Primul zbor transatlantic. Primul zbor transatlantic Rute de zbor transatlantic

Principala noastră destinație în Statele Unite a fost Atlanta, Georgia. Este clar că nu există zbor direct din Ucraina, a fost necesar să se aleagă tranzitul optim. Din fericire, în 2008 mai exista un zbor direct Kiev - New York cu companiile aeriene Delta. Acum au anulat zborul, provizoriu până în vară. Ei bine, de la New York cu companii aeriene locale până în Georgia. Înșiși organizatorii conferinței au găsit o agenție de turism care nu numai că ne-a găsit un zbor convenabil, ci ne-a oferit și reduceri.

Era planificat să rămânem în Atlanta 6 zile și încă 2 zile la New York (ne-a fost organizat un program de excursii). Dar eu și Andrey am decis să ne prelungim șederea în New York cu încă 2 zile, astfel încât să ne putem plimba singuri prin oraș.

Prin urmare, în etapa de pregătire, am schimbat data zborului de întoarcere și am extins rezervarea la hotel în New York.

Am decolat la prânz pe 27 ianuarie. Zbor la New York 10 ore. Apoi transfer la companiile aeriene locale și încă 3 ore la Atlanta. Eram foarte îngrijorat de cum voi face față unui zbor atât de lung. În ultimii 3-4 ani, mi-a devenit oarecum frică să zbor cu avionul. Nu știu de ce dintr-o dată, dar visul a meritat un asemenea sacrificiu.

Deoarece Delta nu poate avea propriul terminal la Kiev, iar procedura de check-in pentru zborurile către SUA este diferită de toate celelalte, le-a fost alocată o zonă specială în Kiev Borispol. Acestea. Imediat la check-in, am trecut printr-o fereastră separată cu șarpele atât de îndrăgit de americani - un coridor format din benzi de gard. Înregistrările și inspecțiile au fost efectuate doar de angajații Delta, iar unii dintre aceștia erau americani. Au pus chiar și autocolante pe pașapoartele noastre care indică faptul că am trecut de inspecție.

Nu a fost nicio întârziere de zbor și ne-am îmbarcat pe Boeing 747. A fost prima dată în viața mea când am zburat într-un avion atât de uriaș. Andrey și cu mine am luat scaunele laterale lângă fereastră. A trebuit să cerem la check-in să nu fim așezați în rândul din mijloc. Altfel, sunt 4 rânduri de scaune și intrarea în centru nu ar fi deloc confortabilă.

După decolare, am fost nervos probabil trei ore, când toți pasagerii, care mâncaseră deja, dormeau liniștiți. Dar avionul a zburat lin, fără turbulențe și, treptat, frica și anxietatea au început să dispară, din moment ce nu se întâmpla absolut nimic! Doar o ușoară vibrație a podelei. Acesta este avantajul unei aeronave atât de mari - stabilitatea sa.

Flying Delta s-a dovedit a fi foarte convenabil. Personal amabil, femei americane cu greu, dar vorbesc rusă. L-am hrănit de 2 ori, ceea ce a fost destul de bine. Desigur, pachete individuale cu șosete, paste, creme și căști. Au dat mai multe pături, pentru că... era răcoare în cabină. Monitoarele de sub tavan reflectau toate informațiile despre zbor, altitudine, temperatură, vânt și viteză, și era și o hartă și urma noastră în timp real, adică. în orice moment poți ști exact unde zburăm.

Și am zburat spre nord-vest prin Europa, apoi Anglia. Apoi într-un arc larg peste Oceanul Atlantic. Am traversat-o mai aproape de Polul Nord în punctul său cel mai îngust. Apoi de-a lungul coastei de est a Canadei, apoi a SUA. După cum am înțeles, traiectoria de zbor este concepută pentru a zbura pe uscat cât mai mult posibil. Deși, când am zburat peste ocean, au fost ușoare turbulențe. A fost foarte interesant să urmărești blocurile uriașe de gheață de dedesubt de sus. O frumusețe atât de aspră.

Majoritatea oamenilor dormeau. Oricât m-aș strădui, nu am putut să dorm. M-am distrat cu tot: am citit, am jucat la handheld și am vizionat videoclipuri. Apropo, și divertismentul din avion a fost grozav. În spatele scaunului din fața fiecărui pasager se află un monitor individual, pe care filmele au fost difuzate non-stop pe tot parcursul zborului, toate proaspete de la lansări recente de filme. Tot ce trebuia să faceți era să conectați căștile la mufă și să selectați canalul cu traducerea dorită. Rusă, desigur, era. Și, de asemenea, pe alte canale puteai asculta diverse muzică sau știri, dar asta era în engleză.

Într-un cuvânt, dacă aș fi dormit mai mult, atunci zborul ar putea fi considerat ușor, deși nu rapid. Aș spune mai degrabă - plictisitor.

Pe parcurs, m-a chinuit întrebarea că dacă eu însumi sunt atât de nevoie pe drum, atunci dacă zbor cu copii, ce să fac cu Christina? O să hărțuiască pe toată lumea dacă nu adoarme!

De când zburam spre vest, soarele era tot timpul deasupra noastră, deși noaptea deja se lăsase acasă și a doua zi mai aveam 27 ianuarie.

Apropiindu-mă de New York, dintr-un motiv oarecare m-am gândit că vom ateriza din Manhattan și o să mă pot uita la Statuia Libertății. Care dintre ele este! Naiv...

Dar totuși priveliștea de mai jos a fost destul de interesantă. Orașe, mari și mici, autostrăzi, zone rezidențiale și unele întreprinderi. Câmpuri și lacuri, râuri, golfuri... Și pe ele sunt iahturi și bărci.

Vedere din hubloul. Mai jos este coasta SUA și New York.

Soarele era deja destul de jos și fotografiile, deja înnorate din cauza ferestrelor avionului, s-au dovedit a fi palide.

Am aterizat pe aeroportul Kennedy. Delta are propriul terminal aici. Deși terminalul este o subestimare. Un aeroport separat, cu drepturi depline, mult mai mare decât Boryspilul nostru. Mai târziu, la sosirea din Atlanta, când mergeam cu mașina în oraș, am văzut întreaga amploare a aeroportului internațional din New York! Acesta este doar un colos care se întinde pe kilometri și kilometri. Fiecare companie aeriană importantă are propriul terminal de mărimea unui aeroport standard dintr-o capitală. Nici nu știu câte dintre aceste terminale sunt, am condus și am condus, iar ele au alternat cu parcări uriașe. Cum navighează oamenii aici?!

Trebuia să zburăm spre Atlanta folosind aceeași Deltă, dar, deoarece acestea erau deja linii interne, mai întâi a trebuit să trecem prin vamă și polițiști de frontieră pentru a ne muta în alt bloc.

Am mers prin coridoare lungi și gri până la controlul pașapoartelor. Cozi lungi. I-am invidiat pe proprietarii de pașapoarte albastre cu un vultur, era un coridor separat pentru ei, iar ei au trecut repede prin el.

Și pe una dintre valizele noastre de mână s-a desprins o roată și de fiecare dată când ne mutam la rând, scârțâia dezgustător.

Când ne-a venit rândul, am primit un ofițer cu aspect asiatic, fie chinez, fie vietnamez, un tocilar tipic cu ochelari.

Nici nu mi-am dat seama atunci că depindea de tipul ăsta dacă ni se va permite să intrăm în America sau să ne trimită cu următorul zbor spre casă. Au o asemenea putere, în ciuda faptului că au viză.

Eram siguri că acesta era doar unul dintre oficialii care s-a plictisit incredibil. Ne-a chestionat mult timp despre viețile noastre. Ce fel de afacere facem, câți angajați sunt acolo, care este salariul constructorilor astăzi și totul în același spirit. Am crezut că doar se distra, dar se pare că acesta a fost testul final al intențiilor noastre de a ne întoarce în patria noastră istorică.

După ce a precizat încă o dată cât timp plănuim să stăm în Statele Unite, ne-a dat semnul că putem rămâne în SUA exact acel număr de zile și nu o zi mai mult. Deci nu este nevoie să confundați perioada de valabilitate a vizei și perioada permisă de ședere. Dacă am fi încălcat acest termen, stând încă câteva zile, viza ar fi putut fi anulată.

Și iată un alt lucru: în filme, după ce vă verifică pașaportul și viza, spun mereu „Bine ați venit în America!”

Dar unchiul ăsta nu ne-a spus nimic, doar ne-a dat pașapoartele și gata...

Apoi din nou coridoare lungi, un carusel de valiză, lucrurile și obiceiurile noastre.

Am trecut rapid prin vamă, deoarece nu aveam nimic interzis, iar toate fiolele, sticlele și borcanele, precum și obiectele de perforare și tăiere sub formă de set de manichiură, au fost transferate în bagajul principal din Kiev. În bagajul de mână doar cele mai valoroase lucruri, documente, echipamente și laptop.

Apropo, pe aeroportul Boryspil, când am trecut prin cadru, ne-au obligat să ne descălțăm, dar erau huse de pantofi. Dar la New York a trebuit să călcăm împreună cu indienii și arabii din zboruri paralele. Nu prea plăcut. Și totuși, nu ne-am descalțat niciodată în timpul controalelor de securitate în altă parte, doar în State.

Se pare că trecerea de la companiile aeriene externe la cele interne nu este atât de ușoară, cu atât mai puțin rapidă. Aveam cu noi oameni care au zburat în State de mai multe ori ne-au ghidat cu încredere prin labirinturile acestui mare aeroport. Pentru a traversa, a trebuit să folosim metroul și să trecem printr-o serie de stații.

Unul dintre coridoarele lungi - tranziții, pe laterale sunt transportoare pentru cei care nu mai pot merge.

Așteptarea zborului spre Atlanta a fost de aproximativ 30 de minute. Am avut destul timp să ne uităm în jur și să bem o cafea la celebrul Starbucks. Oboseala se vedea deja, pentru că era deja târziu acasă. Andrey a plecat la plimbare și m-am uitat la oamenii din jur.

Acești americani sunt ciudați, la fel ca de pe altă planetă. Probabil că nu le voi înțelege niciodată.

De exemplu, aceasta este situația. În ceea ce privește toaletele din aeroport și peste tot în America, totul este excelent. La aeroport sunt situate la fiecare 10-20 de metri. Totul este organizat astfel încât să nu mai atingi nimic cu mâinile. Totul este LED, robinete de apă și vase de săpun, desfășuratorul de prosoape de hârtie funcționează și el automat, chiar și spălarea toaletei. Acestea. igiena la cel mai inalt nivel. Și, în același timp, după ce au ieșit din toaletă atât de curați și sterili, se așează cu ușurință pe podea pe covor (în zona de așteptare), în timp ce se sprijină pe coșurile de gunoi. Ei bine, cum le putem lua în serios?!

Au început înscrierile, dar Andrei nu a fost acolo. Am început să-l caut în mod activ, devenind firesc nervos. Din anumite motive, acest lucru le-a alarmat pe domnișoarele de la control. Prin urmare, când a venit rândul meu să mă înregistrez, am fost luat deoparte și examinat. Ei bine, bine ai venit în America, după cum se spune.

Înainte de Atlanta, avionul nu mai era atât de mare, iar a treia persoană care stătea cu noi era un american foarte supraponderal. Televizorul nu mai difuza filme rusești, dar tot nu puteam adormi. Deci cele trei ore până la Atlanta au fost mai grele decât cele zece până la New York.

Când am zburat, era deja întuneric. M-am uitat pe fereastră tot drumul. Am zburat de-a lungul coastei spre sud. Am fost uimit că toată America noaptea de la înălțimea unui avion arată ca o grilă luminoasă continuă cu noduri de zone populate puternic luminate. Acestea. pământul de dedesubt era luminat tot timpul. Probabil că în această zonă există o densitate mare a populației.

De asemenea, aeroportul din Atlanta nu este mic. De asemenea, a fost bine modernizat pentru Jocurile Olimpice. După ce am trecut rapid prin toate procedurile, ne-am primit bagajele, care au ajuns în siguranță și nu s-a pierdut nimic.

După un zbor atât de lung și obositor, era atât de plăcut să fiu din nou în aer, stând pe un teren solid și respirând aerul cald al nopții. Nu dormisem de aproape o zi, dar emoțiile i-au copleșit pe toți cei care s-au trezit pentru prima dată pe pământ american. În spatele ușilor aeroportului nu era doar o altă țară, era ca o altă planetă. Totul, absolut totul este diferit!

Un model funcțional al primului avion Bird of Prey în zbor

În centrul orașului Rio de Janeiro, pe malul apei, în apropiere de ultramodernul Muzeu de Mâine, există o machetă a primului avion din lume, 14-bis sau „Oiseau de proie” (în franceză, „pasăre de pradă”). .
Astăzi, Brazilia ocupă una dintre pozițiile de lider la nivel mondial în domeniul producției de avioane. Embraer (E-Jet) din Brazilia este lider mondial pe piața avioanelor pe distanță medie (regională).
Datorită dominației presei americane în lume, a existat o credință cu privire la prioritatea fraților Wright, care au efectuat primul zbor cu un avion. În Brazilia și Franța, primatul incontestabil este acordat unui originar din Brazilia, deținător al Legiunii de Onoare, aeronaut, pilot și inventator Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), care a locuit o vreme în Franța. Brazilianul a fost primul din lume care a dovedit posibilitatea unor zboruri regulate, controlate. Santos-Dumont a efectuat un zbor public cu avionul la Paris pe 23 octombrie 1906. A fost primul vehicul mai greu decât aerul care a decolat, zburat și aterizat și, spre deosebire de frații Wright, nu a folosit catapulte, vânturi puternice, șine de lansare sau alte dispozitive externe. Inventatorul era împotriva utilizării aeronavelor în scopuri militare.

***
Primul zbor direct transatlantic a fost efectuat din Newfoundland (Canada) spre Irlanda de piloții britanici John Alkon și Arthur Brown în perioada 14 - 15 iunie 1919 în 16 ore și 28 de minute cu o viteză medie de 190 km pe oră. A fost folosit efectul curentului de aer cu jet în emisfera nordică de la vest la est. În direcția opusă ar fi durat mai mult timp și nu existau nicio aeronavă cu resursa adecvată în acel moment. Primul zbor non-stop de 36 de ore peste Atlantic din Europa (Dublin) către America de Nord a avut loc doar un deceniu mai târziu, în aprilie 1928.

***
Astăzi, zborul peste Atlantic spre America de Sud este o treabă de zi cu zi și necesită doar răbdare (până la un zbor de 14 ore de la Paris la Santiago). Am văzut prima dată monumentul primului avion (hidroavion) ​​și echipajului care a zburat din Europa în America de Sud cu mulți ani în urmă la Lisabona.

Pe un hidroavion Fairey 17 de fabricație engleză, piloții portughezi Gago Coutinho și Sakadura Cabral au efectuat primul zbor dramatic de la Lisabona la Rio de Janeiro, dedicat centenarului independenței Braziliei. Avioanele de acest tip au fost produse între 1918 și 1941 și au participat activ la cel de-al doilea război mondial.

În timpul zborului către America de Sud, a fost testat un nou dispozitiv indicator de atitudine, care permite controlul poziției aeronavei dincolo de vizibilitatea solului sau a suprafeței mării.

Pe 30 martie 1922, piloții au decolat de la baza navală de la Lisabona și au ajuns seara târziu în Insulele Canare (Las Palmas) pentru a alimenta. Pe 5 aprilie s-a făcut o altă grabă către Insulele Capului Verde (San Vicente), unde au fost necesare reparații la motoare. Pe 17 aprilie, piloții și-au continuat călătoria către insula stâncoasă nelocuită Sao Paulo (Sf. Petru și Pavel). Aici, în timpul stropirii într-o mare furtunoasă, avionul și-a pierdut unul dintre flotoarele și s-a scufundat. Aviatorii au fost salvați de crucișătorul portughez Republic, care a participat la sprijinirea zborului. Croașătorul a livrat piloții în portul insulei braziliene Fernando de Noronha.

Dar epopeea nu s-a încheiat aici. Brazilienii și portughezii entuziaști care urmăreau zborul au forțat guvernul de la Lisabona să trimită un alt hidroavion aviatorilor.

Noul avion a fost livrat pe insulă și pe 11 mai piloții au decolat... în direcția opusă insula Sao Paulo pentru a relua zborul de la locul accidentului. Cu toate acestea, defecțiunea motorului i-a forțat să facă din nou o aterizare de urgență în ocean. Hidroavionul s-a scufundat din nou cu succes, iar piloții au fost preluați de o navă de marfă britanică și duși înapoi la Fernando de Noronha.

Dar de data aceasta, cu sprijinul guvernului brazilian, curajoșii aviatori au primit un al treilea avion, pe care au putut finaliza zborul cu escale la Recife, Salvador da Bahia și Vitoria. În cele din urmă, pe 17 iunie, zborul a fost finalizat la Rio de Janeiro, unde hidroavionul a aterizat în Golful Guanabara. Brazilia i-a salutat pe aviatori ca pe niște eroi la un miting de mii de oameni pe dig, pionierul aviației Alberto Santos-Dumont a ținut un discurs de bun venit. Călătoria a durat 79 de zile, din care timpul efectiv de zbor a fost de 62 de ore și 26 de minute. Aviatorii au parcurs o distanță de 8.383 de kilometri (5.209 mile) pe calea aerului.

Harta zborului

***
În 1930, un pilot francez Jean Mermoz a făcut primul zbor fără escală din istorie peste Atlanticul de Sud. Din Toulouse, Franța, a zburat către portul african Saint Louis (Senegal) situat pe coasta Atlanticului. De aici, cu 130 kg de poștă într-un avion transformat, a finalizat un zbor transatlantic către Rio de Janeiro în 21 de ore. În 1936, pilotul și avionul au dispărut într-un zbor regulat deasupra Atlanticului de Sud.

***
De-a lungul timpului, au început zboruri regulate de pasageri din Europa către America de Sud. La 10 iulie 1962, zborurile transatlantice regulate ale Aeroflot-ului sovietic au început către America Latină către Cuba de-a lungul rutei Moscova - Conakry (aterizare tehnică) - Havana, apoi prin Polul Nord cu o aterizare intermediară la Murmansk. Tu-114 special modernizat putea găzdui doar 60 de pasageri, dar avea o aprovizionare mare cu combustibil. Zborul a durat peste 20 de ore.

Pe 27 mai 1973 au început zboruri regulate către Peru și Chile pe ruta Moscova - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santiago (Chile). Pentru acea vreme, era cea mai lungă companie aeriană de pasageri din lume (18.000 km), timpul de călătorie era de 23 de ore. Astăzi, oamenii zboară de la Moscova în America de Sud cu zboruri de legătură prin Paris, Amsterdam, Istanbul și alte hub-uri de aviație.

***
Unul dintre cele mai mari dezastre aviatice a avut loc pe ruta aeriana dintre Europa si America de Sud la 1 iunie 2009. Avionul de linie Air France Airbus A330-203 a operat zborul AF447 pe ruta Rio de Janeiro - Paris, dar la 3 ore și 45 de minute de la decolare s-a prăbușit în apele Oceanului Atlantic și a fost complet distrus. Toate cele 228 de persoane aflate la bord (12 membri ai echipajului și 216 pasageri) au fost ucise. Acesta este cel mai mare dezastru din istoria Air France și cel mai mare accident al unei aeronave de pasageri din 2001 până la prăbușirea Boeing 777 din regiunea Donețk (17 iulie 2014, 298 de morți).

Cauzele dezastrului sunt indicate ca înghețarea tuburilor Pitot, deconectarea ulterioară a autopilotului și acțiunile necoordonate ale echipajului, care au dus la blocarea aeronavei, din care echipajul nu a putut să-și revină. Inconsecvența acțiunilor, proasta pregătire și panică a echipajului (copilot și stagiar care se aflau în cabina de pilotaj în timpul odihnei comandantului). Comandantul chemat a luat decizia corectă și la o altitudine de aproximativ 600 de metri avionul a început să prindă viteză, dar nu a fost posibilă oprirea la timp a blocajului. Experții subliniază deficiențele în proiectarea aeronavelor moderne și în pregătirea echipajului. Sistemele computerizate controlează aeronava pentru marea majoritate a zborului, privând piloții de experiență de pilotare directă și reducându-le pregătirea pentru situații de urgență.

Peste Canalul Mânecii

Pe 25 iulie 1909, aviatorul francez Louis Bleriot a devenit prima persoană care a traversat Canalul Mânecii și a primit un premiu de o mie de lire sterline de la ziarul britanic „Daily Mail”. Blériot a efectuat zborul istoric într-un monoplan mic cu un motor de 24 de cai putere. Nu a luat o busolă cu el un loc sigur de aterizare lângă Dover i-a fost indicat de un jurnalist francez, care a început să fluture tricolorul francez de îndată ce Blériot a traversat coasta britanică.

Cu o săptămână mai devreme, pe 19 iulie 1909, Hubert Latham (Anglia-Franța) a încercat să traverseze Canalul Mânecii, dar a fost forțat să stropească după ce a parcurs doar 11 km. O săptămână mai târziu se pregătea să încerce din nou, dar Louis Bleriot l-a învins.

La doar 10 ani după zborul de 49,8 km al lui Blériot, pilotul englez John W. Alcock și navigatorul Arthur Whitten Brown (un fiu de americani născut în Scoția) au călătorit de 60 de ori mai mult și de trei ori mai repede pentru a finaliza primul zbor transatlantic fără escală. De data aceasta, premiul oferit de Daily Mail a crescut de zece ori la 10.000 de lire sterline. Pe 14 iunie 1919, Alcock și Brown au decolat din Newfoundland, Canada, cu un biplan Vickers-Vimy, iar 16 ore și 27 de minute mai târziu au aterizat de urgență într-o mlaștină de lângă Clifden, Irlanda, după ce au parcurs 3.057 km pentru a revendica premiul. .

La scurt timp după aceea, ambii participanți la zbor au fost desemnați cavaler, dar Alcock, un pilot de testare pentru Vickers Aircraft, a fost destul de indiferent față de realizările sale și a spus că zborul, care a avut loc pe vreme rea, a fost „îngrozitor”. Apropo, bietul Alcock a murit într-un accident de avion în Franța, în același an în care a zburat peste Oceanul Atlantic.

În 1919, dirijabilul R-34 a zburat peste Atlantic

Apropo, în 1919, dirijabilul R-34 a zburat peste Atlantic, la sosirea la New York, unul dintre membrii echipajului a trebuit să sară cu o parașută pentru a ajuta la ancorarea dirijabilului;

Un alt obiectiv în domeniul zborurilor transatlantice a fost atins de aviatorul american Charles Lindbergh, care a efectuat un zbor solo, a primit un premiu de 25 de mii de dolari și a primit Distinguished Flying Cross și medalia de onoare a Congresului. Pe 20 mai 1927, Lindbergh a decolat de la New York cu acum legendarul monoplan Ryan, numit Spirit of Saint Louis, și a aterizat la Paris 33 de ore și 39 de minute mai târziu, parcurgând 5.792 km pe un curs trasat după calcul.

Pe 21 mai 1932, americanca Amelia Earhart a aterizat la Londonderry și a devenit prima femeie care a zburat singură peste Oceanul Atlantic.

Dmitri Demyanov, Samogo.Net (

ZBOR NON-STOP ÎN ATLANTICI

Revenind la evenimentele istorice care au glorificat începutul secolului trecut cu zborurile aeriene legendare, se pune firesc întrebarea: cine a fost primul care a făcut singur un zbor non-stop peste Atlantic?

Acum o sută de ani (în 1913), o publicație engleză populară a anunțat o recompensă de 10.000 de lire sterline pentru un zbor peste Oceanul Atlantic. Daily Mail a prezis glorie pentru primul echipaj de zbor sau pilot solo care a zburat non-stop peste Atlantic, în orice direcție, din America până la țărmurile Irlandei sau Marii Britanii în 72 de ore.

La acea vreme, zborurile pe distanțe atât de mari păreau fantastice, deoarece avioanele abia începeau să stăpânească cerul, iar elementele lor structurale erau adesea distruse chiar și atunci când încercau să coboare de la sol.

Încercările de a cuceri cerul Atlanticului

Echipajul Martinsyd Raymore se pregătea să cucerească distanța de trei miile, dar avionul nu a decolat. Motivul eșecului a fost o defecțiune a trenului de aterizare, în care botul aeronavei s-a îngropat în pământ.

În același mod, în timpul decolării, un alt avion și-a rupt nasul („Handley Page”).

Încercarea echipajului Sopwith Atlantic a fost aproape de succes - nu aveau suficientă forță pentru a depăși ultimele 850 de mile până la țărm.

Primii piloți care au zburat non-stop peste Atlantic (nu zburau încă singuri la acel moment) au fost echipajul britanic al aeronavei cu aripi Vickers Vimi. Pilotul, John Alcock, și navigatorul, Arthur Whitten Brown, au primit un premiu în bani binemeritat în 1919.
Un alt pilot este mult mai celebru, și anume cel care a făcut primul zbor fără escală singur peste Atlantic. Dar acest zbor a avut loc deja în 1927.

Zborul lui Charles Lindbergh

În 1926, un bogat proprietar de hotel din New York, Raymond Orteig, a oferit un premiu de 25.000 de dolari pentru un zbor fără escală de la New York la Paris.

Charles Lindbergh avea 25 de ani și era pilot pentru o companie de poștă aeriană. Lindbergh a decis că modelele existente nu sunt potrivite pentru astfel de zboruri și că era nevoie de o aeronavă specială. Conform calculelor sale, o astfel de aeronavă ar trebui să fie un monoplan care poate găzdui cantitatea necesară de kerosen. Poate cineva s-ar fi îndoit de asta, dar Charles Lindbergh a decis să zboare singur și un an mai târziu a fost primul care a făcut un zbor non-stop peste Atlantic.

Avionul („Spiritul St. Louis”), numit după St. Louis, era încărcat complet cu toți cei 1.700 de litri de combustibil și abia a reușit să decoleze pe 19 mai 1927. Ei spun că în timpul urcării firele telegrafice au fost tăiate, atât de jos deasupra solului a început acest zbor.


Pilotul a trebuit să determine cursul efectuând calcule mentale pe baza timpului de zbor în orice direcție și a estimat viteza vântului din valuri! Pentru a face acest lucru, Lindbergh trebuia să coboare pentru a ieși din nori și ceață. În plus, avionul a devenit puternic înghețat și a devenit mult mai greu. Zborul în aceste condiții, lupta cu somnul, a fost incredibil de dificil și periculos.

Totuși, norocul l-a favorizat pe curajosul pilot, iar după 28 de ore, avionul lui Charles Lindbergh a ajuns lângă insula Valentine, care se află în apropierea Irlandei. Este pur și simplu uimitor că abaterea de la cursul ales a fost la 5 km!

Și șase ore mai târziu, Lindbergh a fost primit pe aeroportul Paris Bourget. La Paris, peste 200.000 de francezi l-au salutat ca pe un erou, iar aproximativ 4 milioane de compatrioți l-au așteptat să se întoarcă la New York. Putem compara acest eveniment cu întâlnirea primilor cosmonauți de către compatrioții noștri.

Recenziile entuziaste ale contemporanilor nu aveau sfârșit: unii au admirat curajul și curajul primului pilot solo care a efectuat un zbor non-stop peste Atlantic; cineva a analizat cu atenţie modernizarea aeronavei comandate de Lindbergh.

Inovația lui Lindbergh a fost că a preferat o aeronavă cu un singur motor, deși aeronavele cu mai multe motoare erau considerate mai sigure. El a mai cerut ca anvergura aripilor să fie mărită și aeronava să fie echipată cu rezervoare suplimentare de combustibil. Pentru el era important să reducă cât mai mult greutatea aeronavei, așa că a luptat pentru fiecare gram. Martorii oculari au susținut că Lindbergh a refuzat să ia o parașută și un walkie-talkie la bord, a înlocuit scaunul masiv din piele cu unul din răchită, cizme speciale ușoare au fost făcute la comandă și chiar și harta a pierdut o parte „inutilă”.

Zborul lui Charles Lindbergh l-a făcut pentru totdeauna un pilot legendar, iar pentru societate a marcat o descoperire în zone până atunci inaccesibile. El a acordat aviației importanță strategică, apropiind distanța dintre continentele european și cel american.

PRIMUL ZBOR PRIN ATLANTIC AL UNEI ECHIPAJ DE AVION

Primul zbor peste Oceanul Atlantic a fost făcut de un echipaj britanic curajos. Primul zbor non-stop peste Atlantic a fost efectuat pe 14 iunie 1919 de membrii echipajului aeronavei Vickers Vimi din cadrul Forțelor Aeriene Britanice. Numele lor sunt căpitanul John Alcock (pilot) și locotenent Arthur Whitten Brown (navigator).

Au fost și alți temerari care au zburat peste Oceanul Atlantic. La opt ani de la zborul britanic, toată lumea vorbea despre pilotul american Charles Lindbergh, cel care a făcut singur un zbor non-stop peste Atlantic. Oamenilor le-a plăcut tinerețea și curajul lui Lindbergh. În 1927, publicul era deja în stare să aprecieze un astfel de zbor. Cu toate acestea, piloții Alcock și Brown au fost înaintea tuturor.

Depășirea obstacolelor și dificultăților

S-a decis să zboare din Canada către țărmurile Irlandei. La început a durat mult pentru a găsi un loc potrivit pentru a decola. Alegerea locului a fost abordată cu atenție - după accidentul altor britanici (echipajul aeronavei Martinsayd Raymore), era clar ce trebuia riscat ridicând spre cer un bombardier supraîncărcat cu combustibil.

Când a fost găsit un aerodrom lângă orașul canadian St. John's, Alcock l-a numit primul aerodrom transatlantic. Așteaptau să sosească vremea potrivită și erau foarte nervoși pentru că se temeau că alții vor putea să-i înainteze.

Într-o zi, în prima zi frumoasă, un avion militar a zburat chiar deasupra lor spre ocean. John și Arthur au aflat abia mai târziu că a fost un zbor de probă. Și la început li s-a părut că văd un vis teribil - un alt avion deja decolase primul pentru a zbura peste Atlantic înaintea tuturor.

Piloții erau nervoși pentru că totul era pregătit pentru zbor, dar au fost nevoiți să amâne startul din cauza vântului puternic. O telegramă sosită din Anglia, acuzându-l de nehotărâre, a sporit entuziasmul.

În cele din urmă, pe 13 iunie, au apărut condiții meteo favorabile. La comanda căpitanului Alcock, a început realimentarea aeronavei. Mai întâi, combustibilul a fost filtrat printr-o sită și apoi a fost pompat folosind o pompă manuală în rezervoarele aeronavei. A fost un proces obositor și lung. Mai aproape de amiază, a fost descoperită o defecțiune a amortizorului unuia dintre șasiuri. Nu a putut rezista la o încărcătură atât de grea, iar avionul a început să se rostogolească într-o parte.

Pentru a elimina defectul, a fost necesară ridicarea avionului, iar pentru aceasta a fost necesar să se scurgă tot combustibilul umplut anterior. Oamenii au muncit restul zilei până la miezul nopții, apoi au umplut din nou rezervoarele cu combustibil, lucrând fără pauză cu farurile mașinii aprinse și luminând șantierul cu lămpi cu parafină.

Raportul meteo primit în dimineața zilei de 14 iunie promitea un vânt puternic de vest, care se va intensifica în următoarele ore. Piloții sosiți pe aerodrom au decis că, dacă nu decolează acum, ar trebui să acorde întâietate altcuiva care va zbura peste Oceanul Atlantic înaintea lor.

Brown și Alcock s-au urcat în carlingă, au încălzit motoarele, le-au adus la putere maximă, iar Alcock le-a făcut semn mecanicilor să renunțe la aripile avionului. Bombardierul s-a rostogolit încet de-a lungul pistei, fără a lua suficientă viteză și nu a coborât de la sol. Startul mult așteptat a venit la capătul pistei, când avionul s-a ridicat cu mare dificultate deasupra gardului și copacilor, iar apoi a dispărut din vedere în spatele dealurilor.

Toți cei care urmăreau au hotărât că a avut loc un accident și au fugit spre presupusul accident de avion. Oamenii erau îngrijorați, iar cel mai puternic țipăt a fost al medicului, care a cerut să-i lase loc pentru a-i acorda primul ajutor. Panica s-a domolit atunci când silueta avionului, care câștiga treptat altitudine, a devenit din nou vizibilă pe cer.

Echipajul a trăit momente dureros de tensionate, părea că mașina va cădea, era atât de greu să câștigi altitudine. Dar acum St. John a rămas în urmă. Navele au sunat din claxon pentru a vedea avionul care se retrăgea, care urlă peste pragul celor patru sute de metri și se îndepărta de coasta. Navigatorul a stabilit cursul în direcția Irlandei.

Zbor incredibil de dificil

Mergeau în nori continui, iar acumulări de gheață abia vizibile pluteau dedesubt. A devenit incredibil de frig nici măcar costumele speciale încălzite nu ne-au putut salva de temperatura scăzută. La început, mesajele radio ale lui Brown despre urmărirea traseului au fost primite la sol, dar apoi generatorul eolian s-a stricat și au rămas cu un post de radio inutil.


Timp de aproximativ șapte ore, pilotul a zburat orb cu bombardierul. Desigur, au trebuit să zboare în nori denși înainte, dar nu pentru atât de mult timp și, în plus, au început probleme cu motorul potrivit. La început, s-au auzit bubuituri frecvente, ale căror sunete aminteau de focul de mitralieră, iar apoi unitatea „scuipă” o parte din structura sa. Țeava de eșapament a devenit rapid fierbinte: mai întâi a devenit roșie, apoi a devenit albă și a fost ruptă de fluxul de aer. Flacăra de evacuare a unui motor în funcțiune a ajuns la firul de tensiune, care s-a încălzit, dar a rezistat la temperatură și nu și-a schimbat forma.

La ora șapte piloții au hotărât să ia o gustare, cina lor consta în sandvișuri și cafea. Acum puteau naviga pe cerul înstelat, așa că Brown i-a scris o notă căpitanului Alcock despre necesitatea de a vedea stelele. Pilotul a scos avionul din nori doar la o altitudine de 1800 de metri. Navigatorul a putut determina locația lor: după opt ore de zbor, Vickers Vimi s-a deplasat la aproape o mie și jumătate de kilometri de coasta Newfoundland. Prima jumătate a călătoriei a fost încheiată. S-a dovedit că viteza lor la sol a fost puțin mai mare decât cea calculată. S-a hotărât să coboare și să se continue mersul pe sub marginea norilor la o altitudine de 1200 de metri.

Pe la ora trei dimineața, mașina lor a început să fie zvârcolită de rafale puternice de vânt, iar pe calea avionului a apărut un front de furtună. În condiții de vizibilitate slabă, orientarea a fost pierdută și viteza aeronavei a scăzut brusc. Bombardierul a intrat într-un strop. Fulgerele l-au împiedicat pe pilot să determine poziția mașinii în spațiul furtunos și să niveleze avionul. Alcock a încercat să pună cârmele într-o poziție neutră - nimic nu a funcționat. Singurul lucru pe care l-a putut vedea erau citirile altimetrului, care arătau o distanță din ce în ce mai mică până la sol: mai întâi 900, apoi 600, 300, acum 150...

Nimic nu era încă vizibil, dar Alcock auzi zgomotul oceanului care năvăli sub ei și, în același moment, cerul jos din jurul avionului se limpezi. Au zburat cu capul în jos, incredibil de aproape de suprafața oceanului, cu valuri uriașe rostogolindu-le peste cap. Au mai rămas câteva secunde pentru a lua decizii.

În această situație critică, talentul de pilotaj al căpitanului John Alcock a trecut cel mai sever test. Pilotul experimentat a restabilit instantaneu orientarea spațială și în ultimele secunde a nivelat avionul, dând motoarelor accelerație maximă. Ambii aviatori au simțit că din cabina lor pot ajunge la crestele de spumă. Îndepărtându-se de valurile oceanului, care se aflau la doar cincisprezece metri distanță, mașina a prins viteză salvatoare.

A continuat să plouă puternic, iar pe măsură ce am câștigat altitudine a început să ningă. Greutatea avionului a crescut rapid - a început înghețarea periculoasă, ceea ce a dus la întreruperi în funcționarea motorului drept. Carburatorul său a fost înfundat cu zăpadă, iar avionul a început să piardă din altitudine din cauza lipsei de putere atunci când un motor funcționa. Situația devenea critică.

Alcock se uită înapoi la navigatorul său, dar nu era acolo. S-a dovedit că Brown a mers de-a lungul aripii până la motorul defect. S-a lipit de rafturi cu toată puterea și a răzuit gheața cu un cuțit. În situația lor, aceasta a fost singura soluție salvatoare. După ceva timp, motorul din stânga a început să se defecteze. Brown a trebuit să-și repete isprava pe aripa stângă. Acțiunile sale curajoase au salvat motoarele și au salvat viețile ambilor piloți. În total, locotenentul Brown a făcut 5 astfel de călătorii.

Pe 15 iunie, Vickers Vimi a sărit dintr-un strat de nori dimineața, iar o jumătate de oră mai târziu echipajul a văzut două insule mici, în spatele cărora puteau deja ghici coasta irlandeză. Au zburat de-a lungul țărmului și au găsit un câmp verde pentru a ateriza. Nu departe de acest loc se afla postul de radio Clifden. Oamenii i-au observat și au început să-și fluture mâinile, indicând că era imposibil să stai pe câmp - era mlaștină.

Cu toate acestea, piloții păreau să fie întâmpinați, au făcut semn cu mâna înapoi și au continuat aterizarea. Drept urmare, avionul și-a îngropat nasul într-o mlaștină și a rămas blocat în pământ, dar băieții au fost norocoși: pagubele aduse avionului au fost minore și ei înșiși nu au fost răniți (cu excepția nasului zgâriat al lui Brown).

Zborul lor legendar a durat 16 ore și 28 de minute. Căpitanul John Alcock și locotenentul Arthur Whitten Brown au fost primii care au cucerit cerul Atlanticului, după ce au parcurs 3040 de kilometri. Viteza medie a aeronavei Vickers Vimi a fost de aproximativ 190 km/h. Interesant, după aterizare, alimentarea cu combustibil în rezervoare a rămas destul de impresionantă, acestea putând ajunge pe țărmurile engleze.