Prvi čezatlantski let. Prvi čezatlantski let Čezatlantske letalske poti

Naš glavni cilj v ZDA je bila Atlanta, Georgia. Jasno je, da neposrednega leta iz Ukrajine ni, treba je bilo izbrati optimalen tranzit. Na srečo je leta 2008 še vedno obstajal direktni let Kijev - New York z letalsko družbo Delta. Zdaj so let odpovedali, okvirno do poletja. No, iz New Yorka z lokalnimi letalskimi linijami v Georgio. Organizatorji konference so sami našli potovalno agencijo, ki ni samo našla ugoden let za nas, ampak nam je dala tudi popuste.

V Atlanti je bilo načrtovano bivanje 6 dni in še 2 dni v New Yorku (za nas je bil organiziran izletniški program). Ampak sva se z Andrejem odločila, da bivanje v New Yorku podaljšava še za 2 dni, da se lahko tudi sama potepava po mestu.

Zato smo v fazi priprav spremenili datum povratnega leta in podaljšali hotelsko rezervacijo v New Yorku.

Odleteli smo 27. januarja ob kosilu. Let do New Yorka 10 ur. Nato prestop do lokalne letalske družbe in še 3 ure do Atlante. Zelo me je skrbelo, kako bom prenesla tako dolg let. V zadnjih 3-4 letih me je postalo kar malo strah letenja z letalom. Ne vem, zakaj kar naenkrat, a sanje so bile vredne takšne žrtve.

Ker Delta ne more imeti lastnega terminala v Kijevu, postopek prijave za lete v ZDA pa je drugačen od vseh drugih, je bila zanje dodeljena posebna cona v Kijevu Borispol. Tisti. Takoj ob prijavi smo šli skozi ločeno okno s kačo, ki jo Američani tako ljubijo - hodnik iz ograjnih trakov. Registracijo in pregled so izvajali le zaposleni v Delti, med njimi pa je bilo tudi nekaj Američanov. Na potne liste so nam celo nalepili nalepke, da smo opravili pregled.

Zamude leta ni bilo in vkrcali smo se na Boeing 747. Prvič v življenju sem letel s tako ogromnim letalom. Z Andrejem sva sedla ob oknu ob strani. Ob prijavi smo morali prositi, da nas ne sedijo v srednji vrsti. Sicer so sedežne vrste 4 in vstop v sredino ne bi bil prav nič udoben.

Po vzletu sem bil nervozen verjetno tri ure, ko so vsi potniki, ko so že pojedli, mirno spali. Toda letalo je letelo gladko, brez turbulenc in postopoma sta strah in tesnoba izginila, saj se ni dogajalo čisto nič! Le rahlo tresenje tal. To je prednost tako velikega letala – njegova stabilnost.

Letenje Delta se je izkazalo za zelo priročno. Prijetno osebje, Američanke s težavo, vendar govorijo rusko. Hranili smo ga 2x, kar je bilo kar dobro. Seveda posamezni paketi z nogavicami, pastami, kremami in slušalkami. Podarili so več odej, saj... v kabini je bilo kul. Monitorji pod stropom so odražali vse podatke o letu, višini, temperaturi, vetru in hitrosti, tu pa je bil tudi zemljevid in naša sled v realnem času, t.j. v vsakem trenutku lahko natančno veste, kam letimo.

In leteli smo proti severozahodu skozi Evropo, nato Anglijo. Nato v širokem loku čez Atlantski ocean. Prečkali smo jo bližje severnemu polu na najožjem mestu. Nato ob vzhodni obali najprej Kanade, nato pa ZDA. Kolikor razumem, je pot leta zasnovana tako, da čim bolj preleti kopno. Čeprav, ko smo leteli čez ocean, je bila majhna turbulenca. Zelo zanimivo je bilo od zgoraj opazovati ogromne ledene bloke spodaj. Tako ostra lepota.

Večina ljudi je spala. Ne glede na to, koliko sem se trudil, nisem mogel zaspati. Zabaval sem se z vsem: bral sem, igral dlančnik in gledal videe. Mimogrede, tudi zabava na letalu je bila odlična. Na hrbtni strani sedeža pred vsakim potnikom je individualni monitor, na katerem so se skozi celoten let neprekinjeno predvajali filmi, ki so bili sveže iz zadnjih filmskih izdaj. Vse, kar ste morali storiti, je bilo priključiti slušalke v vtičnico in izbrati kanal z želenim prevodom. Ruščina je seveda bila. In tudi na drugih kanalih si lahko poslušal različno glasbo ali novice, a to je bilo v angleščini.

Z eno besedo, če bi spal več, bi lahko let štel za enostavno, čeprav ne hitro. Prej bi rekla – dolgočasno.

Na poti me je mučilo vprašanje, če sem sam tako potreben na cesti, potem če letim z otroki, kaj naj naredim s Christino? Vse bo nadlegovala, če ne bo zaspala!

Ker smo leteli proti zahodu, je bilo nad nami ves čas sonce, čeprav se je doma že znočilo in naslednji dan smo imeli še 27. januar.

Ko sem se približeval New Yorku, sem iz nekega razloga mislil, da bomo pristali z Manhattna in si bom lahko ogledal Kip svobode. Katera je to! Naiven...

A vseeno je bil pogled spodaj kar zanimiv. Mesta, velika in majhna, avtoceste, stanovanjska območja in nekatera podjetja. Polja in jezera, reke, zalivi ... In na njih so jahte in čolni.

Pogled iz okna. Spodaj je obala ZDA in New York.

Sonce je bilo že precej nizko in fotografije, že tako motne zaradi letalskih oken, so izpadle blede.

Pristali smo na letališču Kennedy. Delta ima tukaj svoj terminal. Čeprav je terminal podcenjevanje. Polnopravno ločeno letališče, veliko večje od našega Borispila. Kasneje, ko smo prispeli iz Atlante, ko smo se z avtom peljali v mesto, sem videl celotno razsežnost mednarodnega letališča v New Yorku! To je samo kolos, ki se razteza kilometre in kilometre. Vsak večji letalski prevoznik ima svoj terminal v velikosti standardnega letališča v prestolnici. Sploh ne vem koliko je teh terminalov, vozili smo se in vozili, menjavali pa so se z ogromnimi parkirišči. Kako ljudje tukaj navigirajo?!

V Atlanto bi morali leteti z isto Delto, a ker so bile to že domače linije, smo morali najprej skozi carino in mejno stražo, da smo se preselili v drug blok.

Hodili smo skozi dolge sive hodnike do kontrole potnih listov. Dolge čakalne vrste. Lastnikom modrih potnih listov z orlom sem zavidal, zanje je bil ločen hodnik, skozenj so šli hitro.

In na enem od naših ročnih kovčkov je popustilo kolo, ki je vsakič, ko smo se premaknili v vrsto, nagnusno zaškripalo.

Ko smo prišli na vrsto, smo dobili častnika azijskega videza, kitajca ali vietnamca, tipičnega piflarja z očali.

Takrat se sploh nisem zavedal, da je od tega tipa odvisno, ali nam bodo dovolili v Ameriko ali nas poslali z naslednjim letom domov. Takšno moč imajo, kljub temu, da imajo vizum.

Prepričani smo bili, da gre le za enega od uradnikov, ki se neznansko dolgočasi. Dolgo nas je spraševal o našem življenju. S čim se ukvarjamo, koliko je zaposlenih, kakšne so danes plače gradbincev in vse v istem duhu. Mislili smo, da se samo zabava, a izkazalo se je, da je bil to zadnji preizkus naših namenov, da se vrnemo v zgodovinsko domovino.

Ko je še enkrat določil, koliko časa nameravamo ostati v ZDA, nam je dal oznako, da lahko ostanemo v ZDA točno toliko dni in niti dneva več. Tako ni treba zamenjevati obdobja veljavnosti vizuma in dovoljenega časa bivanja. Če bi prekršili ta rok z bivanjem dodatnih nekaj dni, bi lahko vizum razveljavili.

Pa še nekaj: v filmih, ko ti pregledajo potni list in vizum, vedno rečejo "Dobrodošli v Ameriki!"

Ampak ta stric nam ni nič povedal, samo potne liste nam je dal in to je to ...

Potem pa spet dolgi hodniki, kovčkaški vrtiljak, naše stvari in običaji.

Hitro smo šli skozi carino, saj nismo imeli ničesar prepovedanega, vse viale, steklenice in kozarce ter predmete za prebadanje in rezanje v obliki kompleta za manikuro so preložili v glavno prtljago v Kijevu. V ročni prtljagi le najvrednejše stvari, dokumente, opremo in prenosni računalnik.

Mimogrede, na letališču Boryspil, ko smo šli skozi okvir, so nas prisilili, da smo sezuli čevlje, vendar so bile prevleke za čevlje. Toda v New Yorku smo morali stopiti skupaj z Indijci in Arabci iz vzporednih letov. Nič kaj prijetno. Pa vendar se nikjer drugje med varnostnimi pregledi nismo sezuli, le v ZDA.

Izkazalo se je, da prehod z zunanjih na domače letalske prevoznike ni tako enostaven, še manj pa hiter. Z nami so bili ljudje, ki so že večkrat leteli v ZDA; samozavestno so nas vodili po labirintih tega velikega letališča. Za prehod smo morali uporabiti podzemno železnico in iti skozi številne postaje.

Eden od dolgih hodnikov - prehodov, ob straneh so tekoči trakovi za tiste, ki ne morejo več hoditi.

Čakanje na let za Atlanto je bilo približno 30 minut. Imeli smo dovolj časa, da smo se razgledali in popili kavo v znamenitem Starbucksu. Utrujenost se je že kazala, saj je bilo doma že pozno. Andrej je šel na sprehod, jaz pa sem pogledal ljudi okoli sebe.

Čudni so ti Američani, kot z drugega planeta. Verjetno jih nikoli ne bom razumel.

Na primer, to je stanje. Glede sanitarij na letališču in povsod po Ameriki je vse odlično. Na letališču se nahajajo vsakih 10-20 metrov. Vse je organizirano tako, da se z rokami ne dotikaš več ničesar. Vse je LED, vodovodne pipe in posode za milo, avtomatsko deluje tudi odvijalnik papirnatih brisač, tudi splakovanje stranišča. Tisti. higiena na najvišji ravni. In hkrati, ko pridejo iz stranišča tako čisti in sterilni, zlahka sedijo na tleh na preprogi (v čakalnici), medtem ko se naslanjajo na zabojnike za smeti. No, kako naj jih jemljemo resno?!

Registracija se je začela, vendar Andreja ni bilo. Začela sem aktivno paziti nanj, seveda postajala živčna. Iz nekega razloga je to vznemirilo mlade dame na kontroli. Zato so me, ko sem bil na vrsti za registracijo, odpeljali stran in pregledali. No, dobrodošli v Ameriki, kot pravijo.

Pred Atlanto letalo ni bilo več tako veliko in tretji, ki je sedel z nami, je bil zelo predebel Američan. Televizija ni več kazala ruskih filmov, a vseeno nisem mogel zaspati. Torej so bile tri ure do Atlante težje kot deset do New Yorka.

Ko smo leteli, je bila že tema. Celo pot sem gledal skozi okno. Leteli smo ob obali proti jugu. Presenetilo me je, da je vsa Amerika ponoči z višine letala videti kot svetlobna neprekinjena mreža z vozlišči močno osvetljenih naseljenih območij. Tisti. tla spodaj so bila ves čas osvetljena. Verjetno je na tem območju velika gostota prebivalstva.

Tudi letališče v Atlanti ni majhno. Za olimpijske igre je bil tudi dobro posodobljen. Po hitrem pregledu vseh postopkov smo prejeli svojo prtljago, ki je varno prispela in ni bilo nič izgubljenega.

Po tako dolgem in napornem letu je bilo tako lepo spet biti v zraku, stati na trdnih tleh in dihati topel nočni zrak. Spal nisem že skoraj en dan, a čustva so preplavila vse, ki so se prvič znašli na ameriških tleh. Za vrati letališča ni bila samo druga država, bilo je kot drug planet. Vse, čisto vse je drugačno!

Delujoč model prvega letala Bird of Prey v letu

V središču Ria de Janeira, na obali blizu ultramodernega muzeja prihodnosti, je model prvega letala na svetu, 14-bis ali "Oiseau de proie" (v francoščini "ptica roparica") .
Danes Brazilija zaseda eno od vodilnih mest v svetu na področju proizvodnje letal. Brazilski Embraer (E-Jet) je vodilni na svetu na trgu (regionalnih) letal za srednje razdalje.
Zaradi prevlade ameriških medijev v svetu je veljalo prepričanje o prioriteti bratov Wright, ki sta opravila prvi polet z letalom. V Braziliji in Franciji ima nesporen primat rojen Brazilec, nosilec legije časti, letalec, pilot in izumitelj Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), ki je nekaj časa živel v Franciji. Brazilec je prvi na svetu dokazal možnost rednih, nadzorovanih letov. Santos-Dumont je 23. oktobra 1906 izvedel javni let z letalom v Parizu. Bilo je prvo vozilo, težje od zraka, ki je vzletelo, letelo in pristalo in v nasprotju z bratoma Wright ni uporabljalo katapultov, močnega vetra, izstrelitvenih tirnic ali drugih zunanjih naprav. Izumitelj je bil proti uporabi letal v vojaške namene.

***
Prvi čezatlantski direktni let sta iz Nove Fundlandije (Kanada) na Irsko opravila britanska pilota John Alkon in Arthur Brown 14. - 15. junija 1919 v 16 urah 28 minutah s povprečno hitrostjo 190 km na uro. Uporabljen je bil učinek curka zračnega toka na severni polobli od zahoda proti vzhodu. V nasprotni smeri bi trajalo več časa, letal z ustreznim resursom pa takrat ni bilo. Prvi neprekinjeni 36-urni let čez Atlantik iz Evrope (Dublin) v Severno Ameriko se je zgodil le desetletje pozneje, aprila 1928.

***
Letenje čez Atlantik v Južno Ameriko je danes vsakdanje opravilo in zahteva le potrpljenje (do 14-urni let od Pariza do Santiaga). Spomenik prvemu letalu (hidroplanu) in posadki, ki je poletela iz Evrope v Južno Ameriko, sem prvič videl pred mnogimi leti v Lizboni.

Na hidroletalu Fairey 17 angleške izdelave sta portugalska pilota Gago Coutinho in Sakadura Cabral opravila prvi dramatični polet iz Lizbone v Rio de Janeiro, posvečen stoletnici brazilske neodvisnosti. Letala tega tipa so izdelovali od leta 1918 do 1941 in so aktivno sodelovali v drugi svetovni vojni.

Med poletom v Južno Ameriko je bila preizkušena nova naprava za prikaz položaja, ki omogoča nadzor nad položajem letala zunaj vidljivosti tal ali morske površine.

30. marca 1922 so piloti vzleteli iz pomorske baze v Lizboni in pozno zvečer dosegli Kanarske otoke (Las Palmas), da bi natočili gorivo. 5. aprila je bil še en hit na Zelenortske otoke (San Vicente), kjer so bila potrebna popravila motorja. 17. aprila so piloti nadaljevali pot do skalnatega nenaseljenega otoka Sao Paulo (St. Peter and Paul). Tu je letalo med padcem v razburkanem morju izgubilo enega od plovcev in potonilo. Letalce je rešila portugalska križarka Republic, ki je pomagala pri poletu. Križarka je pilote dostavila v pristanišče brazilskega otoka Fernando de Noronha.

A epopeja se s tem ni končala. Navdušeni Brazilci in Portugalci, ki so opazovali polet, so vlado v Lizboni prisilili, da je letalcem poslala še eno hidroplano.

Novo letalo je bilo dostavljeno na otok in 11. maja so piloti vzleteli... v nasprotni smeri proti otoku Sao Paulo, da bi nadaljevali let s kraja strmoglavljenja. Vendar jih je okvara motorja ponovno prisilila v zasilni pristanek v oceanu. Hidroplan se je znova uspešno potopil, pilote pa je pobrala britanska tovorna ladja in jih odpeljala nazaj v Fernando de Noronha.

A tokrat so pogumni letalci ob podpori brazilske vlade prejeli še tretje letalo, na katerem so lahko opravili let s postanki v Recifeju, Salvadorju da Bahii in Vitorii. Končno je bil 17. junija let končan v Riu de Janeiru, kjer je hidroplan pristal v zalivu Guanabara. Brazilija je pozdravila letalce kot heroje; na nabrežju je imel pionir letalstva Alberto Santos-Dumont pozdravni govor. Potovanje je trajalo 79 dni, od tega je bil dejanski čas letenja 62 ur in 26 minut. Letalci so po zraku preleteli razdaljo 8.383 kilometrov (5.209 milj).

Zemljevid leta

***
Leta 1930 francoski pilot Jean Mermoz opravil prvi neprekinjen let v zgodovini čez južni Atlantik. Iz francoskega Toulousa je odletel v afriško pristanišče Saint Louis (Senegal), ki se nahaja na atlantski obali. Od tu je s 130 kg pošte na predelanem letalu opravil čezatlantski let do Ria de Janeira v 21 urah. Leta 1936 sta pilot in letalo izginila na rednem letu nad južnim Atlantikom.

***
Sčasoma so se začeli redni potniški leti iz Evrope v Južno Ameriko. 10. julija 1962 so se začeli redni čezatlantski leti sovjetskega Aeroflota v Latinsko Ameriko na Kubo po poti Moskva - Conakry (tehnični pristanek) - Havana, nato pa skozi severni tečaj z vmesnim pristankom v Murmansku. Posebej posodobljen Tu-114 je lahko sprejel le 60 potnikov, vendar je imel veliko zalogo goriva. Let je trajal več kot 20 ur.

27. maja 1973 so se začeli redni leti v Peru in Čile na relaciji Moskva – Rabat – Havana – Lima (Peru) – Santiago (Čile). Takrat je bila najdaljša potniška letalska linija na svetu (18.000 km), čas potovanja je bil 23 ur. Danes ljudje letijo iz Moskve v Južno Ameriko s povezovalnimi leti prek Pariza, Amsterdama, Istanbula in drugih letalskih vozlišč.

***
Na letalski poti med Evropo in Južno Ameriko se je 1. junija 2009 zgodila ena največjih letalskih nesreč. Letalo Air France Airbus A330-203 je izvajalo let AF447 na relaciji Rio de Janeiro – Pariz, vendar je 3 ure in 45 minut po vzletu strmoglavilo v vode Atlantskega oceana in je bilo popolnoma uničeno. Vseh 228 ljudi na krovu (12 članov posadke in 216 potnikov) je umrlo. Gre za največjo nesrečo v zgodovini Air Francea in največjo nesrečo potniškega letala od leta 2001 do strmoglavljenja boeinga 777 v regiji Donecka (17. julij 2014, 298 mrtvih).

Vzroki za katastrofo so navedeni kot zmrzovanje Pitotovih cevi, posledično odklop avtopilota in neusklajeno delovanje posadke, ki je povzročilo zaustavitev letala, iz katerega se posadka ni mogla rešiti. Neusklajenost dejanj, slaba pripravljenost in panika posadke (kopilot in pripravnik, ki sta bila v pilotski kabini med počitkom poveljnika). Poklicani poveljnik se je pravilno odločil in letalo je na višini okoli 600 metrov začelo pospeševati, vendar zastoja ni bilo mogoče pravočasno ustaviti. Strokovnjaki opozarjajo na pomanjkljivosti pri načrtovanju sodobnih letal in pri usposabljanju posadke. Računalniški sistemi nadzorujejo letalo veliko večino leta, kar pilote prikrajša za neposredno pilotiranje in zmanjša njihovo pripravljenost na izredne razmere.

Čez Rokavski preliv

25. julija 1909 je francoski letalec Louis Bleriot kot prvi preletel Rokavski preliv in od britanskega časopisa "Daily Mail" prejel nagrado v višini tisoč funtov sterlingov. Blériot je zgodovinski polet opravil z majhnim enokrilcem z motorjem s 24 konjskimi močmi. S seboj ni vzel kompasa; varno mesto pristanka blizu Dovra mu je nakazal francoski novinar, ki je začel vihteti s francosko trobojnico takoj, ko je Blériot prečkal britansko obalo.

Teden dni prej, 19. julija 1909, je Hubert Latham (Anglija-Francija) poskušal preleteti Rokavski preliv, a je bil prisiljen pljuskati po le 11 km. Teden dni kasneje se je pripravljal, da poskusi znova, a ga je Louis Blériot premagal.

Le 10 let po Blériotovem 49,8 km dolgem letu sta angleški pilot John W. Alcock in navigator Arthur Whitten Brown (sin Američanov, rojen na Škotskem) potovala 60-krat dlje in trikrat hitreje, da sta opravila prvi neprekinjeni čezatlantski let. Tokrat se je nagrada, ki jo ponuja Daily Mail, desetkrat povečala na 10.000 funtov. 14. junija 1919 sta Alcock in Brown z dvokrilcem Vickers-Vimy poletela iz Nove Fundlandije v Kanadi in 16 ur in 27 minut pozneje zasilno pristala v močvirju blizu Clifdna na Irskem, potem ko sta prepotovala 3057 km, da bi prejela nagrado. .

Kmalu zatem sta oba udeleženca poleta prejela viteški naziv, Alcock, testni pilot pri Vickers Aircraft, pa je bil do njegovega dosežka precej ravnodušen in je dejal, da je bil let, ki je potekal v slabem vremenu, "grozen". Mimogrede, ubogi Alcock je istega leta, ko je letel čez Atlantski ocean, umrl v letalski nesreči v Franciji.

Leta 1919 je zračna ladja R-34 preletela Atlantik

Mimogrede, leta 1919 je zračna ladja R-34 preletela Atlantik; ob prihodu v New York je moral eden od članov posadke skočiti s padalom, da bi pomagal zasidrati zračno ladjo.

Še en cilj na področju čezatlantskih poletov je dosegel ameriški letalec Charles Lindbergh, ki je izvedel samostojni polet, prejel nagrado v višini 25 tisoč dolarjev in bil odlikovan s križcem za ugledno letenje in kongresno medaljo časti. 20. maja 1927 je Lindbergh vzletel iz New Yorka z zdaj že legendarnim enokrilcem Ryan, imenovanim Spirit of Saint Louis, in pristal v Parizu 33 ur in 39 minut kasneje, pri čemer je prevozil 5792 km po smeri, ki jo je začrtal mrtev račun.

21. maja 1932 je Američanka Amelia Earhart pristala v Londonderryju in postala prva ženska, ki je sama preletela Atlantski ocean.

Dmitrij Demjanov, Samogo.Net (

NEPOSTALNI LET ČEZ ATLANTIK

Če se obrnemo na zgodovinske dogodke, ki so poveličali začetek prejšnjega stoletja z legendarnimi letalskimi poleti, se seveda postavlja vprašanje: kdo je prvi brez postankov letel sam čez Atlantik?

Pred sto leti (leta 1913) je priljubljena angleška publikacija razpisala nagrado 10.000 funtov za let čez Atlantski ocean. Daily Mail je napovedal slavo prvi letalski posadki ali solo pilotu, ki bo v 72 urah neprekinjeno letel čez Atlantik v kateri koli smeri od Amerike do obal Irske ali Velike Britanije.

Takrat so se poleti na tako dolge razdalje zdeli fantastični, saj so letala šele začela obvladovati nebo, njihovi konstrukcijski elementi pa so bili pogosto uničeni že pri vzletu s tal.

Poskusi osvojitve atlantskega neba

Posadka Martinsyd Raymore se je pripravljala na osvojitev tritisočinke, a letalo ni vzletelo. Razlog za neuspeh je bila okvara podvozja, pri čemer se je nos letala zakopal v zemljo.

Na enak način si je med vzletom drugo letalo zlomilo nos ("Handley Page").

Poskus posadke Sopwith Atlantic je bil skoraj uspešen - niso imeli dovolj moči, da bi premagali zadnjih 850 milj do obale.

Prvi piloti, ki so neprekinjeno preleteli Atlantik (takrat še niso leteli sami), je bila britanska posadka letala s krili Vickers Vimi. Pilot John Alcock in navigator Arthur Whitten Brown sta leta 1919 prejela zasluženo denarno nagrado.
Precej bolj znan je drug pilot, in sicer tisti, ki je prvi sam opravil neprekinjen let čez Atlantik. Toda ta let se je zgodil že leta 1927.

Let Charlesa Lindbergha

Leta 1926 je bogat newyorški lastnik hotela Raymond Orteig ponudil 25.000 dolarjev nagrade za direktni let iz New Yorka v Pariz.

Charles Lindbergh je bil star 25 let in je bil pilot družbe za letalsko pošto. Lindbergh se je odločil, da obstoječi modeli niso primerni za takšne lete in da je potrebno posebno letalo. Po njegovih izračunih bi moralo biti takšno letalo enokrilno letalo, ki bi lahko sprejelo potrebno količino kerozina. Morda bi kdo podvomil o tem, a Charles Lindbergh se je odločil leteti sam in leto kasneje kot prvi opravil neprekinjen let čez Atlantik.

Letalo ("Spirit of St. Louis"), poimenovano po St. Louisu, je bilo polno naloženo z vsemi 1700 litri goriva in je 19. maja 1927 komaj vzletelo. Pravijo, da so bile med vzponom odrezane telegrafske žice, tako nizko nad tlemi se je ta let začel.


Pilot je moral določiti smer z miselnimi izračuni glede na čas leta v kateri koli smeri, hitrost vetra pa je ocenil po valovih! Da bi to naredil, se je moral Lindbergh spustiti, da je prišel iz oblakov in megle. Poleg tega je letalo močno zaledenelo in postalo veliko težje. Letenje v teh razmerah, boj s spanjem, je bilo neverjetno težko in nevarno.

Vendar je bila sreča naklonjena pogumnemu pilotu in po 28 urah je letalo Charlesa Lindbergha končalo v bližini otoka Valentine, ki se nahaja blizu Irske. Preprosto neverjetno je, da je odstopanje od izbrane smeri znašalo 5 km!

Šest ur pozneje so Lindbergha sprejeli na pariškem letališču Bourget. V Parizu ga je več kot 200.000 Francozov pozdravilo kot heroja, približno 4 milijone njegovih rojakov pa je pričakalo njegovo vrnitev v New York. Ta dogodek lahko primerjamo s srečanjem prvih kozmonavtov naših rojakov.

Navdušenim kritikam sodobnikov ni bilo konca: nekateri so občudovali pogum in pogum prvega samostojnega pilota, ki je neprekinjeno letel čez Atlantik; nekdo je natančno analiziral modernizacijo letala, ki ga je naročil Lindbergh.

Lindberghova inovacija je bila, da je imel raje enomotorna letala, čeprav so večmotorna letala veljala za varnejša. Zahteval je tudi povečanje razpona kril in opremo letala z dodatnimi rezervoarji za gorivo. Zanj je bilo pomembno čim bolj zmanjšati težo letala, zato se je boril za vsak gram. Očividci so trdili, da Lindbergh ni hotel vzeti s seboj padala in voki-tokija, masivni usnjen sedež je zamenjal s pletenim, posebni lahki škornji so bili izdelani po naročilu, celo zemljevid je izgubil "nepotreben" del.

Polet Charlesa Lindbergha je za vedno naredil legendarnega pilota, za družbo pa je pomenil preboj v prej nedostopna področja. Letalstvu je dal strateški pomen, s čimer je približal razdaljo med evropsko in ameriško celino.

PRVI POLET LETALSKE POSADKE PREKO ATLANTIKA

Prvi let čez Atlantski ocean je opravila pogumna britanska posadka. Prvi neprekinjen let čez Atlantik so 14. junija 1919 izvedli člani posadke letala Vickers Vimi britanskih zračnih sil. Njihova imena so kapitan John Alcock (pilot) in poročnik Arthur Whitten Brown (navigator).

Bili so še drugi pogumneži, ki so preleteli Atlantski ocean. Osem let po britanskem poletu so vsi govorili o ameriškem pilotu Charlesu Lindberghu, tistem, ki je prvi sam opravil neprekinjen let čez Atlantik. Ljudem je bila všeč Lindberghova mladost in pogum. Leta 1927 je javnost že znala ceniti tak let. Vendar sta bila pilota Alcock in Brown pred vsemi.

Premagovanje ovir in težav

Odločeno je bilo leteti iz Kanade na obale Irske. Sprva je trajalo dolgo, da smo našli primeren kraj za vzlet. K izbiri mesta so pristopili previdno - po nesreči drugih Britancev (posadke Martinsayd Raymore) je bilo jasno, kaj je bilo treba tvegati z dvigovanjem bombnika, preobremenjenega z gorivom, v nebo.

Ko so našli letališče v bližini kanadskega mesta St. John's, ga je Alcock imenoval prvo čezatlantsko letališče. Čakali so na primerno vreme in bili zelo živčni, saj so se bali, da jih bodo drugi lahko prehiteli.

Nekega dne, na prvi lep dan, je tik nad njimi proti oceanu letelo vojaško letalo. John in Arthur sta šele pozneje izvedela, da je šlo za poskusni let. In sprva se jim je zdelo, da vidijo strašne sanje - prvo letalo je že vzletelo, da bi preletelo Atlantik pred vsemi drugimi.

Piloti so bili nervozni, saj je bilo vse pripravljeno za polet, a so morali zaradi močnega vetra štart preložiti. Dodatno razburjenje je prispeval tudi telegram iz Anglije, ki ga je obtožil neodločnosti.

Končno so se 13. junija pojavile ugodne vremenske razmere. Na povelje kapitana Alcocka se je začelo polnjenje letala z gorivom. Najprej so gorivo filtrirali skozi sito, nato pa so ga z ročno črpalko prečrpali v rezervoarje letala. To je bil dolgočasen in dolgotrajen proces. Bližje do poldneva je bila odkrita okvara amortizerja enega od šasij. Ni zdržal tako velike obremenitve in letalo se je začelo kotaliti na eno stran.

Za odpravo okvare je bilo potrebno dvigniti letalo, za to pa je bilo potrebno izčrpati vse predhodno napolnjeno gorivo. Ljudje so delali preostanek dneva do polnoči, nato pa ponovno napolnili rezervoarje z gorivom, delali brez premora s prižganimi avtomobilskimi žarometi in razsvetljevali prizorišče s parafinskimi svetilkami.

Vremenska napoved, ki smo jo prejeli 14. junija zjutraj, je obetala močan zahodni veter, ki se bo v prihodnjih urah še okrepil. Piloti, ki so prispeli na letališče, so se odločili, da bodo morali, če zdaj ne bodo vzleteli, dati primat nekomu drugemu, ki bo pred njimi preletel Atlantski ocean.

Brown in Alcock sta se povzpela v pilotsko kabino, ogrela motorje, jih spravila na polno moč, Alcock pa je dal signal mehanikom, naj spustijo krila letala. Bombnik se je počasi kotalil po stezi, ni dosegel dovolj hitrosti in se ni dvignil s tal. Dolgo pričakovan štart je prišel na koncu steze, ko se je letalo z veliko težavo dvignilo nad ograjo in drevesa, nato pa izginilo iz pogleda za hribe.

Vsi opazovalci so se odločili, da se je zgodila nesreča in tekli proti domnevni letalski nesreči. Ljudje so bili zaskrbljeni, najbolj glasno pa je kričal zdravnik, ki je prosil, naj mu odstopi, da zagotovi prvo pomoč. Panika se je polegla, ko se je na nebu spet pokazala silhueta letala, ki je postopoma pridobivala na višini.

Posadka je doživljala boleče napete trenutke; zdelo se je, da bo avto padel, tako težko je bilo pridobivati ​​višino. Toda zdaj je St. John's zaostal. Ladje so s trobami pospremile umikajoče se letalo, ki je zagrmelo čez mejo štiristo metrov in se oddaljevalo od obale. Navigator je nastavil smer v smeri Irske.

Neverjetno težak let

Hodili so v neprekinjenih oblakih, pod njimi pa so plavale komaj vidne kopice ledu. Postalo je neverjetno hladno, pred nizko temperaturo nas niso rešili niti posebni ogrevani kombinezoni. Sprva so na tleh prejemali Brownova radijska sporočila o sledenju poti, potem pa se je vetrni generator pokvaril in ostala jim je neuporabna radijska postaja.


Približno sedem ur je pilot letel z bombnikom na slepo. Seveda so morali že prej leteti v gostih oblakih, a ne tako dolgo, poleg tega so se začele težave z desnim motorjem. Sprva so se slišali pogosti poki, katerih zvoki so spominjali na mitraljeze, nato pa je enota "izpljunila" del svoje strukture. Izpušna cev se je hitro segrela: najprej je postala rdeča, nato bela in jo je odtrgal zračni tok. Plamen izpušnih plinov delujočega motorja je dosegel napenjalno žico, ki se je segrela, vendar je zdržala temperaturo in ni spremenila svoje oblike.

Ob sedmi uri so se piloti odločili za malico; njihova večerja je bila sestavljena iz sendvičev in kave. Zdaj so lahko krmarili po zvezdnatem nebu, zato je Brown kapitanu Alcocku napisal sporočilo, da mora videti zvezde. Pilot je letalo ponesel iz oblakov šele na višini 1800 metrov. Navigator je lahko določil njihovo lokacijo: po osmih urah leta se je Vickers Vimi premaknil skoraj tisoč in pol kilometrov od obale Nove Fundlandije. Prva polovica poti je bila zaključena. Izkazalo se je, da je bila njihova hitrost nekoliko večja od izračunane. Odločeno je bilo za sestop in nadaljevanje hoje pod robom oblakov na višini 1200 metrov.

Približno ob tretji uri zjutraj so njun avto začeli premetavati močni sunki vetra, na poti letala pa se je pojavila nevihtna fronta. V slabi vidljivosti je prišlo do izgube orientacije in hitrost letala je močno padla. Bombnik je zašel v vrtinec. Bliski strele so preprečili pilotu, da bi določil položaj stroja v nevihtnem prostoru in izravnal letalo. Alcock je poskušal postaviti krmila v nevtralni položaj - nič ni delovalo. Videl je le višinomer, ki je kazal vedno manjšo oddaljenost od tal: najprej 900, nato 600, 300, zdaj 150 ...

Videti ni bilo še nič, toda Alcock je slišal zvok divjanja oceana pod njimi in v istem trenutku se je nizko nebo okoli letala razjasnilo. Leteli so z glavo navzdol, neverjetno blizu gladine oceana, nad njihovimi glavami pa so se valili ogromni valovi. Ostali so delčki sekunde za odločitev.

V tej kritični situaciji je pilotski talent kapitana Johna Alcocka prestal najhujšo preizkušnjo. Izkušeni pilot je v hipu vzpostavil prostorsko orientacijo in v zadnjih sekundah poravnal letalo ter dal motorjem poln plin. Oba letalca sta čutila, da lahko iz pilotske kabine dosežeta penaste grebene. Ko se je oddaljil od oceanskih valov, ki so bili oddaljeni le petnajst metrov, je avto dosegel rešilno hitrost.

Še naprej je močno deževalo, ko smo pridobivali višino, pa je začelo snežiti. Teža letala se je hitro povečala - začelo se je nevarno zaledenitev, kar je povzročilo motnje v delovanju desnega motorja, ki je bil zamašen s snegom, letalo pa je začelo izgubljati višino zaradi pomanjkanja moči, ko je deloval en motor. Razmere so postajale kritične.

Alcock se je ozrl proti svojemu navigatorju, a ga ni bilo tam. Izkazalo se je, da je Brown šel po krilu do okvarjenega motorja. Z vso silo se je oprijel stojal in z nožem strgal po ledu. V njihovem položaju je bila to edina rešilna rešitev. Čez nekaj časa je levi motor začel odpovedovati. Brown je moral ponoviti svoj podvig na levem krilu. Njegovo pogumno dejanje je rešilo motorje in obema pilotoma rešilo življenje. Skupaj je poročnik Brown opravil 5 takih potovanj.

Vickers Vimi je 15. junija zjutraj skočil iz plasti oblakov, pol ure kasneje pa je posadka zagledala dva majhna otoka, za katerima je že slutiti irsko obalo. Poleteli so ob obali in našli zeleno polje za pristanek. Nedaleč od tega kraja je bila radijska postaja Clifden. Ljudje so jih opazili in začeli mahati z rokami, kar je pokazalo, da je nemogoče sedeti na igrišču - bilo je močvirno.

Vendar je bilo videti, da so piloti pozdravili, pomahali so nazaj in nadaljevali pristanek. Posledično je letalo zakopalo nos v močvirje in se zagozdilo v tleh, toda fantje so imeli srečo: škoda na letalu je bila majhna, sami pa niso bili poškodovani (razen Brownovega opraskanega nosu).

Njihov legendarni let je trajal 16 ur in 28 minut. Kapitan John Alcock in poročnik Arthur Whitten Brown sta prva osvojila nebo Atlantika, prepotovala sta 3040 kilometrov. Povprečna hitrost letala Vickers Vimi je bila približno 190 km/h. Zanimivo je, da so po pristanku zaloge goriva v rezervoarjih ostale precejšnje;