Pechorska železnica. Avtocesta Pechora (29 fotografij) Avtocesta Pechora

"Barko so odpeljali v Palamysh, korak dlje od nje, na postajo Urdoma. V Urdomi so skupino namestili v barako z nedokončano streho: medtem ko nekako prespiš, boš jutri naredil streho. v smeri Tuve. Nekaj ​​časa smo tiho delali tukaj."

Ugrjumov O. Kako so začeli graditi severnopečorsko cesto / O. Ugrjumov // Kronika severne avtoceste: od 19. stoletja do 21. stoletja. - Yaroslavl, 2008. - S. 142-155, 158-169.

140 let severne železnice

Kako se je začela gradnja Severne Pečorske ceste

Dolgo časa v zgodovini naše države je država v veliki meri uporabljala delo zapornikov. Tako imenovano "taboriščno" gospodarstvo je proizvedlo precejšnjo količino bruto domačega proizvoda za potrebe ZSSR, kapitalsko gradnjo so izvedli prebivalci taborišč.

Prisilna delovna taborišča NKVD so pridobila posebno pomembno vlogo v oddaljenih od centra, bogatih z naravnimi viri, a nerazvitih delih države - na severu in vzhodu. Gostota prebivalstva v teh regijah je bila izjemno nizka, kar je onemogočalo privabljanje lokalne delovne sile. Še posebej se je čutilo pomanjkanje usposobljenega kadra.

Kot delovna sila so bili vključeni tako civilisti kot zaporniki, ki so sodelovali tudi v geoloških raziskovalnih ekspedicijah. Pogosto so ekspedicije celo vodili nekdanji uslužbenci NKVD, premeščeni v sistem Gulag zaradi disciplinskih kršitev.

Z rastjo sistema Gulag so v taboriščih za prisilno delo nastajala industrijska podjetja; tako so se rodili izvirni proizvodni skladi, kot je na primer Ukhtpechtrest. Delovna sila sklada Ukhta-Pechora so bili ujetniki Ukhtpechlaga. Raziskovalec zgodovine železniških taborišč O.I. Azarov v svoji disertaciji navaja naslednje podatke: konec leta 1932 je bilo v pridobivanju premoga in nafte zaposlenih 13.400 zapornikov, od 1. januarja 1938 pa že 54.792 ljudi.

Premogovništvo in razvoj prometa na severu sta bila med seboj tesno povezana. To je bila posledica prevladujočih gospodarskih in geografskih pogojev življenja v državi.

V regiji Komi železniški »vektor« sistema taborišč ni bil edini. Delo zapornikov je bilo uporabljeno tudi v rudarstvu, naftni in plinski industriji ter sečnji. Posebno mesto v gospodarskem in družbenem življenju severne regije je zavzemal železniški tabor in proizvodni kompleks.

Prav cesta Severna Pečora, zgrajena za ceno nečloveških naporov in pretiranih žrtev, je na koncu omogočila industrializacijo Komija, povezovanje nerazvitih ozemelj republike med seboj in integracijo gospodarstva Komi v gospodarski kompleks države.

Cesta Severna Pečora je bila dana za zelo visoko ceno - za ceno več tisoč življenj, ki so jo postavili, da bi presekali permafrost. Eden od graditeljev avtoceste jo je poimenoval takole: "Močvirje brez dna, kamor so zaporniki metali samokolnice s peskom" ...

Do leta 1940 so v Vorkuti postavili 4 rudnike s skupno zmogljivostjo, ki je presegala milijon ton premoga na leto. V teh letih so zaporniki Vorkutlaga ostali gradbeniki in delavci rudnikov Vorkuta. Takrat jih je bilo okoli 15 tisoč. Inteligentni, visoko izobraženi ljudje so delali v nečloveških razmerah in zato umirali na tisoče. Mnogo kasneje, leta 1951, ko so rudniki začeli delovati in je Železnica, se je v Vorkuti pojavil mestni odbor stranke; to je bil znak, da mesto iz kategorije kampov prehaja v kategorijo brezplačnih.

Severnopečorska cesta, zgrajena v neprimernih naravnih razmerah in plačana s tisoči človeških življenj, je postala poosebljenje in nekakšen spomenik »taboriščne« strani naše preteklosti. Danes je nemogoče pozabiti, da je bilo pri gradnji te avtoceste pogosto uporabljeno prisilno delo. Z odredbo Ljudskega komisariata za notranje zadeve (NKVD) z dne 10. maja 1938 je bila gradnja celotne severnopečorske železnice zaupana Sevzheldorlagu, ki je za vsa dela dobil 7 let - od maja 1938 do septembra 1945. Nato je v skladu z odlokom Sveta ljudskih komisarjev ZSSR in Centralnega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov "O gradnji severnopečorske železniške proge in razvoju pridobivanja premoga Vorkuta-Pečora" z dne 10. maja 1940 je bila proizvodna naloga Sevzheldorlaga nekoliko spremenjena in opredeljena kot gradnja le enega od sestavnih delov ceste, železniške proge Kotlas - Kozhva.

Odseki nove ceste so začeli obratovati postopoma, nove proge pa so bile takoj uporabljene za predvideni namen, združevanje železniškega in rečnega prometa pa je pospešilo potek del. V letih 1938-40 je bilo zgrajenih 20,2 km železniških dovozov do pomolov.

… Cesta je živela in se razvijala izjemno hitro. Datumi, ki si sledijo, presenečajo z intenzivnostjo dogodkov, ki kronajo vse nove faze težkega, a za državo prepotrebnega dela.

1. novembra 1939 je bil odprt začasni promet na odseku Aikino - Shezham, manj kot teden dni za tem pa je bil odprt začasni delovni promet na odseku Knyazhpogost - Ukhta (prej Chibyu). Od takrat se je nafta iz Ukhte do reke Vychegda (pristanišče Aikino) prevažala v železniških cisternah, od tam pa na baržah. Prevoz tovora se je povečal - poleti je po železnici šlo do 200-250 vagonov na dan. Na slovesni dan, praznik oktobrske revolucije 7. novembra 1940, je prvi vlak iz Ukhte odpeljal v Kotlas. Do leta 1940 je bil odprt oddelek Abez - Sivaya Mask.

15. maja 1940 je prvi vlak s tirnicami za polaganje prispel na mesto bodoče postaje Izhma (zdaj Sosnogorsk). Decembra 1940 na postaji Glush, ki je 10 km severno od postaje. Izrael na meji regij Sosnogorsk in Pechora so se srečali gradbeniki, ki so se premikali z juga (od Knyazhpogosta, Ukhte) in s severa - od reke Pechora, postaje Kozhva. Prestal priklop "zlatih" tirnic. 25. decembra 1940 je v Kožvo prispel prvi vlak iz Kotlasa.

Železniško progo Konosha - Kotlas v dolžini 367 kilometrov, ki je bila še ena komponenta severnopečorske železnice, je zgradil Sevdvinlag, organiziran 25. septembra 1940.

Začasni promet vlakov na progi je bil predviden do 1. februarja 1942, ob zagotavljanju pretočnosti 9 parov na dan.

Do 25. februarja 1942 so bila zaključena dela na pripravi podlage, v noči s 4. na 5. marec 1942 pa je bilo dokončano polaganje zgornjega ustroja proge. Tako so ujetniki v kratkem času, od 1. januarja do 5. marca 1942, položili 130 km glavnega tira in okoli 13 km postajnega tira. 7. marca 1942 je prvi vlak prispel v Kotlas. Skupno so marca 1942 zamudili 27 tranzitnih vlakov z blagom, ki je šlo na fronto.

Nadaljevanje gradnje

Izbruh velike domovinske vojne je spremenil urnik gradnje severnopečorske železnice.

Na samem začetku vojne so okupatorji zasedli Ukrajino, kjer se je nahajal Doneck premogovni bazen, največji v Uniji. Država, vpeta v vojno, je močno potrebovala gorivo, v Republiki Komi pa so pod zemljo ležali ogromni viri, ki bi jih lahko začeli uporabljati šele, če bi zgradili železnico. Zato vlada zahteva pospešeno gradnjo avtoceste, ki je dobila resnično strateški državni pomen.

Gospodarska politika sovjetske države v zvezi z vojaškimi razmerami je bila oblikovana v direktivi Sveta ljudskih komisarjev ZSSR in Centralnega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov "O mobilizaciji vseh sil in sredstev za poraz". fašistični zavojevalci« z dne 29. junija 1941. Gospodarske spremembe so bile izvedene na naslednjih glavnih področjih: prehod na vojaško proizvodnjo praktično vseh panog industrije; močno zmanjšanje ali prenehanje proizvodnje civilnih izdelkov; premestitev (evakuacija) proizvodnih sil na območja, oddaljena od fronte.

V skladu s sklepom Centralnega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov je ukaz NKVD "O načrtu kapitalskih del za 3. četrtletje 1941" z dne 11. julija 1941 je bil potrjen seznam projektov gradnje čez mejo šokov, ki je vključeval železnice Konosha-Kotlas in Severna Pechora. Na ta gradbišča so bili usmerjeni kapitalski vložki, gradbeni material, oprema, prisilno delo z ustavljenih gradbišč. Na začetku vojne se je čas gradnje železniške proge Kozhva-Vorkuta skrajšal. V skladu z odlokom Sveta ljudskih komisarjev ZSSR (julij 1941) je treba progo zagnati ne oktobra 1945, ampak veliko prej - 1. maja 1942. Za to je bilo dodatno poslanih 4 tisoč ujetnikov in opreme . V sklepu plenuma regionalnega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov Komi "O izvajanju načrta za gradnjo železniške proge Pechora-Vorkuta" z dne 14. in 15. julija 1941 so bili opisani ukrepi za zagotoviti odprtje začasnega delavskega gibanja že decembra 1941.

Glavna gradbišča	Datumi
	Začetek dela	Odprtje začasnega gibanja	Uvedba v trajno obratovanje
Kotlas - r. Vychegda	1. november 1938	1. december 1939	1. oktober 1941
R. Vychegda - Knyazhpogost	1. junij 1938	1. maj 1939	1. maj 1941
Knyazhpogost - Chibyu	1937	1. december 1938	1. november 1941
Chibyu - Kochmes	1. julij 1939	1. november 1941	1. november 1941
Kočmes - Abez	1. julij 1939	Navigacija 1940	1. november 1941
Abez - Vorkuta	1. julij 1938	Navigacija 1940	1. november 1941

V vojaških razmerah je bila železnica zgrajena po tako imenovani začasni shemi z uporabo poenostavljenih tehničnih pogojev. Obvozi so bili narejeni okoli vseh naravnih ovir in težavnih območij. Stroški in trud so bili čim manjši. Vzponi in zavoji železnice so postali kritični, izkopi in podlaga so minimalni, glavni strukturni elementi konstrukcij so poenostavljeni, redki uvoženi gradbeni materiali so bili nadomeščeni z lokalnimi materiali, zlasti kovinskimi konstrukcijami - lesenimi ali kombiniranimi.

Do 1. septembra 1941 je lesna industrija Komi ASSR zagotovila le 58,2% povpraševanja po pragovih za gradnjo železniške proge Kozhva-Vorkuta. Zato je bilo pri tehničnih normativih 1600 pragov na kilometer glavne proge položenih od 700 do 900 pragov. Na skrajnem severnem odseku so bili tirnice in pragovi položeni neposredno na permafrost in led brez gradnje podlage.

Nekdanji sekretar regijskega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov za promet Komi P.D. Korolev se je spomnil: »Zima je priskočila na pomoč. Tako hude zime, ki je izstopala leta 1941, se morda ne bom več spomnil. V reki Vorkuta je debelina ledu dosegla 1 meter 60 centimetrov ... In zdaj, glede na tako ostro zimo, smo povečali razdaljo med pragovi. In mraz nam je res pomagal. Zrušili smo to cesto in rešili smo se iz situacije. In ko so zaspančki prišli k nam, smo jih tiho dodajali vmes. Z izračunom uspelo spomladi. Obvozi so bili narejeni okoli naravnih ovir, vključno z velikimi jezeri, močvirji in useki. Po spominih namestnika vodje uprave taborišča A.I. Borovitsky: »... zaradi tesnih rokov so bili prisiljeni iti skozi ločene vdolbine v ozkih jarkih, v katerih je ravnokar peljal vlak. Enkrat se je v takem rovu sprožil plaz in je lokomotiva z več peroni zaspala. Vlak sem moral zapustiti pod zemljo in narediti ovinek poleg njega. Čas je bil najpomembnejši."

Tako se je začasna shema, uporabljena pri gradnji železnice, izkazala ne le za vsiljeno tehnološko inovacijo, ampak tudi za metodo prisilne gradnje železnice.

Vorkutski rudarji so delali tudi na meji človeških zmožnosti. Premogovniški ukaz je v vojnih letih pomenil isto kot vojaški ukaz. 2-3 norme na izmeno so postale običajna, vsakdanja delovna situacija. Navsezadnje premog Vorkuta ni samo ogreval obleganega Leningrada, ampak je postal tudi glavno gorivo za celoten sever države.

28. decembra 1941 je bil iz Vorkute poslan prvi ešalon s premogom, ki ga je vozil inženir Dunajev. Šibka, po naših sodobnih predstavah, parna lokomotiva serije OV št. 5831 (slavna, zdaj dojema kot ganljivo, skoraj živo bitje, "ovca") je vlekla dve dvoosni platformi in več vagonov z darili za Rdečo armado .

Februarja 1942 je ta vlak peljal skozi postaji Izhma in Ukhta. Dolg čas, porabljen na cesti, je razložen s stalnimi zamudami zaradi snežnih zametov, pa tudi z dejstvom, da je bil nasip nezanesljiv zaradi pogrezanja, razhajanja poti - kot se spomnimo, so bili tirnice in pragovi naglo položeni neposredno na zamrznjeno tleh nasipa, drugače in na ledu.

Opravljeno delo je bilo impresivno: v dveh letih in pol je približno 120 tisoč svobodnih in "prisilnih" graditeljev Sevzheldorlaga, Pejheldorlaga, za ceno titanskih naporov doseglo, da je bila 1600 km dolga železnica, šteto od Konoshe, položena skozi reke , tajge, močvirja do polarne, s premogom bogate Vorkute. Zanesljiva pot je povezovala Daljni sever s središčem države, na ozemlju katere je več kot šest mesecev gorela velika domovinska vojna.

Vendar, kaj je tu za skrivati? Obratovanje ceste ob nehote nizki kakovosti gradbenih del je povzročilo pogoste nesreče in padce vlakov ter motnje v prometu. Tako je 15. februarja 1942 na odseku Pyshor - Oshvor zaradi nagiba proge strmoglavil vlak št. 707, 7 vagonov je bilo polomljenih, avgusta 1942 na odseku Khanovei - Arctic Fox zaradi premik zgornjega ustroja tira, strmoglavljenje vlaka št. 716, uničenih 20 vagonov.

Dela na cesti so se postopoma normalizirala. Z Odlokom Državnega odbora za obrambo ZSSR z dne 4. junija 1942 je bila organizirana uprava Severnopečorske železnice z lokacijo uprave v mestu Kotlas.

In zdaj se je že začelo vsakdanje življenje - kljub ekstremnim pogojem gradnje in organizacije prometa, enakim, supertežkim razmeram vojnega časa. V teh delovnih dneh je bila glavna naloga ceste zagotavljanje komunikacije med severnimi regijami in središčem države. S severa so prihajali predvsem premog, nafta, naftni derivati ​​in les. Potniški promet je potekal v omejenem obsegu in je imel lokalni značaj.

Cestna uprava je bila ustanovljena za organizacijo delovanja novozgrajene ceste Kotlas - Vorkuta in proge Kotlas - Konosha v gradnji.

Železniška proga je vključevala: železniško progo Kotlas - Kozhva v dolžini 728 km; železniški odsek v izgradnji Konosha - Kotlas v dolžini 363 km; odsek Gorky železnice Kotlas - Kirov v dolžini 370 km.

Določene so bile meje ceste: Kozhva (vključno), Kirov (vključno), Konosha (brez). Cesta je bila razdeljena na 5 prometnih odsekov:

DN-1 - Konosha (razen) - Kizema (vključno) z lokacijo odcepa na st. Kuloy

DN-2 - od st. Kizema (razen) do st. Madmas (razen) in iz čl. Kotlas do križišča Zaovrazhye (vključno) z lokacijo veje na postaji Kotlas. Toda v Kotlasu ni bilo prostora, zato je bil oddelek začasno nameščen na postaji Cheremukha.

DN-3 - Od Kirov - Kotlas (razen) v skladu s čl. Zavrazhye (razen) z lokacijo podružnice na postaji Murashi.

DN-4 - od st. Madmas (vključno) do postaje Izhma (razen) z lokacijo podružnice na postaji Knyazh-Pogost.

DN-5 - od postaje Izhva (vključno) do postaje Kozhva (vključno) z lokacijo podružnice na postaji Izhva, pisarna je bila začasno nameščena na postaji Ira-Iol.

Železnica Severna Pečora, zgrajena po začasni shemi, je potrebovala nadaljnja obsežna in dolgotrajna gradbena dela, da bi bila dokončana v skladu s projektiranimi standardi. Uprava Sevzheldorlaga je kakovost gradnje železniške proge Kotlas-Kozhva označila takole: »Kljub odprtju delovnega prometa na odseku Kotlas-Kozhva 29. decembra 1940 je bila celotna dolžina proge potrebna velika in zelo pomembna. izboljšave. Podlaga, položena ob mokrih in ilovnatih vkopih ali zasuta z nepopolnim profilom preko močvirnih območij, je bila na številnih mestih deformirana in ni zagotavljala ne kontinuitete ne sprejemljive hitrosti premikanja vlaka. Na številnih obvozih so bili postavljeni mostovi. Razvoj postaje je bil zanemarljiv in ni zadostil naraščajočim potrebam prometa in tovornega prometa. Na večini postaj in vlečnic ni bilo stalnih industrijskih in stanovanjskih zgradb. Oskrba z vodo parnih lokomotiv je bila izvedena na najpreprostejših in začasnih konstrukcijah. Že pred vojno je potreba po nemotenem prometu leta 1941 in pomanjkanje velikih mostov s kovinskimi nosilci zahtevala gradnjo začasnih kombiniranih mostov.

Po zagonu celotne železniške proge od Konoshe do Vorkute je bil potrjen seznam nujnih del za zagotovitev pretočnosti 12 parov vlakov na dan, ki je vključeval dodajanje zemlje na podlago, balastiranje proge, odpravo obvoznic, ureditev vode oskrbovalni sistem, gradnja postajnih struktur in stanovanjskih gospodinjskih prostorov.

Gibanje – vsem oviram navkljub

Četrta petletka, sprejeta po vojni, se je osredotočala predvsem na demilitarizacijo gospodarstva, zlasti pa na nadaljnji razvoj industrije in železniškega prometa. Med veliko domovinsko vojno je bilo v Sovjetski zvezi uničenih 31.850 industrijskih podjetij, vključno z metalurškimi obrati, ki so proizvedli približno 60% jekla, rudniki, ki so proizvedli več kot 60% premoga. Proizvodnja težke industrije je znašala 74,9 % predvojne ravni. Uničenih je bilo 4.100 železniških postaj in 65.000 km železniških tirov.

V Pečorskem bazenu naj bi proizvodnjo premoga povečali za 2,5-krat, v naftni regiji Uhta pa za 2,3-krat. Vse to je nujno zahtevalo nadaljnje povečanje zmogljivosti železnice Pechora.

Taboriščni sistem, ki se je v vojnih letih utrdil v Komiju, je doživljal spremembe. Sevdvinlag, ki je obstajal šest let in izpolnil nalogo, ki mu je bila dodeljena za ceno izjemno intenzivne uporabe prisilnega dela in velikih človeških izgub (v letih 1940-1945 je umrlo 10.584 zapornikov), je bil likvidiran po ukazu ministrstva za notranje zadeve. z dne 4. septembra 1946.

V povojnem obdobju je Sevzheldorlag povečal prepustnost in tehnično opremo proge Kotlas-Kozhva, po likvidaciji Sevdvinlaga je dokončal gradnjo proge Konosha-Kotlas. V Pechorzheldorlagu so bila izvedena gradbena dela za uskladitev železniške proge Kozhva-Vorkuta s projektnimi standardi, za kar je bilo potrebno izvesti zemeljska dela v količini 4,5 milijona kubičnih metrov. m, za povečanje zmogljivosti vlakov na 20 parov na dan. Načrti 1946 - 1947 jih je opravil Pechorzheldorlag za gradnjo za 100,4%, za prevoz premoga za 101%. Načrt iz leta 1948 je predvideval nadaljnje povečanje zmogljivosti vlakov, gradnjo novih železniških prog do postaj Oleniy in Zapadnaya ter ustvarjanje normalnih sanitarnih pogojev za zapornike. Kot rezultat teh del se je železnica Pechora, kot je zapisano v uradnih dokumentih, "... močno približala projektiranju tehnične opreme", na primer, odpravljene so bile vse premike in večina obvoznic. Zmogljivost vlakov 1. januarja 1949 je bila 19,4 parov vlakov na dan (1. januarja 1948 - 15,9). Načrt izkopa je bil uspešno izveden, načrt postavitve proge je bil dokončan pred rokom: do st. Zahodni - junija 1948, na postajo. Jelen - do 7. novembra 1948.

Po načrtu iz leta 1949 je bilo treba pripraviti železnico Pechora za zagon Ministrstva za železnice, za kar je bilo potrebno odstraniti še 571 tisoč kubičnih metrov. m zemljišč, zgraditi trajne vodovode za parne lokomotive, zamenjati lesene mostove z železobetonskimi. Leta 1949 se je močno povečala zmogljivost železnice, kar je prispevalo k povečanju tovornega prometa. Skupaj je bilo prepeljanih 6338 tisoč ton premoga (po načrtu - 6359 tisoč ton), leta 1948 pa 5029 tisoč ton premoga (po načrtu - 5010 tisoč ton).

Železniška proga Pechora - Vorkuta do trenutka, ko je Ministrstvo za železnice začelo stalno obratovati (1. septembra 1949), je bila kompleksno transportno podjetje v dolžini 462,26 kilometrov. Zgrajeni zemeljski nasipi so predstavljali 405,07 km ali 88% celotne dolžine proge, zemeljski izkopi - 57,19 km ali 12%. Proga je bila "odvisna od snega" 158 km, zato je bilo za ograjo zgrajenih 134 tisoč prenosnih ščitov in stalna ograja v dolžini 2865 metrov. Skupaj je bilo na tej progi zgrajenih 490 umetnih objektov, od tega 4 naslovni, 12 velikih, 6 srednjih, 84 lesenih mostov, 16 lesenih pladnjev, 200 armiranobetonskih in 168 lesenih cevi v dolžini 5543 metrov.

Ampak – tehnika je tehnika in ljudje, njihov način življenja, vsakdan, družinski interesi so bili tudi v vidnem polju tistih, ki so razvijali železniški promet na severu. V povojnem obdobju se je nadaljeval razvoj družbene infrastrukture železnice, dvonadstropne lesene in ciglane 8-stanovanjske, enonadstropne lesene 4-, 3-, 2-stanovanjske hiše s skupno površino Zgrajenih je bilo 91,4 tisoč kvadratnih metrov. metrov.

Železniška proga Pechora-Vorkuta je bila predana v trajno obratovanje v skladu z Odlokom Sveta ministrov ZSSR z dne 29. junija 1950 in ukazom Ministrstva za železnice z dne 3. julija 1950. 10. julija 1950 je bila proga vključena v Pečorsko železnico. 1. avgusta 1950 je državna komisija sprejela progo v trajno obratovanje z oceno »dobro«.

Združevanje cest

V desetih letih po vojni so se zgodili pomembni dogodki v življenju ceste. Njene meje so se spreminjale, gradnja se je nadaljevala.

17. junija 1946 se je Severnopečorska železnica preimenovala v Pečoro. 3. julija 1950 je bila železniška proga Kozhva-Vorkuta, dolga 462 km, dana v trajno obratovanje, vključena v železnico Pechora. Da bi izboljšali prometne povezave z glavnim mestom republike Komi, se je leta 1958 začela gradnja proge Mikun-Syktyvkar.

Julija 1959 je bila Pechorska železnica prenesena na Severno železnico (odredba Ministrstva za železnice št. 42 / Ts z dne 14. 7. 59).

V času združitve ceste Pechora s severno so bile na njej zgrajene nove železniške proge. Tako je poleg obstoječe lahke proge zgrajena proga Konosha-Velsk (104 km). Proga Chum-Labytnangi je bila zgrajena v dolžini 195 km, prerezala je Polarni Ural in šla v Obski zaliv. Cesta Pechora je dobila povezavo s pristaniščem Salehard, med Salehardom in Labytnangijem pa je bil urejen trajektni prehod. Drugi tir je bil zgrajen na odseku Kotlas - Sosnogorsk.

Gradnja železnice je opazno oživila območje Daljnega severa. Ugotovljene so bile tri različne industrijske regije: Vorkuta - premog, Ukhta - rafiniranje nafte in Syktyvkar - predelava lesa.

Ob poti v gradnji se je začela razvijati industrija same republike Komi.

Prebivalstvo Komi ASSR kot celote se je v primerjavi z letom 1939 podvojilo, mestno prebivalstvo pa se je v istem obdobju povečalo za več kot 11-krat. Komi ASSR je postala industrijska regija države z razvitim kmetijstvom.

1930-40-a je za ZSSR postal čas novega kroga intenzivne industrializacije. Rekordna hitrost gradnje severnopečorske železnice je bila neposredna posledica uporabe skrajnih ukrepov. Povprečna dnevna hitrost gradnje je dosegla 1,9 km. Za primerjavo: na Turksibu - 1,1 km, na Srednjesibirski železnici - 0,9 km.

V knjigi o zgodovini SZD, ki je izšla leta 1968, je rojstvo te linije omenjeno mimogrede, čeprav je zabeleženo junaštvo graditeljev, ki so v kratkem času opravili veliko dejanje. Danes se številne strani zgodovine razvoja severa, ki dolguje novo življenje gradnji jeklenih avtocest, dojemajo na nov način in nikogar ne pustijo ravnodušnega.

OSEBE

V zgodovini severne železnice so ostala imena uglednih podjetnikov, inženirjev, strokovnjakov, ki so raziskovali minerale, gradbenikov in delavcev različnih specialnosti, povezanih z gibanjem vlakov.

Toda med ljudmi, ki so odigrali svojo vlogo v zgodovini severa, je bilo veliko ljudi, katerih dramatične usode so se večkrat ponovile v usodah drugih ljudi in katerih imena našim sodobnikom ne povedo tako rekoč ničesar. To so vsi tisti, ki so delali za dobro države, prisiljeni na severu, v taboriščih, v zaporih. Njihova zgodba o sebi je neprimerljiva stran v zgodovini SZD.

Danes nam na podlagi odprtih arhivskih podatkov o življenju v taboriščih pripovedujejo o dogodkih tistih let, ko so gradili Severnopečorsko železnico, ki so se pojavili ne tako dolgo nazaj. Obstaja še en vir znanja o tej strani naše zgodovine - to so spomini očividcev in udeležencev teh dogodkov.

Zosima Vasiljevič Panev

(Partijski delavec Komi ASSR, od leta 1972 - predsednik predsedstva vrhovnega sovjeta Komi ASSR)

»Konec septembra 1941 smo s skupino tovarišev obiskali eno od gradbišč - na območju Kochmesa, severno od mesta Pechora. 10-kilometrski odsek je razdeljen na 500-metrske odseke, na vsakem pa je zaposlenih od 160 do 200 ljudi, odvisno od zahtevnosti odseka. Na tabli, pribiti na dva stebra, beremo: "Piket 57 predamo do 28. septembra." Vodja odreda, ki je opazil naše dvome, je potrdil: da, delo bo končano. Povsod je gorelo veliko kresov, a nikogar ni bilo blizu njih, vsi so delali. Ljudje so se kot v mravljišču brez prestanka gibali po nasipu: eni so potiskali samokolnice, drugi polagali pragove, tretji prenašali tračnice, tretji zabijali bergle ... nemogoče.

S sekretarjem regionalnega odbora S.A. Ignatov, vodja taborišča, vodja taboriščnega oddelka in vodja odreda so pristopili k skupini delavcev. Zdravo. Na vprašanje, kako je s tem, ni nihče odgovoril. Zdi se, da so strogi, mrki pogledi delavcev govorili: ali ne vidite? Eden od njih je zamahnil z roko proti bledečemu ognju. Tam je na tleh nepremično ležalo pet ljudi. Kaj je to? Vodja odreda je nejevoljno zagodrnjal: "So že obupali." Ni bilo kaj več vprašati. Šli smo skozi kolone štirih odredov: slika je bila povsod enaka. Komaj, brez hrupa, so ljudje opravili svoje delo. Gesla »Umrli bomo, a zmagali bomo« so bila v vsakem odredu. Nismo slišali nobenih pritožb. Le eden od delavcev je vprašal: »Premalo hrane, ne zdržimo dolgo. Ali je mogoče dodati dvesto gramov kruha? Da, hrana je bila slaba. Fizična obremenitev je bila velika - 16-18 ur na dan. Mnogi so do skrajnosti izčrpani padli in se niso več dvignili. Posebno veliko izgub je bilo v zadnjih desetih dneh: vsak dan je v taborišču umrlo 30-40 ljudi.

(Po: Pot do zmage. Jaroslavlj, 2000)

"Jaz sem zgradil to cesto"

»...Toda preden začneš spraševati, ti bom sam postavil eno vprašanje. Samo eno vprašanje: zakaj se šele zdaj spomnite na nas?

Magnetofon, pripravljen na dolg pogovor, se je previdno ustavil. Kaj bi lahko odgovoril bivšemu kaznjencu? Ali niso vedeli, niso verjeli, da se vse to: taborišča, bodeča žica in težko delo lahko zgodi tudi pri nas? Tako kot na tisoče drugih fantov sem si tudi sam zapomnil svetlo zgodovino naše države, ki jo je potemnila le vojna. Tako kot vsi drugi sem včasih večkrat na dan stopil čez iskrive železniške tire do Vorkute, ne da bi pomislil, da stopam čez največji spomenik žalosti in brezpravja za naše kraje.

In šele mnogo pozneje, ko je v raznolikosti objavljenih spominov, dnevnikov, pričevanj jetnikov Gulaga znova in znova zasvetilo tako znano ime te ceste, sem spoznal eno stvar: tisto strašno in kruto, v obstoju katerega nisem želel. verjeti, se je zgodilo tudi pri nas.

Toda težko je tudi zdaj, v našem lepem kraju, najti stavbo, ki bi bila bolj veličastna od te ceste. Visoki zemeljski nasipi, mostovi, vse to daje takšno nedotakljivost, kot da na poti ni močvirij, potokov, rek in rek. Da, vendar ni kot muzej, ne boste našli resničnega prikaza zgodovine njegove izgradnje. Kakšen muzej je tam - dokumenti in ti so zanesljivo izgubljeni. Ostale so le redke priče te gradnje. Kot na primer Nikolaj Genadijevič Arbatov.

Prijeli so ga na samem začetku sedemintridesetega leta. Krivda mladega spremljevalca NKVD se je res izkazala za "resno": ko je spremljal "sovražnike ljudstva" v železniških vagonih od Čeljabinska do Moskve, se je, popolnoma pozabil na "razredno nepopustljivost", včasih pogovarjal z njimi.

Zgodbe o tem, kaj se je pripetilo tej generaciji, zdaj že skoraj običajno zaznavamo. Toda samo za trenutek si predstavljajte šok člana Komsomola, ne toliko na vstopnici, ampak na duši, ki ga v spremstvu vodijo skozi celotno mesto. Preteklo življenje: Moskva, kjer je živel, šola, študij na FZU, z odliko diplomiral na večerni tehnični šoli, vse to je ostalo onkraj oddaljene, oddaljene črte.

sodišče. Še ena sodba. Končna kazen: sedem let. Najprej je končal v zaporu v Čeljabinsku. V osemintridesetem je bil Arbatov poslan na sever.

Pravkar se je začela gradnja železniške proge od oddaljene premogovniške Vorkute do Kotlasa. Cesta je prispela le do Vezdina. Potrebno je bilo veliko dela, taborišča v tajgi, med močvirji, so rasla kot gobe po dežju: številke 36, 37, 38 ... Etape ujetnikov so prihajale sem ena za drugo.

Dali so nam nekakšen scow, mislim na sesekljano leseno barko - Arbatov tu in tam svojo zgodbo začini s trpkim dimom poceni Prime - tako močne. Luke, skozi njega vse tja, dol. Nabito smo bili kot slanik v sodu. Odpeljali so me v Aikino. Na obali je bila cerkev, ne vem, če še stoji. Tukaj je pri tisti cerkvi pristala barka, izpeljali so nas, potem pa peš na avtocesto.

Arbatov je med prestopom Kotlasa zbolel. In resno je zbolel, prizadeta je bila celica v Čeljabinsku. V leseni barki, ki sem zasedla mesto v prepoteni množici, sem ugotovila, da je pred nami nekaj še hujšega. In res je, tista etapa od Aikina do taborišča je bila za mnoge zadnja: po dolgih dnevih v zaporu je vsem ostalo malo moči. Konvoj se je na kratko spopadel s padlim konvojem: strel, kolona brez ustavljanja koraka naprej. Če ne bi bilo njegovih tovarišev v zaporu, ki ga niso pustili pasti, ga prisilili, da je šel, tudi te poti ne bi premagal.

Nova serija delavcev v taborišču je bila takoj razporejena na svoja mesta. Komu v roke železno samokolnico in na relaciji: kamnolom – nasip. Kdor ni mogel samo obdržati samokolnice, ampak se je s težavo držal na nogah, je padel v "šibko moč". In od tam sta dve poti: ali se izboljšaš, postaneš močnejši ali ...

Samo preprosto je reči: "Postal boš močnejši." To so bili pridni delavci in že takrat so za izpolnjeno normo dobili šeststo gramov kruha. Tu naj bi bilo (da je treba zastonj hraniti poginule) pol manj.

V taborišču mu je bila železna samokolnica prevelik zalogaj. Opredeljeno v "šibki moči". V baraki je sod z gorivom, ena stran je izbita za drva. Drva brez spremstva bodo pripeljana direktno po zemljepisni dolžini. Pa so ga dali notri, žage ni bilo, ne sekire, ampak kakšno sekiro ima jetnik! Podnevi in ​​ponoči so se greli, reševali pri tisti peči.

Mnogi so umrli, nihče ni štel. Vsaka taka baraka je imela svojo pogrebno ekipo, kmetje niso sedeli brez dela. Slekli jim bodo celo spodnje perilo in jih gole pokopali.

Potem sem začutil: ne morem zdržati tako dolgo, nekaj je bilo treba narediti. Imel je uro: navaden damski medaljon v srebrnem ohišju. Za udobje ročaja ga je urar pritrdil na trak. Med aretacijo si je vojak med iskanjem šel čez roko, a je bil pulover debel, ni ga čutil. Potem so v zaporu te ure skrivali s celo celico, jih negovali kot punčico svojega očesa. Prišli so do točke, ko so nehali hoditi. In potem jih je peljal skozi vse zapore in odre. Kjer ga ni skrival: dal ga je v kruh, potem v milo. Zdelo se je, da bi se prilegalo.

Šla sem do ene osebe, tiste ure so pokazale:

- Povej mi, kako jih jesti.

- In jih daš kapitanu.

Bila je taka oseba, sedel je na dobrem mestu, spustil kruh in žitarice s tehtnice.

- Samo ne barantajte z njim, dajte tako. In ugotovil bo, kako vam lahko pomaga.

In tako je tudi storil.

Sprva ga je kapitan podpiral v kosih: ali je dal skorjo kruha ali kos sladkorja. Potem, bodisi utrujen ali, nasprotno, obžalovan, reče:

- Ne hodiš več k meni, ne dam ti kosov. Bom naredil bolje zate. Na progo prinesejo zmrznjen krompir, da te bodo postavili na stražo. Jejte tam.

Takrat je bila ob avtocesti že speljana ozkotirna železnica in po njej so v taborišče vozili vse, tudi krompir. Vreče so bile odvržene kar pod odprto lopo.

Tovariš v vratarnici je pogledal poginulega in le v dvomu zmajal z glavo:

- Jejte več. Ali se boš okrepil, če bo tvoj želodec zdržal, ali pa boš popolnoma oslabel.

... Arbatov je v svoji zgodbi naredil dolg premor in prosil, naj izklopi snemalnik. Sedel je, počival, nato pa odšel v kuhinjo. Vrnil se je z novim paketom Prime. Prižgal je cigareto, mi pokimal z glavo: prižgi.

- Najprej sem padel na krompir - imam drisko. In partner je čisto svoj: jejte več. Ali pan ali odšel. To sem jedla. Čez nekaj časa je driska prenehala. Začel sem okrevati, celo enkrat sem prišel, da bi raztovoril vreče. Moški so nosili vreče, jaz pa sem nastavil hrbet. Nadeli so mi vrečo in tam sem padel.

- Ne, - pravijo, - še nisi dovolj dober.

Preživel. Je pa treba delati, dati normo. Na nasipu - kot mravljišče v zgodnjem jutru: eni peljejo težak pesek na vozovih, drugi ga nalagajo, tretji štejejo vozove. Delo je tudi za elito: nakažejo, kje razložiti voz.

Ne glede na to, kako malo moči ima zapornik, toda v mrazu je delo glavno odrešenje. Da, in bila je spodbuda: normo dostavite na samokolnici - dobili boste 600 gramov kruha. Presežek - priložen je tudi popravek. Če ne zmorete, se bodo obroki zmanjšali na polovico, ne boste imeli ničesar za prejeti.

Obrnil se je na enega delovodjo, tat je bil tudi Moskovčan, iz Maryine Roshcha: vzemite ga v svojo brigado.

- Vzel bom, - odgovori, - če obljubiš, da boš naredil normo. Ali vsaj blizu normale, potem bom pomagal.

Potem je Arbatov razumel, kaj pomeni pomagati človeku, če skoraj izpolnjuje normo. Manjka ji deset ali petnajst odstotkov, bo dodal delovodja. Toda ko doda dodatne vozove zemlje, jih mora nekomu odvzeti. Ne od tistega, ki je sam presegel normo in si je zato zagotovil dodaten obrok. Vzamejo nekomu, ki je zaradi svoje šibkosti vnaprej obsojen na neizpolnitev. Vseeno mu je, za kaj bi dobil nepopoln obrok.

Norma je bila odlična. Seveda so bili zdravi moški, imeli so vozičke - v to je bilo vključenih skoraj kubični meter peska. Toda večini je bila norma dana z velikimi težavami. Pred rdečimi kolobarji pred očmi je počival tudi on, misleč samo na eno: preživeti.

Mnogo let po osvoboditvi je isti voz še dolgo rjavel v hlevu, včasih je na njem vozil drva na dvorišče. Zaposleni v lokalnem zgodovinskem muzeju so se začeli zanimati: če je le eksponat dragocen. Nikolaj Genadijevič je le razširil roke: ni je več.

Bili so Kitajci, cela brigada. Delavci so odlični, pridni, no, kot mravljinci - moj sogovornik hiti nekaj povedati, kot da bi se bal, da bi pozabil najpomembnejše, nato pa obmolkne, počiva od prebujajočih spominov. - Majhni so, a vsi so gnani, gnani, ne bodo vstali, ne bodo počivali. In padli so, tako da nihče ni preživel. Kaj je uničilo? In lakota in mraz. Strašne zmrzali. Med nami je obstajal tak pregovor: mraz petinštirideset stopinj za nas ni grozen, veliko hujši, ko je enainštirideset na dvorišču. Zakaj? Pri petinštiridesetih so jih pustili v barakah, niso jih gnali v službo, pri enainštiridesetih pa - pojdi ...

Tista prva zima 1938-1939 se je izkazala za hudo, za mnoge je postala usodna. Vataste hlače in podložene jopiče so dobili obsojenci, vse ostalo je bilo njihovo. Namesto škornjev na nogah - tyuni. Domači obrtniki so jih naredili takole: prineseš jim rokave iz podložene jakne, šivajo gumijaste vrhove - to so čevlji.

Poleti so na nasip prihajali goseničarji, istovrstni ujetniki.

- Poslali so nas naprej. Tokrat smo jih naložili v telečje vagone in nas po prehojeni, a še neuravnovešeni poti odpeljali nazaj na Vezdino. A bilo nas je veliko manj. Če bi polovica preživela - in to je dobro.

Spet pripeljan do reke, tam čaka barka. Ekipa: pristanek, eden za drugim. Konvoj je tekel, razburjen.

Kako so pazniki ravnali s tabo?

- Kakšnega posebnega ustrahovanja ni bilo. Da, disciplina je bila. Ima pištolo, če vam je všeč ali ne, boste postali poslušni. Nekaj ​​mu ni bilo všeč pri nas: lezi. Pa se vržeš na glavo v sneg. Ležeš: občan načelnik, mi smo že utrujeni. - No, poglej ... Mimogrede, ko so se preselili sem, v Urdomo, smrti praktično ni bilo.

Z barko so nas odpeljali v Palamysh, etapo naprej od njega, do postaje Urdoma.

V Urdomu so druščino namestili v barako z nedokončano streho: medtem ko nekako prespiš, boš jutri naredil streho. Prenočili smo, naslednje jutro pa zgodaj na delo.

Zgradili so etapo od Urdome proti Tyvi. Tukaj že nekaj časa delamo tiho. Kot se zdaj spomnim, mi je celo uspelo prejeti dva paketa od doma. Te pakete sem izročil za zvestobo lovcu, samo na veri. In capter se je spremenil, pogosto so se menjali kot uliti. Kaj si, - je presenečen, - kakšen paket, ničesar mi nisi dal, umakni se. To je vse. Oče mi je ves čas pošiljal tako imenovano trdo dimljeno klobaso, bila je črna in suha.

Most je bil postavljen, cesta je bila presekana. Tam je bila najprej zgrajena obvoznica, ki ni bila zgrajena tako previdno: klanci, vzponi se niso dali vzdrževati. Na baraki so naredili streho. Namesto postelje je mah in tukaj je bilo v tistih letih tako, da kakor stopiš, tako noga odpove. Takoj ko so se ustalili, so se vključili v delo, v bivalni prostor so pripeljali nove ujetnike: poljske vojne ujetnike.

Tisti, ki ostanejo dokončati gradnjo ceste, kamp oddajajo naprej, v Tuvo. Peš, ok to je še blizu. Prvo noč smo preživeli na tleh, šele nato smo si naglo začeli graditi nekaj podobnega stanovanju.

Iz življenja v Tyvi se spomnim enega dogodka. Prst na roki je otekel, nekje me je bolelo. V vojašnico pride sel: kliče te šef. In novi šef se je naselil zunaj cone, ko je prišel, so mu posekali novo hišo.

prišel.

"Zakaj nisi v službi?" vpraša.

- Ne morem delati. Rdečica je izginila, - Arbatov je kot dokaz pokazal prst naprej.

- No, no, v redu. To bomo preverili.

Usedel se je nasproti sebe, sedel poleg njega in vprašal:

- In kje so vsi drugi, ki so šli skozi primer z vami, - in navede imena tistih, s katerimi je Arbatov šel skozi sodišče.

Imenoval je tiste, s katerimi je imel priložnost skupaj iti skozi etape. Šef je slišal:

- Nimam več vprašanj za vas.

In je izpustil.

Tu se je Arbatov vprašal: kako novi šef pozna vse okoliščine njegovega primera? Srečal je delovodjo, ki je živel v hiši s šefom, se mu je približal:

- No, povej mi, kako ve vse o meni, o mojih sošolcih?

On se smeje:

- Pozna te kot luskastega, pozna te bolje kot poznaš samega sebe, saj so šle vse tvoje zadeve skozi njegove roke. Bil je ljudski komisar NKVD v Baškiriji, tudi Čeljabinsk je pripadal Baškiriji, k Ufi. Tako vas je posedel in sam sedel.

Koliko so delali tam, v Tuvi, potem je novi šef nekako neopaženo izginil. Toda na koncu je za Arbatova naredil dobro delo, dal ga je na tatovsko delo: nositi kruh.

- Kapter samo draži: ješ, ješ, da cele štruce prineseš. In poštenost me tako muči, da niti skorje ne morem odlomiti. Vse bom prinesel in mu izročil po teži. Kasneje me graja. Vidi, da se bojim vzeti, bo odlomil kos: evo, pojdi v barako, pokrij se z odejo in pojej.

Na Tyvi so komaj imeli čas narediti nasip, odpeljali so se naprej - v Tyla-Yol. Postaja je bila zapuščena, ni bilo drugega kot brezov gozd. Nisem več šel s samokolnico, dali so jo kot ocenjevalca.

Nekega dne se je na nasipu pojavil vodja del, drugi človek za vodjo taborišča. Arbatov se je odločil za obupno dejanje: ustavil ga je in hitro izdavil:

- Sem električar, dober električar, iz Moskve. Končal je FZU, večerno tehnično šolo, veliko delal. Če me potrebujete, prosim zapomnite si.

Iz žepa je potegnil zvezek.

- Polno ime?

Posneto. Mine mesec, drugič.

Poklican na ogled:

- Arbatov, spakiraj svoje stvari, odšel boš drugam.

In kaj naj zbira obsojenec, katere stvari? Kos napol pojedenega kruha, žlica, skleda iz pločevinke. Izdali so spremstvo - mladega vojaka, pa smo šli.

»Jaz sem naprej, on je malo zadaj,« se zdi Arbatovu celo smešno, da bi sam zdaj predstavljal to sliko, »ne boji se me posebej, hodi v petih korakih. Ko bo tudi on prišel v žep, bo dobil košček, ga prežvečil.

Tako smo prišli do Protoka, velikega kampa na samem bregu Vičegde. Arbatova so imenovali za električarja. Tam je dobil izkaznico za prevoz brez spremstva in razložil nalogo:

- Bagerju boste zagotovili vodo in električno razsvetljavo. Motor je, črpalka je, a še vedno moramo nekaj narediti, da bodo delovali.

Tu je živel tako poleti kot zimo 1939-1940. Tukaj sem skoraj obupal, ker sem zbolel za malarijo. Videl sem, kako so gradili most čez Vičegdo, kako so do njega pripeljali nasip. Cesta je bila zgrajena naglo: država, ki je živela v pričakovanju neizbežne vojne, je potrebovala premog Vorkuta. Poveljstvo taborišča je pozivalo: hitreje, hitreje, ne bo prizaneseno niti silam ujetnikov niti njihovim življenjem. V taborišču je bilo celo stahanovsko gibanje: za prekoračitev norme - okrepljeni obroki.

Minila je enainštirideseta pomlad, poletje. Dvaindvajsetega junija je bil v taborišču nemir, zajel je med ujetniki: vojna. Večjih sprememb pa potem ni bilo. Konvoj so okrepili: rekrutirali so stare ljudi iz vasi, jim dali puške v roke. Tudi pred vojno niso videli dobre hrane: samo krompir, zelo so trpeli zaradi pomanjkanja soli. Shag je bil tudi strašno drag. Po juniju 1941 je bila hrana še slabša.

Odpeljali so jih na fronto in iz taborišča, seveda pa ne 58. – političnega – člena. Prijeli so kriminalce, jih poklicali na stražo:

- Boste šli na fronto?

- Bom šel.

Prvi vlak je po cesti zapeljal 7. novembra 1941, s precejšnjo zamudo pred začetkom vojne. Vsi v taborišču so že vedeli: tako oblast kot jetniki, da bo vlak. Malo je bilo: ena dvoosna prikolica je kul, ostale so navadne, tele. V enem od vagonov so peljali elektrarno, delovala je, ves vlak je bil okrašen z venci žarnic. Bilo je že pozno in hodil je v soju luči mimo postaje Madmas, kjer je bilo postrojeno celotno taborišče.

Vlak je peljal, a na cesti je bilo še veliko dela. Po njegovem edinem tiru so šle gradbene prikolice, šel je premog in drug tovor. Arbatov je bil kmalu spet premeščen v Urdomo, v taborišče na stolpcu. Tam je ostal električar.

Poznavanje elektrotehnike me je rešilo marsikatere težave. Kakor kaj, sem kremplje na ramenih in - pojdi, kamor hočeš: sem moški v službi. Bila pa je tudi odgovornost. Nekega dne poročajo: prihaja veliki šef. Organi niso šli sami, z njim namestniki za energijo, komunikacije in druga vprašanja. Medtem ko bo prikolica stala v slepi ulici, je treba v njej narediti razsvetljavo. Jaz pravim, da bom. Kako narediti? Elektrarna je bila na postaji. Sedanja postaja v Urdomu je že tretja po vrsti, najstarejša, prva, pa je bila bolj podobna koči. In elektrarna, kjer je zdaj kamnita kopel, je stala.

Vzeli so žico velikega preseka, odvili tuljavo in jo potegnili do puščice. In obravnava v decembru, zmrzali. Žico so povlekli pod tirnice, pripeti na prikolico. Poskušali smo ga prižgati - svetloba je. Strašljivo je: žica je gola na snegu, stopiš vanjo - ubila te bo. A luč v prikolici je gorela celo noč.

Arbatov je vso noč presedel v elektrarni. Kmete, ki so delali na tem, je prosil eno stvar: ne pusti me na cedilu, luč bo ugasnila - ne bo dobro za vse. Uspelo je.

Pozimi 1944 mu je kazen prenehala, a je imel še pet let po tem izgubo pravic: ni imel volilne pravice, ni mogel biti član sindikata ... Enkrat na tri mesece je imel prijaviti okrožnemu poveljstvu, tako da je bilo treba jarenske ceste veliko teptati.

O vrnitvi v Moskvo ni bilo treba razmišljati, prestolnica je bila zanj zaprta. Ko je bil v oseminpetdesetem rehabilitiran, je bila takrat družina, pet otrok. Tukaj, v Urdomu, sem najprej kupil staro hišo, kot drva. Nato si je postavil hišo, nedaleč od ceste, skozi okna se sliši hrup mimoidočih vlakov. Zdelo se je, da ga cesta ni pustila, kot vsemogočna ljubica, ki povezuje njegovo usodo s svojo.

Sredi petdesetih let se je zgodila nekakšna neopazna, tiha reorganizacija: Pecherlag se je preimenoval v Pecherstroy, začeli so rušiti stolpe, razstreliti železobetonske izolatorje, ki so bili tako močni, pravijo, da niso prenesli niti eksplozij .

Nikolaj Genadijevič se ne pritožuje nad življenjem in nikogar ne krivi za svojo zvito usodo. Ne glede na to, kaj se zgodi, je iz teh tridesetih in štiridesetih še vedno imel izhodišče, ki mu je omogočalo, da je vse tegobe prenašal trdno: »Bilo je še hujše.«

Delal je do upokojitve, tako kot prej, kot električar. In čeprav ni imel več možnosti študirati, je vse dosegel s samoukom. Veljal je za vrhunskega specialista, zgodilo se je, da so celo certificirani arhangelski inženirji našli napake v projektih.

Hiša, čeprav stara, vendar lastna. Pogosto pridejo otroci z vnuki. Vse je v redu, le začelo je pogosto zbolevati. Vse je vredu. Ampak še vedno…

Najpomembnejši praznik v Urdomu, dan zmage, je pred kratkim zamrl. Na tak dan se skoraj cela vas zbere na shodu, vojni veterani so počaščeni kot heroji in si zaslužijo takšno spoštovanje. Toda na tem prazniku sem si nenadoma jasno predstavljal, kako osamljen je nekdanji zapornik stal na vratih majhne stare hiše, ki je največji in najtežji del svojega življenja posvetil gradnji ceste. Kako tiho gledajo z oken s častmi obdani vrstniki, njemu podobni ljudje z zlomljeno usodo in z delom pridobljenimi boleznimi. Kaj so ti naredili narobe, Pobeda?

Oleg Gloomy (Glede na gradivo besedila, predloženega na natečaj, posvečen zgodovini severne železnice)

Centralizirani knjižnični sistem Kotlas:

Vrsta dokumenta: Članek iz zbirke (enojni zvezek)

Naslov: Kako se je začela gradnja Severne Pečorske ceste

Kraj izida: Kronika severne železnice: od 19. stoletja do 21. stoletja. - Yaroslavl, 2008. - S.142-155, 158-169.

10. maja 1938 je ljudski komisar za notranje zadeve ZSSR L.P. Beria je izdal ukaz št. 090 "O delitvi taborišč Ukhtpechtrest." Na njegovi podlagi je bilo med drugim organizirano Severno železniško taborišče NKVD. Sevzheldorlag je bil podrejen Gulzheldorju. Prejel je črkovno oznako "ITL YaYa" ali "p / polje 219". Za vodjo tega oddelka je bil imenovan korpusni inženir Naftaly Aronovich Frenkel. Prav njemu taboriščne govorice pripisujejo besede, ki so postale ideologija Gulaga: "Jetnikom morate vzeti vse v prvih treh mesecih, potem pa jih ne potrebujete več." »Za izpolnitev vladne naloge za izgradnjo železniške proge Kotlas-Kozhva« je bil odlikovan z redom Lenina in častnim znakom, prejel je čin generalmajorja ... Uprava taborišča je bila v prvi vrsti pozorna na reševanje produkcijska vprašanja v škodo same organizacije taborišča, ureditve življenja in dosmrtnih jetnikov. Na primer, »taborišče št. 55 je taborišče tipa iz leta 1938: trdni pogradi, uši so 50 odstotkov. Zaporniki si zjutraj ne umivajo obraza, zjutraj ne dajo čaja, ampak samo prekuhano vodo.«

PECHORSTROY

ZGODOVINA USTVARJANJA

1940-2000

"Pechorstroy". Zgodovina ustvarjanja. 1940-2000. - Založba "Pechora time", 2000. - 120 strani.

Knjiga, ki je na voljo bralcem, je posvečena 60-letni dejavnosti OJSC Pechora Construction, največje organizacije transportnih gradbenikov v Republiki Komi. Na podlagi zgodovinskih raziskav, spominov veteranov, objav v medijih, arhivskega gradiva, zgodovine nastanka Pechorstroya, njegove vloge pri razvoju prometnega omrežja evropskega severa, pri pomoči fronti, v industrijski in civilni gradnji na prikazano je ozemlje republike Komi.

Knjiga pripoveduje o gradnji glavne transportne arterije severno od Konoša - Vorkuta, drugega tira železniških prog, zahvaljujoč kateri je bil pridobljen dostop do nafte, plina in lesa. Pred bralci bo šla cela galerija imen - to so junaki gradbišč, ​​ljudje, katerih delo je vredno poklekniti.

© Založba Pechora Time, 2000

Kakovost ilustracij ustreza kakovosti tiskanja te publikacije (opomba skrbnika spletnega mesta)

LOČEVANJE

Ločimo se, s tabo smo

reci adijo.

Koliko cest skupaj

mimo!

Iz Pechorstroya dragi

obrobje -

V prestolnico Syktyvkar

zemlja.

Ile te tukaj ni ljubil

ali smo kraljevi?

Ali pa so snežne nevihte tukaj hude

zlomil?

Kaj te je zvabilo

Syktyvkar

In so vzeli svojega domačina iz Pechore?

Razhajamo se. Ampak mi

Ne poslovimo se.

Vsi smo Pechora za vedno.

S srcem se bomo dotaknili drug drugega

Skozi kilometre in skozi leta!

Vera Murashova.

"PECHORSTROY" - 6O LET.

PRETEKLOST SEDANJOST PRIHODNOST

Ekipa transportnih graditeljev republike Komi, rojena leta 1940 v drobovju NKVD - GULAG, je preživela več družbeno-ekonomskih formacij: stalinistično diktaturo (40-50-a), gospodarstvo "razvitega" socializma (60-70-a), perestrojka in prehodno obdobje iz gospodarstva socializma v tržno gospodarstvo (80-90).

Kolektiv je v teh letih živel drugače. 40-50 - vojaška in povojna leta, junaška in tragična. Pri gradnji železnice od postaje Kozhva do Vorkute je delalo ogromno ljudi: samo civilno prebivalstvo, razen zapornikov, je delalo 30 tisoč ljudi. Za ceno mnogih življenj, za ceno ogromnega trpljenja in pomanjkanja v razmerah Arktike je bil ta odsek v dolžini 460 kilometrov položen v enem letu. Od leta 1941 do 1950 je gibanje vlakov s premogom iz Vorkute potekalo v pogojih začasnega obratovanja železnice. Ta knjiga govori o tem, v kakšnih razmerah so ljudje delali in koliko poguma, volje in organizacijskih sposobnosti so morali pokazati takratni gradbeni menedžerji, da so organizirali delo več deset tisoč ljudi in dosegli svoj cilj. Klanjam se blaženemu spominu na voditelje tistih let: Vasilija Arsentijeviča Baranova, ki je vodil do leta 1947, Abrahama Izraeleviča Borovitskega (1947-1950), Borisa Petroviča Grabovskega (1950-1972). Prav oni so ustvarili in vzgojili, lahko bi rekli, vzgojili ekipo transportnih graditeljev v naši republiki, ekipo pogumnih, prekaljenih, lahkotnih poklicnih graditeljev. Z njihovim delom je bilo v republiki zgrajenih 3,5 tisoč kilometrov železnic, 121 železniških postaj, več kot 2 milijona kvadratnih metrov stanovanj, šole, vrtci, bolnišnice in še veliko več.

Če je v vojnih in povojnih letih "Pechorzheldorstroy" gradil predvsem železnice in objekte ob njih, potem se je v 60-ih in 70-ih letih obseg splošnih gradbenih del močno povečal. Menim, da so 60-70-a in začetek 80-ih najboljše obdobje Pechorstroya. Njeni voditelji so bili takrat Efim Vladimirovič Basin, Vladimir Aleksandrovič Linnik, Igor Evdokimovič Merkul. Zaradi povečanih potreb v industrijski in civilni gradnji v teh letih je vodstvo Pechorstroya od Ministrstva za gradnjo prometa in strank pridobilo potrebne kapitalske naložbe za razširitev lastne baze v Pechori. Posledično so zgradili tovarno armiranega betona, avtodepo in oddelek mehanizacije. Zaradi uvedbe novih tehnologij, široke uporabe male mehanizacije se je povečala produktivnost dela. Partijske in sindikalne organizacije so odigrale svojo vlogo pri izvajanju ukrepov za organiziranje socialističnega tekmovanja med brigadami, odseki in pododdelki. Precejšnja zasluga pri tem je Nikolaj Mihajlovič Klepča, ki je dolga leta delal kot predsednik postkomisije Pechorstroy.

V teh letih so številni znani ljudje v Pechorstroyu junaško delali na gradbiščih. Omenjeni so tudi v tej knjigi. Mnogi so bili za svoje delo nagrajeni z redovi in ​​medaljami. Med njimi so Nikolaj Ivanovič Čepurnih - junak socialističnega dela, Eduard Aleksandrovič Petraševski, Ivan Trofimovič Trofimov, Nikolaj Mihajlovič Vernigor, Nadežda Davidovna Kiričenko, Nikolaj Stepanovič Drozd, Nelly Aleksandrovna Saveljeva, Franz Friedrichovich Eret in drugi. V teh letih se je stabiliziral tudi finančni položaj ljudi, mnogi so dobili udobna stanovanja, povišale so se plače, izboljšale so se delovne razmere.

V zadnjih 15 letih se je obseg gradnje železnic močno zmanjšal, čeprav industrijske in civilne gradnje do leta 1993 ni manjkalo. Kljub temu izguba ene najbolj donosnih in produktivnih front dejavnosti ni mogla vplivati ​​na rezultate dela Pechorstroya. Močan padec obsega je bil opažen od leta 1993, sovpadel je z začetkom reform in splošno krizo v Rusiji. Podal bom statistične podatke za ta leta o obsegu gradbenih in inštalacijskih del, izvedenih leta 1991 v cenah v tisoč rubljih: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21944, 1995 - 16303, 1997 - 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Z izgubo obsega se je zmanjšalo število zaposlenih. Leta 1998 je znašal manj kot tisoč ljudi. V teh razmerah ni bilo mogoče ničesar pridobiti ali obnoviti, a vseeno ohraniti osnovna sredstva in se izogniti stečaju.

Leta 1999 so se količine povečale, začela se je gradnja železnice Vendinga-Karpogory, dokončana so bila dela na pretovorni floti za nakladanje boksita na postaji Chinyavoryk in pojavile so se količine za remont dostopnih cest Syktyvkar CPP. Leta 2000 je bila sklenjena podizvajalska pogodba s korporacijo Transstroy za izgradnjo železniške postaje Chinyavoryk - Rudnik v dolžini 160 kilometrov. Poleg tega se je v primerjavi z letom 1999 povečal obseg dela za druge naročnike. Vse to nas zavaruje pred brezposelnostjo.

A naša naloga ni le povečati obseg dela. Zavedamo se, da smo vstopili v drugo obdobje, v drug svet z drugačnimi vrednotami. Če sta pred 15 leti namesto nas mislila še »partija in vlada«, moramo danes pomisliti nase. Razmišljati in se odločati, kako ohraniti in povečati ugled in podobo kolektiva podjetja, od tega pa bo odvisno dobro počutje zaposlenih. Razumemo izzive, s katerimi se soočamo. Glavni sta kakovost izdelka, ki ga ustvarimo, in njegova konkurenčnost. Zavedamo se, da se železnice prej ali slej končajo, vendar moramo še naprej delati, najti druge točke uporabe sil. Po mojem mnenju danes v Pechorstroyu obstajajo razlogi in priložnosti za izboljšave. Najprej so to ljudje, ki delajo v tej ekipi. Imamo ohranjene posnetke tistih let, to so naši veterani, ki pravijo: "Če bo treba, bomo naredili." Sem iste starosti kot Pechorstroy, vendar mislim, da je globoko napačno misliti, da je oseba v upokojitveni starosti nujno retrogradna, konservativna. Imamo veliko veteranov in to je prav tako dobro in pomembno kot dotok svežih, mladih sil. Vasilij Tarasovič Novikov že 15 let dela poleg mene (ali jaz poleg njega), veteran, ki je v Vorkuti vzgojil več kot eno generacijo delavcev Pechorstroya. SMP-242, kjer se ga vedno spominjajo s prijazno besedo tako delavci kot inženirsko-tehnični delavci. Že sedaj pa s svojim delom mladim kaže zgled organiziranosti, delavnosti in učinkovitosti.

Nedvomno so potrebni mlajši in bolj izkušeni kadri, ki so na voljo. To so glavni inženir Alexander Richardovich Potapov, namestnik generalnega direktorja za ekonomijo in finance Sergej Pavlovič Markovsky, ki je diplomiral na predsedniškem programu. Valerij Petrovič Kučerin, Nikolaj Nikolajevič Mohov, Valentin Viktorovič Šavlovski, Nikolaj Fedorovič Perfiljev in številni drugi voditelji, ki dobro poznajo teorijo tržnega gospodarstva in praktično delo, so mladi in polni energije.

Imamo program delovanja za naslednji dve leti, ki ga je odobril upravni odbor OAO Pechorstroy. Obstaja veliko zaupanje, da bomo kljub velikim finančnim težavam ohranili in povečali slavno delovno tradicijo Pechorstroya.

Večen spomin tistim veteranom Pečorstroja, ki jih danes ni več med živimi. Globok priklon in velika hvaležnost veteranom Pechorstroya, ki so na zasluženem počitku. Zdravje vam in dolgoživost! Čestitam vsem veteranom Pechorstroya, vsem, ki delajo danes, ob 60. obletnici Pechorstroya, želim vam nadaljnje uspehe pri delu in dobro počutje, zdravje in srečo v vašem osebnem življenju.

Nikolaj POTEMKIN, generalni direktor OAO Pechora Construction.

SPOŠTOVANI ZAPOSLENI IN VETERANI V PEČORSTROJU!

V rokah držite knjigo, posvečeno slavni delovni zgodovini vašega podjetja Pechora Construction Joint Stock Company.

Pred šestdesetimi leti, maja 1940, je bil za gradnjo severnopečorske železnice na odseku Kozhva - Vorkuta organiziran sklad NKVD "Pechorzheldorstroy". Že decembra 1941, v težkih dneh velike domovinske vojne, je bila železnica do Vorkute zgrajena v rekordnem času, leta 1950 pa je bila predana v trajno obratovanje. Prve strani zgodovine "Pechorstroy" so odražale zapleteno in kontroverzno zgodovino naše države v 30-50-ih. Gradnjo železnice, industrijski razvoj bogastva Pečorskega premogovnega bazena v tistih zgodnjih letih so izvedli z rokami zapornikov in so ga spremljale velike žrtve.

Celotna delovna biografija Pechorstroya je tesno povezana z našo republiko. V šestdesetih in osemdesetih letih prejšnjega stoletja je vaše podjetje postalo vodilno v transportni gradbeni industriji. Delovni kolektiv Pechorstroyerjev je veliko prispeval k socialno-ekonomskemu razvoju ne le naše republike, temveč celotnega evropskega severa države. Zgradili ste več kot 3000 kilometrov železnic do skladišč premoga, nafte in plina, izvedli obsežno industrijsko in civilno gradnjo v Pechori, Vorkuti, Inti, Usinu, Sosnogorsku, Ukhti, Syktyvkarju.

Toda glavni ponos "Pechorstroya" so bili vedno sami transportni gradbeniki, ki so s svojim delom postavljali jeklenice in gradili nova mesta. Heroji socialističnega dela Nikolaj Čepurni in Efim Vasin, častna graditeljica RSFSR Galina Sandratskaja in mnogi drugi delavci Pečorstroja so dobro znani in spoštovani v naši republiki.

Prepričan sem, da ima Pechorstroy veliko prihodnost. 5. oktobra 1999 je bila dokončana srebrna bergla nove železnice Belkomur, ki bo postala jekleni most med Belim morjem in Uralom ter bo dala dodaten zagon razvoju vseh regij evropskega severa. Tudi to železnico bo gradil Pechorstroy.

Na dan obletnice vašega podjetja vam želim dobro zdravje, osebno srečo in dobro počutje, nove uspehe pri delu v korist republike Komi!

Vodja republike Komi Jurij SPIRIDONOV

SPOŠTOVANI GRADBENICI PROMETA!

Mnogi od nas, ki smo šli skozi življenjsko šolo Pechorstroy, ostajamo hvaležni tej čudoviti ekipi, s katero se je povezala usoda. Tu je na stotine delavcev prejelo priznanje za svoje zasluge, na desetine strokovnjakov je zraslo v voditelje republiškega in ruskega obsega. Moja delovna biografija se je začela pred 32 leti v servisni in valjarski bazi Pechorstroy. Delovno utrjevanje, prva izkušnja voditelja, tam sem jo dobil. Poseben priklon veteranom Pechorstroya, ki so zlati sklad delniške družbe. Med njimi so Sergej Fedorovič Sokolov, nosilec Leninovega reda, častni prometni gradbeniki - zidarka Angelina Petrovna Rocheva, štukaterka Maria Fedorovna Ovchinnikova, častna graditeljica RSFSR Džemma Aleksandrovna Vasiljeva, nosilec reda delavskega rdečega prapora, tesar Valery Vasilyevich. Šemšin.

Zgodovina Pechorstroya je zgodovina nastanka transportnih gradbenikov na deželi Komi in sosednjih regijah. Ustvarili so prometno omrežje republike, zagotovili pogoje za gospodarski razvoj evropskega severa države.

Iskreno vam čestitam za 60. obletnico Pechorstroya in želim graditeljem prometa, da se ne postarajo v duhu, da ostanejo nepogrešljivi za ljudi, republiko in Rusijo. Dobro zdravje, sreča!

POGLAVJE I

NA TUNDRI, NA ŽELEZNICI…

»Pojdeš ven na nabrežje - tanka rumena nit se razteza na barvitem ozadju poletne tundre, na obeh straneh pa je tako nedotaknjena skrivnostna divjina, tako nenaseljen prostor, da se nehote držiš te niti s svojim celotno bitje, ki te povezuje z življenjem, s preteklostjo in s plahimi upi v prihodnost."

Lazar Šereševski,

pisatelj,

udeleženec pri gradnji železnice Sever-Pečora.

Veliko let je že minilo in pesem, katere besede so v naslovu, prepevajo in prepevajo vsi - tudi mladi. Morda zaradi romantične motivike, na kateri temelji "zekovo" besedilo. Ali pa je morda vse povezano s spominom. Spomin na dejanja tako velikega obsega in tragedije, da je postal že skoraj genetski. Čeprav za naravo, ki je odgovorna za dednost, tistih 50-60 let, ki so minila od izgradnje severnopečorske železnice, ni obdobje.

To je spomin na Komi ASSR, ki je bila v tistih letih poleg Kolyme, Magadana, Norilska in Karagande eden največjih otokov arhipelaga Gulag. Spomin na ujetnike, vojne ujetnike, vojake in častnike, komsomolce in civilne strokovnjake, prostovoljno ali prisilno pripeljane v gradbena taborišča NKVD, katerih roke so v 30-ih - sredi 50-ih let začele industrijski razvoj severa republike. - rudarstvo, gradnja železnih cest, polaganje premogovnikov in naftnih vrtin, gradnja mest in delavskih naselij. Prekomerno delo, polarne noči, zmrzali in štiritedensko poletje so padle na njihovo usodo.

PRVE TIRNICE

Zamisel o izgradnji železnice v regiji Komi, ki je potrebna za industrijski razvoj evropskega severovzhoda države, je nastala med državljansko vojno, ko sta bila donbaški premog in bakujska nafta v rokah belcev. Že konec leta 1918 je Vrhovni svet za narodno gospodarstvo organiziral predhodne raziskave na progi Moskva-Uhta. V letih 1918-1922 so bila izvedena izvidniška raziskovalna dela na območjih Koposh - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk. In leta 1925 so takšne raziskave izvedli Ljudski komisariat železnic in Ivanovo-Voznesenski pokrajinski izvršni odbor vzdolž avtoceste Moskva - Yuryevets - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. V skladu z odlokom Državnega načrtovalnega odbora ZSSR z dne 8. junija 1929 je s pomočjo dva tisoč ujetnikov Severnega taborišča, ki je bil del USEVLON (Uprava severnih taborišč za posebne namene) OPTU ZSSR. ZSSR se je začela gradnja ceste Pinyug - Ust-Sysolsk v dolžini 296 kilometrov. Toda leta 1931 so bila dela prekinjena, gradbeniki-zaporniki pa so bili premeščeni na gradnjo Belomorsko-baltskega kanala.

Junija 1932 je izvršni odbor regije Komi sprejel odločitev o nadaljevanju gradnje. Skozi celotno prihodnjo traso so tako rekoč ročno dvigovali nasip železnice in zgradili lesene mostove. Vendar pa so bila 7. marca 1933 z ukazom Ljudskega komisariata železnic ZSSR vsa dela na gradbišču omejena. Trdo delo tisočih zapornikov je bilo zaman.

Po odkritju zalog premogovnega bazena Pechora in plinonosne province Ukhta se je pojavilo vprašanje izvoza izkopanih mineralov. Prve tone nafte so bile proizvedene leta 1931 na polju Chibyu. Leta 1934 je bila poslana prva barka s premogom Vorkuta. Sprva je bila prednostna vodna pot do Arkhangelska vzdolž rek Vorkuta, Usa in Pechora ali skozi ožino Yugorsky Shar, za katero so bile v letih 1932-1934 izvedene raziskave železniške proge Vorkuta Yugorsky Shar in gradnja velikega morskega pristanišča je bilo načrtovano. Ta ideja se je odražala v Odloku Sveta za delo in obrambo ZSSR z dne 8. avgusta 1936 št. 308-73-S, ki je predvideval gradnjo dveh "otočnih" (zaprtih) železniških prog Ust-Vym - Chibyu v dolžini 250 kilometrov in Ust Usa - Vorkuta v dolžini 450 kilometrov.

V letih 1936-1937 so bile izvedene ustrezne raziskave, po katerih je tehnični projekt 28. januarja 1938 odobril ljudski komisar za železnice L.M. Kaganovič. Vendar se je pri nadaljnjem razvoju projekta izkazalo, da zahteva velike finančne stroške in ne rešuje problema izvoza premoga, saj je plovba na teh območjih prekratka.

"POTI, KI JIH JE POKAZAL NAŠ VODJA..."

Za industrijski razvoj naravnih rezervatov severnega ozemlja Komi je bil z odlokom Sveta za delo in obrambo z dne 16. novembra 1932 št. 1423/423 organiziran Ukhto-Pechora Trust OGPU (Ukhtpechlag). . Ta odlok je določil glavne naloge sklada, vključno z raziskovanjem in izkoriščanjem mineralov industrijskega pomena v bazenu Pechora, gradnjo železnic in makadamskih cest. Zlasti naj bi že leta 1933 zaključila priprave na gradnjo železnice Vorkuta-Yugorsky Shar in zgradila ozkotirno železnico od Vorkute do pomola na reki Usa v dolžini 70 km. Splošna shema dela Ukhtpechlag NKVD za drugi petletni načrt (1933-1937), ki jo je razvil oddelek za načrtovanje uprave taborišča, je predvidevala gradnjo severne železnice Arkhangelsk - Kozhva - Vorkuta - obala. Arktičnega oceana, kot tudi ustanovitev raziskovalnega inštituta v novem socialističnem mestu Krasnopechorsk, izgradnja naftovoda Kozhva - Chibyo - Ust-Vym, štirih rafinerij nafte, dveh ladjedelnic, tovarn radija in helija, treh elektrarne in drugi industrijski objekti.

Gradnja južnega odseka železnice Vorkuta - Yugorsky Shar se ni nikoli začela. Severni odsek te ceste naj bi zgradila ekspedicija NKVD Vaigach. Ta projekt ni bil uresničen niti v 30. letih niti kasneje.

Industrializacija države je povzročila povečanje povpraševanja po premogu in nafti. 7. avgusta 1936 sta Svet ljudskih komisarjev ZSSR in Centralni komite Vsezvezne komunistične partije boljševikov sprejela posebno resolucijo "O industrijskem razvoju Uhte, Pečore in Vorkute", ki je določila glavne usmeritve za razvoj premogovnega bazena Pechora in plinonosne province Ukhta. V skladu s to resolucijo je ljudski komisar za notranje zadeve ZSSR N.I. 13. avgusta 1936 je Yezhov izdal ukaz št. 342 "O proizvodnem programu za sklad Ukhta-Pechora za 1937-1939 in spremembi strukture skrbniškega aparata." Ta ukaz je postavil nove naloge na področju gradnje železnic:

a) zgraditi železnico normalnega tira od Rudnika na Vorkuti do vasi Ust-Usa v dolžini 450 km z rokom dokončanja do 1. julija 1939;

b) zgraditi železnico normalne širine od Chibyu do vasi Ust-Vym v dolžini 275 km z rokom za dokončanje del do 1. oktobra 1938.

Za rešitev teh težav je bil v strukturi Ukhtpechlag organiziran poseben prometni oddelek s centrom v vasi Knyazhpogost pod vodstvom V.N. Gendenreich.

Lokalno partijsko in sovjetsko vodstvo je nadaljnji socialno-ekonomski razvoj Pechore neposredno povezalo s proizvodnimi dejavnostmi NKVD Ukhtpechlag. O tem je bilo veliko povedanega na 1. pečorskem okrožnem kongresu sovjetov novembra 1936: »Ukhtpechtrest, organiziran na pobudo tovariša Stalina, je s svojim pomembnim, širokim obsegom dela pokrival ozemlje okrožja. Raziskovanje nafte, premoga, plemenitih kovin, zlata in drugih mineralov je pokazalo prisotnost izjemnih naravnih virov v črevesju okrožja Pechora.

Načine gospodarskega razvoja okrožja nakazuje naš voditelj, tovariš Stalin: dati več nafte, več premoga. V tej smeri moramo pod vodstvom okrožne partijske organizacije na to delo napotiti Sovjete in zagotoviti uspešen razvoj premogovništva in naftne industrije Ukhtpechtresta.

12. avgusta 1937 je izvršni odbor okrožja Pechora dodelil območje 160 hektarjev za »začasno bazo in priveze za prevoz in skladiščenje za gradnjo železniških in postajnih objektov (postaja, delavnice, skladišča, depoji, stanovanjski objekti). zgradbe, železniške proge, tiri) na bregovih reke Usa nad zračnimi in radijskimi postajami Ukhtpechlag. Že avgusta 1937 je prva veja Ukhtpechlaga začela z gradnjo železnice Ust-Usa-Vorkuta, ki je bila nato ustavljena kot neobetavna.

Vse leto 1937 so o vprašanju gradbišča industrijskega in transportnega kompleksa na reki Pechora aktivno razpravljali v okrožnem izvršnem odboru Pechora in upravi Ukhtpechlag NKVD. Okrožno partijsko in sovjetsko vodstvo je ostro nastopilo proti njegovi gradnji v bližini vasi Ust-Kozhva: »ker obrat, zasnovan za potrebe okrožja in predvsem okrožnega centra, zgrajen v Kozhvi, ne more zadovoljiti potrebe tekoče gradnje, dostava lesa in drugih tovorov iz Kozhve pa je mogoča le v plovbi dva ali tri mesece. Predsedstvo okrožnega izvršnega odbora se odloči, da zaprosi regionalni izvršni odbor Komi ASSR, da reši vprašanje izgradnje obrata bližje vasi Ust-Usa, kar bo pozitivno rešilo vse opisane probleme.

Kot rezultat izračunov je bila pojasnjena nesporna prednost možnosti Kotlas in Kozhvinsky za gradnjo železnice in določena glavna smer predvidene proge, ki je bila podlaga za ustrezno vladno uredbo.

A.I. Solženicin to železnico omenja v Arhipelagu Gulag: »Razvoj tako velike severne brezpotne regije je zahteval gradnjo železnice od Kotlasa skozi Knyazhpogost do Vorkute. To je povzročilo potrebo po še dveh samostojnih taboriščih, že železniških - Sevzheldorlag (od Kotlasa do reke Pechora) in Pechorzheldorlag (od Pechore do Vorkute).

"DAJ PROIZVOD PREMOGU VORKUTA"

28. oktobra 1937 je Svet ljudskih komisarjev ZSSR sprejel odlok št. 1952-343 o izgradnji Severnopečorske železnice skozi naselja Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta. Njen pomen je bil opredeljen v poročilu "Gradnja železniške proge Kotlas-Kozhva" takole: "Za nacionalno gospodarstvo naše države je težko preceniti pomen železnice Kotlas-Vorkuta. Skozi nepregledno tajgo in tundro, skozi področja permafrosta, odpira dostop do ogromnega bogastva, ki se skriva v nedrih skrajnega severa. Z odprtjem prometa po severnopečorski magistrali ni več potrebe po uvozu premoga iz Donecka, bakujske nafte in naftnih derivatov v severna in severozahodna industrijska središča ter pristanišča Baltskega, Barentsovega in Belega morja.

V osrčje države, v Leningrad, v pristanišča severnih morij bodo vlaki z lesom, premogom, nafto in drugimi minerali vozili po železnici.

Za Komi ASSR ima Severna Pečorska magistrala ogromne možnosti za nadaljnji razvoj industrije, kmetijstva, železnice in vodnega prometa, kar bo ustvarilo še večje predpogoje za industrijski in kulturni razvoj bogatega severnega ozemlja. Uporaba najbogatejšega podzemlja, največji izvoz premoga in nafte vzdolž Severne Pečorske magistrale v industrijska središča države so danes glavna prednostna naloga.

Načrtovana železnica je imela dolžino 1560 kilometrov, vključno z odseki:

Vorkuta - Kozhva - 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 km,

Kotlas - Konosha - 370 km.

Hkrati s severnopečorsko magistralo je bil predviden dolgoročni načrt za razvoj železniških prog za gradnjo železnic Vorkuta - Habarovo, Kopoša - Volhovstroj, Arhangelsk ali Mezen - Uhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salehard (skozi Ural Range), Kotlas - Kostroma, Shiyes - Syktyvkar .

»Nobenega dvoma ni, da bo zaradi selitve kovinskopredelovalne industrije iz evropskega dela ZSSR v regije Urala in velikega povpraševanja po premogu za koksanje, ki se pojavi v zvezi s tem, treba oskrbovati uralske obrate s premogom iz Vorkute. - gradnja Uralske proge od postaje Izhma Severne Pečorske železnice skozi okrožje Krutoy - do Solikamska, - je navedeno v istem poročilu. Železniška proga Izhma - Solikamsk bo imela poleg tranzitnega pomena tudi velik lokalni pomen, saj bo prispevala k razvoju proizvodnih sil regije Krutoy in jo tako spremenila v močno središče naftne, plinske in asfaltne industrije.

Po novi usmeritvi vlade v letih 1938-1939 so bile izvedene tehnične raziskave in izdelani tehnični projekti.

START

7. julija 1938 je Ekonomski svet ZSSR v svoji resoluciji določil koledarske datume gradnje:

Kotlas - r. Vičegda: 1.11.1938, 1.12.1939, 1.10.1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 01.06.1938, 01.05.1939, 01.05.1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Chibyu - Kochmes: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 1.7.1939, navigacija. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 1.07.1938, nav. 40, 1.11.1942.

Kasneje so bili ti datumi prestavljeni, gradnja je bila odložena. Vprašanje ohranjanja odsekov Abez-Vorkuta in Chibyu-Kozhva je bilo izpostavljeno večkrat. Inštituta Hartransproekt (Kharkov) in Lentransproekt (Leningrad) sta večkrat revidirala tehnične načrte.

Železniško progo Kotlas - Kozhva je iskala in projektirala harkovska podružnica Soyuztransproekta. Na odseku Knyazhpogost - Ukhta, dolgem 200 kilometrov, so od septembra 1936 do februarja 1937 potekale raziskave pod vodstvom vodje odprave, inženirja V.I. Levin. Na odseku Kotlas - Knyazhpogost, dolgem 280 kilometrov, je od decembra 1937 do maja 1938 pod vodstvom vodje odprave, inženirja P.N. Ješčenko. In na 250-kilometrskem odseku Ukhta - Kozhva - od marca 1938 do avgusta 1939 pod vodstvom vodje odprave, inženirja V.I. Petrov.

Vsaka odprava je vključevala več geoloških in raziskovalnih skupin, enakomerno razporejenih vzdolž črte. Kot so ugotovili raziskovalci, je bilo treba Severno Pečorsko magistralo zgraditi v izjemno težkih naravnih in podnebnih razmerah. Na območjih, kjer je potekala trasa, je bila opažena zelo nizka gostota prebivalstva, stalna gozdnata pokritost in močvirnato ozemlje (globoka močvirja so zasedla približno 20 odstotkov dolžine predvidene črte), skoraj popolna odsotnost cest, zmrzovanje tal pozimi do 1,4 metra. Med največjimi močvirji so raziskovalci pripisali močvirje Madmas, močvirje na območju postaje Sordyu, katerega dolžina doseže 3 kilometre in globino - do 3 metre, Mezhogskoe - približno kilometer dolgo in 1,5 metra globoko in Shezhamskoe močvirje z dolžino približno kilometer in globino več metrov, kot tudi Kozhvinskoe in Intinskoe.

Izkazalo se je, da lokalna zemljina ni primerna za zasipanje podlage. Zato je bilo treba milijone kubičnih metrov zemlje izkopati v kamnolomih in dostaviti na mesto odlaganja na razdalji več deset kilometrov.

Raziskave so potekale predvsem pozimi. In to je geodetom pomagalo ugotoviti, da je »za zimo v Komi ASSR značilna globoka snežna odeja, katere skupna višina na tem območju je Kotlas - Knyazhpogost približno 80-100 centimetrov, na odseku Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centimetrov, na odseku Ukhta - Kozhva več kot 100 centimetrov.

Zamrznitev tal, pokritih s snegom, doseže 120 centimetrov, nepokritih s snegom - do 200-220 centimetrov.

Negativni pojav zime je tudi kratek dnevni dan, ki je v Kotlasu 4 ure 40 minut, v Ukhti 3 ure 30 minut in v Kozhvi 2 uri. Pomanjkanje osvetlitve se poslabša zaradi prevlade oblačnih dni in nizke oblačnosti ... "

Glavna načela izvedenih del so bila želja po polaganju bodoče trase čim bližje daljnovodu, čim manj ovinkov in obvozov mokrišč.

V Komi ASSR skoraj ni bilo lokalno usposobljenih kadrov gradbenih inženirjev, železničarjev in delavcev. Partijsko in državno vodstvo države je našlo učinkovit izhod iz te situacije: zgraditi železnico z rokami zapornikov, organizirati gradbena taborišča na severu Komi ASSR.

Gradnja avtoceste se je začela na območju Knyazhpogost 15.000 zapornikov transportnega oddelka Ukhtpechlaga NKVD. Za to so bila organizirana tri gradbišča. Decembra 1936 so zaporniki presekali prvo poseko v tajgi, aprila 1937 so začeli graditi zemeljski nasip, januarja 1938 so položili prve tirnice do postaje Ropcha, oktobra istega leta pa do postaje Chinyavoryk. . Vsa zemeljska dela leta 1937 so bila izvedena z velikimi kršitvami specifikacij.

12. maja 1937 sta na levem bregu reke Vym, blizu Knyazhpogosta, na posebej zgrajenem obalnem dvotirnem pomolu, dve parni lokomotivi serije OD št. 724 in št. 2228 ter 63 ploščadi in 5 stari pokriti vagoni, pripeljani iz kanala Volga - Moskva. Naslednji dan je bila parna lokomotiva OD št. 724 sestavljena in napolnjena z gorivom, 14. maja 1937 pa se je začel promet po severnopečorski glavni progi.

V celotnem prvem letu gradnje je vsako jutro ob 5. uri iz Knyazhpogosta krenila prva parna lokomotiva, ki je pred seboj potiskala ploščadi, naložene s pragovi in ​​tirnicami. Ta polagalni vlak je vozil do konca končanega tira. Ob 6. uri je druga parna lokomotiva s ploščadmi, na katerih so bili delavci, odpeljala in prispela do mesta polaganja platna.

Septembra 1937 je bil organiziran poseben železniški odsek, katerega sedež je bil v Knyazhpogostu, 12. decembra 1937 pa je bil poslan prvi potniški vlak, ki je na postajo dostavil volivce za volitve v Vrhovni sovjet ZSSR.

Pozimi 1937/1938 je bilo več razstavljenih parnih lokomotiv prenesenih po poti od Ust-Vymy do Knyazhpogosta. Hkrati so bili v skladišču Knyazhpogost zgrajeni en potniški, dva pokrita in en servisni vagon.

OD STRAANDERJA DO GENERALPOLOJTNANTA

Do konca tridesetih let 20. stoletja je bilo v sistemu Glavne direkcije popravnih delovnih taborišč, delovnih naselij in krajev za pridržanje (GULAG) NKVD organiziranih več specializiranih podružnic, ki so vodile različne sektorje taboriščnega gospodarstva, vključno z glavnim Direktorat za taborišča za rudarsko in metalurško industrijo (GULGMP), Generalni direktorat za taborišča gozdne industrije (GULLP), Generalni direktorat za avtoceste (GUSHos-Dor).

4. januarja 1940 z ukazom ljudskega komisarja za notranje zadeve ZSSR L.P. Beria je bil organiziran Glavni direktorat za železniška gradbena taborišča (GULZhDS), pod čigar pristojnost je bilo prenesenih 9 železniških taborišč. Do začetka leta 1941 se je njihovo število povečalo na 13. Glavna specializacija novega glavnega urada Gulaga je bila gradnja železnic na Daljnem vzhodu, v Severno od evropskega dela ZSSR in na Kavkazu. Število ujetnikov v taboriščih GULZhDS je bilo 1. januarja 1940 397.994, 1. januarja 1941 421.412 in 1. januarja 1942 355.123.

10. maja 1938 je ljudski komisar za notranje zadeve ZSSR L.P. Beria je izdal ukaz št. 090 "O delitvi taborišč Ukhtpechtrest." Na njegovi podlagi so Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag in Severno železniško taborišče NKVD. Sevzheldorlag NKVD je bil organiziran na podlagi prometnega oddelka Ukhtpechlaga. Novo taborišče je bilo podrejeno Gulzheldorju. Vsakemu novemu taborišču je bilo v skladu s posebnostmi panoge zaupano izpolnjevanje načrtovanih nalog, ki jih je prej izvajal Ukhtpechlag NKVD. Prejel je črkovno oznako "ITL YAYA ali"".

Za vodjo tega oddelka je bil imenovan korpusni inženir Naftaly Aronovich Frenkel. Rojen leta 1883 v Odesi v družini trgovca, je od petnajstega leta začel delati v različnih trgovskih podjetjih v Odesi in Nikolajevu. Leta 1918 se je aktivno ukvarjal s komercialnimi dejavnostmi, menjalnimi operacijami v Odesi. V letih NEP je organiziral zasebno trgovsko podjetje, ki je služilo kot krinka za tihotapstvo.

Leta 1924 je OGPU aretiral Frenkela in ga obsodil na smrt, ki je bila v zadnjem trenutku spremenjena v desetletno ječo v taboriščih Solovetsky. V priporu je N.A. Frenkel je pokazal organizacijske in komercialne sposobnosti in leta 1927 je bil predčasno izpuščen, nato pa je bil imenovan za vodjo proizvodnega oddelka Uprave taborišč za posebne namene Solovetsky. Na Solovkih se je obrnil na vodstvo OGPU s predlogom za vključitev zapornikov v delo. Prav njemu taboriščne govorice pripisujejo besede, ki so postale ideologija Gulaga: "Jetnikom morate vzeti vse v prvih treh mesecih, potem pa jih ne potrebujete več."

NA. Frenkel je razvil projekt za organizacijo nove vrste taborišč, v katerih je bil organiziran izobraževalni in delovni sistem zadrževanja zapornikov. Ta njegova ideja je nato postala osnova za delovanje celotnega sovjetskega kazenskega sistema. Ujetniki so začeli sekati les, postavljati mine, graditi tovarne in obrate ter postavljati tračnice.

V letih 1931-1933 N.A. Frenkel je eden od vodilnih pri gradnji kanala Belo morje-Baltik, je vodja gradbenega oddelka plovne poti Belo morje-Baltik. Leta 1932 je bil "za uspehe v socialistični gradnji" odlikovan z redom Lenina.

Avgusta 1933 je N.A. Frenkel je imenovan za vodjo oddelka Bamlag (Bajkalsko-amursko prisilno delovno taborišče) GULAG OGPU ZSSR. Leta 1934 so na to gradbišče pripeljali zapornike, ki so gradili Belomorski kanal. Tukaj I.L. Frenkel organizira gradnjo Bajkalsko-Lmurske magistrale, ki naj bi povezala Taishet na transsibirski železnici s Komsomolskom na Amurju. Leta 1936 je prejel naziv divizijskega intendanta.

Maja 1938 je N.A. Frenkel je imenovan za vodjo ogromnega direktorata za gradnjo železnic GULLG NKVD na Daljnem vzhodu in hkrati za vodjo železniškega tabora Amur. V tej funkciji vodi celotno gradnjo železnic na Daljnem vzhodu države. Leta 1940, vendar po osebnem ukazu ljudskega komisarja za notranje zadeve L.P. Beria je prejel naziv korpusnega inženirja in postal prvi vodja glavnega direktorata železniških gradbenih taborišč GULLG NKVD ZSSR, prejel je drugi red Lenina.

Frenkel je več mesecev preživel pri gradnji severnopečorske železnice in o napredku neposredno poročal Državnemu odboru za obrambo ZSSR. Oktobra 1943 je prejel čin generalpodpolkovnika inženirsko-tehnične službe in bil odlikovan s tretjim redom Lenina. Aprila 1947 se je upokojil z mesta stalnega vodje GULZhDS.

Umrl je leta 1960 v starosti 77 let.

"IZJEMNO OBČUTEN PRIJATELJ"

Tamara Vladimirovna Petkevič, ki je prestajala kazen v Sevzheldorlagu, je v svojih spominih »Življenje je neparen škorenj« takole narisala kolektivni portret taboriščne uprave: »Uradniki taborišča v dobro zlikanih plaščih, zloščenih škripajočih škornjih.«

Vodje oddelka Sevzheldorlag v 40. letih so bili karierni častniki NKVD Semjon Ivanovič Šemena, Iosif Iljič Ključkin, Aleksander Evstignejev, oče slavnega sovjetskega igralca Evgenija Evstignejeva, je delal kot namestnik načelnika, Filip Mihajlovič Garcunov je delal kot pomočnik načelnika. Glavni inženirji gradnje so bili Khaidurov, Novoselov, Perekresten, vodje političnega oddelka so bili poročnik državne varnosti Aleksej Mihajlovič Malgin, Nikolaj Vasiljevič Štanko in vodja oddelka za operativno varnost Gnedkov.

Za večino teh ljudi je bilo pošiljanje v Komi ASSR očitno degradiranje, izgnanstvo in sramota. Čekistični kadri za severna taborišča so bili v glavnem rekrutirani iz zaposlenih v centralnem aparatu OGPU-NKVD ali drugih regijah države, ki so bili česa krivi. Vsi vodje taborišč v Komi ASSR so bili karierni častniki NKVD in so imeli za sabo dolgo biografijo Gulaga. Pogosto so jih premeščali z enega gradbišča na drugega, tako da jim je uspelo služiti tako v Komi ASSR kot na Daljnem vzhodu, na polotoku Kola, na Sahalinu in v Mongoliji. Usoda teh ljudi, pa tudi usoda zapornikov, je odsevala težka in sporna leta v zgodovini države.

V centralnem uradu NKVD ZSSR v Moskvi je nekoč delal tudi S.I. Shemen, ki ga morda lahko imenujemo najbolj znan vodja Sevzheldorlaga. T. Petkevich piše o njem takole: »... med zaposlenimi v upravi je bil znan kot izobražena in dobra oseba, ki je znala videti ljudi v zapornikih. Imenovanje na ta položaj je zanj pomenilo izgnanstvo in kazen, potem ko so leta 1937 aretirali njegovo Poljakinjo in je ni zavrnil. Pred tem je S.I. Šemena je bil vojaški predstavnik Sovjetske zveze na Češkoslovaškem.

Pravzaprav nikoli ni bil vojaški ataše ZSSR. Sicer pa ima ta lepa legenda osnovo.

Semjon Ivanovič se je rodil 26. februarja 1903 v vasi Novaya Osota pri Harkovu v revni kmečki družini. Končal je višjo osnovno šolo, leta 1920 pa cestno-gradbeno tehnično šolo, okrožno partijsko šolo. Delal je na lastni kmetiji. Od leta 1920 je služil v organih Cheka-OGPU-NKVD v Ukrajini (protiobveščevalna služba). “Za aktivno sodelovanje v boju proti. protirevolucija« je prejel znak »Častni čekist«, leta 1929 pa vojaško orožje. Januarja 1930 ga je Žuravlevski okrajni komite Komunistične partije (b) mesta Harkov sprejel v partijo (partijska izkaznica št. 1257526). Leta 1937 je delal kot vodja oddelka GUGB NKVD ZSSR v Moskvi.

Februarja 1938 je partijski odbor GUGB NKVD izdal S.I. Shemene "strog opomin z opozorilom zaradi otopelosti KGB in partijske budnosti." To je posledica dejstva, da je leta 1937 žena S.I. Šemena Gavrilova v primeru njenega prvega moža Brezovskega (Brenzovsky).

"Junija 1937 so mojo ženo aretirali v zvezi s primerom njenega prvega moža Brezovskega," je pozneje sam S. I. pojasnil na enem od partijskih sestankov. Shemena. Zakaj je bil moj mož aretiran, mi ni znano. Za Gavrilovo, s katero sem živel štiri leta, nisem opazil nič slabega in v dejanjih njenega bivšega moža ni krivde. Po aretaciji Gavrilove sem vložil prijavo partijskemu komiteju in upravi, da bi izvedel svoj položaj. Rekli so mi, da "nimaš nič z aretacijo svoje žene, nadaljuj z delom, kot si delal." Toda čez nekaj časa je bilo vprašanje postavljeno na partijskem komiteju UG15 NKVD ZSSR, kjer so mi očitali, da ga moram študirati v štirih letih. Dobil sem strog opomin z opozorilom, ker sem otopel budnost KGB-ja.«

O srečanju s S.I. Shemenoy v svoji knjigi "NKVD od znotraj. Zapiski čekista, «pravi delavec NKVD M.P. Schreider: »Nekoč ga je za en dan obiskal njegov nekdanji kolega in tovariš Semjon Ivanovič Šemena, ki ga je predstavil Nikolaj Ivanovič Dobroditski. Od Dobroditskega sem izvedel, da naj bi bila takrat Shemenina žena aretirana kot vohunka, sam pa je bil v rezervi in ​​še ni vedel, kam ga bo vrgla usoda.

V začetku leta 1938 je kapitan državne varnosti S.I. Shemena je bil premeščen na delo namestnika vodje 3. oddelka NKVD mesta Rybinsk, nato pa je bil 10. maja 1938 imenovan za prvega vodjo novoorganiziranega Sevzheldorlag NKVD.

Po mnenju komunistov je S.I. Šemena je »povrnil disciplino v našem taboru, izboljšal delo, pripeljal tabor iz preboja. Izjemno občutljiv tovariš, dober vodja.

»V taborišču se je tovariš Šemena izkazal kot komunist: je discipliniran, politično zrel, ima vodstvene organizacijske sposobnosti in aktivno sodeluje v partijsko političnem delu. Je član partijskega biroja, poslanec okrožnega sveta. Proizvodni načrt za gradnjo železnic je bil leta 1939 izpolnjen za 102 odstotka. Ko je to ugotovila, je partijska komisija pri političnem oddelku SZHDL NKVD februarja 1940 odločila: "partijska kazen - strogi opomin z opozorilom - se odstrani."

Po tem, ko je do januarja 1944 delal kot vodja Sevzheldorlaga, je bil odpoklican v Moskvo na delo v Glavni direktorat za vojne ujetnike in internirance NKVD ZSSR, nato pa poslan na nadaljnje služenje na Daljni vzhod. V letih 1949 - 1951 je general S.I. Shemena je bil vodja zahodnega ITL družbe Dalstroy v vasi Susuman v regiji Magadan, ki se je ukvarjala z razvojem rudnikov zlata in rudnikov kositra v Kolimi. V letih 1952-1954 je bil vodja ITL in gradnje železnice Krasnojarsk-Jenisejsk, sredi 50. let pa je bil vodja Krasnogorsk ITL v mestu Sverdlovsk, ki izvaja obsežne industrijske gradnja na Uralu.

"Za izpolnitev vladne naloge za izgradnjo železniške proge Kotlas-Kozhva" je bil odlikovan z Leninovim redom in znakom časti ter prejel čin generalmajorja.

“… POPOLNOMA IZVEDENO

RED TOVARIŠA BERIJE…”

Glavna naloga Sevzheldorlaga v ukazu NKVD ZSSR je bila gradnja železnice Kotlas-Vorkuta.

»Če bi gradbišče lahko pogledali iz ptičje perspektive, bi spominjalo na več sto kilometrov dolgo mravljišče. Nekateri gradbeniki sekajo gozd, ruvajo štore, nekateri s samokolnicami odvažajo neprimerno zemljo, šoto in močvirsko brozgo, nekateri razstreljujejo gore in zasipajo grape. Delo je potekalo 24 ur na dan, v dveh izmenah. Podnevi - v svetlobi sonca, če je bilo, in ponoči so gasilci iz šibke ekipe zagotavljali svetlobo, «- tako njen udeleženec E. Vaza opisuje gradnjo železnice.

Proizvodni načrt 1938-1939 je predvideval prednostno gradnjo dveh velikih odsekov avtocest Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 kilometrov) in Kochmes - Vorkuta hkrati (s silami gradbenega območja Abezsky).

Da bi rešili problem, je bilo na avtocesti koncentriranih približno 30 tisoč zapornikov v 58 taboriščih in organizirani so bili štirje gradbeni oddelki:

prvi - na odseku Kotlas - Chibyu,

drugi - od Chibyu do Kozhva,

tretji - od Kozhve do Abezija,

četrti - od Abezija do Vorkute.

V prihodnje se je število poslovalnic in njihove lokacije spreminjalo z uresničevanjem gradbenega načrta.

Število ujetnikov v novem taborišču je bilo: 1. oktober 1938 - 25199 oseb,

1. januar 1939 - 29405,

1. januar 1940 - 26310,

1. julij 1941 - 66926,

1. januar 1942 - 53344,

1. januar 1943 - 27.741

Pri razdelitvi materialne baze in tehnične opreme Ukhtpechtresta je novo taborišče prejelo le dva bagra, 17 motornih vozil in dve parni lokomotivi v zelo obrabljenem stanju. Delež mehanizacije na gradbišču je znašal 11,7 odstotka. Več kot polovica - 64,4 odstotka - vseh zemeljskih del je bila opravljenih ročno.

Avtocesta se je gradila pospešeno. Oddelki gradbenih taborov so pokrivali kratke odseke poti 20-30 kilometrov. Čim hitreje so morali zgraditi zemeljski nasip in položiti tračnice, nato pa so se takoj prek več odsekov naprej po avtopasu preusmerili na nov odsek trase. Ostala dela so opravili stacionarni gradbeni oddelki.

Gradnja železnice na odseku Knyazhpogost - Chibyu, odrezana od železnice in vodnih poti, je bila težavna. Prva tri leta je bilo treba opremo in orodje dostaviti izključno po vodi po reki Vychegda, nato pa po cesti po avtocesti od Ust-Vymyja, Kotlasa in celo od postaje Murashi skozi Syktyvkar. Tako so na primer parne lokomotive v Ust-Vymu, kjer je bila ustvarjena oskrbovalna baza, leta 1936 pozimi prevažali v razstavljeni obliki v motornih vozilih ali velikih saneh. Kasneje je bila baza prestavljena v Aikino.

Hkrati v prihodnosti železniški tir prikolica je bila zgrajena. Bila je enotirna, s stranskimi tiri na vsake kilometre ali dva. Omogočal je pravočasen prevoz potrebnega gradbenega materiala in hrane.

Leta 1939 so se začela gradbena dela po celotni dolžini odseka od Kotlasa do Chibyuja. Do poletja 1939 je bila stopnja pripravljenosti cestnih odsekov za obratovanje na odsekih:

Kotlas - Mezhozh - 20%,

Mezhozh - Knyazhpogost - 25,6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35,5%,

Abez - Vorkuta - 24,5%.

Po načrtu iz leta 1939 je bilo predvideno predati 310 kilometrov trase, dejansko pa je bilo predanih 268 kilometrov. Glede na rezultate delovnega tekmovanja med gradbenimi tabori NKVD se je Sevzheldorlag letos premaknil s 23. mesta na bolj častno enajsto.

Uprava taborišča je bila najprej pozorna na rešitev proizvodnih vprašanj v škodo same organizacije taborišča, ureditve življenja in življenja zapornikov. Na primer, »taborišče št. 55 je taborišče tipa iz leta 1938: trdni pogradi, uši so 50 odstotkov. Zaporniki se zjutraj ne umivajo, zjutraj ne dajo čaja, ampak samo vrelo vodo, «je zapisano v enem od poročil o napredku gradnje. Na partijskem sestanku septembra 1939 je S.I. Šemena je dejala: »Tovariš Uralov je predlagal uporabo ujetnikov za 18 ur. To vprašanje je velikega temeljnega pomena in komunist se mora o tem zamisliti. Vprašanje je, kaj se bo zgodilo v treh dneh od takšne produktivnosti? Tovariš Uralov podcenjuje vprašanje zadrževanja delovne sile. Enako velja za proste dneve zapornikov.” Leta 1939 je v taborišču štiri tisoč ljudi zbolelo za skorbutom.

1. novembra 1939 je bil odprt železniški promet na odseku Aikino - Knyazhpogost.

27. maja 1940 je partijsko in gospodarsko premoženje Sevzheldorstroya razpravljalo o resoluciji Centralnega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov in Sveta ljudskih komisarjev ZSSR z dne 10. maja 1940 "O prisilni visoki hitrosti Gradbeništvo". Govor na tem srečanju je C’.II. Shemena je glavne možnosti gradnje orisal takole: »Ljudski komisar za notranje zadeve, tovariš Beria ita Sevzheldorlag, je dodelil naslednje naloge:

1. Položite 130 kilometrov proge na odseku Kotlas - Chibyo.

2. Na odseku Chibyu - Kozhva v dolžini 252 kilometrov odprt delovni promet.

3. Začnite graditi velik most na reki Vychegda.

Odločitev tega partijskega aktivista je glasila: "Ekipa graditeljev Sevzheldorlaga bo spoštovala visoko zaupanje, ki mu je bilo izkazano, rešila to najpomembnejšo nalogo na boljševiški način in zagotovila odprtje začasnega železniškega prometa od Kotlasa do Ukhta-Kozhva do določenega dne. datum." Partijski in gospodarski aktivist je opozoril, da naloge hitre gradnje zahtevajo hitro in odločno prestrukturiranje dela vseh povezav upravnega aparata, pododdelkov, partijskih, komsomolskih in sindikalnih organizacij, ter predstavil vrsto praktičnih ukrepov.

Istočasno sta pri gradnji pomagala Komi regionalni komite Vsezvezne komunistične partije boljševikov in Svet ljudskih komisarjev Komi ASSR, ki sta dodelila gozd, dodelila zemljišča za kmetijstvo, poslala delavce na gradbišče in ustanovila izzivalni prapor predsedstva vrhovnega sovjeta Komija.

Vendar so bili novi odri jetnikov, ki so bili poslani na gradbišče, premalo opremljeni z orodjem. V enem od poročil o poteku gradnje je zapisano "intenziven dotok delovne sile, ki ni bila opremljena z orodjem, gospodinjskimi dobrinami, zaradi pomanjkanja konj in nezadostne oskrbe s hrano." Tako je bilo 15. junija 1940 s sekirami in žagami oskrbljenih manj kot 11 odstotkov novoprispelih gradbenikov-ujetnikov.

Poleti 1940 je bil organiziran 6. gradbeni oddelek Kozhvinsky, ki je začel graditi avtocesto s severa, kar je že 8. septembra 1940 omogočilo vzpostavitev prometne povezave med Ukhto in Kozhvo. »Podružnica Kozhvin je po drugi strani vrgla ljudi in opremo naprej vzdolž reke Kozhva in Chikshina, organizirala oporišča za postavitev baz in razširila obseg dela.

Do septembra 1940 se je v bistvu izoblikovala stabilna proizvodna in organizacijska struktura Sevzheldorlaga. Vključevalo je 11 gradbenih oddelkov, ki so bili razdeljeni na stopnje, več deset stolpcev, ki so vključevali več sto brigad. Brigade pa so bile razdeljene na enote.

Prva (Aikinskoe) veja je zgradila železnico od Kotlasa do reke Vychegda.

Drugi (Izhemskoye) je bil nameščen od postaje Shies do postaje Mezhozh v regiji Ust-Vymsky.

Tretji (Mikunskoye) je vodil gradnjo do postaje Mikun.

Četrti, peti in šesti oddelek so gradili pot do postaje Knyazhpogost.

Sedmi in osmi - od Knyazhpogosta do postaje Yosser.

Deveti, deseti in enajsti - od Yosserja do Ust-Kozhze.

Od Koryazhme do Ust-Kozhva, vzdolž bodoče železniške proge, je bilo 27 ločenih gradbenih in inštalacijskih, gozdarskih, kmetijskih in bolnišničnih kampov.

Avgusta-septembra 1940 je bil za okrepitev operativnega vodenja gradnje organiziran severni štab pod vodstvom vodje taborišča, stotnika državne varnosti S.I. Shemeny in južni štab direktorata, ki ga vodi namestnik vodje direktorata, stotnik državne varnosti I.I. Ključkin.

6. oktobra 1940 je na 103. kilometru potekal vsetaborni miting gradbenikov-bobnarjev. Na ta dan je bila postavitev proge pripeljana na stoti kilometer.

Jeseni 1940 se je vodstvo taborišča znašlo pred problemom priprave na zimo. Na sestanku v političnem oddelku oktobra 1940 je bilo rečeno: »Taborišče je popolnoma nepripravljeno na zimo. Gradnja civilnih in taboriščnih objektov je sramotno motena. Začetek zmrzali je v mnogih oddelkih zajel civiliste in zapornike v poletnih šotorih. Tako je tudi v vasi Zheleznodorozhny.”

Vrnimo se k poročilu »Gradnja železniške proge Kotlas-Kozhva«: »Glavno progo je zgradila celotna civilna ekipa. Borci in politični štab VOKhR številnih enot so po težkem dnevu zamenjali puško za lopato, stali pred obrazom in niso zapustili proge, dokler dnevna naloga ni bila opravljena. Administrativno in tehnično osebje, žene, družinski člani gradbenih delavcev so pomagali organizirati prehrano, bivalne pogoje in kulturne storitve za taboriščnike. Leninistično-stalinistični komsomol je na gradbišče pripeljal številne zanesenjake, ki so s svojim zgledom navduševali okolico. Na stotine primerov govori o izjemnem entuziazmu, o velikem vzponu med gradbeniki ...

Novembra in decembra 1940 sta minila v izjemno napetem ozračju, kjer se je obračunal vsak dan in ura. Skupaj z odločilnimi vprašanji prenosa tirnic z juga na sever, odpravo ozkih grl v 6. oddelku, je bilo treba hkrati pospešiti gradnjo velikih mostov, nujna vprašanja ureditve postajnih tirov in prostorov, prenos delovne sile v Pechorstroy in Sevdvinstroy in številna druga vprašanja ... "

Promet vlakov je bil odprt na odseku od Kotlasa do Knyazhpogosta, 25. decembra 1940 pa na celotnem odseku Kotlas - Kozhva. »Zahvaljujoč trmasti energiji graditeljev Sevželdorstroja, ki so dali besedo tovarišu Beriji, komisarju za notranje zadeve ZSSR, da bodo v roku, ki ga je določila vlada, odprli začasni železniški promet, je postavitev zadnjega stebra na Proga Kotlas Kozhva, dolga 728 kilometrov, je bila zaključena 25. decembra ob 15. uri.«

Od novembra 1940 do maja 1941 so po novi železnici prepeljali 135 tisoč ton blaga. Januarja 1941 je prišlo do zamenjave tehničnega vodstva gradnje. P. P. Perekrestov je bil imenovan za glavnega inženirja in namestnika vodje uprave taborišča.

Celotna trasa je bila potrebna temeljite obnove. Cestišče, položeno čez močvirnata območja, se je med otoplitvijo na številnih območjih deformiralo, kar je ogrožalo neprekinjenost in hitrost prometa vlakov. Na obvoznicah so bile zgrajene leseni začasni mostovi, ki jih je bilo treba okrepiti. Zgrajena železnica ni imela komunikacije na dolge razdalje, signalizacije. Na večini postaj in vlečišč ni bilo stalnih potniških, stanovanjskih, gospodarskih in industrijskih objektov. Oskrba z vodo parne lokomotive so bile izvedene na najpreprostejših in začasnih objektih. Odprava vseh teh pomanjkljivosti je bila načrtovana za leto 1941.

Do konca leta 1941 je bilo odpravljenih 45 obvoznic, vključno z najtežjimi, večina postaj je bila razširjena, nasipi so bili zasuti na Vandysh, Zeleno in Pechora močvirje, je bil dvignjen nasip na močvirju Shezham. Zaradi teh del so bili pravočasno dokončani pristopi do velikih mostov in zagotovljena neprekinjena prometnost v najtežjem spomladanskem obdobju.

Naloge leta 1942 so bile povezati železniško progo Kotlas - Kozhva vzdolž osi glavnega tira s progama Kotlas - Konosha in Kozhva - Vorkuta ter povečati pretočnost celotne proge za intenziven izvoz vorkutskega premoga, nafte in lesa. . V zvezi s tem načrtom je bila predvidena gradnja kombiniranih mostov čez reke Severna Dvina in Pechora ter gradnja železniškega križišča Kotlas.

V skladu z ukazom Sveta ljudskih komisarjev ZSSR z dne 29. junija 1942 št. 12111 PC "O prenosu zgrajenega odseka Severne Pečorske magistrale od Kotlasa do Kozhve v trajno obratovanje s strani služb NKPS ZSSR«, je NKVD predmet predal železničarjem.

Od 15. julija do 21. avgusta 1942 je na železnici Kotlas-Kozhva delovala vladna komisija pod vodstvom N. A. Nefedova, namestnika predsednika Sveta ljudskih komisarjev Komi ASSR. Komisija je vključevala predstavnike centralnega aparata NKPS, aparata GULZhDS NKVD in uprave Sevzheldorstroja NKVD. Po preučitvi, kako stanje ceste ustreza tehničnim standardom NKPS ZSSR, je komisija sprejela cesto v obratovanje.

Po organizaciji neodvisnega Pechorzheldorlaga je Severni železniški tabor nadaljeval z dokončanjem gradnje železnice Kotlas-Kozhva, 1. septembra 1946 pa je gradbišče Konosha-Kotlas prevzel od likvidiranega Sevdvinlaga Ministrstva za notranje zadeve ZSSR. zadeve.

15. septembra 1943 je bil izdan odlok predsedstva vrhovnega sovjeta ZSSR "O nagrajevanju graditeljev severnopečorske železnice", 16. septembra je bil odlok objavljen v časopisu Pravda, 18. septembra pa - v republiškem časopisu »Za novi sever«. Vladne nagrade so prejeli številni inženirski in tehnični delavci gradbeništva, vključno z glavnimi inženirji gradbenih oddelkov A. N. Belyavsky. M.M.Zotkin, P.V.Zhemchuzhnikov, M.D.Krasheninnikov, I.M.Podorovsky, gradbeni inženirji S.A.Volovich, A.A.Georgievsky, A.M.Glukhov, L.V.Moroz , I.I. Livanov, I.L. Rivkin, mostni inženirji L.V. Kim, O.V. Shchekin, železniški inženirji A.S. Bugov, I.S. Gurgenidze, geologi A.V. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, inženirji N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boykov, V.T.Dmitrievsky, A.V.Dobrovolsky, E.F. Linde, delovodje A.I. Balashov, S.M. Kolobov.

Pečorska železnica (29 fotografij) Pečorska železnica je ena od štirih Velikih severnih železnic Rusije, skupaj s starejšo Murmansko železnico (zgrajeno pred revolucijo) ter poznejšima Jugorsko in Bajkalsko-Amursko železnico. Zgrajena je bila prav v stalinistični dobi, deloma med veliko domovinsko vojno, od leta 1942 pa oskrbuje Moskvo in Leningrad s premogom iz Vorkute. Za razliko od starega in bivalnega, večinoma žagarskega Južnega Komija, je Srednji Komi oddaljena tajga regija, kjer pridobivajo nafto. Tu je najbolje ohranjena najtemnejša stran zgodovine Komija - taborišča in zapori. Središče regije je drugo največje mesto Ukhta v republiki. Potovali bomo z vlakom Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk in se ustavili na postaji tajge Irael. Uro od Mikuna vlak doseže postajo Knyazhpogost, za katero se skriva mesto Yemva (14 tisoč prebivalcev): Yemva je komijsko ime reke Vym, ob izlivu katere stoji starodavna vas Ust-Vym. Vas Knyazhpogost navzgor po reki je znana že od leta 1490 in verjetno je bila tu rezidenca zirskega kneza. Leta 1941 je bila na drugi strani ustanovljena vas Zheleznodorozhny, do leta 1985 se je toliko povečala, da je dobila status mesta. Lokalna arhitekturna znamenitost - strokovna šola v stilu lesenega konstruktivizma: Zapuščena žaga. Bodite pozorni na grafite - spomnite se, ali je bila takšna zabava v devetdesetih? Ljudje na ploščadi: Zaradi otoplitve je sneg posivel in se skrčil od dežja. Od tod neskončna mračnost. Sliko je dopolnila vagon brez vagon: Premestitev zapornikov v Knyazhpogostu z vlaka na kombi: Postaja Sindor je uro in pol oddaljena od Knyazhpogosta - številne postaje na glavni progi Pechora so narejene v podobnem slogu: Večina stalinističnih postaj na glavni progi Pechora so lesene (postaja Tobys): Od Mikuna do Ukhte - skoraj 7 ur vožnje. Pol ure pred zadnjim iz tajge nenadoma zraste črna žlindra: To je Yarega - mesto veliko bolj zanimivo, kot se zdi. Tukaj je edini RUDNIK NAFTE na svetu. Super težka nafta polja Yaregskoye je bolj podobna bitumnu, zelo težko jo je črpati iz vrtine s črpalko. Res je, leži plitvo - le 200 metrov. Še bolj zanimivo je, da nahajališče ni samo nafta, ampak nafta-titan - torej titanovo rudo kopljejo tudi skupaj z viskozno nafto. Na postaji - ena redkih pristnih stalinističnih postaj, ki so se ohranile na majhnih postajah glavne proge Pechora. Vlak vstopi v Ukhto, ki se razteza ob istoimenski reki (v jeziku Komi - Ukva) ob vznožju grebena Timan: V sodobnem Komiju je Ukhta druga največja (117 tisoč kvadratnih metrov). prebivalcev), v zadnjih 20 letih, skoraj dvakrat pred zapuščeno Vorkuto. Ustanovljena je bila leta 1929 kot vas Chibyu, ki je od leta 1933 postala središče Ukhtpechlag (taborišče Ukhta-Pechora), ki je bilo še posebej mračno zaradi "kašketskih usmrtitev" - v letih 1937-38, ko so bili nemiri med obsojenci zatrti, postreljenih je bilo več kot 2500 ljudi. Vodja taborišča Efim Kašketin je uporabil zelo učinkovito metodo: samomorilce so vodili skozi tajgo, domnevno v drugo taborišče, in na določenem mestu brez opozorila ustrelili iz mitraljeza – tiste, ki so ostali v taborišče sploh ni vedelo za to ... Vendar je čas minil, nahaja se v središču republike, vas je rasla in leta 1938 je bila umaknjena iz Gulaga, prejela je status naselja mestnega tipa in ime Ukhta. V letih 1939-41 so obstajali načrti, da bi tja preselili glavno mesto Komi ASSR (zaradi veliko bolj primerne lokacije). Postaja na postaji Ukhta je skoraj enaka v Inti in Vorkuti: postaja se nahaja v globoki nižini, približno kilometer od središča mesta - vendar pot do tja leži skozi industrijsko cono in most, zato je bolje iti z minibusom. Za železnico so visoki in zelo strmi hribi Timanskega grebena: Eden od njih, gora Vetlasyan, je okronan z električnim Leninom ... natančneje, že dolgo ni več električna, vendar ostaja eden od simbolov Ukhte: Oljna tovarna Ukhta je odlično vidna z vlakov - po vseruskih standardih je majhna, a v Republiki Komi - edina. Nafto so pri nas poznali že od 15. stoletja, a takrat ljudje preprosto niso vedeli, kaj bi s tem blatom. V letih 1745-67 ga je raziskoval raziskovalec Fjodor Prjadunov - iz izvirov je iztekala nafta, ki jo je nekako pobral iz vodnega filma. Miniranih je bilo že 3,5 tone! Iz Uhte so nafto poslali v Moskvo, kjer so jo predelali. Naslednja vrtina je bila izvrtana sto let pozneje (1868), konec 19. stoletja pa je bila nafta Ukhta uporabljena za polnjenje ladij v Barentsovem morju, ki so se spuščale po Pechori. In prva rafinerija nafte na tem mestu je delovala v letih 1914-24. Avtocesta poteka vzporedno z reko Ukhta. Postaja Vetlasyan, spet znotraj mesta: Pol ure vožnje z vlakom iz Ukhte - in tukaj je postaja Sosnogorsk: Predmestje Ukhte (27 tisoč prebivalcev) je že na Izhmi, ob izlivu reke Ukhta. Pravzaprav je zrasla iz postaje Izhma, ustanovljene leta 1939. Od tu se brki odcepijo v Troitsko-Pechorsk, a to ni glavno: za sosnogorsko avtocesto je to konec sveta. Potem je tu zimska cesta do Pechore in ...

Syktyvkar, 1999. v.2.

PEČORSKA ŽELEZNICA, avtocesta, ki povezuje Pečorski premogovniški bazen s središčem in severozahodom države. V stalno obratovanje so bili sprejeti: odsek Kotlas-Pechora avgusta 1942, odsek Pechora-Vorkuta julija 1950.
Pechorska železnica poteka skozi celotno ozemlje Republike Komi od jugozahoda do severovzhoda. Gradnja se je začela v skladu z odlokom Sveta ljudskih komisarjev ZSSR z dne 28. oktobra 1937 z zagonom leta 1945.

Gradnja je potekala skozi naselja Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Vorkuta. Prvi kilometri ceste so bili položeni leta 1938. Prvi vlak do postaje. Kozhva je prispel 25. decembra 1940. Preko železniškega prometa se je začel na odseku Kotlas-Kozhva (728 km).
Avtocesto je zgradil oddelek Sevzheldorstroy na 730 km od Kotlasa do Kozhve (od leta 1938) in oddelek Pechheldorstroy (Pechorstroy) - 461 km od Kozhve do Vorkute (od avgusta 1940). Skupna dolžina avtoceste je 1191 km.
Od začetka velike domovinske vojne se je tempo njegove gradnje pospešil, gradnjo so izvedli z delom zapornikov Gulaga. Država je potrebovala premog Vorkuta, nafto Ukhta in naftne derivate.
29. decembra 1941 je v Vorkuto prispel prvi prehodni vlak. Odprtje blagovnega prometa po avtocesti je imelo velik vojaško-strateški in gospodarski pomen. Na stotine tisoč ton ešaloni premoga so bili poslani za potrebe fronte, obleganega Leningrada in ladij mornarice.

Vsa leta vojne je bila avtocesta dograjena, izboljšana, saj. podlaga je bila zelo nestabilna, številne začasne mostove je bilo treba dokončati, zgraditi je bilo treba stanovanjske objekte, tehnične objekte za lokomotivsko in vagonsko opremo.
Pečorsko železnico, tako kot Pečorski premogovni bazen, so ustvarili zaporniki pod okriljem NKVD, predvsem med veliko domovinsko vojno. Avtocesta je pozitivno vplivala na razvoj gospodarstva Komi ASSR, ki ga je vključila v enoten nacionalni gospodarski kompleks države, ki povezuje geografsko in gospodarsko različne regije Republike Komi. Gradnja železnice Pechora je bila neposredno povezana s problemom ustvarjanja severne premogovne in metalurške baze ZSSR na osnovi koksnega premoga Vorkuta in koncentrata železove rude Kola z ustanovitvijo metalurškega kompleksa Čerepovec (1955).
Lit .: Dyakov Yu.L., Severni premog in metalurška baza ZSSR: nastanek in razvoj, M., 1973. Avtor članka M. Dmitrikov.

"PECHORZHELDORSTROY" (1940-50), gradbena organizacija NKVD (MVD) ZSSR, ki je zgradila najsevernejši odsek Severnopečorske železnice. cesta Kozhva-Vorkuta (461 km). Pri gradnji so uporabili delo zapornikov.
Za dostavo materiala in opreme je bila položena zimska cesta (700 km). Delo je potekalo na široki fronti. Gradbeniki so postavili pot iz več točk hkrati, ki so šle drug proti drugemu in povezovale segmente v neprekinjeno avtocesto.
Polaganje proge je bilo končano 28. decembra 1941, 29. decembra pa je prvi prehodni vlak prispel v Vorkuto. Ešalone premoga so začeli pošiljati za potrebe fronte, obleganega Leningrada. Za leta 1942-44 je bilo poslanih 723 tisoč ton. premog.
Dokončanje odseka se je nadaljevalo med veliko domovinsko vojno in povojno petletko. Leta 1950 je Pechorzheldorstroy dal v trajno obratovanje odsek Kozhva-Vorkuta.

"SEVZHELDORSTROY" (1938-46), gradbena organizacija NKVD ZSSR, ki je s pomočjo zapornikov zgradila odsek Kotlas-Pechora (730 km) Severne Peče. želja. ceste. Leta 1940 je bila Sevželdorstroju zaupana naloga odprtja začasnega železniškega prometa na tem odseku.
Med gradnjo ž ceste so zgradili zaporniki, zgradili so naselja, speljali gozdne ceste, ob poti pa kolesnice za prevoz materiala, tirnic in drugega blaga.
Med Ukhto in Kozhvo je bila zgrajena avtocesta (235 km), po kateri je bila pot oskrbljena z vsem potrebnim. Novembra 1939 je bila proga položena na odseku Aikino-Shezham-Ukhta, oktobra 1940 pa je Sevzheldorstroy končal polaganje proge blizu Kotlasa.
Republika Komi je prvič v zgodovini dobila stalno povezavo s središčem države. 25. decembra 1940 je bil odprt delovni promet vlakov vzdolž celotnega odseka Kotlas-Kozhva, ki je bil dan v stalno obratovanje avgusta 1942.
Med veliko domovinsko vojno je Sevzheldorstroy izvajal dela na obnovi velikih železniških prog. mostovi.
Lit .: Dyakov Yu.L., Gradnja severnopečorske železnice v predvojnih letih (1937-1941), v zbirki: Vprašanja zgodovine delavskega razreda Komi ASSR, Syktyvkar, 1970.

"PECHORSTROY", "Pechorskoe construction", JSC. Organizirano avgusta 1940 kot sklad "Pechorzheldorstroy" NKVD ZSSR za gradnjo Severne Pečorske železnice. ceste na odseku Kozhva-Vorkuta. Do leta 1954 je bil del Glavne direkcije železnic. gradnja NKVD-MVD ZSSR (GULDZHS).
Pri gradnji železnice Cesto so uporabljali delo zapornikov, katerih število je bilo 1.1.1942 50 tisoč ljudi. Gradbena dela so spremljala velika izguba življenj.
Železnica Severna Pečora cesta na odseku Kozhva-Vorkuta je bila predana v trajno obratovanje leta 1950; most čez reko Pechora leta 1942. "Pechorstroy" je izvedel industrijsko in civilno gradnjo vzdolž celotne železniške proge. ceste, vklj. v mestih Pechora, Inta, Vorkuta.
Leta 1954 je bil Pechorzheldorstroy Ministrstva za notranje zadeve ZSSR reorganiziran v direktorat Pechorstroy kot del Glavzheldorstroy severa in zahoda Ministrstva za promet in gradbeništvo ZSSR. Trust "Pechorstroy" je izvedel gradnjo železnice. ceste Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80). Zgrajeno je bilo rečno pristanišče Pechora, tovarna drobljenca Kozhvinsky in letališča v mestih Pechora in Salehard.
Pechorstroy je veliko prispeval k socialno-ekonomskemu razvoju republike Komi. Med svojo dejavnostjo je Pechorstroy zgradil: 121 železnic. postaja, bolnišnice za 1520 postelj, šole za 20520 mest, stanovanja 1 mio. 822,4 tisoč m2, 3309 km novih železnic. prog, 260,6 km sekundnih in postajnih tirov, 257 km dostopnih cest.
Od 1. januarja 1998 je nekdanji Pechorstroy sestavljalo 9 neodvisnih enot: SMP-234 (vas Kozhva), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (naselje Troitsko-Pechorsk), SMP-562, tovarna armiranobetonskih izdelkov, trgovski center, oddelek za mehanizacijo (Pechora).

Kako izgleda Rusija skozi okno vlaka? To je vprašanje, ki vam ga razkrivam v tem foto projektu. Na njegovih straneh potujemo po najbolj zanimivih in slikovitih kotičkih naše domovine.

Ceste so daleč od glavne proge, ni žametne proge, avto se ziblje na dobri stari "tyn-dynts, tyn-dynts", dizelska lokomotiva ustvarja vzdušje z dimom, vroč čaj s parkljem v držalu za skodelico zamrzne miza, žlica žvenketa v kozarcu v taktu ropotanja koles in Rusija lebdi zunaj okna!

Danes potujemo po Severni železnici in Republiki Komi od postaje Mikun do Vorkute. Gremo na Arktiko! Smo na poti? Usedite se ob okna in...

Pečorsko železnico so med letoma 1937 in 1941 gradili predvsem zaporniki Gulaga do novih skladišč naravnih virov: lesa, premoga, nafte in je med veliko domovinsko vojno igrala pomembno vlogo, ko je državo oskrbovala s premogom Vorkuta.

3. Razcepna postaja Mikun-1 za 4 smeri: Vorkuta, Syktyvkar, Koslan in Kotlas.

4. Častni parni delavec.

5. Na poti do polarnega kroga!

6.

7. Ukhta po dežju.

8. Postaja Ukhta in gora Vetlosyan.

9. Na gori so vidne oranžne kovinske strukture, najprej pomislite na njihov tehnični namen, ko pa se približate, ne vidite nič drugega kot obris Leninove glave.

10. In ob železnici, reka Ukhta.

12. Sončni zahod nas ujame na poti ob avtocesti Ukhta-Pechora-Naryan-Mar. reka Chikshinka

13. Pechora-Velika severna reka, ki se razteza od severnega Urala skoraj 1800 km!

14. In zjutraj pokrajine za okni pridobijo oster severni značaj.

Presenetljivo je, da 21. stoletje Moskva gradi na desetine kilometrov podzemni tuneli metro, večina visoke nebotičnike v Evropi, vendar še vedno ni ceste do Vorkute! Zdi se, da bi morala biti vsaj makadamska cesta, vendar ne ... Ni ceste do Vorkute ... Lahko pogledate cestne atlase, zemljevide, vendar ne boste našli ceste do Vorkute ... Obstaja V Vorkuto lahko pridete le na dva načina - po zraku: z letali in helikopterji ali po železnici, ki je najpomembnejša povezava med mestom in državo.

Kaj pa ljudje, ki želijo priti z avtomobilom v Vorkuto ali se odpraviti na izlet iz Vorkute? Mogoče je! Od Sosnogorska do Vorkute občasno vozi vlak z avtomobilskimi ploščadmi, vendar včasih tam ne gre vse gladko. V času potovanja si najemnik vagonov in prevoznik nista delila ničesar, prebivalci Vorkute pa so bili več dni obtičali v Sosnogorsku brez kakršnih koli pogojev ...

Prav zaradi pomanjkanja avtoceste je Vorkuta božji dar za kino. V mestu je veliko starih sovjetskih avtomobilov. Avto, ko pride v Vorkuto, bo najverjetneje tam ostal za vedno ...

15. Zdi se, da se bagri, ki so na fantastičen način končali v tundri, premikajo skozi neprehodno blato v Vorkuto, naslonjeni na žlice ...

16.

17. Občasno mimo okna utripajo taborišča ...

18. Tukaj ni naselij več deset in celo sto kilometrov ... Samo gozdna tundra ...

19. Na obzorju v meglici se pojavijo obrisi Polarnega Urala.

20. Majhna in tiha obalna postaja, ki čaka na redke potniške vlake...

21. Obrisi gora Polarnega Urala postanejo jasnejši, vendar gore ostanejo odmaknjene ...

22. Vreme se tukaj lahko spremeni v samo 15 minutah ...

23. Tišina ... Tiha redka tišina ...

24.

25.

26. Voznikov obraz se odraža v ogledalu dizelske lokomotive, lokomotiva, občasno puhajoča v dimu, nas vleče po tundri.

27.

28.

29. Arktični krog za in zunaj okna je neskončna tundra in mraz ...

30.

31. Puščica Seyda in Brki.

32. Zunaj okna neprijetno deži, čas je, da se pogrejete s kozarcem vročega čaja v sijočem steklenem držalu ^__^

33. Zapuščena postaja Khanovei, soglasna s Khanyme na Yamalu na Sverdlovski železnici ... Ni veliko do Vorkute ...

34. Redka hiša v bližini postaje bo utripala mimo okna ... Po vsej poti med živimi dušami so le železničarji ...

35. Naš TEP70-0448 nas je vso pot vlekel s hitrim vlakom št. 90/89 Nižni Novgorod-Vorkuta na skrajni sever.

36. Tukaj je Vorkuta. Vlak ne gre naprej ...


Tu končamo naše potovanje v deželo neskončne tundre po cesti Pechora :)

Fotografije posnete z vlaka št. 89/90 Nižni Novgorod-Vorkuta

prejšnji deli :)