று நார்மண்டியைத் தொடர்ந்து ஆய்வு செய்தார். வீஹாக்கனுக்கு வந்ததும், லுட்விக் ஒரு சிறிய கருப்பு நோட்புக்கில் 20 நிமிடங்களுக்கு குறிப்புகளை எழுதினார் என்று FBI முகவர் மேலும் தெரிவிக்கிறார்.

ஜேர்மன் முகவர்களின் நாசவேலையாக தீ விபத்துக்கான காரணம் கருதுகிறது
உளவுத்துறை, சேயர்ஸ் மற்றும் கன் ஆகியோர் தங்கள் ஆய்வில் பல உண்மைகளை வழங்குகிறார்கள்,
இந்த பதிப்பை உறுதிப்படுத்துகிறது:

1. பிப்ரவரி 9 அன்று தீக்கு முந்தைய வாரத்தில், கப்பலில் நான்கு தீ விபத்துகள் ஏற்பட்டன, அவை அணைக்கப்பட்டன.

2. பிப்ரவரி 9 அன்று தீப்பிடித்தபோது, ​​​​அதன் மூலத்திற்கு அருகில் இரண்டு தீயணைப்பு வாளிகள் மட்டுமே இருந்தன.

3. அமெரிக்க கடலோர காவல்படைக்கு தெரியாத பேரழிவுக்கு 22 நாட்களுக்கு முன்பு கப்பலில் நகர தீ எச்சரிக்கை அமைப்பு அணைக்கப்பட்டது.

4. மாற்றப்பட்ட கப்பலில் குறிப்பிட்ட எண்ணிக்கையிலான விரோத (ஜெர்மன் சார்பு) தொழிலாளர்கள் இருந்தனர், அவர்களின் தனிப்பட்ட தரவு கவனமாக சரிபார்க்கப்படவில்லை.

5. எந்த ஒரு அங்கீகரிக்கப்படாத நபர்களும் எந்த அனுமதியும் இல்லாமல் கப்பலுக்குள் எளிதாக நுழைய முடியும். அவர்களுக்குத் தேவையானது அவர்கள் பணிபுரிந்த ஒப்பந்ததாரர் அல்லது துணை ஒப்பந்ததாரரின் பெயரைக் குறிக்கும் பேட்ஜ் மட்டுமே.

ஒரு முடிவுக்கு பதிலாக.

அதற்குப் பிறகு பல ஆண்டுகள் கடந்துவிட்டன. அவ்வப்போது, ​​நார்மண்டியின் துயர மரணம் மற்றும் ஒரு சில நேரில் கண்ட சாட்சிகளின் நினைவுகள் பற்றிய கட்டுரைகள் கடல்சார் வரலாற்று பத்திரிகைகளில் வெளிவந்தன. தீ விபத்துக்கான காரணத்தின் இரண்டு பதிப்புகள் அவற்றில் இன்னும் சேர்க்கப்பட்டுள்ளன: கேஸ் கட்டரில் இருந்து ஒரு தீப்பொறி மற்றும் ஜெர்மன் உளவுத்துறை முகவர்களால் நாசவேலை. ஆனால் ஜனவரி 1975 இல், கடற்படையின் வரலாற்றைப் பற்றிய அதிகாரப்பூர்வ ஆங்கில இதழ், நோட்டிகல் இதழ், தீ விபத்துக்கான காரணம் பற்றி ஒரு பரபரப்பான அறிக்கையை வெளியிட்டது.

"நார்மண்டி" அமெரிக்க மாஃபியாவால் எரிக்கப்பட்டது!

லக்கி லூசியானோ அமெரிக்கக் கடற்படைக்கு அமெரிக்க கிழக்கு கடற்கரை துறைமுகங்களைப் பாதுகாக்க வேண்டிய அவசரத் தேவையை நிரூபிக்க விரும்பியதால், 1942 இல் நியூயார்க் துறைமுகத்தில் பிரெஞ்சுக் கப்பல் நார்மண்டியை அந்தக் கும்பல் எரித்தது. கொலைக் குற்றச்சாட்டின் பேரில், லூசியானோ அல்பானி நகரில் உள்ள "கன்ட்ரி கிளப்" என்ற சிறையில் வைக்கப்பட்டார், இது தடுப்புக்காவலின் முன்னுரிமை நிலைமைகள் மற்றும் கைதிகளின் ஆறுதல் காரணமாக இந்த பெயரைக் கொண்டிருந்தது. போரின் முடிவில் அவர் விடுவிக்கப்படுவார் என்று உறுதியளிக்கப்பட்டது, அவருடைய மக்கள் அதிகாரிகளுக்கு உதவுவார்கள், பின்னர் அவர் ஐரோப்பாவிற்கு புறப்படுவார். மாஃபியா அதன் வார்த்தையைக் கடைப்பிடித்தது - முழுப் போர் முழுவதும், அமெரிக்க துறைமுகங்களில் ஒரு நாசவேலை கூட பதிவு செய்யப்படவில்லை.

* * *

இரண்டாம் உலகப் போரின் போது, ​​அமெரிக்க கடற்படை உளவுத்துறை கிட்டத்தட்ட வெளிப்படையாகவே சார்லஸ் லூசியானோவுடன் ஒத்துழைத்தது, இத்தாலிய குடியேறியவர்கள் மற்றும் நியூயார்க்கின் தொழிலாளர்கள் மத்தியில் மகத்தான மற்றும் கேள்விக்கு இடமில்லாத அதிகாரம் இருந்தது. வரவிருக்கும் நாசவேலைகள் குறித்து லூசியானோ அமெரிக்க கடற்படையின் எதிர் உளவுத்துறையை எச்சரித்தார் என்பதும், அதன் மூலம் அவரது சிறைத் தண்டனையைக் குறைப்பதற்காக அவற்றைத் தடுக்க தனது சேவைகளை வழங்கியதும் அறியப்படுகிறது. வெளிப்படையாக, மாலுமிகள் குண்டர்களின் முன்மொழிவுக்கு செவிசாய்க்கவில்லை, மேலும் லூசியானோ தனது திறன்களை அவர்களுக்கு நிரூபிக்க முடிவு செய்தார். நியூயார்க் மாஃபியாவின் தலைவர் சிறையில் இருந்தபோது, ​​​​அவரது மக்கள் எந்த ஆபத்தும் அல்லது அதிக சிரமமும் இல்லாமல் இதைச் செய்தார்கள்.

எங்கள் புகைப்படக் காப்பகத்தில் உள்ள புகைப்படங்களைக் காண்க:


நூல் பட்டியல்:

1. ஐ.எம். கொரோட்கின் "கப்பல்களின் விபத்துக்கள் மற்றும் பேரழிவுகள்", கப்பல் கட்டுதல், லெனின்கிராட், 1977, 296 பக். மற்றும் பிற ஆதாரங்கள்.

நார்மண்டி (கப்பல்)

நார்மண்டி (பின்னர் லாஃபாயெட்)
நார்மண்டி
அடிப்படை தகவல்
வகை	அட்லாண்டிக் லைனர்
இணைப்பு	Compagnie Générale Transatlantique
கப்பல் கட்டும் தளம்	சாண்டியர்ஸ் மற்றும் அட்லியர் டி எல்'அட்லாண்டிக், செயிண்ட்-நாசைர்
தொடங்கப்பட்டது	அக்டோபர் 29
செயல்பாட்டில் வைக்கவும்	மே 29
கடற்படையில் இருந்து விலக்கிக் கொள்ளப்பட்டது	பிப்ரவரி
தற்போதைய நிலை	ஸ்கிராப்புக்காக அகற்றப்பட்டது
விருப்பங்கள்
டன்னேஜ்	79,280 டன் (83,423 (1935-1936))
நீளம்	314 மீ (1,028 அடி)
அகலம்	35.7 மீ (117 அடி)
சராசரி வரைவு	11.26 மீ
தொழில்நுட்ப தரவு
பவர் பாயிண்ட்	(((இன்ஜின்கள்)))
திருகுகள்	4
சக்தி	165 ஆயிரம் எல். உடன்.
வேகம்	29 முடிச்சுகள்
குழுவினர்	1,345
பயணிகள் திறன்	1,972 (848 1வது வகுப்பு, 670 சுற்றுலா வகுப்பு, 454 3வது வகுப்பு)

லைனரின் விளக்கம்

லைனர் கட்டுமானத்தின் போது, ​​ஒரு கப்பலை உருவாக்க இதுவரை பயன்படுத்தப்பட்ட மிகப்பெரிய ரிவெட்டுகள் பயன்படுத்தப்பட்டன. அவர்களின் மொத்த எண்ணிக்கை 12 மில்லியன். நார்மண்டியின் ரிவெட்டட் ஹல் சிறிய அளவிலான மின்சார வெல்டிங்கைப் பயன்படுத்தி அதிக வலிமை கொண்ட எஃகு மூலம் செய்யப்பட்டது. சார்லாந்தில் உள்ள சீமென்ஸ்-மார்ட்டின் ஆலைகளில் தயாரிக்கப்பட்ட 6.4 ஆயிரம் டன் ஹல் ஸ்டீலை பதினொரு நீர்ப்புகா பல்க்ஹெட்கள் உட்கொண்டன, மொத்த மேலோட்டத்திற்கு தேவையான 30 ஆயிரம் டன்களில். 46.5 ஆயிரம் லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட நான்கு நீராவி விசையாழிகள். உடன். ஒவ்வொன்றும் 2430 rpm சுழற்சி வேகத்தில் 5.5-6.0 kV மின்னழுத்தத்தில் 33.4 ஆயிரம் kW திறன் கொண்ட நான்கு மூன்று-கட்ட ஜெனரேட்டர்களுடன் இணைக்கப்பட்டது. மின்சார உந்துதலுக்காக, ஒத்திசைவான மோட்டார்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, அவை கப்பலின் பின்புறத்தில் நிறுவப்பட்டு 238-248 ஆர்பிஎம் சுழற்சி வேகத்தில் ஒவ்வொரு ப்ரொப்பல்லர் தண்டுக்கும் 29.4 ஆயிரம் கிலோவாட் சக்தியை கடத்துகின்றன. இருபத்தி ஒன்பது நீர்-குழாய் கொதிகலன்கள் 28 ஏடிஎம் அழுத்தத்தில் சூப்பர் ஹீட் நீராவியை உற்பத்தி செய்து ஒரு நாளைக்கு 1.2 ஆயிரம் டன் எரிபொருள் எண்ணெயை உட்கொண்டன. ஆண்டின் தொடக்கத்தில், வடிவமைப்புக் குறைபாட்டின் விளைவாக வலுவான அதிர்வுகளைக் குறைக்க, நான்கு மூன்று-பிளேடு ப்ரொப்பல்லர்களும் (ஒவ்வொன்றும் 23 டன் எடையுள்ள) நான்கு-பிளேடு ப்ரொப்பல்லர்களால் மாற்றப்பட்டன (ஒவ்வொன்றும் 25 டன் எடை) மற்றும் அதே நேரத்தில் வடிவம் ப்ரொப்பல்லர் ஷாஃப்ட் ஃபில்லெட்டுகள் மாற்றப்பட்டன. இது விமான உடலின் அதிர்வு சிக்கலை முழுமையாக தீர்க்க முடிந்தது. அந்த ஆண்டு, நார்மண்டியில் ஒரு ரேடார் நிலையம் நிறுவப்பட்டது - போக்குவரத்துக் கடற்படையில் முதல். குழாய்கள் கூட கப்பலின் தனித்துவத்தை வலியுறுத்த வேண்டியிருந்தது. வேகத்தின் உணர்வைக் கொடுப்பதற்காக ஸ்டெர்னை நோக்கி 10° சாய்ந்து, அவை உள்ளே காற்றோட்டக் குழாய்களின் பெரும்பகுதியைக் கொண்டிருந்தன. முதல் இரண்டு குழாய்கள் உண்மையானவை மற்றும் செயல்படுகின்றன, ஆனால் மூன்றாவது போலியானது மற்றும் அழகுக்காகவும், கப்பலின் முழு நீளத்திலும் காற்று எதிர்ப்பை சமமாக விநியோகிக்கவும் வடிவமைக்கப்பட்டது.

பதினொரு தளங்களைக் கொண்ட லைனர், ஒரு சிறப்பு பின் முனையைக் கொண்டிருந்தது, அது நேர்த்தியான தோற்றத்தைக் கொடுத்தது, அதே போல் 290 மீட்டர் நீளமுள்ள கண்ணாடிகள் கொண்ட உலாவும் தளம், இது கப்பலின் பக்கவாட்டில் ஓரளவு நீண்டுள்ளது. லைனர், அந்த நேரத்தில் பாரம்பரியத்தின் படி, மொத்தம் 55 மில்லியன் டாலர்கள் செலவில் ஒரு ஆடம்பரமான உள்துறை இருந்தது. கப்பலில் 11 பயணிகள் லிஃப்ட், சரக்கு மற்றும் வாகனங்களுக்கான 22 லிஃப்ட்கள் இருந்தன. மேல் தளத்தில் டென்னிஸ் மைதானங்கள், ஒரு பறவை தோட்டம், ஒரு கடை மற்றும் ஒரு கத்தோலிக்க தேவாலயம் கூட 5.24 மீ 8.23 ​​மீ மற்றும் 6.40 மீ உயரத்தில் இருந்தன இடைவெளிகள். கப்பலில் 380 இருக்கைகள் கொண்ட தியேட்டர் கூடம், 24.99 மீ 5.79 மீ அளவுள்ள இருபத்தி நான்கு மீட்டர் நீச்சல் குளம், குளிர்கால தோட்ட பசுமை இல்லம் மற்றும் 100 கார்களுக்கான கேரேஜ் ஆகியவையும் இருந்தன. அனைத்து உணவகங்களுக்கும் பொதுவான கேலி 50 மீ நீளம், 35 மீ அகலம், மின்சார அடுப்பு 17க்கு 2 மீட்டர். விளம்பரச் சிற்றேடுகளில் இருந்து, நார்மண்டியில் 847 அறைகள், 320 வார்ப்பிரும்பு எனாமல் செய்யப்பட்ட குளியல் தொட்டிகள், 480 மழை, 1,490 வாஷ்பேசின்கள் மற்றும் பயணிகளின் தேவைகளுக்குத் தேவையான பிற பிளம்பிங் சாதனங்கள் இருந்தன. ஒவ்வொரு மணி நேரமும் 40 டன் வெப்பம், 100 டன் குளிர் மற்றும் 300 டன் கடல் நீரை உட்கொண்டது. உணவகத்தில் 14,570 மேஜை துணிகள், 226 ஆயிரம் நாப்கின்கள், 150 ஆயிரம் துண்டுகள், 58,860 தட்டுகள் மற்றும் 28,120 கோப்பைகள் மற்றும் தட்டுகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. ஒவ்வொரு விமானத்திலும் 38 ஆயிரம் தாள்களை பயணிகள் பயன்படுத்தினர்.

டிசம்பர் 1, 1930கிளைட்பேங்க் கவுண்டியில் அமைந்துள்ள ஜான் பிரவுன் கப்பல் கட்டும் தளத்தில், கப்பலின் சடங்கு இடுதல் நடந்தது "ராணி மேரி"- மிகவும் பிரமாண்டமான பயணிகள் கப்பல்களில் ஒன்று. இந்த குறிப்பிடத்தக்க தேதிக்காக, கப்பல் கட்டும் வரலாற்றில் தங்கள் அடையாளத்தை விட்டுச் சென்ற மிகவும் சுவாரஸ்யமான கப்பல்களின் மதிப்பாய்வை நாங்கள் தயார் செய்துள்ளோம்.

ராயல் வில்லியம்

அட்லாண்டிக் பெருங்கடலைக் கடந்த முதல் பயணிகள் கப்பல்களில் ராயல் வில்லியமும் ஒன்றாகும். அவர் ஏப்ரல் 27, 1831 அன்று கியூபெக்கில் தொடங்கப்பட்டார். 1832 இல் காலரா தொற்றுநோய் காரணமாக பாதை மூடப்படும் வரை கப்பல் கியூபெக் மற்றும் அட்லாண்டிக் காலனிகளுக்கு இடையே பல முறை பயணம் செய்தது. ராயல் வில்லியம் பின்னர் ஸ்பானிஷ் கடற்படைக்கு விற்கப்பட்டார், அங்கு அவர் நீண்ட காலம் பணியாற்றினார்.

பெரிய கிழக்கு

கிரேட் ஈஸ்டர்ன் (லெவியதன்) 1858 இல் தொடங்கப்பட்டது. 211 மீட்டர் நீராவி கப்பல் 1899 வரை மிகப்பெரிய கப்பலாக கருதப்பட்டது. இது 14 முடிச்சுகளின் வேகத்தை எட்டியது, 32,000 டன்கள் இடப்பெயர்ச்சி கொண்டது, மேலும் அதன் இயந்திரங்கள் 8,000 ஹெச்பி ஆற்றலை உருவாக்கியது.1864 முதல் கப்பல் அட்லாண்டிக் கேபிள் அடுக்காக மாற்றப்பட்டது, மேலும் 1888 இல் இது £16,000 க்கு விற்கப்பட்டது.

சர்வியா

உலகின் முதல் ஸ்டீல் லைனர் சர்வியா 1881 இல் தனது முதல் பயணத்தை மேற்கொண்டது. சில புதுமையான தொழில்நுட்பங்கள் (மின் விளக்குகள் போன்றவை) காரணமாக, பல வரலாற்றாசிரியர்கள் இதை முதல் "நவீன" விமானம் என்று அழைக்கின்றனர். 10,300 குதிரைத்திறன் கொண்ட கப்பல் 17 நாட்ஸ் வேகத்தை எட்டியது. வடிவமைப்பாளர்கள் குறிப்பாக பயணிகள் போக்குவரத்தில் கவனம் செலுத்தினர், சரக்கு பெட்டியின் அளவைக் குறைத்து, கப்பலில் தங்குவதற்கு வாடிக்கையாளர்களுக்கு நம்பமுடியாத வசதியான நிலைமைகளை வழங்கினர். 1902 இல், கப்பல் பழுதடைந்ததால் அகற்றப்பட்டது.

கைசர் வில்ஹெல்ம் டெர் கிராஸ்

முதல் நான்கு புனல் லைனர், கைசர் வில்ஹெல்ம் டெர் கிராஸ், மே 4, 1897 இல் தொடங்கப்பட்டது. இது புதிய, நவீன மற்றும் சக்திவாய்ந்த பயணிகள் கப்பல்களின் சகாப்தத்தின் தொடக்கத்தைக் குறித்தது. ஐரோப்பாவிலிருந்து அமெரிக்காவிற்கு அதிவேகப் பயணத்திற்காக ஜெர்மனிக்கு முதல் முறையாக லைனர் அட்லாண்டிக் ப்ளூ ரிபாண்ட்டை வென்றது. முதல் உலகப் போரின் போது அவள் ஒரு போர்க்கப்பலாக மாற்றப்பட்டாள். கைசர் வில்ஹெல்ம் 1914 இல் மூழ்கடிக்கப்பட்டார்.

டைட்டானிக்

புகழ்பெற்ற டைட்டானிக் கப்பல் ஏப்ரல் 10, 1912 இல் ஏவப்பட்டது. இது அதிகபட்சமாக 24 நாட்ஸ் வேகத்தை எட்டியது. 269 ​​மீட்டர் ராட்சதத்தின் இடப்பெயர்ச்சி 52 ஆயிரம் டன்கள். இருப்பினும், லைனரின் தலைவிதி அதன் முதல் பயணத்தில் சோகமாக குறைக்கப்பட்டது: டைட்டானிக் ஏப்ரல் 14 அன்று பனிப்பாறையுடன் மோதிய பின்னர் மூழ்கியது.

நார்மண்டி

அட்லாண்டிக் லைனர் நார்மண்டி தனது முதல் பயணத்தை மே 29, 1935 இல் தொடங்கியது. 71,000 டன்களை இடமாற்றம் செய்த கப்பல், இதுவரை கட்டப்பட்டவற்றிலேயே மிகவும் சக்திவாய்ந்த டர்போ-எலக்ட்ரிக் கப்பலாகக் கருதப்படுகிறது. அதன் புதுமையான ஹல் வடிவமைப்பு, நேர்த்தியான உட்புறம் மற்றும் ஈர்க்கக்கூடிய தொழில்நுட்ப பண்புகள் ஆகியவற்றிற்கு நன்றி, பல நிபுணர்கள் அதை சிறந்த விமானமாக அங்கீகரித்தனர். பிப்ரவரி 9, 1942 இல், லைனர் கேபின் ஒன்றில் தீப்பொறியில் தீப்பிடித்தது. பின்னர் அது குப்பைக்கு விற்கப்பட்டது.

ராணி மேரி

செப்டம்பர் 26, 1934 அன்று, புகழ்பெற்ற குயின் மேரி லைனர் ஏவப்பட்டது. இருப்பினும், 18 மாதங்களுக்குப் பிறகுதான் 160,000 குதிரைத்திறன் கொண்ட கார் அதன் முதல் பயணத்தைத் தொடங்கியது. லைனர் 3 நாட்கள் 23 மணி 57 நிமிடங்களில் சராசரியாக 30.63 நாட்ஸ் வேகத்தில் அட்லாண்டிக்கைக் கடந்தது, அதன் அடுத்தடுத்த பயணங்களில் ஒன்றில் அட்லாண்டிக்கின் நீல ரிப்பனை வென்றது. மார்ச் 1, 1940 இல், இராணுவ சேவைக்கு லைனரை தயார் செய்ய உத்தரவு வழங்கப்பட்டது. போருக்குப் பிறகு, அது அட்லாண்டிக் கடந்து செல்லும் பாதைக்குத் திரும்பியது, ஆனால் கிட்டத்தட்ட லாபம் ஈட்டவில்லை. டிசம்பர் 10, 1967 இல், லைனர் அதன் இடத்தை லாங் பீச் துறைமுகத்தில் எடுத்து இப்போது ஒரு அருங்காட்சியகமாக உள்ளது.

கடல் வாயேஜர்

வாயேஜர் ஆஃப் தி சீஸ் என்ற பயணக் கப்பல் பெரும்பாலும் "மிதக்கும் ஹோட்டல்" என்று அழைக்கப்படுகிறது, ஏனெனில் அது அதன் வாடிக்கையாளர்களுக்கு அளிக்கக்கூடிய பொழுதுபோக்கு: ஒவ்வொரு ரசனைக்கும் ஏற்ற கேபின்கள், கடைகள், உணவகங்கள், விளையாட்டு மைதானங்கள், ஏறும் சுவர், பனி சறுக்கு வளையம் மற்றும் இன்னும் அதிகம். இது 311 மீட்டர் நீளமும், 75.6 மெகாவாட் சக்தியும், 22 நாட்ஸ் வேகமும், அதிகபட்சமாக 3,840 பயணிகள் பயணிக்கும் திறன் கொண்டது.

ராணி மேரி 2

2003 ஆம் ஆண்டில், குயின் மேரி 2 உலகின் மிகப்பெரிய லைனர் ஆனது. 17 அடுக்குகள் கொண்ட இந்த வாகனம் 30 நாட்ஸ் வேகத்தில் செல்லும் திறன் கொண்டது மற்றும் 2,620 பயணிகளுக்கு இடமளிக்க முடியும். நவீன தரத்திற்கு அஞ்சலி செலுத்தும் வகையில், கப்பலில் ஏராளமான கடைகள், உணவகங்கள் மற்றும் பொழுதுபோக்கு மையங்கள் உள்ளன.

கடல்களின் கவர்ச்சி

மூன்று ஆண்டுகளுக்கு முன்பு டிசம்பர் 1, 2010 அன்று தனது முதல் பயணத்தைத் தொடங்கிய Allure of the Seas, இன்றும் மிகப்பெரிய பயணக் கப்பலாக உள்ளது. இது அதன் 6,296 பயணிகளுக்கு ஒரு தியேட்டர், கொணர்வி மற்றும் பனி சறுக்கு வளையம் உட்பட நம்பமுடியாத பல்வேறு சேவைகளை வழங்குகிறது. லைனரில் மடிப்பு (தொலைநோக்கி) குழாய்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, அவை குறைந்த பாலங்களின் கீழ் செல்ல அனுமதிக்கின்றன. காரின் சராசரி வேகம் 27 முடிச்சுகளை எட்டும். ஒரு நம்பகமான பாதுகாப்பு அமைப்பு ஏற்கனவே அதன் சிறந்த பக்கத்தை பல முறை காட்டியுள்ளது, சிறிய தீயை வெற்றிகரமாக அணைக்கிறது.

1930 களின் முற்பகுதியில், பிரெஞ்சு கப்பல் நிறுவனமான Compagnie Générale Transatlantique ஒரு முதன்மையான அட்லாண்டிக் லைனரை உருவாக்கத் தொடங்கியது, அது பிரிட்டிஷ் ஜாம்பவான்களான குனார்ட் லைன் மற்றும் ஒயிட் லைனுடன் போட்டியிட அனுமதிக்கும், இது கப்பல் துறையில் முன்னணியில் இருந்தது.

ரஷ்ய பொறியியலாளர் விளாடிமிர் யுர்கேவிச்சின் வடிவமைப்பு ஒரு அடிப்படையாக எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டது, அவர் அந்தக் காலத்தின் தரநிலைகளால் முன்னோடியில்லாத வகையில் ஹைட்ரோடினமிக் குணங்களைக் கொண்ட ஒரு ஹல் வடிவமைப்பை முன்மொழிந்தார். ஏற்கனவே ஜனவரி 1931 இல், கப்பலின் கட்டுமானத்திற்கான முதல் வேலை தொடங்கியது, 1935 வசந்த காலத்தில், அதன் சோதனை கடல் சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

விரைவில், "நார்மண்டி" என்று பெயரிடப்பட்ட லைனர், லு ஹவ்ரே - நியூயார்க் வரிசையில் தனது முதல் பயணத்தைத் தொடங்கியது, இதன் விளைவாக, உடனடியாக மதிப்புமிக்க ப்ளூ ரிபாண்ட் விருதின் உரிமையாளரானார், வடக்கு அட்லாண்டிக் கடக்க ஒரு புதிய வேக சாதனை படைத்தார். : 4 நாட்கள், 3 மணி நேரம் மற்றும் 25 நிமிடங்கள்.

அடுத்த ஆண்டுகளில், அந்தக் காலத்தின் மிக ஆடம்பரமான கப்பல்களில் ஒன்றாக ரகசியமாகக் கருதப்பட்ட கப்பல், வெற்றிகரமான பயணங்களைத் தொடர்ந்தது - ஆகஸ்ட் 31, 1939 வரை: ஐரோப்பாவில் இராணுவ அச்சுறுத்தல் காரணமாக, லைனர் துறைமுகத்தில் நங்கூரமிடப்பட்டது. நியூயார்க்கின்.

ஒரு வருடம் கழித்து, பிரான்ஸ் நாஜி ஜெர்மனியிடம் சரணடைந்தது பற்றி தெரிந்ததும், நார்மண்டி அமெரிக்க கடலோர காவல்படையால் கைது செய்யப்பட்டார், டிசம்பர் 1941 இல், பேர்ல் துறைமுகத்தின் மீதான ஜப்பானிய தாக்குதலுக்குப் பிறகு, அது அமெரிக்க கடற்படையில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. லைனருக்கு புதிய பெயர் - "லாஃபாயெட்" - மற்றும் அதை ஒரு போக்குவரத்துக் கப்பலாக மாற்ற அதிகாரிகள் உத்தரவிட்டனர்.

"நார்மண்டி" என்று பெயரிடப்பட்ட லைனர், லு ஹவ்ரே - நியூயார்க் வரிசையில் தனது முதல் பயணத்தைத் தொடங்கியது, இதன் விளைவாக, உடனடியாக மதிப்புமிக்க ப்ளூ ரிபாண்ட் விருதின் உரிமையாளரானார், வடக்கைக் கடக்கும் வேகத்தில் புதிய சாதனையை படைத்தார். அட்லாண்டிக்: 4 நாட்கள், 3 மணி நேரம் மற்றும் 25 நிமிடங்கள்.

பல மாதங்கள் நீடித்த பழுதுபார்க்கும் பணியின் போது, ​​​​புராணக் கப்பலின் வரலாற்றில் ஒரு தவறு ஏற்பட்டது: பிப்ரவரி 9, 1942 அன்று, கப்பலின் மொத்த தலைகளை வெட்டிக் கொண்டிருந்த தொழிலாளர்களில் ஒருவர் தற்செயலாக வாழ்க்கைக் குவியலுக்கு தீ வைத்தார். ஜாக்கெட்டுகள் அருகில் கிடக்கின்றன. தீயை அடக்கும் அமைப்பு அணைக்கப்பட்டு நார்மண்டி தீப்பிடித்தது.

நியூயார்க் தீயணைப்பு வீரர்கள் 12 நிமிடங்களுக்குள் சம்பவ இடத்திற்கு வந்தாலும், அவர்களால் உடனடியாக தீயை அணைக்க முடியவில்லை: பல தொழிலாளர்கள் கப்பலை விட்டு வெளியேற விரைந்ததால், அவர்களால் கப்பலில் ஏற முடியவில்லை.

தீ இறுதியாக அணைக்கப்பட்ட பிறகு, படகு தளத்தில் ஊற்றப்பட்ட தண்ணீர் ஒரு பக்கத்தில் குவியத் தொடங்கியது, இது ஆபத்தான பட்டியலை ஏற்படுத்தியது. இரவு நேரத்தில், நார்மண்டி அதன் இடது பக்கத்தில் கவிழ்ந்து 79 டிகிரி கோணத்தில் கப்பலில் கிடந்தது.

1943 ஆம் ஆண்டில்தான் கப்பல் சமன் செய்யப்பட்டு மீண்டும் தண்ணீரில் போடப்பட்டது: இதைச் செய்ய, வல்லுநர்கள் லைனரின் அனைத்து குழாய்கள், மாஸ்ட்கள் மற்றும் சூப்பர் ஸ்ட்ரக்சர்களை துண்டிக்க வேண்டியிருந்தது. இதன் விளைவாக, அது ஹட்சனில் இழுத்துச் செல்லப்பட்டு, மேலும் முடிவுகள் எடுக்கப்படும் வரை கைவிடப்பட்டது.

முதலில், அவர்கள் நார்மண்டியை விமானம் தாங்கி கப்பலாக மாற்ற திட்டமிட்டனர், பின்னர் அதை மீண்டும் பயணிகள் லைனராக மாற்றினர், ஆனால் செலவை மதிப்பிட்ட பிறகு, இந்த யோசனைகள் கைவிடப்பட்டன. அக்டோபர் 1946 இல், கப்பல் லிப்செட் இன்க் நிறுவனத்திற்கு விற்கப்பட்டது. $160 ஆயிரம், மற்றும் அதன் உள்துறை பொருட்கள் நீண்ட காலமாக பல்வேறு ஏலங்களில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டன.