Gjithçka rreth akordimit të makinave

Ku po shkonte Boeing-u indonezian i rrëzuar? A kishte një Boeing?

E drejta e autorit për ilustrim AFP Titulli i imazhit Fluturimi i parë i C919 u bë një ngjarje kombëtare në Kinë

Aeroplani i parë i linjës ajrore të mesme C919 bëri fluturimin e tij të parë në Kinë. Ai po ndërtohet kryesisht për tregun vendas, por ky avion potencialisht mund të hyjë në tregun ndërkombëtar.

Fluturimi i parë i aeroplanit kinez C919 u transmetua drejtpërdrejt në televizionin kombëtar. Kjo është me të vërtetë një ngjarje e madhe - Korporata Shtetërore e Avionëve Tregtar të Kinës (COMAC), e krijuar vetëm nëntë vjet më parë, prezantoi aeroplanin e parë të linjës ajrore të mesme.

Fluturimi i parë zgjati një orë e nëntëmbëdhjetë minuta. Ndërsa ishte në ajër, avioni nuk e tërhoqi pajisjen e uljes - një praktikë e zakonshme për fluturime të tilla.

C919 pritet të bëjë fluturimin e parë me pasagjerë në vitin 2020. Por vonesat e orarit e kanë pllakosur këtë projekt që në fillim.

C919 është mbledhur në Kinë, por duke përdorur sasi e madhe teknologjitë e importuara - për shembull, motorët nga prodhuesi francezo-amerikan CFM.

Ai ka më shumë se katër mijë orë fluturime testimi dhe certifikimi përpara, të cilat do të përfshijnë gjashtë avionë.


Riprodhimi i mediave nuk mbështetet në pajisjen tuaj

Aeroplani C919, siç shpreson Kina, do të konkurrojë me Boeing dhe Airbus.

Transportuesi i parë komercial që do të përdorë C919 do të jetë China Eastern Airlines, por libri i porosive, sipas prodhuesve, ka tejkaluar tashmë 500 avionë për 23 linja ajrore, kryesisht kineze. Vërtetë, ne po flasim kryesisht për deklaratat e qëllimit COMAC ka më pak se 100 urdhra të fortë.

Fillimisht, COMAC priste të dorëzonte më shumë se dy mijë avionë brenda 20 viteve.

E drejta e autorit për ilustrim Reuters Titulli i imazhit Gjatë fluturimit të parë avioni nuk e tërhoqi pajisjen e uljes

COMAC është një i sapoardhur në tregun e aviacionit. C919 është avioni i dytë i linjës ajrore të korporatës. I pari - ARJ21 rajonal - bëri fluturimin e tij të parë komercial në 2016, pothuajse tetë vjet pas fluturimit të tij të parë, por ende nuk është bërë i përhapur.

Nga njëra anë, kjo kompani nuk ka reputacion, nuk ka pothuajse asnjë statistikë për besueshmërinë dhe efikasitetin praktik të avionëve të saj.

Nga ana tjetër, COMAC synon të furnizojë avionë kryesisht në tregun e madh vendas, në të cilin kompania shtetërore nuk mund të mos ndihet më e sigurt.

Një ndër të vetat

Ky treg nuk duhet nënvlerësuar. Sipas vlerësimeve nga kompanitë më të mëdha të aviacionit, vëllimi i tregut vendas të aviacionit kinez në 20 vitet e ardhshme do të arrijë në më shumë se 6 mijë njësi, shumica dërrmuese e të cilave janë avionë me distanca të mesme si C919.

Në 20 vjet, tregu kinez parashikohet të bëhet më i madhi në botë.

Në çfarë mase mund të ndihmojë në promovimin e tij faktori i avionëve “të vetat” në tregun vendas.

E drejta e autorit për ilustrim Reuters Titulli i imazhit Dy konkurrentët kryesorë të C919 janë Boeing 737 dhe Airbus 320

Kolumnisti i revistës Vzlet Alexander Velovich beson se autoritetet kineze pa dyshim do të ndihmojnë korporatën shtetërore, por ky aeroplan do t'i ndihmojë ata kur blejnë avionë të huaj. Tregu kinez është aq i madh sa mund të strehojë të gjithë.

Supozoni se një kompani kineze po negocion për blerjen e një numri të caktuar avionësh, ajo po i kryen ato paralelisht me Boeing dhe Airbus, duke bërë pazare për kushtet më të favorshme nga të dy na jep kushte të mira, atëherë ne do të blejmë tonat”, tha Velovich për Shërbimin Rus të BBC-së.

Një tjetër ekspert, studiues i lartë në Qendrën për Studime Gjithëpërfshirëse Evropiane dhe Ndërkombëtare në Shkollën e Lartë të Ekonomisë Vasily Kashin, beson se Kina nuk do të mbështesë prodhimin dhe promovimin e avionit nëse nuk demonstron performancë të paktën mesatarisht të mirë.

"Nëse, bazuar në rezultatet e testeve, është e qartë se diçka nuk shfaqet atje, se tregon tregues të ulët të besueshmërisë ose tregues të ulët ekonomikë, atëherë, sigurisht, burimi politik nuk do të përdoret," tha Kashin për BBC “Nëse rezulton se ky është një aeroplan i dobishëm, edhe nëse jo i shkëlqyeshëm, atëherë mund të jemi të sigurt se do të ketë një treg të rëndësishëm në Kinë.

Sipas Kashin, shteti ka instrumente ndikimi - numri dërrmues i linjave ajrore kineze janë në pronësi të shtetit, dhe në çdo rast, të gjitha ato janë shumë të varura nga rregullatori shtetëror.

Lojtar i ri në tregun global?

Reputacioni i një prodhuesi të avionëve të besueshëm në tregun global luan një rol shumë të rëndësishëm dhe kjo është diçka që aktualisht i mungon COMAC.

Strategjia e promovimit të C919 së pari në tregun vendas, i cili, nga njëra anë, është i madh dhe nga ana tjetër, mund të marrë mbështetjen e qeverisë, do të çojë në faktin se me kalimin e kohës, nëse avioni rezulton të jetë vërtet të besueshme dhe ekonomike, statistikat pozitive do të lejojnë që COMAC të hyjë dhe të hyjë në tregun ndërkombëtar.

Për ta bërë këtë, Kina do të duhet të krijojë një rrjet mbështetës teknik për avionët në vendet ku do të fluturojë, si dhe të zhvillojë mekanizma financiarë për të mbështetur blerësit.

Sipas Velovich, shembulli i kompanisë braziliane Embraer, e cila në vetëm disa dekada ishte në gjendje të bëhej një nga prodhuesit më të mëdhenj të avionëve në botë, tregon se një politikë marketingu kompetente mund t'i lejojë Kinës të bëjë të njëjtin udhëtim.

E drejta e autorit për ilustrim AFP Titulli i imazhit Konkurrenti rus S919 MS-21 do të fluturojë pas disa javësh

Kashin beson se avioni do të ketë shanse të mira në tregjet rajonale menjëherë pas lëshimit të tij.

“Pasi të fillojë prodhimi masiv i C919 dhe të shkojë te kompanitë kineze, ata me shumë gjasa do ta promovojnë atë në një numër vendesh në Azinë Juglindore dhe Afrikë, ku ata kanë pozicione të mira,” tha eksperti e qartë, se ky është një aeroplan i mirë, ata do të jenë në gjendje të depërtojnë në tregje të reja."

Analog rus

Paralelisht me aeroplanin kinez, Rusia po krijon një avion të ngjashëm pasagjerësh me rreze të mesme, MS-21.

Avioni i parë u montua në fund të prillit 2017, fluturimi i parë fillimisht ishte planifikuar për në dhjetor 2016, por më pas u shty dhe ishte planifikuar të ngrihej në fund të majit.

Prodhuesi i MS-21 Irkut Corporation thotë se ka një libër porosish prej 285 avionësh, por vetëm 175 prej tyre janë të fortë.

Ashtu si në Kinë, klienti i parë i avionit rus do të jetë kompania shtetërore Aeroflot.

Fatkeqësisht, ka shumë tragjedi të tilla në historinë e Rusisë. Dhe shumica prej tyre kanë një model të bezdisshëm - hetimet nuk kanë përfunduar. Raportet e komisioneve me reputacion të caktuar për të zbardhur shkaqet e asaj që ndodhi janë në pjesën më të madhe jo bindëse, të vuajtura nga lëshime të shumta dhe devijime nga logjika.

Për shembull, në atë kohë u raportua se nënkoloneli Genadi Osipovich, i cili po pilotonte përgjuesin, gjuajti dy raketa në shkelësin e Kufirit Shtetëror, pas së cilës linja "u nis drejt Detit të Okhotsk". Pak më vonë, Shefi i Shtabit të Përgjithshëm të Forcave të Armatosura të BRSS, Marshalli i Bashkimit Sovjetik Nikolai Ogarkov, konfirmoi: avioni i Koresë së Jugut u rrëzua nga mbrojtja jonë ajrore.

Por edhe atëherë lindi dyshimi se ky rrëfim ishte një manovër diversioni, me ndihmën e së cilës u “klasifikuan” ngjarjet shumë më të mëdha të asaj dite.

Sidoqoftë, oficerë të njohur nga formacione të ndryshme të mbrojtjes ajrore tërhoqën menjëherë vëmendjen për mospërputhjet në paraqitjen zyrtare të ngjarjeve, për boshllëqet logjike dhe absurditetet teknike. Dhe megjithëse në atë kohë nuk ishte e sigurt të flitej për këtë, por edhe të mendohej për këtë, shumë ekspertë dolën në përfundimin: luftëtari ynë Boeing nuk u rrëzua ...

Këto biseda në një fushatë të ngushtë të oficerëve të mbrojtjes ajrore u shfaqën në kujtesën time kur, shumë vite më vonë, hasa në një libër të studiuesit francez Michel Brun, "Lufta e tretë botërore mbi Sakhalin, apo kush e rrëzoi aeroplanin korean?" Do të them menjëherë se leximi i "raportit" të Brun ishte shumë i vështirë dhe madje i zymtë në fillim - autori është kaq i përpiktë në detaje. Por pasi "u futa" në temë, shtrova një hartë të Kamchatka dhe Sakhalin para meje dhe vizatova rrugët e propozuara nga autori, arrita në përfundimin: autori është bindës.

Duhet të theksohet se Brun shqyrtoi të gjitha botimet në shtypin botëror, përfshirë atë rus, ku më i dalluari ishte një seri artikujsh në Izvestia, dhe i krahasoi ato. Ai studioi gjithashtu raportet e anijeve të kërkimit dhe kreu intervista me shpëtuesit vende të ndryshme, dëgjuan kaseta me regjistrime të shkëmbimeve radiofonike, nga të cilat u kuptua se kush po ecte në çfarë ore dhe në çfarë drejtimi, kur dhe me sa gradë devijonin.

Nga një sasi e madhe informacioni, Michel Brun nxori disa përfundime të mahnitshme që ndryshuan pikëpamjet e shumë njerëzve për atë tragjedi. Siç ndodhi me autorin e këtyre rreshtave.

Së pari, luftëtarët sovjetikë Boeing 747 definitivisht nuk e rrëzuan fluturimin KAL 007. Së dyti, ky aeroplan në të vërtetë mori pjesë në një operacion zbulimi në shkallë të gjerë të SHBA dhe për këtë arsye, pasi kishte fikur pajisjet e identifikimit, ka shumë të ngjarë që ai u rrëzua jo mbi Lindjen e Largët, por 400-500 km nga qyteti japonez i Niigata - ose nga Luftëtarët japonezë apo amerikanë që u alarmuan masivisht.

Ky version konfirmohet nga fakti se fluturimi KAL 007 doli në ajër 44 minuta pasi dyshohet se u rrëzua nga një luftëtar sovjetik. Nga rruga, piloti Osipovich, i cili gjatë viteve të perestrojkës gjeti lirinë nga premtimet e tij të mëparshme në lidhje me Boeing, më vonë u tha gazetarëve më shumë se një herë: "Unë nuk rrëzova një aeroplan pasagjerësh korean!" Ai, në veçanti, sqaroi se ai nuk fluturoi me një Su-15 (siç u njoftua zyrtarisht), por me MiG-31 të fundit, dhe u ngrit dy herë dhe sulmoi objektivat dy herë. Cilin?..

Këtu është konfirmimi më bindës i fjalëve të nënkolonelit Osipovich: midis rrënojave të avionit të gjetur në fund në vendin e rrëzimit të supozuar të Boeing 747, nuk u gjet asnjë trup i vetëm pasagjerësh të vdekur. Dhe në bord ishin 269 persona. Nga rruga, mbetjet nuk janë gjetur ende.

Certifikata

“...Gjëja më e rëndësishme nuk është ajo që pamë atje, por ajo që nuk pamë. Por ata nuk panë më shumë se dyqind kufoma... Ishin vetëm 28 të tillë, kur zbritëm për herë të parë, prisnim të shihnim një varrezë të tërë, por jo, nuk ishte! Kishte gjëra, po, kishte: xhaketa lëkure të copëtuara, këpucë, çadra në mbulesa dhe... male me pajisje radio...”

Zhytësit Grigory Matveenko dhe Vadim Kondratyev, të cilët punuan nën ujë për 6-8 orë për një muaj, duke inspektuar rrënojat e avionit

Por u zbuluan shumë sende që tregonin qartë përkatësinë ushtarake të avionit të rrëzuar (në shumës!). Michel Brun numëroi nëntë vendet e përplasjes për aeroplanët e rrëzuar atë natë dhe herët në mëngjes. Për më tepër, në rrënojat e njërit prej tyre ishte bishti i një rakete ajrore amerikane, gjë që sugjeron se një nga viktimat ishte një avion sovjetik, pjesa tjetër amerikane.

Dhe Bruhn përfundon: nuk kishte Boeing të Koresë së Jugut, por një operacion në shkallë të gjerë, i cili ishte një sulm "yll" në territorin sovjetik, domethënë pothuajse nga të gjitha drejtimet.

Ky operacion mund të kishte çuar në Luftën e Tretë Botërore. Një pyetje tjetër: pse të dyja palët heshtën atëherë për këtë operacion dhe a heshtin akoma? Nëse u gjet një kompromis, me çfarë kushtesh?

Në çdo rast, humoristi i famshëm rus Mikhail Zadornov kishte të drejtë, i cili argumentoi se e kaluara jonë është më e paparashikueshme se e tashmja.

Kronikë e spiunëve të zhytjes

Llogaria e avionëve të huaj të rrëzuar nga mbrojtja ajrore sovjetike u hap më 16 qershor dhe 13 korrik 1952 nga avionët suedez të zbulimit PBY Catalina dhe DC-3. Kjo detyroi SHBA-në dhe aleatët e saj të ndryshonin taktikat.

Që nga viti 1954, balonat lëvizëse pa pilot ("ADA") filluan të përdoren për fluturime zbulimi mbi BRSS. Gjatë 20 viteve, forcat sovjetike të mbrojtjes ajrore regjistruan më shumë se 4000 fluturime ADA, por arritën të rrëzonin vetëm 473.

Që nga viti 1956, avioni amerikan i zbulimit U-2 ka qenë lider në qiell. Deri në vitin 1960, U-2 bënë 24 inkursione të pandëshkuara në hapësirën ajrore sovjetike. Ata madje fluturuan mbi Moskë, Kiev dhe të tjerë qytete të mëdha BRSS. U-2 i parë u rrëzua më 1 maj 1960 afër Sverdlovsk.

Që nga mesi i viteve 1960, avionët e zbulimit amerikan filluan të fluturojnë mbi Lindjen e Largët.

Më 28 nëntor 1973, kufiri ynë ajror u shkel nga një avion iranian T-33. Një MiG-21SM fluturoi për ta kapur atë. Piloti Genadi Eliseev, pasi kishte shpenzuar municionin e tij, shkoi të godiste ndërhyrësin. Ky ishte sulmi i parë ajror në një avion reaktiv. Pilotit iu dha pas vdekjes titulli Hero i Bashkimit Sovjetik.

Më 20 Prill 1978, u bë njohja e parë e pilotëve ushtarakë sovjetikë me avionët e pasagjerëve të Koresë së Jugut që shkelnin kufirin ajror të BRSS. Kufiri shtetëror në zonën e gadishullit Kola kalohej nga një pasagjer Boeing-707 i linjës ajrore KAL, i cili kryente një fluturim Paris-Anchorage-Seul. Fluturimi i aeroplanit u ndalua mbi Karelia nga dy raketa ajër-ajër të lëshuar nga një Su-15TM.

Në fund të viteve 1970 dhe në fillim të viteve 1980, avionët e lehtë filluan të dëmtojnë mbrojtjen ajrore sovjetike. Në vjeshtën e vitit 1978, një aeroplan kinez u ul me forcë në Primorye; në verën e vitit 1986 - dy avionë iranianë në Azerbajxhan.

Edhe në shekullin e 21-të, mbrojtja ajrore ruse regjistron disa dhjetëra shkelje të hapësirës ajrore të vendit nga avionë të huaj çdo muaj.

Vetëm në korrik 2018, sipas Ministrisë ruse të Mbrojtjes, rreth 80 avionë të huaj kryen aktivitete zbulimi pranë kufijve të Rusisë.

Në Indonezi, pasi u ngrit nga aeroporti i Xhakartës, një aeroplan Boeing 737 MAX 8 u rrëzua në drejtim të qytetit Pankal Pinang. qendër administrative Provinca Bangka-Belitung), e vendosur në ishullin Banka, në lindje të ishullit të Sumatrës.

Sipas Lion Air, që zotëronte aeroplanin, në bord kishte 181 pasagjerë, duke përfshirë dy fëmijë, si dhe dy pilotë dhe gjashtë anëtarë të tjerë të ekuipazhit. Ministria e Financave e Indonezisë raportoi se 20 përfaqësues të departamentit ishin në atë fluturim.

Operacioni i kërkimit në vendin e rrëzimit të Boeing 737 në Indonezi

Në Drejtorinë kryesore aviacioni civil deklaroi se pilotët e aeroplanit menjëherë pas ngritjes kërkuan një ulje emergjente, por më pas komunikimi u humb. Lion Air raporton se kontakti me aeroplanin humbi 13 minuta pas fluturimit, pas së cilës ai u zhduk nga radarët. Sipas të dhënave të Flightradar, që gjurmon lëvizjen e avionëve, Boeing 737 u ngrit në një lartësi prej 1524 metrash dhe më pas papritmas filloi të humbiste lartësinë dhe ra në det.

Mbetjet e avionit, si dhe jelekët e shpëtimit dhe sendet personale të pasagjerëve, u gjetën në det në brigjet perëndimore të ishullit Java. Mesazhi i parë për zbulimin e mbeturinave të mëdha erdhi në shërbimet e urgjencës nga ekuipazhet e anijeve civile që ndodheshin në zonën e fatkeqësisë.

A kishte rusë në bord?

Sipas informacioneve paraprake nga Ambasada Ruse në Xhakartë, në avion nuk ka pasur shtetas rusë. Megjithatë, diplomatët janë ende në pritje të një përgjigjeje për kërkesën zyrtare. “Nuk kishte asnjë informacion për praninë e rusëve në bord. Ne po punojmë me departamentin e qendrës së krizës situative të Ministrisë së Jashtme ruse”, tha departamenti.

RIA Novosti duke iu referuar një përfaqësuesi të Ministrisë Indoneziane të Turizmit në Rusi Anna Kiseleva Ata raportojnë se drejtimi i avionit të rrëzuar është i papëlqyer nga turistët rusë. Njerëzit më shpesh fluturojnë në ishullin e Sumatrës për qëllime biznesi.

Çfarë dihet për astarin?

Boeing 737 MAX 8 është modifikimi më i fundit i aeroplanit. Avioni i rrëzuar kishte numrin e regjistrimit PK-LQP, është prodhuar në vitin 2018. Operohet nga Lion Air, transportuesi më i madh me kosto të ulët në Indonezi, që nga gushti 2018.

Kompania transportuese raportoi se të dy pilotët kishin përvojë të gjerë: komandanti i ekuipazhit kishte më shumë se 6 mijë orë kohë fluturimi, dhe bashkë-piloti kishte më shumë se 5 mijë orë. Avioni drejtohej nga një shtetas indian, kapiten Bhaway Saneja, raporton portali i lajmeve Detik duke iu referuar një përfaqësuesi të transportuesit ajror. Sipas botimit, ai e kaloi me sukses ekzaminimin mjekësor para fluturimit dhe në gjakun e tij nuk u gjetën gjurmë të substancave të ndaluara.

Çfarë e shkaktoi katastrofën?

Ende nuk dihet shkaku i katastrofës. “Nuk mund të themi asgjë derisa të gjejmë kutitë e zeza dhe të analizojmë të dhënat”, tha kryetari i Komitetit Kombëtar të Sigurisë së Transportit të Indonezisë. Soryanto Tjayono.

Evropa po mbyll tre aeroporte ukrainase për avionët e saj. Kështu thuhet në një letër drejtuar Vladimir Groysman nga Agjencia Evropiane siguria e aviacionit. BE beson se Kievi nuk është në gjendje të sigurojë sigurinë e fluturimeve në zonën e aeroporteve të Kharkovit, Dnepropetrovsk dhe Zaporozhye. Ky është reagimi i BE-së ndaj rrëzimit të një Boeing malajzian mbi Donbass më 17 korrik 2014. Në vitin 2014, disa qytetarë holandezë paraqitën ankesa në Kiev në lidhje me dështimin për të siguruar sigurinë e fluturimit të avionit fatkeq - Kievi, nga lakmia, nuk e mbylli hapësirën mbi zonën e luftimit për fluturime, ndërsa Shtetet e Bashkuara e bënë këtë. për avionët e saj.

28.9.2016 Ekipi i Përbashkët Hetimor prezantoi një pjesë të rezultateve paraprake të hetimit, dyshohet se sistemi i mbrojtjes ajrore Buk, raketa nga e cila rrëzoi avionin, i është dorëzuar Ukrainës nga Rusia dhe pas lëshimit të raketës që shkatërroi Aeroplani i linjës malajziane, u kthye në territorin rus. Prova e vetme është një film i realizuar sipas fantazive të ndonjë regjisori, i cili do të ekspozohej menjëherë në gjykatë.

Zhurma në mediat liberale perëndimore, ukrainase dhe ruse ishte, natyrisht, e paimagjinueshme, por... asnjë gjyq nuk pasoi. Ato. Holland, me nxitjen e Shteteve të Bashkuara, thjesht nisi një tjetër mit propagandistik.

“Sipas udhëheqjes së LPR, avioni mund të ishte rrëzuar nga një avion sulmues ukrainas Su-25. Autoritetet ruse shprehën një version të ngjashëm. "Ky version," shkruan Wikipedia pro-amerikane e paargumentuar, por me gëzim, "u hodh poshtë gjatë një hetimi ndërkombëtar".

Mirëpo, shikoni këto video, tregojnë se katastrofa e Boeing-ut ishte inskenuar.

A është gjithçka kështu? Gruri deri në gju në një nga videot kur ngarkuan mbetjet e Boeing - në qershor, dhe në korrik nga beli e poshtë - po, shumë, por kush tha që pamjet me grurë deri në gju i referohen konkretisht Malajzisë Boeing? Meqë ra fjala, menjëherë pas 17 korrikut, Forcat e Armatosura të Ukrainës nuk lejuan që të afroheshin atje për disa javë;

Shtigje të shkelura mirë në grurë deri te vendi ku shtriheshin kufomat - mirë, ndërsa ecnin në formacion, i çuan jashtë.

Fakti që kur gjetën kutinë e zezë nuk gjetën asgjë tjetër - mirë, ata morën atë që ishte më e ndritshme, mbase kishte diçka tjetër atje.

Fakti që në një video tjetër askush nuk i kushtoi vëmendje kutisë së zezë të gjetur rishtazi - një burrë që fliste në telefon, DHE NUK E PARA çfarë mbante miku i tij. Të tjerët thjesht nuk e dinin se çfarë ishte.

Dhe një gjë tjetër: nëse në vend të kufomave do të kishte bedelë, milicitë do të raportonin të parët, një valë mesazhesh nga ata dhe nga civilët e Novorossiya do të shkonte në Rusi. Por nuk kishte asnjë valë. Madje do të guxoja të them se nuk kishte fare mesazhe të tilla.

A është e dyshimtë kjo video e kutisë së zezë? - sepse përfundoi në duart e milicive, dhe më pas në duart e Federatës Ruse. Dhe Federata Ruse e transferoi atë në Malajzi. Dhe ai për holandezët. Çfarë, Moska mori pjesë së bashku me Kievin në prodhim, në mënyrë që të vendoseshin sanksione ndaj saj?

Si ishte.

Milicitë ishin të parët që filluan të fotografonin. Gjegjësisht: vrimat në Boeing nga një top ajri dhe nga një raketë ajër-ajër.

Menjëherë erdhi një vërshim i botimeve nga “ekspertët” të cilët gënjyen se SU-25 nuk mund të rrëzonte një Boeing të gjitha këto publikime. "Ekspertët" ngatërruan menaxherët me zhvilluesit e Su-25, ngatërruan llojin e raketës (ata treguan se ishte tërhequr nga shërbimi) dhe gënjyen se koka e një rakete të çmontuar nuk ishte në gjendje të rrëzonte një Boeing (milicia rrëzoi jo vetëm një Boeing, por një "shigjeta" shumë më të qëndrueshme të ngarkesës IL-76, e cila ka një kokë lufte tre herë më të vogël), ata gënjejnë se avioni sulmues nuk ishte në gjendje të fluturonte në një lartësi të tillë, që supozohet se shpejtësia e tij ishte më e vogël etj., etj. Ekspertët gënjejnë për shumë gjëra të tjera. Shume. Çdo herë duke i paraprirë marrëzitë e tij me fjalët: “Unë jam filan ekspert i madh...” E kështu me radhë. Me sa duket, janë pikërisht marrëzitë e "ekspertëve" që Wikipedia e kalon si "përgënjeshtrim".

Shënim: shumë nga "ekspertët", përfshirë zyrtarët, ishin shtetas rusë.

Pastaj Kievi filloi të shfaqte një numër të madh gjoja bukë rusë, të gjitha këto botime u ekspozuan gjithashtu. dhe me targën e njërës prej makinave të Bukut, dhe me një pemë plakë që lulëzon në maj.

Sidoqoftë, Moska për disa arsye u kap pas mitit të Buk-ut dhe shfrytëzoi të varfërin Almaz-Antey, në mënyrë që të "llogariti" se Buk-u që supozohet se rrëzoi Boeing-un mund të ishte vetëm nga pala ukrainase. Në televizionin rus lëshuan një mashtrues të quajtur Korotchenko, për të cilin prezantuesi gënjeu se gjoja përfaqësonte diçka të aviacionit, dhe mashtruesi Korotchenko konfirmoi se ata ishin qëlluar gjoja nga një Buk. Pavarësisht se shenjat në trupin e Boeing-ut janë nga një top avioni.

Referenca. Igor Korotchenko i dha 12 vjet ushtrisë. Ai shërbeu në një dyqan riparimi të Forcave Ajrore dhe siguronte sigurinë e komunikimit në Shtabin e Përgjithshëm. Nuk kishte mjaft yje në qiell. Në vitin 1994, ai u pushua nga ushtria në bazë të nenit 49 të diskredituar të Ligjit Federal "Për Detyrën Ushtarake dhe Shërbimin Ushtarak" si një ushtarak që pushoi së "përmbushur kërkesat e përcaktuara për të me ligj". Me përmendjen e kësaj, Korotchenko fillon të bëhet histerik në vitin 2016, gjatë debatit para zgjedhjeve në Dumën e Shtetit (ai humbi ndaj G. Onishchenko), Oleg Mitvol falsifikoi kundërshtarin e tij - Korotchenko filloi të bërtasë te lideri i të Gjelbërve; e quajti atë "tradhtar të Atdheut" dhe kërcënoi të lëshonte "mitralozat e NATO-s".

Në të njëjtin 1994, Korotchenko mori një punë në Nezavisimaya Gazeta, gjeti një qasje me pronarin e atëhershëm të NG B. Berezovsky dhe thuri intriga kundër kryeredaktorit. Pseudonimi i tij ishte "Z. Mijë dollarë". Pas NG, Korotçenko u punësua në Korrierin Ushtarak-Industrial, ku lavdëroi në çdo mënyrë Ministrin e Mbrojtjes S. Ivanov. Pastaj oficeri që u rrëzua nga ushtria... papritur mori gradën kolonel! Në kundërshtim me procedurën: nuk ka kaluar trajnimin e kërkuar ushtarak. Kur u zbulua shkelja e ligjit, tashmë ishte miratuar një ligj i ri, i cili lejonte ngritjen në detyrë në bazë të një vërtetimi.

Korotçenko, i cili u bë kryeredaktor i "VPK", nuk u pajtua me pronarin e gazetës I. Ashurbeyli. Koloneli filloi... të kapërcejë. Pikërisht në bazë të këtij neni ai u pushua nga puna. Gjykata, ku Korotchenko, si zakonisht, u kthye, nuk e ndihmoi atë.

Në vitin 2012, ai mori postin e Kryetarit të Këshillit Publik të Ministrisë së Mbrojtjes (në vend të N. Mikhalkov, i cili kishte turpëruar veten me një dritë vezulluese). Në atë kohë, ministria drejtohej nga Serdyukov, reformat e të cilit u kënduan nga Igor Korotchenko. Sipas tij, 150 milion rubla të ndara për formimin e një imazhi pozitiv të departamentit ushtarak u zhdukën pa lënë gjurmë. Ish-kreu i OS (aktualisht në këtë pozicion është oportunist P. Gusev) arriti të kundërshtojë akuzat për keqpërdorim të fondeve. Por ku shkuan paratë nuk dihet.

Kolegët e Korotchenko qeshin me "kompetencën" e tij dhe kujtojnë historinë se si ai, i cili u diplomua në Shkollën Tambov, kur drejtoi OS, tregoi gjithashtu në biografinë e tij një diplomë nga Akademia Ushtarake. Frunze. Gazetarët bënë një hetim: doli që Korotchenko nuk studionte kurrë atje.

Mitvol kujton: “Para atij debati, kur Korotçenko më goditi, unë po qëndroja në pavijonin e Mosfilm... Në atë moment, një makinë me një distinktiv të verdhë të personit me aftësi të kufizuara u ngjit në hyrje dhe një burrë i madh, Korotçenko, doli solemnisht nga sedilja e pasme.”

Me një fjalë, versioni Buk nuk i qëndron kritikave: askush nuk e dëgjoi gjëmimin e raketës Buk, askush nuk e pa gjurmën e saj, e cila qëndron në ajër për një kohë të gjatë. Apologjetët për Banderaizmin paraqitën një fotografi të shtegut - nga larg. Por kjo është një mashtrim i qartë: a) personi që filmon për ndonjë arsye humbi rënien aktuale të Boeing, b) shtegu ngrihet vertikalisht lart, kështu që raketa Buk nuk ngrihet.

Duket se idiotësia e ekzaminimit holandez se Boeing u rrëzua nga "objekte fluturuese" konfirmon versionin se Boeing u rrëzua nga një avion sulmues ukrainas. Por.

1. Milicia ishte e para që e vërejti, i raportoi Strelkovit, dhe ai njoftoi se kufomat ishin të çuditshme - pa gjak dhe kishin erë formaldehidi.

2. Të apasionuarit morën pasaporta holandeze. Ajo zbuloi:

A. Pasaportat ishin krejt të reja, sikur të mos kishte rënë apo zjarri.

b. Shumë prej tyre kishin vrima të rrumbullakëta - kështu shpengohen pasaportat në Holandë.

V. Nuk kishte asgjë në internet për pronarët e pasaportave, por të gjitha pasaportat e tilla u lëshuan në të njëjtën ditë (nuk e mbaj mend saktësisht ditën, por diçka e tillë).

I harruan menjëherë pasaportat, por për gjakderdhjen u gjetën menjëherë “mjekë ekspertë” (rusë!), të cilët shpjeguan gjakderdhjen si pasojë e diferencës së presionit. Mjekët e vërtetë qeshën me këta "ekspertë".

Është sigurisht

b) kontrolluesi i trafikut ajror të Dnepropetrovsk ndryshoi kursin e Boeing, duke e drejtuar atë drejtpërdrejt në zonën e luftimit dhe e uli atë me gjysmë kilometër për lehtësinë e avionit të sulmit,

c) fjalët e kontrollorit spanjoll të trafikut ajror për dy avionë pranë Boeing (pikërisht dy, Su-25 dhe Su-27, siç doli) nuk u morën parasysh,

d) Kievi nuk lëshon kontrolluesin e trafikut ajror të Dnepropetrovsk,

e) Shtetet e Bashkuara refuzojnë të shfaqin imazhe satelitore, duke përmendur sekretet ushtarake.

Të gjitha faktet tregojnë fuqishëm se Boeing u rrëzua nga Forcat e Armatosura të Ukrainës. Por

3. E para - dhe menjëherë pas 17 korrikut - u vu re nga Yuri Mukhin ai publikoi një foto të motorit të gjetur nga një Boeing i supozuar pranë një motori të madh nga një Boeing i vërtetë;

Nëse katastrofa ishte inskenuar, atëherë ky version bie ndesh drejtpërdrejt me dëshminë e radarëve rusë se më 17 korrik, në një orë të tillë, nga dy objektiva të pashëm, në një moment mbeti vetëm një.

Nga kjo rrjedh? E drejtë, e drejtë ...

Më lejoni t'ju kujtoj se Putin premtoi më 4 mars 2014 se do të mbronte banorët e Donbass dhe rajonit të Luhansk dhe premtoi disa herë të tjera, por nuk e përmbushi premtimin e tij - pavarësisht kërkesave të shumta si nga banorët e Novorossiya ashtu edhe nga kërkesat e udhëheqësit e Novorossiya. Putin propozoi të mos mbahej një referendum për pavarësinë në Novorossiya më 11 maj dhe nuk i njohu rezultatet e tij. Rezultati: në Novorossiya, rreth 300 fëmijë u vranë nga fashistët e Forcave të Armatosura të Ukrainës, Gardës Kombëtare, Sektorit të Djathtë dhe bastardë të tjerë.

Më lejoni t'ju kujtoj se kohët e fundit oligarku Lisin u kap duke furnizuar me metal Ukrainën fashiste, ky metal shkon për nevojat e Forcave të Armatosura të Ukrainës. Pak më vonë, pronari aktual i Lukoil, Alekperov, deklaroi publikisht se Ukraina dhe Shtetet e Bashkuara janë më interesante për të sesa Rusia.

Më lejoni t'ju kujtoj se Kremlini ndaloi dy herë sulmin e milicisë në Mariupol, çdo herë duke imponuar negociatat e Minskut. Gjatë ofensivës së parë, qyteti mund të ishte pushtuar pa gjuajtur asnjë të shtënë - oficerët e Forcave të Armatosura të Ukrainës u arratisën nga qyteti më shpejt se zyrtarët. Në atë kohë, njerëzit e Bandera kishin përdhunuar mbi 800 vajza në Mariupol.

Fakti është se në atë kohë, 80% e mallrave që kalonin përmes portit të Mariupolit ishin ruse. Nëse milicia do të kishte marrë Mariupolin, të gjitha këto mallra do të ishin subjekt i sanksioneve.

Gjatë fazës së nxehtë të luftës, Lukoil dhe Rosneft furnizuan me karburant dhe lubrifikantë Forcat e Armatosura të Ukrainës, KAMAZ furnizoi kamionë ushtarakë për forcat ndëshkuese të Forcave të Armatosura të Ukrainës, Fabrikat Motovilikha riparuan Grads të dëmtuara në Bandera Ukrainë dhe furnizuan komponentë për to. , Yaroslavl Diesel dërgoi motorë me naftë për tanke në Forcat e Armatosura të Ukrainës, "Aviasnabservice" - pjesë këmbimi për aviacionin. Sberbank, VTB, VEB në pronësi shtetërore transferuan para në Ukrainë nga Rusia, duke financuar kështu ATO. Edhe Banderaitët gatuanin zierje në Rusi, u pëlqente.

Kremlini ndaloi furnizimet me aviacion, automjete të blinduara, artileri dhe armë të vogla për Ukrainën nga Krimea vetëm më 5 korrik 2017, në kulmin e luftës. Duke përdorur të gjitha këto pajisje, fashistët e Forcave të Armatosura të Ukrainës vranë fëmijë, gra dhe pleq të Novorossiya.

E gjithë kjo quhet ndihmë për fashizmin. Nuk po flas as për monumentet e bashkëpunëtorëve Validi (Shën Petersburg), atamanët kozakë Krasnov dhe Shkuro (Moskë), pllakën dhe bustin përkujtimor të Mannerheim (Shën Petersburg), rrugën me emrin Validi (Ufa) , filmi "Idel-Ural", duke lavdëruar tatar-fashistët.

Rrëzimi i çuditshëm i një Boeing 777 malajzian në Ukrainë ngre ende shumë pikëpyetje. Ky material përmban prova që nuk shfaqen në media. Ju ftojmë ta shikoni rënien e Boeing-ut nga një kënd tjetër, ndryshe nga versionet zyrtare...

Tre studiues analizojnë, me shkallë të ndryshme detajesh, faktet më të çuditshme të rrëzimit të bujshëm të Boeing 777 në Ukrainë.

1. Evgeny Novikov

Për vizitorët e rregullt të portalit tonë, këto dy publikime nuk do të jenë më lajme dhe ata mund të kalojnë në dy versionet e tjera të përshkruara më poshtë.

Për ata që nuk janë ende të njohur me serinë e lajmeve sllave "Operacioni i Zi", ne i ofrojmë ato për shikim:

Por ka një prerje horizontale në dyert e Boeing 777 që u rrëzua në Aeroportin e Londrës në janar 2008, siç mund ta shihni duke u kthyer në foton 1. Por ja një foto më e mirë e dyerve të atij Boeing (foto 10)

Meqë ra fjala, dyer të tilla ka edhe Boeing 777, i cili u rrëzua në San Francisko më 6 korrik 2013.

Kjo është ajo nga e cila ka frikë qeveria britanike dhe shërbimi i saj i inteligjencës MI6 - këto janë "pjesë nga një aeroplan tjetër" në Donbass. Këtu janë - këto detaje!

Por meqenëse as Shtetet e Bashkuara dhe as Britania e Madhe nuk do t'i përgjigjen pyetjes se nga erdhën në Donbass pjesët e aeroplanit që u rrëzua në Londër në 2008 (ose San Francisko në 2013), pyetja do t'i bëhet milicive të Donbass. Milic, pse i tërhoqët nga Londra (akoma më afër saj) deri në vendin e tragjedisë copat e trupit të avionit të një Boeing 777 që u rrëzua në aeroportin e Londrës, madje që oficerët trima të inteligjencës angleze t'ju binin në gjurmë?!

Por seriozisht, kur do të fillojnë të kërkojnë Boeing 777 që u ngrit në fluturimin MH 17 nga Amsterdami më 17 korrik 2014? Dhe ai që u zhduk më 8 mars 2014. Në fund të fundit, ato mund të jenë të plota.

Dhe kur ata fillojnë të zbulojnë fatin e pasagjerëve të tyre.