Dokáže plachtiť na veľkých lietadlách. Ako ďaleko môže lietadlo letieť, ak zlyhajú oba motory? Či to povedať cestujúcim

Lietanie je pre mnohých ľudí skúškou a cestujúci sa vždy obávajú, že sa niečo pokazí niekoľko tisíc metrov nad zemou. Čo sa teda vlastne stane, keď motor zlyhá uprostred letu? Je čas na paniku?

Príčinou zlyhania motora počas letu môže byť nedostatok paliva, ako aj požitie vtákov a sopečného popola.

Spadneme?!

Aj keď to môže vyzerať, že sa lietadlo zrúti, ak prestane fungovať motor, našťastie to tak vôbec nie je.

Nie je nezvyčajné, že piloti lietajú na voľnobeh. Dvaja piloti, ktorí chceli zostať v anonymite, povedali pravdu pre Express.co.uk. "Ak jeden motor zlyhá uprostred letu, nie je to príliš veľký problém, pretože moderné lietadlá môžu lietať na jeden motor," povedal pre publikáciu jeden z pilotov.

Moderné lietadlá sú navrhnuté tak, aby kĺzali na pomerne dlhé vzdialenosti bez použitia motorov. Vzhľadom na veľký počet letísk na svete sa loď s najväčšou pravdepodobnosťou dostane na miesto pristátia a bude môcť pristáť.

Ak lietadlo letí s jedným motorom - nie je to dôvod na paniku.

Čo robiť, ak jeden motor zlyhá - pokyny krok za krokom

Pilot inej leteckej spoločnosti krok za krokom vysvetlil, aké opatrenia robia, keď zlyhá motor. Je potrebné nastaviť určité otáčky a získať maximálny výkon z druhého bežiaceho motora.

Mali by ste to povedať cestujúcim?

Keď sedíte v kabíne, možno si neuvedomujete, že motor je mimo prevádzky. Či kapitán informuje cestujúcich o tom, čo sa stalo, „veľmi závisí od konkrétnej situácie, ako aj od politiky leteckej spoločnosti“. Je to rozhodnutie kapitána.

Ak je porucha motora pre cestujúcich zrejmá skutočnosť, potom by im mal kapitán pravdivo vysvetliť situáciu. Ale aby ste sa vyhli panike, ak si nikto nič nevšimne, môžete mlčať.

Šťastné pristátia

V roku 1982 zasiahol let spoločnosti British Airways do Jakarty v Indonézii sopečný popol vo výške 11 000 metrov a zlyhali všetky štyri motory. Pilotovi sa podarilo udržať lietadlo 23 minút, preletel takto 91 míľ a pomaly klesal z výšky 11 km do 3600 m. Za tento čas sa tímu podarilo reštartovať všetky motory a bezpečne pristáť. A to nie je jediná šťastná príležitosť.

V roku 2001 pri lete nad Atlantickým oceánom lietadlu Air Transat s 293 cestujúcimi a 13 členmi posádky na palube vypadli oba motory. Loď plánovala 19 minút a preletela asi 120 kilometrov, kým tvrdo pristála na letisku Lajes (ostrov Pico). Všetci prežili a vložka získala „zlatú medailu“ ako lietadlo, ktoré prekonalo najväčšiu vzdialenosť na voľnobeh.

Pristátie s vypnutým motorom je samo o sebe viac ako zložitá situácia počas letu. Napríklad piloti na dvojmotorových lietadlách vo vojenskom letectve nacvičujú let len ​​s imitáciou poruchy jedného motora (IOD), vtedy sa jeden motor prepne do režimu MG a vykoná sa let na pilotovanie lietadla. priblíženie na pristátie a samotné pristátie s IOD. Ako sa neskôr v praxi ukázalo, lietanie s IOD a lietanie s vypnutým motorom sú DVA VEĽMI VEĽKÉ ROZDIELY. Napriek tomu, že motory sú inštalované takmer v blízkosti osi lietadla, výsledné otočné momenty sú dostatočne veľké a neočakávané.

Pristávanie bez motora (presnejšie jeho napodobenina) sa však nacvičovalo len vtedy, ak to bolo stanovené v Inštrukcii pre pilota, pričom nácvik sa vykonával na vopred vybranom mieste s požadovanými rozmermi alebo pri pristávaní na vlastnom letisku. keď každý krík bol takpovediac iný. Spravidla na cvičných lietadlách a s inštruktorom.
Preto sú prípady pristátia bez motorov na civilných lietadlách pomerne ojedinelým javom:
1. V hmle sa sedí ľahšie.
2. Žiadna zručnosť.
3. Zodpovednosť – život cestujúcich
4. Váš život po treťom bode
atď.

Počet takýchto pristátí závisí od zvoleného času letectva, od piestových lietadiel - to bol veľmi bežný jav, také motory a lietadlá boli také - niektoré poskytovali, iné umožňovali pristávať, kde sa dalo.
V prúdovom letectve sa vynútené pristátia začali častejšie končiť katastrofou, stalo sa fenoménom, keď sa pri testovaní prvého nadzvukového prúdového lietadla skúšobní piloti snažili zachrániť lietadlo a zachrániť príčinu poruchy vykonaním vynúteného pristátia.
Hoci, ako sa hovorí, kto je nebo, kto je peklo. Kadeti dokázali pravidelne pristávať bez motora – zrejme sa naplno prejavilo porekadlo, že blázni tu majú šťastie.
Takže, začnime.
Raspiarenny k blaženosti - už poznáme. Ak - čítajte.
Zo známych sovietskych prípadov -

Menej známy, no o to modernejší príbeh o Tu-204.
14. januára 2002 Tu-204 pristál v Omsku s motormi na voľnobeh. Lietadlo sa pri pristávaní vychýlilo z dráhy o viac ako 400 metrov. Nikto z cestujúcich sa nezranil. Zdá sa to také banálne...
14. januára 2002 došlo k vážnemu leteckému incidentu s lietadlom Tu-204 RA-64011 spoločnosti Siberia Airlines.
Posádka prevádzkovala let 852 na trase Frankfurt nad Mohanom – Tolmachevo. Na palube bolo 117 pasažierov a 22 členov posádky. Podľa MSRP malo lietadlo pred štartom 28 197 kg paliva. Barnaul bol vybraný ako náhradné letisko. Let po trase sa uskutočnil v letovej hladine 10100 metrov. Pred zostupom na pristátie na letisku Tolmachevo bolo podľa MSRP na palube lietadla 5443 kg paliva. Na náhradnom letisku Barnaul poveternostné podmienky nezodpovedali minimálnemu počasiu, v súvislosti s ktorým si posádka zvolila náhradné letisko Omsk (podľa výpočtu posádky by naň malo ísť 4800 kg paliva).
V súvislosti s očakávaním zlepšenia poveternostných podmienok na letisku Tolmačevo posádka letela podľa vzoru vo výške 1500 metrov asi 10 minút, potom pristúpila k pristávaniu. Posádka počas priblíženia na pristátie dostala informáciu, že bočná zložka vetra prekročila limity stanovené letovou príručkou lietadla Tu-204 a rozhodla sa pokračovať na náhradné letisko Omsk s riadením letu, ak by podľa posádky došlo k 4800 kg paliva na palube lietadla (podľa MSRP- 4064 kg). Predpoveď počasia na trase Novosibirsk-Omsk počítala s protivietorom 120-140 km/h. Počas stúpania bol aktivovaný alarm o rezervnom zostatku paliva 2600 kg, podľa vysvetlení posádky bol zostatok 3600 kg (podľa MSRP - 3157 kg). Vyšetrovacia komisia zistila, že posádka povolila možnosť pristátia s motormi na voľnobeh, v súvislosti s čím sa začalo klesanie z letovej hladiny 9600 metrov na vzdialenosť 150 km (priame priblíženie). Vo výške asi 1600 m a vo vzdialenosti 17-14 km od letiska došlo k postupnému vypínaniu motorov. Po núdzovom uvoľnení mechanizácie a podvozku posádka pristála na dráhe s preletom 1480 metrov. Počas jazdy bolo použité núdzové brzdenie. Lietadlo vyletelo z dráhy rýchlosťou asi 150 km/h, pričom pri pohybe po riadiacej miestnosti zničilo 14 svetiel a zastavilo sa vo vzdialenosti 452 metrov od konca dráhy. Cestujúci ani posádka sa nezranili, pneumatiky kolies majú menšie poškodenia. Vyšetrovanie tejto udalosti stále prebieha. Treba si uvedomiť, že predpovede počasia pre Novosibirsk (z hľadiska viditeľnosti) a Omska (z hľadiska vetra a viditeľnosti) sa nenaplnili.

Ešte menej známa je nehoda Jaku-40 ukrajinskej UGA pri Armavire 7. decembra 1976.
O 18:14 moskovského času pri približovaní sa k letisku Minerálne Vody posádka dostala od dispečera pokyn na odchod na náhradné letisko z dôvodu sťažených poveternostných podmienok v priestore letiska Minvod (hmla, dohľadnosť menej ako 300 m). Posádka požiadala o pristátie na letisku Stavropol. Dispečer na to nedal povolenie s tým, že v Stavropole je hmla s dohľadnosťou 300 m. Lietadlo bolo odoslané na letisko Krasnodar s malým množstvom paliva. Keďže do Krasnodaru nebolo dostatok paliva, podľa výpočtov posádky sa rozhodlo o núdzovom pristátí na vojenskom letisku v Armavire. Na predpristávacej rovinke z dôvodu vyčerpania paliva sa zastavili motory. Posádke sa podarilo núdzovo pristáť do poľa 2 km od dráhy. Lietadlo zastalo medzi malými stromami. Nikto z cestujúcich a členov posádky na palube neutrpel zranenia. Lietadlo bolo poškodené a odpísané.
Počas vyšetrovania sa zistilo, že v čase, keď bolo posádke zamietnuté pristátie v Stavropole, viditeľnosť v oblasti jeho letiska nebola pod minimom a dosahovala 700 m, čo umožňovalo pristátie.

Vojenské letectvo sa deje rôznymi spôsobmi - napríklad pristátie dvojičky Su-7u po zastavení motora po prechode DPRM, teda vo výške okolo 200 m kvôli poruche palivových čerpadiel. Su-7u bez motora sa aerodynamicky rovná tehličke. Tu však fungovali skúsenosti inštruktora - sedeli priamo pred nimi, už si nevyberali pole - mali 1001% šťastie /
1981 Letisko Millerovo.

A potom starý dobrý An-12 ukázal svoju výhodu, ale aj na otvorenom poli sa dá všetko zvládnuť, ak veliteľ ukáže ako.

Hoci sa stáva...
Havária An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) pri letisku Chita 30. októbra 1992 RA-69346
Lietadlo im patrilo NAPO. Čkalova, bol prenajatý IChP Avia (Novosibirsk) a prevádzkoval komerčný let na trase Jelizovo – Okha – Mogoča – Čita – Novosibirsk. Na palube bolo 9 cestujúcich, z toho dvaja boli služobní cestujúci, všetci občania Ruska. Náklad tvorili 3 autá Toyota a rybie produkty v kartónových škatuliach. Deklarovaná hmotnosť nákladu je 4 260 kg. Pri nočnom pristávaní za jednoduchých poveternostných podmienok na predpristávacej čiare vo vzdialenosti 6 km od prahu dráhy zmizla značka lietadla na obrazovke lokalizátora riadenia a prestala sa rádiová komunikácia s posádkou. Lietadlo bolo nájdené vo vzdialenosti 1600 metrov od prahu dráhy letiska Chita. Posádka a 8 pasažierov zahynulo, jeden pasažier sa ťažko zranil a následne zomrel. Lietadlo bolo úplne zničené od kokpitu až po nákladný priestor. Komisia zistila, že priblíženie na pristátie sa uskutočnilo s malým množstvom paliva, ktoré zostalo s pristávacou hmotnosťou presahujúcou prípustnú hmotnosť asi o 5 ton. V dôsledku nedostatku paliva sa pred štvrtou zákrutou zastavil pravý motor a na predpristávacej rovinke ľavý. Lietadlo išlo do klesania a vo vzdialenosti 1 657 m od dráhy narazilo do zeme a po prebehnutí 15 m do násypov piesku. K havárii došlo o 04:47 miestneho času (29. októbra o 22:47 moskovského času).

lietal na oblohe nad Indonéziou. O niekoľko hodín neskôr malo lietadlo, ktoré malo 263 pasažierov, pristáť v Perthe (Austrália). Cestujúci pokojne driemali alebo čítali knihy.

Cestujúci: Už sme preleteli dvoma časovými pásmami. Bola som unavená a nemohla som zaspať. Noc bola veľmi tmavá, dokonca aj vyrazené oko.

Cestujúci: Let prebehol dobre. Všetko bolo skvelé. Už je to dávno, čo sme opustili Londýn. Deti sa chceli čo najskôr dostať domov.

Mnohí z pasažierov v lietadle začali cestu pred dňom. Posádka však bola nová. Piloti sa pustili do práce na poslednej zastávke v Kuala Lumpur. Kapitánom bol Eric Moody. Začal lietať vo veku 16 rokov. Bol tiež jedným z prvých pilotov, ktorí sa naučili lietať na Boeingu 747. Druhý pilot Roger Greaves je v tejto pozícii šesť rokov. V kokpite bol aj palubný inžinier Bari Tauli-Freeman.

Keď lietadlo preletelo nad Jakartou, jeho cestovná výška bola 11 000 metrov. Od posledného pristátia ubehla hodina a pol. Kapitán Moody skontroloval počasie na radare. Najbližších 500 kilometrov sa očakávali priaznivé podmienky. V kabíne veľa cestujúcich zaspalo. Ale nad hlavami sa im začal objavovať zlovestný opar. V roku 1982 bolo v osobných lietadlách stále dovolené fajčiť.. Letušky si ale mysleli, že dym je hustejší ako zvyčajne. Začali sa obávať, že niekde v lietadle horí. Požiar vo výške 11 kilometrov je desivý. Posádka sa snažila požiar lokalizovať. Problémy začali aj v kokpite.

Druhý pilot: Len sme sedeli a sledovali let. Noc bola veľmi tmavá. A zrazu sa na prednom skle začali objavovať svetlá. Predpokladali sme, že ide o požiare svätého Elma.

Oheň svätého Elma

Oheň svätého Elma- Toto prírodný úkaz, ktorý nastáva pri prelete búrkovými mrakmi. Ale v tú noc neboli žiadne búrkové mraky, na radare bolo všetko jasné. Piloti s obavami zistili, že lietadlo obklopuje ľahký opar.

Cestujúci: Čítal som knihu. Keď som sa pozrel z okna, videl som, že krídlo lietadla je pokryté oslnivo bielym, trblietavým svetlom. To bolo neuveriteľné!

Dym v kabíne medzitým začal hustnúť. Stewardi nevedeli pochopiť, odkiaľ prišiel.

Cestujúci: Všimol som si, ako sa cez ventilátory nad oknami valí do kabíny hustý dym. Pohľad bol veľmi znepokojujúci.

O niekoľko minút začali z prvého a štvrtého motora šľahať plamene. Prístroje v kokpite ale požiar nezaznamenali. Piloti boli zmätení. Nikdy predtým nič podobné nevideli.

Druhý pilot: Takzvaná svetelná šou sa stala ešte jasnejšou. Namiesto čelných skiel sme mali dve steny trblietavého bieleho svetla.

Šéfdirigent v tichosti zorganizoval dôkladné pátranie po zdroji vznietenia v kabíne. Situácia sa ale veľmi rýchlo zhoršila. Všade už bol štipľavý dym. Veľmi sa rozpálilo. Cestujúcim sa ťažko dýchalo. V kokpite palubný inžinier skontroloval všetky prístroje. Cítil dym, ale prístroje neukázali žiadny oheň v žiadnej časti lietadla. Čoskoro posádka čelila novému problému. Všetky motory začali horieť.

Cestujúci: Priamo z motorov šľahali obrovské plamene. Dosahoval dĺžku viac ako 6 metrov.

Požiar zachvátil všetky motory. Zrazu jeden z nich, ktorý na chvíľu zvýšil rýchlosť, zastal. Piloti to okamžite vypli. Boeing 747 bol vo výške 11 000 metrov. O necelých pár minút ale vyhasli aj ďalšie tri motory.

Kapitán: Ostatné tri motory zhasli takmer okamžite. Situácia sa stala veľmi vážnou. Mali sme štyri pracovné motory a za minútu a pol nezostal ani jeden.

Lietadlo malo veľkú zásobu paliva, no z neznámeho dôvodu zhasli všetky motory. Posádka začala vysielať núdzový signál. Motory nedokázali poskytnúť ťah a let 9 začal padať z neba. Druhý pilot sa pokúsil nahlásiť núdzovú situáciu do Jakarty, ale dispečeri ho takmer nepočuli.

Co-Pilot: Riadenie misie v Jakarte malo problém pochopiť, o čom hovoríme.

Riadenie misie si uvedomilo, čo sa deje, až keď ďalšie lietadlo v blízkosti odoslalo tiesňové volanie. Posádka si nepamätala, že Boeingu 747 zlyhali všetky štyri motory. Špekulovali, prečo sa to mohlo stať.

Kapitán: Obával som sa, že sme urobili niečo zlé. Sedeli sme a obviňovali sme sa, pretože takéto veci by sa vôbec nemali stávať.

Hoci Boeing 747 nebol navrhnutý ako klzák, na každý kilometer klesania sa mohol posunúť o 15 kilometrov vpred. Let 9, ktorý zostal bez motorov, začal pomaly klesať. Tím mal polhodinu pred dopadom na more. Bola tu ešte jedna vlastnosť. Pri simuláciách, keď sú vypnuté všetky motory, je vypnutý aj autopilot. Ale vysoko nad Indickým oceánom kapitán videl, že autopilot je zapnutý. V horúčave situácie nemali čas zistiť, prečo je autopilot zapnutý. Piloti začali s procedúrou reštartovania motorov. Tento postup trval 3 minúty. Pri rýchlom páde z neba mala posádka pred pádom menej ako 10 šancí na spustenie motorov. Vo výške 10 000 metrov sa kapitán Eric Moody rozhodol otočiť lietadlo smerom k najbližšiemu letisku Halim neďaleko Jakarty. Ale aj pre neho bola vzdialenosť príliš veľká, keby motory nefungovali. Navyše, z nejakého dôvodu letisko Halima nemohlo nájsť let 9 na svojom radare.

S vypnutými motormi bola kabína veľmi tichá. Niektorí cestujúci pocítili pokles. Mohli len hádať, čo sa deje.

Cestujúci: Niektorí ľudia sedeli vzpriamene, akoby si to nevšimli. Najprv to bol strach, no ten sa po čase zmenil na pokoru. Vedeli sme, že zomrieme.

Hlavný steward: Myslím si, že keby som si sadol a naozaj premýšľal o tom, čo sa deje, nikdy by som nevstal.

Kapitán Moody nemohol reštartovať motory, kým rýchlosť lietadla nebola v rozmedzí 250-270 uzlov. Ale snímače rýchlosti nefungovali. Potrebovali dostať lietadlo na požadovanú rýchlosť. Kapitán menil rýchlosť. Aby to urobil, vypol autopilota a strhol volant hore a potom dole. Takáto „horská dráha“ ešte viac zvýšila paniku v kabíne. Piloti dúfali, že v určitom momente, keď dodáme palivo do motorov, bude rýchlosť akurát na reštart.

Zrazu sa objavil ďalší problém. Snímač tlaku sa spustil. Faktom je, že okrem elektrickej energie pomáhali motory udržiavať normálny tlak v kabíne. Keďže nefungovali, tlak začal postupne klesať. Pre nedostatok kyslíka sa cestujúci začali dusiť. Piloti si chceli nasadiť kyslíkové masky, ale maska ​​druhého pilota bola zlomená. Samotný kapitán musel zvýšiť rýchlosť klesania, aby sa rýchlo presunul do nižšej výšky. Každý si tak mohol pokojne vydýchnuť. Problém sa však nevyriešil. Ak nenaštartovali motory, bolo potrebné lietadlo pristáť na otvorenom oceáne. Druhý pilot a palubný inžinier skrátili štandardnú sekvenciu reštartu. Takže mali viac príležitostí na naštartovanie motorov.

Druhý pilot: Opakovali sme stále to isté. Ale napriek nášmu maximálnemu úsiliu nedošlo k žiadnemu pokroku. Držali sme sa však tohto scenára. Ani si neviem predstaviť, koľkokrát sme ich reštartovali. S najväčšou pravdepodobnosťou asi 50 krát.

Lietadlo padalo nižšie a nižšie a kapitán stál pred ťažkou voľbou. Medzi lietadlom a letiskom bolo pohorie ostrova Jáva. Na jeho prelet bolo potrebné byť vo výške najmenej 3500 metrov. Bez motorov nebolo možné letieť na letisko. Kapitán sa rozhodol, že ak sa situácia nezmení, pristane na vode.

Kapitán: Vedel som, aké ťažké je pristáť s lietadlom na vode aj s naštartovanými motormi. Okrem toho som to nikdy nerobil.

Piloti mali veľmi malú šancu naštartovať motory. Už bolo potrebné otočiť lietadlo smerom k oceánu, aby pristálo na vode. Zrazu štvrtý motor zaburácal a naštartoval tak náhle, ako sa vypol. Cestujúci mali pocit, že lietadlo niekto vyhodil zdola.

Druhý pilot: Viete, taký tichý rachot; zvuk pri naštartovaní motoraRolky Royce“. Bolo úžasné to počuť!

Boeing 747 mohol lietať s jedným motorom, ale na prelet cez hory to nestačilo. Našťastie ďalší motor ožil. Ďalší dvaja ho rýchlo nasledovali. Zrážka bola takmer nevyhnutná. Lietadlo však opäť fungovalo na plný výkon.

Cestujúci: Potom som si uvedomil, že môžeme letieť. Možno nie do Perthu, ale na nejaké letisko. To je všetko, čo sme chceli: pristáť na zemi.

Piloti pochopili, že s lietadlom treba čo najrýchlejšie pristáť a nasmerovali ho na Halim. Kapitán začal stúpať tak, aby medzi dopravným lietadlom a horami bolo dosť miesta. Zrazu sa pred lietadlom začali opäť mihotať zvláštne svetlá – predzvesť krízy. Rýchlosť bola dobrá a piloti dúfali, že stihnú doraziť na dráhu. Lietadlo však bolo opäť napadnuté. Druhý motor zlyhal. Za ním sa vliekol ohnivý chvost. Kapitán to musel opäť vypnúť.

Kapitán: Nie som zbabelec, ale keď fungujú 4 motory, zrazu nie, a potom opäť pracujem – je to nočná mora. Áno, každý pilot to rýchlo vypne, pretože je to strašidelné!

Lietadlo sa blížilo k letisku. Druhý pilot si myslel, že je zarosené čelné sklo, pretože cez neho nebolo nič vidieť. Zapli fanúšikov. Nefungovalo to. Potom piloti použili stierače. Stále sa nedostavil žiadny efekt. Nejako sa poškodilo samotné sklo.

Kapitán: Pozrel som sa na roh čelného skla. Cez tenký pásik, široký asi 5 centimetrov, som všetko videl oveľa jasnejšie. Ale spredu som nič nevidel.

Posádka čakala na posledné nepríjemné správy. Pozemné vybavenie, ktoré im pomáhalo zostúpiť pod správnym uhlom, nefungovalo. Po všetkých problémoch, ktoré bolo treba zažiť, museli piloti s lietadlom pristáť manuálne. S maximálnym úsilím sa to posádke podarilo. Lietadlo sa jemne dotklo dráhy a čoskoro sa zastavilo.

kapitán: Zdalo sa, že lietadlo pristálo samo. Zdalo sa, že pobozkal zem. Bolo to úžasné.

Cestujúci jasali. Keď lietadlo pristálo na letisku, začali oslavovať koniec trápenia. Boli však zvedaví, čo sa stalo. Požiar sa nikdy nenašiel. Odkiaľ sa v kabíne vzal dym? A ako by mohli zlyhať všetky motory súčasne? Posádka si tiež vydýchla, no trápila ich myšlienka, že si za to môžu sami.

Kapitán: Keď sme doviezli lietadlo na parkovisko a všetko sme vypli, začali sme kontrolovať všetky dokumenty. Chcel som nájsť aspoň niečo, čo by nás mohlo varovať pred problémami.

Boeing 747 bol vážne poškodený. Posádka si uvedomila, že ich sklo je zvonku poškriabané. Videli aj holý kov na miestach, kde sa už opotrebovala farba. Po bezsennej noci v Jakarte sa piloti vrátili na letisko, aby skontrolovali lietadlo.

Druhý pilot: Pozreli sme sa na lietadlo za denného svetla. Stratila svoj kovový lesk. Niektoré miesta boli poškriabané pieskom. Olúpaná farba a nálepky. Kým neboli odstránené motory, nebolo nič vidieť.

Motory vyrobil Rolls Royce. Vybrali ich z lietadla a poslali do Londýna. Už v Anglicku začali odborníci svoju prácu. Čoskoro boli vyšetrovatelia ohromení tým, čo videli. Motory boli veľmi poškriabané. Odborníci zistili, že boli zanesené jemným prachom, čiastočkami kamienkov a piesku. Po dôkladnom preskúmaní sa zistilo, že ide o sopečný popol. O niekoľko dní sa všetci dozvedeli, že v noci letu vybuchla sopka Galunggung. Nachádzalo sa len 160 kilometrov juhovýchodne od Jakarty. V 80. rokoch táto sopka vybuchovala pomerne často. Erupcie boli veľmi veľké. Práve keď na oblohe letelo lietadlo, sopka opäť vybuchla. Oblak popola vystúpil do výšky 15 kilometrov a vietor ho zahnal na juhozápad, priamo k letu British Airways 9. Pred týmto incidentom sopky vážne nezasahovali do lietadiel. Naozaj spôsobil nehodu sopečný popol?

Odborník: Na rozdiel od bežného popola to vôbec nie je mäkký materiál. Ide o vysoko rozdrvené kusy hornín a minerálov. Je to veľmi abrazívny materiál, má veľa ostrých rohov. To spôsobilo množstvo škrabancov.

Okrem vplyvu na sklo a farbu lietadla spôsobil oblak popola ďalšie zvláštne nehody s letom 9. Trecia elektrifikácia sa objavila vo výške. Odtiaľ tie svetlá, ktoré nazývame svetlá svätého Elma. Elektrifikácia spôsobila aj poruchy v komunikačných systémoch lietadla. Rovnaké častice popola dopadli do kabíny lietadla a spôsobili dusenie medzi cestujúcimi.

Čo sa týka motorov, aj tu zohral osudnú úlohu popol. Roztopený popol prenikol hlboko do motora a upchal ho. Vo vnútri motora dochádza k vážnemu narušeniu prúdenia vzduchu. Zloženie paliva bolo porušené: bolo príliš veľa paliva a málo vzduchu. To vyvolalo výskyt plameňov za turbínami a neskôr ich zlyhanie. Motory na palube Boeingu 747 udusené oblakom popola. Lietadlo zachránili prírodné procesy.

Expert: Len čo lietadlo opustilo oblak popola, všetko postupne vychladlo. To stačilo na to, aby stvrdnuté častice odpadli a motory sa opäť rozbehli.

Keď boli motory dostatočne očistené od roztaveného popola, horúčkovité pokusy pilotov naštartovať lietadlo boli úspešné.

Expert: Veľa sme sa naučili. Neskôr sa tieto poznatky stali súčasťou pilotného výcviku. Piloti teraz vedia, aké znaky naznačujú, že sú v oblaku popola. Medzi týmito znakmi je zápach síry v kabíne, prach a v noci môžete vidieť ohne svätého Elma. Tiež civilné letectvo začala užšie spolupracovať s geológmi, ktorí študujú sopky.

Niekoľko mesiacov po neuveriteľnej noci bola posádka letu 9 zasypaná oceneniami a pochvalami. Všetci členovia posádky preukázali bezprecedentnú profesionalitu. Lietadlo sa im podarilo zachrániť na výbornú. Jednoducho fantastické! Preživší pasažieri z letu 9 spolu stále komunikujú.

Možno! Prípady boli navyše dosť často. A to nielen v letectve, ale aj v civilnom letectve.

Som lenivý pozerať sa, ale práve teraz si pamätám: v roku 2004 havarovala na čeľabinskom letisku Tushka (TU-154) s tromi vypnutými motormi, detaily si už nepamätám, ak chcete, môžeš hľadať niekde v spravodajských blogoch, pamätám si presne ten prípad Bola zima v decembri alebo v januári.

A z toho, čo viem, je to tu: Návod na MiG-17 - "VIII. ŠPECIÁLNE PRÍPADY V LETE"

ČINNOSTI PILOTA PRI SAMOSTATNOM VYPNUTÍ MOTORA ZA LETU

Venujte pozornosť bodu -371

370 . V prípade samočinného vypnutia motora počas letu v jednoduchých meteorologických podmienkach je potrebné:

Okamžite zatvorte uzatvárací ventil;

Posuňte ovládaciu páku motora späť do polohy voľnobehu na zemi;

Hlásiť rádiom na kontrolnom stanovišti o zastavení motora, výške letu a mieste;

Vypnite všetky ističe, okrem ističov rádiovej stanice a rádiotranspondéra identifikácie lietadla (SRO), ako aj prístroje a zostavy, ktoré zabezpečujú štart a chod motora za letu a trimre výškovky a krídielok.

371 . Ak sa motor vypne v nadmorskej výške menšej ako 2000 m, nepokúšajte sa ho naštartovať; v závislosti od situácie musí pilot:

Pri pobyte v blízkosti letiska, do ktorého výška letu umožňuje plánovanie, pristávajte s vysunutým podvozkom;

Pri prelete rovinatým terénom (lúka, orná pôda) núdzovo pristáť so zasunutým podvozkom;

Pri prelete nad terénom nevhodným pre núdzové pristátie so zasunutým podvozkom opustite lietadlo katapultovaním.

372 . V prípade samovoľného vypnutia motora vo výške viac ako 2000 m naštartujte motor. Ak nebolo možné naštartovať motor do nadmorskej výšky 2000 m, potom musí pilot konať tak, ako je uvedené vyššie.

373 . Keď sa motor zastaví vo výške viac ako 11 000 m, klesajte maximálnou možnou vertikálnou rýchlosťou do výšky 11 000-10 000 m, pričom sledujte rýchlosť letu.

374 . V prípade samočinného vypnutia motora počas letu v sťažených meteorologických podmienkach je pilot povinný vo výške nad 2000 m:

Zatvorte uzatvárací ventil;

Uveďte lietadlo do režimu zostupu;

Vypnite všetky elektrické spotrebiče, okrem ukazovateľa letovej polohy, kompasu DGMK, rádiovej stanice a rádiového odpovedača na identifikáciu lietadla (SRO), ako aj prístrojov a zostáv, ktoré zabezpečujú štart a chod motora za letu, a trimrov výškovky a krídelká;

Oznámte zastavenie motora na kontrolnom bode;

Zostup k východu z oblakov by sa mal vykonávať iba v priamke;

Pri opustení oblakov nad 2000 m naštartujte motor.

375 . Ak pilot pri klesaní v oblakoch so zastaveným motorom do výšky 2000 m nevyšiel z oblakov, alebo ak je lietadlo po opustení oblakov nad terénom, ktorý nezabezpečuje prežitie pilota počas nútené pristátie, je povinný opustiť lietadlo katapultovaním.

376 . Vo všetkých prípadoch zastavenia motora pri lete v oblakoch vo výške menšej ako 2000 m musí pilot opustiť lietadlo katapultovaním.

377 . V prípade zastavenia motora pri nočnom lete vo výškach nad 2000 m pilot naštartuje motor. Ak motor nenaskočí do výšky 2000 m a je vylúčená možnosť pristátia na osvetlenej dráhe na jeho letisku, musí pilot opustiť lietadlo katapultovaním.

20.02.2018, 09:35 17513

Motory poskytujú ťah potrebný na let lietadla. Čo sa stane, keď motory zlyhajú a zastavia sa?

V roku 2001 Airbus A330 spoločnosti Air Transat prevádzkoval pravidelný let TSC236 na trase Toronto – Lisabon. Na palube bolo 293 pasažierov a 13 členov posádky. 5 hodín 34 minút po štarte nad Atlantickým oceánom mu náhle došlo palivo do leteckého lietadla a vypol jeden motor. Veliteľ Robert Peach vyhlásil stav núdze a oznámil riadiacemu stredisku svoj úmysel zísť z trasy a pristáť na najbližšom letisku na Azorských ostrovoch. Po 10 minútach sa druhý motor zastavil.

Pick a jeho prvý dôstojník Dirk De Jaeger s viac ako 20 000 hodinami letových skúseností pokračovali v lietaní po oblohe bez akéhokoľvek ťahu 19 minút. S vypnutými motormi prešli asi 75 míľ, pričom na leteckej základni Lajes vykonali niekoľko zákrut a jeden celý kruh, aby zostúpili do požadovanej výšky. Pristátie bolo ťažké, ale našťastie všetkých 360 prežilo.

Tento príbeh so šťastným koncom slúži ako pripomienka, že aj keď zlyhajú oba motory, je tu šanca dostať sa na zem a bezpečne pristáť.

Ako môže lietadlo lietať bez motora produkujúceho ťah?

Prekvapivo, napriek tomu, že motor nevytvára ťah, piloti označujú tento stav motorov ako „voľnobežný“, motor naďalej vykonáva niektoré funkcie v „stave nulového ťahu“, hovorí pilot a autor Patrick Smith vo svojej knihe Kokpit. Dôverné. „Stále pracujú a napájajú dôležité systémy, ale nedávajú impulz. V skutočnosti sa to deje asi pri každom lete, len cestujúci o tom nevedia.“

Zotrvačnosťou môže lietadlo preletieť určitú vzdialenosť, teda kĺzať. Dá sa to prirovnať k autu kotúľajúcemu sa z kopca neutrálnou rýchlosťou. Po vypnutí motora sa nezastaví, ale pokračuje v pohybe.

Rôzne lietadlá majú rôzne pomery kĺzavosti, čo znamená, že budú strácať výšku rôznymi rýchlosťami. To ovplyvňuje, ako ďaleko môžu letieť bez výkonu motora. Napríklad, ak má lietadlo pomer vztlaku až 10:1, znamená to, že každých 16,1 km letu stratí jednu míľu (1,6 km) vo výške. Lietadlo, ktoré letí v typickej výške 36 000 stôp (asi 11 km), bude schopné prejsť ďalších 70 míľ (112,6 km), kým sa dostane na zem.

Môžu motory moderných lietadiel zlyhať?

Áno môžu. Vzhľadom na to, že lietadlo môže lietať bez akéhokoľvek výkonu motora, je samozrejmé, že ak sa počas letu vypne iba jeden motor, existuje veľmi malé riziko tragédie.

Ako pripomína Smith, dopravné lietadlá sú konštruované tak, že keď sa počas vzletu vytlačí motor, bude stačiť jediný motor na to, aby sa lietadlo dostalo do fázy, ktorá si vyžaduje viac ťahu ako len cestovné.

Keď teda zlyhajú motory, piloti pri hľadaní problému, ktorý spôsobil poruchu motora, vypočítajú možný sklz a hľadajú najbližšie letisko na pristátie. Vo väčšine prípadov je pristátie úspešné pri včasnom a správnom rozhodnutí pilotov.