Vse o uglaševanju avtomobilov

Ali je poklic vojaškega kontrolorja letenja nevaren? Tehnologija dispečerja Dispečerskega centra Kroga

Poklice poučujejo le v sedmih izobraževalnih ustanovah.

20. oktobra 1961 je bila v Amsterdamu (Nizozemska) ustanovljena Mednarodna zveza združenj kontrolorjev zračnega prometa. Datum velja za dan ustanovitve mednarodnega dneva kontrolorjev zračnega prometa - poklicnega praznika, ki se praznuje ob obletnici ustanovitve organizacije.

Rusi vse bolj dajejo prednost letalom kot drugim prevoznim sredstvom: to upravičeno velja za najhitrejši in najudobnejši način potovanja. Vendar pa večina ljudi malo ve o ljudeh, ki skrbijo za varnost letenja, začenjajo vzlete, dovoljujejo pristanke in usklajujejo gibanje letal v zraku. Kdo so kontrolorji zračnega prometa, kakšne so posebnosti v tem poklicu in kako postati 360 kontrolor zračnega prometa?

- Kdo je kontrolor zračnega prometa?

Kontrolor zračnega prometa je dirigent, ki nadzoruje nebesni orkester rohnečih letalskih turbin. Kontrolor zračnega prometa je umetnik, ki slika svoje slike na modrem platnu neba s sledi letal. Kontrolor zračnega prometa je pilot, ki letalu nakaže varno pot do pristanišča. Toda če se držite črke letalskega zakona, je to specialist, ki nadzoruje zračni promet s tal. Njegova glavna naloga je zagotavljanje varnega, urejenega in rednega gibanja zrakoplovov znotraj dodeljenega območja odgovornosti.

Kontrolor zračnega prometa obvešča posadke zrakoplovov o razmerah na poti leta in na letališčih, zagotavlja meteorološke podatke, vzdržuje radijsko zvezo s piloti v skladu s pravili in frazeologijo radijske izmenjave. Na primer, komunikacija z letali tujih letalskih prevoznikov poteka izključno v angleščini. Kontrolor zračnega prometa vnaša tudi potrebne podatke v avtomatske sisteme vodenja zračnega prometa za oceno stanja v zraku. Njen moto je "Vidim, slišim, nadzorujem."

Kontrolor zračnega prometa je tisti, ki izvaja ukrepe za vzdrževanje varnosti v primeru težkih zračnih razmer in posebnih letalskih razmer z zagotavljanjem varnih intervalov vzdolžnega, navpičnega in bočnega razdvajanja. Druge funkcije kontrolorja zračnega prometa so poravnava poti, nadzor prometa letal z majhno količino preostalega goriva in ustvarjanje varnih intervalov med letali. Nadzoruje tudi delovanje radijske opreme in komunikacij, usmerja letala na nadomestna letališča, po potrebi pomaga posadkam, ko letala vstopijo v nevarne vremenske razmere za letenje - nevihte, cikloni. Poleg tega kontrolorji zračnega prometa usklajujejo organizacijo iskalnih in reševalnih akcij, v katere je vključeno letalstvo. Kot pravi znan rek: »Bog je ustvaril kontrolorje zračnega prometa, da bi imeli tudi piloti svoje junake.«

Večina ruskih kontrolorjev zračnega prometa je zaposlenih pri nacionalnem izvajalcu navigacijskih služb zračnega prometa - FSUE Državna korporacija za upravljanje zračnega prometa v Ruski federaciji. Vendar pa imajo nekatera letališča in letališča lastne navigacijske službe zračnega prometa, ki delujejo v okviru enotnega sistema vodenja zračnega prometa (EU ATM), ki obstaja v naši državi, vendar ni vključen v strukturo državne korporacije. Enota Generalnega direktorata državne korporacije ATM - Glavni center EU ATM koordinira in načrtuje delo vseh kontrolorjev zračnega prometa. Struktura podjetja je sestavljena iz sedemnajstih podružnic, ki se nahajajo po vsej državi. Ruski zračni prostor je trenutno razdeljen med šestnajstimi (z izjemo območij zgoraj omenjenih letališč / letališč, ki imajo lastne navigacijske službe zračnega prometa).

Za zagotavljanje navigacijskih služb zračnega prometa s strani podjetja se od uporabnikov zračnega prostora pobira pristojbina. Zato se kontrolorji zračnega prometa včasih imenujejo "zračni trgovci".

- Kaj so kontrolorji zračnega prometa?

V poklicu kontrolorja zračnega prometa je več posebnosti. Dispečer letališkega nadzornega centra izdela dnevni načrt letenja, njegovo izvajanje usklajuje z drugimi službami, s sodelavci z drugih letališč. Kontrolor odhodne službe Delivery izda dovoljenje za letenje po poti, ki je navedena v predloženem načrtu, na podlagi informacij, ki jih vnaprej pripravi kontrolor letališkega kontrolnega stolpa.

Taksi kontrolor nadzira gibanje letal in letaliških služb na ozemlju letališča. On je tisti, ki omogoča zagon letalskih motorjev, usmerja gibanje vzdolž voznih stez in daje ukaz za taksiranje na predhodni štart pred vzletno-pristajalno stezo (vzletno-pristajalno stezo). Krmilniki za vzletanje in pristajanje usmerjajo vzletno in pristajalno letalo na vzletno-pristajalno stezo, dajo ukaz za linijski štart in začetek vzleta ter omogočijo pristanek.

Kontrolor vezja izda dovoljenja za prilet za letala v pristanku in navodila za začetno vzpenjanje za letala v odhodu. Kontrolor prileta določi zaporedje priletov pri pristanku, gradi potrebne intervale ločitve med pristankom in vzletom. Zgoraj navedeni dispečerji praviloma delajo neposredno na letališču v kontrolnem stolpu.

Dispečer okrožnega centra nadzoruje gibanje zrakoplova znotraj meja, ki so mu določene v vodoravni ravnini tako vzdolž zračnih poti, ki potekajo skozi njegovo območje odgovornosti, kot zunaj teh poti. Njegovo delovno mesto je v centru za nadzor misije (MCC).

Obstajajo tudi dispečerji točke lokalnih zračnih linij, lokalni nadzorni center, dispečerji-informatorji. Usmerjajo lete in letalom zagotavljajo informacije o letih stran od glavnih letalskih vozlišč in prometnih poti.

- Kakšna je organizacijska vertikala kontrolorjev zračnega prometa?

Pripravnik; dispečer prvega, drugega, tretjega razreda; višji dispečer, dispečer-inštruktor; vodja leta; vodja podjetja, njegovega oddelka, navigacijske službe zračnega prometa letališča / letališča.

- Kakšni so kriteriji za izbor dispečerjev?

Prvič, za kontrolorja zračnega prometa veljajo zelo stroge zahteve iz zdravstvenih razlogov. Ne bi smelo biti slabše od pilotovega civilno letalstvo. Drugič, dispečer mora biti odgovoren, odporen na stres, zadržan, fizično razvit. Mora biti sposoben skoncentrirati se na delo, imeti mora dobro reakcijo, odličen spomin. Tretjič, dispečer mora imeti matematično miselnost, biti sposoben hitro in dobro šteti, hraniti veliko številk in drugih informacij v spominu. Slikovito povedano je delo kontrolorja zračnega prometa podobno igranju šaha v razmerah stalnega pritiska in občasnega časovnega pritiska. To delo je zelo težko in izjemno odgovorno. Vendar se pogosto zelo dobro plača.

Kontrolorji zračnega prometa se usposabljajo v treh višjih in štirih srednjih izobraževalnih ustanovah, ki so podrejene Zvezni agenciji za zračni promet. To so Sanktpeterburška državna univerza za civilno letalstvo, Moskovska državna tehnična univerza za civilno letalstvo (GA) in Uljanovska višja letalska šola (inštitut), pa tudi Letalska in prometna fakulteta Univerze v Sankt Peterburgu, podružnica v Krasnojarsku. Univerze v Sankt Peterburgu, Rylsk Aviation Technical College (podružnica Moskovske državne univerze za civilno letalstvo) in Omsk Flight Technical College (podružnica šole Ulyanovsk). Poleg tega se neprofitna izobraževalna ustanova dodatnega poklicnega izobraževanja "Inštitut za zračno navigacijo", ki je "hčerinska" struktura Zveznega državnega enotnega podjetja "Državna korporacija ATM", ukvarja z usposabljanjem in izpopolnjevanjem zračnega prometa krmilniki.

Usposabljanje za poklic traja tri do štiri leta v srednjih specializiranih izobraževalnih ustanovah. Na univerzah - pet let. Po usposabljanju in pripravništvu dobi dispečer certifikat, ki ga je treba potrditi vsaki dve ali tri leta (odvisno od razreda). Strokovno izpopolnjevanje - vsaka tri leta.

Kontrolor zračnega prometa mora vedeti: Zračni zakonik Ruske federacije; zakoni in drugi regulativni pravni akti Ruske federacije o razvoju zračnega prometa; regulativni in metodološki dokumenti, ki urejajo organizacijo uporabe zračnega prostora, zagotavljanje varnosti letenja; pravila službe zračnega prometa; zvezna pravila za uporabo zračnega prostora; priročniki za letalske operacije; tehnologije dela dispečerjev, pravila in frazeologija radijskega prometa; letalska meteorologija; aerodinamika in letalne zmogljivosti letal; aeronavtična in navigacijska, radijska tehnika in podpora razsvetljavi za lete; vrste letalskih telekomunikacij; strokovno usmerjena angleščina; osnove delovne zakonodaje; pravila o varstvu pri delu in požarni varnosti.

Marina Lystseva piše: Zadnji dodatni dan zime se je izkazal za presenetljivo bogatega. Državna korporacija za upravljanje zračnega prometa (ATC) je za skupino blogerjev organizirala ekskurzijo v svoje zaprte objekte, vključno s kontrolnim stolpom letališča Vnukovo.

Vendar pa najprej.

Državna korporacija ATM je konec lanskega leta naredila pomemben korak v informacijskem razvoju in postala bolj odprta za vas in zame. Strani korporacije v družbenih omrežjih so bile posodobljene, razvite so bile posebne vsebine, katerih namen je pritegniti pozornost ne le strokovnjakov, ampak tudi širokega občinstva.

Prek družbenih omrežij Državni ATC deli najaktualnejše informacije o svojih dejavnostih, poleg tega pa odpira zaveso »nevidnega« očem večine običajnih ljudi. Tako ATC pričakuje popularizacijo dejavnosti enega največjih in najpomembnejših podjetij v Rusiji.

Stare in nove stavbe MCC se nahajajo v vasi Vnukovo, dobesedno streljaj od zasebnega sektorja.

Najprej smo obiskali podružnico MC AUVD Državne korporacije ATM FSUE, kjer je Alexander Povaliy, namestnik direktorja za ATM, ki tu dela že 40 let, spregovoril o posebnostih dela kontrolorjev in inženirjev .

Moskovski center je začel delovati leta 1981.
Njegove naloge vključujejo servisiranje zračnega prometa v moskovski zračni coni, na progah in zunaj nje znotraj moskovske ATM cone, v kateri so 4 zračna vozlišča in 70 letališč.

Delo dispečerja je težko, a zanimivo. Takšni strokovnjaki se usposabljajo na primer na Državni univerzi za civilno letalstvo v Sankt Peterburgu, Moskovski državni tehnični univerzi za civilno letalstvo, Uljanovskem inštitutu za civilno letalstvo po imenu glavnega maršala letalstva B. P. Bugaeva in drugih izobraževalnih ustanovah. dela se dispečerji interno izobražujejo v lastnih izobraževalnih centrih podjetja, izpopolnjujejo in občasno potrjujejo delovna dovoljenja.

Tako med študijem kot po njem študenti opravljajo prakso v podjetju. Po končani srednji šoli trenirajo najmanj 6 mesecev.

Poklic je prestižen in visoko plačan: povprečna plača, na primer, v podružnici MC AUVD je 180 tisoč rubljev.
Plačan dopust je 67 delovnih dni.

Po treh letih je zaposleni upravičen do 50% popusta na vozovnico v kateri koli smeri, po 7 letih dela na enem mestu pa prejme 100% popust zase in 50% za enega družinskega člana.

Hkrati imajo zaposleni razširjen korporativni paket: vsak dispečer ima zajtrk, kosilo in večerjo. Za nočne izmene - krepčilne pijače, čaj in kava. Mimogrede, denar v menzi ni potreben - vsi zneski se bremenijo iz posameznega čipa na vozovnici.

Na ozemlju podjetja je telovadnica in teniško igrišče, ki ju zaposleni lahko uporabljajo po urah.
10

Simulator odpreme v MCC.

Dispečerji se šolajo na TERKAS (TERCAS), ki so ga ustvarili Švedi, pri nas pa so ga uvedli leta 1981.
A v novem MCC-ju tega ne bo več, tam je popolnoma nova sodobna oprema.

Kontrolorji zračnega prometa iz ADC (district control center) nadzorujejo zračni promet tako na zračnih poteh - posebej dodeljenih odsekih zračnega prostora, ki so omejeni po širini in višini - kot med leti izven piste od nižjega varnega nivoja do praktičnega letnega stropa letala.

Tukaj kontrolor nadzoruje zračni promet z uporabo nabora orodij: radarska obdelava, večradarski in načrtovani podatki.
In na stolpu je neposreden vizualni stik z letalom, tja bomo šli kasneje.

Dolžina zračnih poti v moskovski coni EU ATM je približno 30.000 kilometrov, od tega je 25.000 odprtih za mednarodne lete. Neposredno kontrolo zračnega prometa izvaja 530 kontrolorjev, od tega dve tretjini 1. razreda.

Službe zračnega prometa neposredno na letališčih in za lete pod nižjim nivojem letenja podpira osem centrov ATS in tri veje centrov ATS:
- policijski center Vnukovo;
- center policijske uprave Domodedovo;
- policijski center Sheremetyevo;
- policijski center v Belgorodu;
- center policijske uprave Voronež;
- Center ATS Nižni Novgorod;
- center policijske uprave Kaluga;
- policijski center Tver;
- Lipetsk podružnica Voronezh COVD;
- Yaroslavl podružnica Tver TsOVD;
- Oryolska podružnica Kaluga TsOVD.

Novi MCC še ni imel niti enega novinarja ali blogerja, zato smo prvi!
16

Čeprav okna zasebnih hiš ležijo neposredno na MCC, se od zunaj zaradi zatemnjenih oken ne vidi ničesar.

Nadzorna soba še vedno deluje v testnem načinu.

Zagon novega avtomatiziranega sistema je predviden v letošnjem letu.

Zaslone z okroglimi toplimi svetilkami nadomeščajo znani monitorji.

Podružnica "MC AUVD" zveznega državnega enotnega podjetja "State ATM Corporation" zagotavlja storitve zračnega prometa (ATS) na območju več kot 730 tisoč kvadratnih kilometrov.

Na koncu ogleda smo končno prišli do najbolj zanimivega.
Stolp, znan tudi kot KDP Vnukovo, je bil zgrajen pred 10 leti, njegova višina je 40 metrov.

V pritličju je simulator, na katerem lahko simulirate vsako situacijo v vseh vremenskih razmerah.
Vizualizacija na zaslonu je popolnoma enaka kot v zgornjem nadstropju v resnici.

Sestava izmene v MCC je osem ljudi, v stolpu KDP pa dvanajst.

Ste vedeli, da ima prednost v radijski izmenjavi po jeziku pilot?
Povedali so nam, da so študentje, ko je v devetdesetih letih prejšnjega stoletja postala obvezna na radiu, prejeli 50-odstotni dodatek k plači, da bi spodbudili učenje jezikov.
Zdaj je znanje angleščine na zelo visoki ravni obvezna zahteva za dispečerje.

Preučujemo material:
29

Informacije so prikazane na monitorjih; zračne razmere, načrtovane informacije, informacije o lokaciji, da dispečer razume, kdo kam leti; obstajajo monitorji, s katerih se nadzoruje svetlobna oprema; dodatna oprema, povezana z letališkimi radarji; kot tudi informacije o pripravljenosti na let.
32

Dovoljenje za izvedbo leta se izda z dostavo - točko, ki posadki zagotovi meteorološko, načrtovalno in dovoljeno dokumentacijo.

Nato gre letalo do taksi kontrolorja, ki ga upravlja v manevrskem območju do vzletno-pristajalne steze. Nato se storitev letala prenese na drugo telo - vzletni krmilnik (LDP), ki dejansko omogoča vzlet in ga nadzoruje do višine 200 metrov.

Po tem gre letalo do krožnega krmilnika, kjer poteka vzdrževanje inštrumentov (tu so okrogli monitorji tople svetilke). In tako naprej - približevanje, rc, letalo se spusti in v obratnem vrstnem redu je vse isto, le v končni fazi pristajalni kontrolni stolp že deluje.

Dispečerji imajo običajno tudi najboljši pogled na letališče.

In tako je dan v družbi dispečerjev minil neopazno, začetek komunikacije je nujen, upam, da se bomo zdaj še pogosteje srečevali!


35

      Storitve kontrole zračnega prometa se izvajajo na kontrolnem stolpu Krug.

      V kontrolnem stolpu Krug se rešujejo naslednje naloge servisiranja letališkega prometa in zračnega prometa stopenj kontroliranih letov, ki so povezane s prihodom in odhodom:

      1. izogibanje trčenju med letali;

        pospeševanje in vzdrževanje urejenega pretoka zračnega prometa;

        Nudenje svetovanja in informacij, potrebnih za zagotavljanje varnega in učinkovitega delovanja letov;

        obveščanje ustreznih organizacij o zrakoplovih, ki potrebujejo pomoč služb za iskanje in reševanje, in zagotavljanje potrebne pomoči tem organizacijam.

      Ta tehnologija je bila razvita na podlagi Zračnega kodeksa Ruske federacije, FP "IVP RF", FAP "Leti v zračnem prostoru Ruske federacije", FAP "Priprava in izvedba letov v civilnem letalstvu Ruske federacije" , FAP "Kontrola zračnega prometa v Ruski federaciji", FAP "Izvajanje radijskih komunikacij v zračnem prostoru Ruske federacije" ob upoštevanju lokalnih razmer in lokalnih značilnosti služb zračnega prometa, IPP in ANP letališč Yemelyanovo in Cheremshanka, v razvoj določb Uporabniškega priročnika ATC ATC ALFA in določa seznam obveznih osnovnih dejanj kontrolorja zračnega prometa pri opravljanju njegovih uradnih nalog v času dolžnosti.

      Krmilnik DPC poroča neposredno vodji leta ADC (ATC RP), višjemu kontrolorju ADC.

      Dispečer DPK je operativno podrejen dispečerjem ADP in PDSR.

      Kontrolor vezja izvaja ATS na območju letališč znotraj postavljenih meja (meja) z uporabo razpoložljivih zmogljivosti RTOP in letalskih telekomunikacij, poročil EVS, v interakciji s kontrolorji zračnega prometa, ATS, PDSR, VSDP, MDP, (pri izvajanju skupnih leti z Ministrstvom za izredne razmere RP) in storitve, ki zagotavljajo lete.

      Funkcionalne naloge prometnika pri izvajanju ATS:

    izvajanje ATS in stalne analize zračnih in vremenskih razmer;

    radijska komunikacija s posadkami letal;

    prepoznavanje konfliktnih situacij in zagotavljanje skladnosti z vzpostavljenimi intervali ločitve med zrakoplovi;

    koordinacija in koordinacija zračnega prometa s sosednjimi kontrolnimi točkami;

    izvaja vnos podatkov v ATC ATC "Alpha".

    nadzor skladnosti podatkov v dohodnih sporočilih s podatki, ki so na voljo v podsistemu za načrtovanje ATC ATC "Alpha";

    izmenjavo informacij z vsemi zainteresiranimi organi v skladu s tabelo poročanja in tabelo informacij znotraj letališča.

      Trajne omejitve, opozorila in navodila.

      1. Leti letal vseh vrst so organizirani na območju letališč po IFR in VFR. Intervali za prilet do letališč "Emelyanovo" in "Cheremshanka" so določeni kot ena vzletno-pristajalna steza (stezi se štejeta za odvisni). Višina leta v krogu (vsi leti se izvajajo glede na tlak vzletno-pristajalne steze letališča Yemelyanovo):

    VFR - 200 m za vzletno-pristajalno stezo letališča Emelyanovo;

    TFR - 200 m za vzletno-pristajalno stezo a / dCheremshanka;

    BCP - cesta Emelyanovo MK-108 - 600 m, MK-288 - 600 m cesta Cheremshanka MK-108 - 600 m, MK-288 - 500 m.

        V območju odgovornosti kontrolorja zračnega prometa so območja omejitev letenja zrakoplovov:

    Cona UNR1163 - 560730s 0921706v, 560736s 0921800v, ​​​​560806s 0921754v, 560754s 0921706v, 560730s 0921706v. (KRUTOKACHINSKY) Višina omejitev od tal do višine AGL je 800 m.

    Cona UNR1174 - 555718s 0925218v, 555736s 0925554v, 555712s 0925430v, 555718s 0925218v. (TORGAŠINSKOE). Omejitve višine od tal do višine AGL 750 m.

    Cona UNR1175 – 555500s 0931024v, 555512s 0931054v, 555500s 0931106v, 555448s 0931042v, 555500s 0931024v.

    Cona UNR1213- 555700s 0923700v, 554100s 0924500v, 554100s 0925700v, 554300s 0930400v, 554700s 0930400v, 555000s 0930100v, 5557 00s 0924600v, 555700s 0923700v. (Rezervat "Stolby"). Omejitve višine od tal do višine AGL 500 m.

    Cona UNR1178 - zasnovana za vaje in bojno topniško streljanje. Meja poteka skozi točke z geografskimi koordinatami: 561800s 0924200v, 561800s 0924900v, 561900s 0925700v, 561700s 0925800v, ​​​​561400s 0925800v, ​​​​561400s 0925100v, 5 61300s 0924500v, 561500s 0924300v, 561800s 0924200v, (TASKINO poligon). Omejitve višine od tal do FL 200 (6100 m). Višina leta granat in min doseže 5000 m. Izvajanje vaj in streljanje je možno le, če obstaja neprekinjena dvosmerna komunikacija med RPA (kontrolorjem) in vodjo vaj, streljanja, pa tudi v odsotnosti letal v sektorju 30-80gr. na razdalji od 15 km do 30 km. in v dogovoru z EU ATM RC.

        Po prejemu sporočila o izpustitvi šarsonde je dispečer dolžan obvestiti EMU:

    o času izpusta;

    o pričakovanem premiku (glede na shemo);

        Ko od letala prejme sporočilo o prejemu priporočila vgrajenega sistema za izogibanje trčenju (TCAS) za razrešitev grožnje trčenja (RA), kontrolor zračnega prometa ne sme poskušati spremeniti poti leta letala, dokler EMU obvešča o rešitvi konfliktne situacije. Ko zrakoplov preneha izpolnjevati dovoljenje ali navodila ATC zaradi RA ali ko pilot sporoči RA, je kontrolor zračnega prometa oproščen naloge zagotavljanja ločitve med tem zrakoplovom in drugimi zrakoplovi, na katere neposredno vpliva manever, sprožen v skladu z z RA. Kontrolor zračnega prometa je ponovno zadolžen za zagotavljanje ločitve vseh prizadetih zrakoplovov, kadar:

    kontrolor potrdi prejem poročila EMU, da njegovo letalo ponovno leti v skladu s trenutnim dovoljenjem, ali

    Kontrolor potrdi potrdilo EMU, da njegovo letalo nadaljuje z izvajanjem trenutnega dovoljenja, in izda alternativno dovoljenje, ki ga potrdi EMU.

        Ko se sproži sistem za opozarjanje na bližino tal (FPOS), mora krmilnik:

    sprejeti nujne ukrepe za zagotovitev varnih intervalov med letali,

    poročati in prejemati navodila ADC RP (višji dispečer); Opomba: Ko se FPOS sproži v načinu PMS (potencialno konfliktna situacija), je kontrolor dolžan analizirati vzrok za nastanek PMS in sprejeti potrebne ukrepe za zagotovitev varnih intervalov, tako da izda ustrezna navodila posadki (posadkam) , za okrepitev nadzora nad sprtimi letali, dokler delovanje PMS ne preneha. Ob sprožitvi FPOS v načinu CS (konfliktna situacija) je krmilnik dolžan nujno ukrepati za preprečitev konfliktne situacije, čemur sledi poročilo ADC RP.

      Kontrolor kroga mora v primeru poslabšanja zdravstvenega stanja obvestiti ADC RP (starejši ADC kontrolor), ki je dolžan zagotoviti zamenjavo.

Vsako leto v Rusiji raste število letalskih prevozov, tako na domačih kot mednarodnih linijah. Odpirajo se nove smeri, letališča v državi še naprej razvijajo tuje letalske družbe. Ljudje smo navajeni leteti: poslovna potovanja, poslovna potovanja, počitnice - leti so že dolgo postali nekaj običajnega. Vendar le redki potniki, ki se vzpenjajo po lestvi na krovu letala, razmišljajo o tem, kdo pravzaprav upravlja ves ta ogromen tok prihajajočih in odhajajočih letal in kako se nadzoruje ta ogromen in nenehno premikajoč se mehanizem.
1.

Danes bomo o tem govorili nekoliko podrobneje na primeru centra ATC Domodedovo, ki je strukturni oddelek moskovskega centra ATC.


Funkcije centra vključujejo zagotavljanje varnosti, pravilnosti in gospodarnosti letov letal na območju letališča Domodedovo. Kontrola zračnega prometa na območju letališča Domodedovo se izvaja s tehnologijo TOWER (Tower - Command and Control Center) v dveh jezikih: ruskem in angleškem ...
2.

Vse, kar se dogaja na letališču letališča, se odvija samo pod nadzorom in na ukaze kontrolorjev letenja. To ne velja samo za pilote letal, ampak tudi za zemeljske tehnične službe. Res je, da za potnike vse to ostane popolnoma nevidno ves čas njihovega bivanja v stenah kompleksa letalskega terminala in na krovu letala ...
3.

Ko je letalo pripravljeno na let, mora posadka letala pridobiti dovoljenje za ta let od kontrolorja letališkega kontrolnega stolpa. Nadalje, že nekaj minut pred odhodom, posadka zaprosi kontrolorja taksija za dovoljenje za zagon motorjev in po prejemu začne priprave na vzlet. Taksi kontrolor sporoča tudi pot do vzletno-pristajalne steze (pristajalne steze) in omogoča taksiranje do tako imenovanega predstarta - mesta na vozni stezi neposredno pred vzletno-pristajalno stezo ...
4.

Po poročilu posadke, da je predvzlet opravljen, taksi kontrolor preda letalo v upravljanje vzletnemu kontrolorju, ki omogoči izvedbo linijskega starta, to je ruliranje neposredno na vzletno stezo in poravnavo po njeni središčnici, sporoči pogoje za vzlet in po poročanju posadke o pripravljenosti izda dovoljenje za vzlet...
5.

Po vzletu letalo preide pod nadzor nadzornega centra moskovskega zračnega vozlišča (MADC). Zaporedoma ga servisirajo krmilniki: krožni in spodnji pristop, ki lahko prilagodijo uveljavljeni postopek za vstop v dihalno pot; nato zgornji prilet, ki nadzoruje letalo, dokler ne doseže predpisanega nivoja letenja in zapusti moskovsko zračno cono (MVZ), in končno kontrolorji območnega dispečerskega centra (ACC), ki služijo letalu na nivoju letenja .. .
6.

Pogovorimo se še malo o delu kontrolorjev izstrelitev, katerih območje odgovornosti vključuje zračni prostor, ki vključuje sektorje vzpenjanja po vzletu in končno stopnjo priletnega prileta, pa tudi manevrsko območje (vzletno-pristajalna steza in vozne steze) . ..
7.

Do danes na letališču Domodedovo delujeta dve vzporedni vzletno-pristajalni stezi s tečaji 14L / 32R in 14R / 32L, sistem drsne strmine (KGS) deluje v vseh štirih smereh, kar letalom z ustrezno opremo na krovu omogoča čim večjo avtomatizacijo procesa pristajanja. kolikor je to mogoče in zagotoviti varnost letenja na meteorološkem minimumu III-A kategorije ICAO (z navpično vidljivostjo do 15 metrov in horizontalno vidljivostjo do 200 metrov) ...
8.

Hkrati praviloma delujeta samo dve progi, ki ju določa predvsem smer vetra. Toda tečaj 32 velja za prioriteto, saj. pri pristajanju na stezah 32L in 32R je lažje ustvariti interval med letali, pri pristajanju na 14. stezi pa manevrski prostor omejujeta Moskva (nad njo so pod 8000 metrov prepovedani leti), pa tudi Vnukovo oz. Ramenskoye ...
9.

Za učinkovito delovanje obeh obstoječih pasov bo treba zagnati še en lokator, ki je že zgrajen na območju letališča, vendar še ni povezan z obstoječim sistemom kontrole zračnega prometa TERCAS (TERCAS - terminal in avtomatiziran sistem za nadzor na poti). Trije radarji: po eden v Domodedovu, Vnukovu in Šeremetjevu - zagotavljajo popolno pokritost stroškovnega mesta, novi radar bo bistveno izboljšal delovanje obstoječih sistemov in pokrival razpon od tal do višine 500 metrov na najbolj natančnih možnih ravneh. ...
10.

V načrtu je izgradnja tretje vzletno-pristajalne steze, za prihodnjo gradnjo je že rezervirano območje v velikosti 9.550 hektarjev. Prav tako je v povezavi s širitvijo in povečanjem števila voznih pasov predvidena izgradnja novega nadzornega stolpa do višine 100 metrov...
11.

Zdaj je vozni red letališča zasnovan tako, da se vsako uro od 7.00 do 23.00 izvede najmanj 40 vzletov in pristankov, da se obremenitev časovno čim bolj enakomerno porazdeli. V naslednjem letu bo letališče Domodedovo z uvedbo nove strukture zračnega prostora v stroškovnem mestu v pogojih delovanja obeh pasov lahko zagotovilo prepustnost do 90 vzletov in pristankov na uro. V letu 2013 je bila konična obremenitev 59 operacij na uro...
12.

Na splošno je zmogljivost letališča celo večja, kot jo lahko zagotovi pristop. To je tudi posledica dejstva, da je bila prej porazdelitev letov med letališči stroškovnega mesta določena predvsem ob upoštevanju geografskega načela: Sheremetyevo je služil severni in severozahodni smeri ter vse mednarodne lete, Vnukovo je služil južni in jugovzhodni smeri, Domodedovo je služil vzhodni ...
13.

Trenutno v razmerah konkurence med letališči geografski princip porazdelitve tokov letal ni več ključen, kar ob prepovedi poletov nad Moskvo posledično povečuje obremenitev stroškovnega mesta...
14.

Višina obstoječega stolpa je 42 metrov, iz njega je vidno skoraj celotno ozemlje letališča. Pregled tistih delov steze, ki so zaprti s konstrukcijami, je zagotovljen s pomočjo video kamer ...
15.

V umirjenem delovnem vzdušju, ki vlada v posegni sobi ATC, je težko verjeti, da so ljudje za konzolami predstavniki enega najbolj stresnih in odgovornih poklicev!
16.

Dispečerji imajo 6 izmen, v vsaki po 10 ljudi: vodja leta, višji dispečer in 8 dispečerjev (to je plačilni seznam, v resnici dela 6-7 ljudi hkrati). Delovni čas dispečerja naj ne bo daljši od 36 ur na teden. Dispečerji gredo v izmeno po urniku: dan, jutro, noč. Ob odhodu v izmeno se izvede 15-minutni sestanek, dodatnih 15 minut pa se porabi za sprejem / oddajo dolžnosti.

Po dveh urah dela je potreben 20-minutni odmor, pri visoki intenzivnosti blizu zmogljivosti letališča pa 10-minutni odmor po vsaki uri dela. Po nočni izmeni so zagotovljeni trije prosti dnevi. Dopust je 28 osnovnih dni in 39 dodatnih dni za škodljive delovne pogoje, kar je skupaj 67 dni ...
17.

Očarljiva Natalija je za nekaj let dela na stolpu v Domodedovu uspela obiskati številne težke situacije - takšno je delo dispečerja. Toda misel o zamenjavi službe ni nikoli padla. Ta poklic si je izbrala že v mladosti in skoraj ne bi moglo biti drugače, ko je na letališču delala vsa družina. Dekleta v kontrolorje letenja so včasih jemali z velikim zadržkom, danes pa se je stanje umirilo. Mladi strokovnjaki so danes zelo iskani in tega problema ni več ...
18.

Vsak dispečer opravi zdravniški pregled vsaki dve leti, vsake tri leta pa mora prejeti potrdilo o posesti angleški jezik kategorija IV ICAO. Dispečerji gredo v pokoj pri 50 letih, a to ne pomeni, da mora zaposleni takoj dati odpoved. Če zdravniška zbornica dovoli, za kontrolorje letenja pa je skoraj enako kot za pilote civilnih ladij, potem ljudje delajo naprej. Glavno merilo v tem primeru je zdravje ...
19.

V času ankete je pas 14L nadzoroval en kontrolor, sosednjega (14R) pa dva. Takrat so bila na koncu vzletno-pristajalne steze 14L opravljena načrtovana dela, pristajanje na njej pa ni bilo izvedeno, obremenitev pa je bila manjša. Medtem ko je vzletno-pristajalna steza 14R delovala tako za vzlet kot za pristanek, oskrbovala pa sta jo dva krmilnika: kontrolni krmilnik (deluje neposredno s posadkami letal - izvaja radijsko izmenjavo) in podporni krmilnik (nadzoruje promet, zagotavlja interakcijo z drugimi službami, vzdržuje vzlet / pristanke in pomoč pri upravljanju, vključno z delom z opremo za osvetlitev vzletno-pristajalne steze). Višji dispečer je odgovoren za razporeditev zaposlenih glede na trenutno situacijo ...
20.

Dežurni inženir elektro službe preveri svetlobno opremo vzletno-pristajalne steze (upamo, da bomo delovanje te opreme naslednjič bolje spoznali).
Luči vzletno-pristajalne steze ročno nastavlja krmilnik glede na meteorološko vidljivost. Vremenski prikazovalnik prikazuje vidljivost na treh točkah: na začetku, v sredini in na koncu steze. Intenzivnost osvetlitve je izbrana glede na minimalno meteorološko vidljivost.

Če je vidljivost vsaj na eni od točk manjša od 600 metrov, dispečer obvesti posadko o njenih vrednostih na vseh treh točkah. Če je vidljivost med 600 in 2000 metri, se poroča samo ena vrednost (v coni dotika). Če je vidljivost večja od 2000 metrov, se njena vrednost sploh ne poroča. Vse meteorološke informacije, vključno z vidljivostjo, posadke prejemajo od avtomatskega obveščevalca (ATIS – Automatic Terminal Information Service). Na zahtevo posadke letala se lahko spremeni jakost luči vzletno-pristajalne steze ...
21.

Na splošno se je sčasoma delo kontrolorja, ki je prešlo stopnjo nadzora letala, bolj spremenilo v storitev. Danes je glavna naloga kontrolorjev zračnega prometa zagotavljanje posadkam letalskih in meteoroloških informacij ter preprečevanje nevarnih srečanj ...
22.

Za vzdrževanje varnega intervala se uporablja metoda vektoriranja (v večji meri pri priletu). Vektoriranje je zagotavljanje navigacijskega vodenja zrakoplova z nakazovanjem določenih tečajev posadkam na podlagi radarskih podatkov. Glavna razlika med fazo vektoriranja in drugimi fazami leta je v tem, da odgovornost za navigacijo v tem primeru prevzame kontrolor.

Vektoriranje se konča z jasnim obvestilom posadki, da mora nadaljevati navigacijo z lastnimi sredstvi, ali s pripeljevanjem na tečaj, ki jim bo omogočil samostojno (z uporabo tehničnih sredstev sistema za pristajanje, na primer CGS) zrakoplov do pristanka naravnost ali z vstopom v vizualno manevrsko cono. To se naredi s spremembo poti ali hitrosti ...
23.

Če obstaja grožnja zmanjšanja varnostnega intervala na direktni liniji pred pristankom, lahko kontrolor letalu izda ukaz za kroženje. Interval 5 kilometrov velja za varnega, za težko letalo (več kot 136 ton) pa 10 kilometrov. Drugi možni razlog za ukaz za kroženje je lahko prisotnost ovir na vzletno-pristajalni stezi. V vseh ostalih primerih odločitev o obhodu sprejme vodja letala...
24.

Vodja prometne službe centra ATC Domodedovo Viktor Aleksandrovič Sitnikov prikazuje vizualni diagram, po katerem je mogoče oceniti stopnjo urejenosti zračnega prometa. Za primerjavo zelene in rdeče črte na levem diagramu označujejo dnevne trajektorije vzletov in pristankov letal na londonskem letališču Heathrow, na diagramu na desni pa so območja preleta letal moskovskega zračnega območja obarvana modro. ..
25.

To so le splošne osnove kontrole zračnega prometa na letališču, v okviru ene zgodbe je nemogoče zajeti vse značilnosti tega kompleksnega in večnivojskega sistema. A glavno je, da je v njem vse podrejeno enemu splošna zahteva- Zagotavljanje reda in varnosti letenja zrakoplovov. Izpolnitev te posebne globalne naloge je skupaj z delom drugih služb ključ do prijetnega poleta potnika...
26.

No, o veličastnih razgledih iz kontrolnega stolpa, še posebej ob sončnem zahodu, vam sploh ni treba govoriti, dovolj je, da enkrat vidite - res je, kje si lahko oko odpočije ...
27.

Zahvaljujemo se tiskovnemu središču moskovskega centra za kontrolo zračnega prometa in tiskovni službi letališča Domodedovo za organizacijo dogodka in omogočanje fotografiranja.
Posebna zahvala Viktorju Aleksandroviču Sitnikovu, vodji prometne službe centra ATS Domodedovo, za zelo poučno in zanimivo zgodbo o delu dispečerjev!

Odvzet od tankasan stolp v Domodedovu...

Če imate proizvodnjo ali storitev, o kateri želite povedati našim bralcem, mi pišite - Aslan ( [e-pošta zaščitena] ) in naredili bomo najboljše poročilo, ki ga bodo videli ne le bralci skupnosti, ampak tudi spletno mesto Kako je narejeno

Naročite se tudi na naše skupine v facebook, vkontakte,sošolci in v google+plus, kjer bodo objavljene najbolj zanimive stvari iz skupnosti, poleg tega pa tudi gradiva, ki jih tukaj ni, in video o tem, kako stvari delujejo v našem svetu.

Kliknite na ikono in se naročite!

Ali lahko sledite do 20 premikajočim se predmetom hkrati?
Ali imate sposobnost videti in oceniti interakcijo predmetov v tridimenzionalnem prostoru?
Boste sposobni sprejeti eno pravo odločitev v 25 sekundah in uspeti dati ukaze reševalnim službam?
Ali obvladate letalsko angleščino vsaj 4. stopnje ICAO?
Niste podvrženi stresu in zunanjim vplivom hrupa in svetlobe?
Ste v popolnem zdravju?
Imate hiter odzivni čas?
Znaš delati v timu?

Če vsaj na eno od teh vprašanj odgovorite z "ne", ta poklic ni za vas. Moskovski center za avtomatizirano kontrolo zračnega prometa (MC AUVD) zaposluje ljudi, ki ne le izpolnjujejo vse zgoraj naštete zahteve, ampak imajo tudi individualne, edinstvene strokovne sposobnosti, brez katerih nadzora danes niti eno letalo ne bo poletelo v nebo ...

Kaj torej kliče ljudi v ta zahteven in odgovoren poklic, v katerem je cena napake izjemno visoka? Je v tej letalski specialnosti kaj romantike, ljubezni do neba, do letalstva ali o vsem odločata dokaj visoka, po današnjih standardih, plača in prestiž?

Poskusimo to ugotoviti in pri tem nam bo pomagal namestnik direktorja MC AUVD Alexander Povaliy. Aleksander Pavlovič je v centru delal več kot 40 let ...

In vse se je začelo leta 1981 ... Potem so moskovski kontrolorji zračnega prometa začeli obvladovati sistem TERCAS, ki je bil za tisti čas nov. Švedsko opremo smo vgradili v novozgrajeno tehnološko stavbo MC AUVD. Ta sistem je v uporabi še danes, skupaj z dvema redundantnima sodobnima monitorjema. V ločenem razredu simulatorja je nameščena oprema, podobna glavni opremi, na kateri se usposabljajo tako sami dispečerji kot pripravniki ...

Delovna mesta so kljub preteklim letom in uvajanju novih sistemov in opreme dokaj udobna. Topla svetloba velikega okroglega zaslona, ​​črne mat kožne plošče - vse je nastavljeno tako, da je dispečer popolnoma potopljen v prostor, ki ga nadzoruje, ne da bi ga motili zunanji hrup in dražljaji. Menijo, da izkušeni dispečer že vidi sliko v svoji glavi, ki se bo na monitorju prikazala šele po nekaj minutah. Vsi njegovi ukazi so psihično pripravljeni vnaprej in čakajo samo na izdajo. Ampak to je v normalnem, mirnem okolju. In če nenadoma pride do izrednih razmer na krovu ali začne vreme presenetiti - obremenitev se znatno poveča ... Zato je čas, porabljen za monitor (zaslon), strogo omejen in po nekaj urah dispečer odstopi svoje mesto kolega, in gre za 20 minut na stranišče ...

Strukturno je center razdeljen na dve veliki komponenti: ADC - letališki nadzorni center in ADC - območni nadzorni center. ADC upravlja zračni promet na območjih letališč in priletnih con (prostor s polmerom 100 km od Moskve). ADC ima 9 sektorjev (4 smeri), ki imajo tako geografske meje kot višinsko razdelitev. Spodnji pristopni sektor je od 1800 do 3600 metrov, zgornji pristopni sektor je že višje. Vsak sektor ima svojo radijsko frekvenco (VHF območje). Na območjih letališč se letala prenesejo pod nadzor kontrolorja Kruga. Njegovo območje odgovornosti je skoraj takoj po vzletu letala s tal in med pristankom - do četrtega obrata ...

ACC vodi zračni promet na zračnih poteh (23 sektorjev, 530 kontrolorjev). Na ešalonih običajno ni ostrih manevrov, zato je vse bolj mirno in velikost sektorjev je ustrezno večja kot v ADC. Sektorji so razdeljeni samo po geografskem principu brez višinske delitve. Sektorji ACC mejijo na iste sektorje drugih centrov ATC v državi in ​​sosednjih državah: Sankt Peterburg, Rostov, Samara, Ukrajina in drugi. Vsak dispečer ima dostop do svojega sektorja, ki ga redno potrjuje. Za delo v drugem sektorju je potrebno ločeno pripravništvo in usposabljanje, ki mu sledi certificiranje in pridobitev ustreznega dovoljenja (za vsako dodatno področje je dodatek k plači)

Leta 2007 je bila zaradi prehoda na nov sistem kontrole zračnega prometa sklenjena izgradnja novega Centra za vodenje zračnega prometa. Oprema centra in programska oprema sta bili zaupani koncernu za zračno obrambo Almaz-Antey ...

Nova stavba je lepa in prostorna. Oko razveseli prijetna kombinacija barv in zaključkov. Veliko stekla in nebesno modre...

Kontrolor zračnega prometa nadzoruje letalo skozi celotno obdobje letenja - od zagona motorjev in vožnje s parkirišča do prihoda letala na parkirišče po pristanku pilota. Njegova glavna naloga je zagotavljanje varnega, urejenega in rednega gibanja zrakoplovov znotraj dodeljenega območja odgovornosti. Upoštevajoč specifiko in razporeditev nadzorovanih območij in objektov je bil izdelan algoritem za delo v novem prometno vodenem centru. Lokacija delovnih mest kontrolorjev zračnega prometa ustreza geografskim smerem pristopov. Za preseganje con so odgovorni dodatni sektorji. Z enako opremo so opremljeni tudi rezervni sektorji, ki bodo potrebni po prehodu v nov zračni prostor. Ločeno opremljena mesta za višje kontrolorje in kontrolorje-operaterje ter vodjo letenja. Vsi so zbrani v enem samem prostoru, vendar prostorsko nekoliko ločeni drug od drugega ...

Konstantin Vitalyevich Oleinik, vodja ADC (regionalni dispečerski center), je podrobno spregovoril ne le o splošnih nalogah in strukturi novega centra, ampak tudi o specifični opremi delovnega mesta kontrolorja zračnega prometa. Najprej so to seveda veliki sodobni monitorji s premazom proti bleščanju, ki zagotavljajo informacije o gibanju letal, meteoroloških razmerah in številnih dodatnih parametrih, ki so potrebni za pridobitev popolne slike o zračni situaciji v nadzornem območju. Dodatni monitorji so odgovorni za glavno in rezervno radijsko komunikacijo tako z letalom v zraku kot z zemeljskimi službami in kontrolorji sosednjih območij. Še en dodatni monitor je rezerviran za pomožne informacije ...

Zdaj sistem deluje v testnem načinu brez radijskih zvez, vendar z realnim stanjem v nadzornih conah. Testiranje izvajajo dispečerji sami, ki med svojim dežurstvom izmenično opravljajo izmene v novem centru. Inženirsko osebje hkrati odpravlja napake v opremi ...

Eden od pomembnih dejavnikov pri zagotavljanju udobja na delovnem mestu je njegova ergonomija. Na primer, stoli morajo biti poleg osnovnih zahtev zanje po maksimalnem udobju in udobju tudi dovolj močni, s kovinsko podlago, ki lahko prenese nenehne ure obremenitve ...

V dvorani je vedno enaka gladka mehka osvetlitev kadar koli v dnevu in optimalni klimatski pogoji se ohranjajo ne glede na letni čas. Zagon novega avtomatiziranega sistema je predviden v letošnjem letu, zato se morajo dispečerji navaditi na nova delovna mesta. Kontrolor zračnega prometa je tisti, ki izvaja ukrepe za vzdrževanje varnosti v primeru težkih zračnih razmer in posebnih letalskih razmer z zagotavljanjem varnih intervalov vzdolžnega, navpičnega in bočnega razdvajanja. Za zunanjo umirjenostjo se skriva ogromna notranja napetost in odgovornost, ki je tem višja, čim bolj zapleteno je nebo – v tako neskončnem, ogromnem, a hkrati tako utesnjenem .... Ti »nevidni ljudje« so upanje vseh tistih, ki so trenutno v kokpitih, za krmilom ali bokom svojih ladij. Zaupajo in verjamejo, da jim bodo v vsaki situaciji pomagali in jih spodbudili, naredili bodo vse, kar je v njihovi moči, da se varno vrnejo na zemljo ...

Kaj pa, če duša zahteva, da vidi letala ne v obliki simbolov na monitorjih, ampak resnično, z lastnimi očmi, da sliši zvok njihovih motorjev, hiter vzlet in mehak pristanek? In tukaj je rešitev. Toda za to se moramo preseliti sem, v kontrolni stolp letališča ...

Stolp, oziroma center za storitve zračnega prometa Vnukovo (ATS VTs), je podružnica ATMS MC ...

Oleg Viktorovič Fedosejev, vodja prometne službe VTs ATS, je svojo zgodbo o kontrolnem stolpu Vnukovo začel s simulatorjem za simulacijo resnične situacije na letališču. Uporablja se za usposabljanje dispečerja z delovnega mesta, s katerega bo moral delati v prihodnje. Tukaj nameščena oprema je podobna tisti na stolpu. Možno je simulirati poljubne situacije, tako vremenske kot tehnološke, da se izdela jasen in dobro usklajen algoritem delovanja kontrolorja zračnega prometa ...

Poklicne sposobnosti stolpnih kontrolorjev se zelo razlikujejo od tistih njihovih kolegov v ATC centru. Slika je tukaj precej dvodimenzionalna, vendar zahteva tudi večjo pozornost. Istočasno se po polju premika na desetine kosov opreme, letal, servisnega osebja. Prihajajoča letala "visijo" na nebu in vzletne deske se dvigajo, premikanje je vzdolž voznih stez, sledijo nenehne zahteve za zagon motorja ...

Obenem mora dispečer v glavi hraniti ogromno informacij (ni pomembno, ali gre za ploščad, taksiranje ali štart) – analizirati in napovedovati razvoj situacije, poznati vse oznake voznih stez in glavni tiri, parkirne številke, vremenske razmere, koeficient trenja, območja popravil in vse vrste omejitev in prepovedi. Bodite pripravljeni in se takoj odzovite na vsako izredno situacijo na igrišču - naj bo to letalo, ki zapušča vzletno-pristajalno stezo, ali lisica, ki se nenadoma pojavi na igrišču iz bližnjega gozda ...

Nadzor nad gibanjem vsega, kar se lahko premika na ploščadi, se izvaja hkrati na monitorjih in vizualno - zgradba terminala je jasno vidna z višine 40 metrov ...

Pred kratkim je letališče predstavilo naslednjo stopnjo integriranega sistema za spremljanje položaja letal in posebne opreme na ploščadi CrossPoint s pomočjo satelitskega navigacijskega sistema GLONASS. V naslednji fazi izvedbe je bila zaključena oprema celotne letališke ploščadi - več kot 800 enot. Osnovna funkcija sistema CrossPoint je prikaz dejanskega položaja letal, tako na parkiriščih kot v procesu vožnje po letališču, kot tudi posebne opreme na ploščadi, z ohranjanjem zgodovinskih informacij o vseh premikih za več meseci ...

Dobro je, če vam vreme dopušča vizualno opazovanje približevanja letala, zgodi pa se tudi, da morate čakati na trenutek pristanka samo po poročilu posadke, čakati in upati, da bo pilot zdržal, kar pomeni, da s svoje strani je dispečer naredil vse korektno in natančno, naredil vse, kar je bilo odvisno od njega. V takih trenutkih so živci napeti do skrajnosti, občutek odgovornosti pa se čim bolj poslabša ...

S stolpa je razgled na celotno letalnico. Tisti sektorji, ki iz nekega razloga spadajo v "mrtve cone", so opremljeni s posebnimi dodatnimi kamerami za video nadzor. Kontrolor mora videti in nadzorovati vsak meter letalnice. Dodatni radarji sledijo koordinatam pristajanja in vzletanja letal, dokler se ne prenesejo na krožne krmilnike ...

Šport ima v MC AUVD posebno mesto. Ima svojo nogometno in hokejsko ekipo. Sekcije za odbojko, rokoborbo, tenis itd.

Hodnik med stavbami zasedajo fotografije na "Zidu zgodovine" - kroniki frontnih, delovnih in športnih podvigov delavcev centra. Nove generacije se imajo česa spomniti in na kaj lahko biti ponosne. Ljudje večinoma prihajajo na delo v center zavestno in za daljši čas, praviloma, dokler jim zdravje in starost dopuščata, zato fluktuacije kadrov praktično ni. Kljub vsem težavam in težavam, ogromni živčni obremenitvi in ​​nenehni potrebi po izboljšanju osebnih veščin in kvalifikacij postane poklic kontrolorja zračnega prometa glavni in ljubljeni zanj vse življenje ...

Kako je torej biti kontrolor zračnega prometa? Zaradi česar se mladi zavestno odločijo za to posebno pot v letalstvo, saj je konkurenca za usposabljanje v specialnosti kontrole zračnega prometa vedno precej visoka ...
Težko? - Ja zelo!
Odgovorno? - Verjetno preveč!
težko? - In kako! Poklic kontrolorja zračnega prometa zaseda eno prvih mest glede psiho-čustvenega stresa na človeško telo. Ampak občutek, da je od tebe, tvoje ekipe odvisno, kako točno letala letijo, na kateri višini, s kakšno smerjo in hitrostjo. Razumevanje, da si to ti in nihče drug, jim pomaga videti in komunicirati drug z drugim, deliti to neskončno nebo, se v njem počutiti svobodno, enostavno in, kar je najpomembneje, VARNO, kot v ogromnem oceanu. Ali ni to tista romantika poklica, zaradi katerega gre človek v vse te stiske in preizkušnje ... Vsak, ki je tako ali drugače povezan z letalstvom, ima »svoje« nebo. Za kontrolorje zračnega prometa je tako - vse življenje ...