Амжилтгүй цахилгаан станцтай доторлогооны буулт. Нисгэгчид нэг хөдөлгүүр нь доголдвол онгоц нь яах вэ, зорчигчдод хэлэх үү

Нэг нийтлэлд оруулахаар шийдлээ. Сэдэв нь аймшигтай боловч хэн нэгэнд нэг нийтлэлээс унших нь сонирхолтой байж магадгүй юм. Боломжтой түгжрэлийн хувьд би танаас хүчтэй цохихгүй байхыг хүсч байна, би үүнийг даруй засахыг хичээх болно.

Хүний нисэхээс айх нь үндэслэлгүй юм. Гэхдээ энэ нь орчин үеийн нисэхийн ололт амжилтын талаарх мэдлэг муутайгаас улам бататгадаг.

Жишээлбэл, хөдөлгүүрийн эвдрэл. Орчин үеийн нисэх онгоц хөдөлгүүрийн аль нэг нь эвдэрсэн тохиолдолд нислэгээ үргэлжлүүлэх боломжтой гэдгийг сайн мэддэг бололтой. Гэхдээ бага мэддэг зүйл бол нислэгийн БҮХ хөдөлгүүрийн эвдрэл нь сүйрэлд хүргэх шаардлагагүй юм. Олон хүмүүсийн үзэж байгаагаар орчин үеийн доторлогоо нь зөвхөн хөдөлгүүрийн хүчийг ашиглан нисэх чадвартай ийм төмөр юм.

Гэсэн хэдий ч тийм биш юм. Дотор нь нэлээд өндөр аэродинамик чанартай байдаг - жишээлбэл, Ту-204-ийн хувьд энэ нь 18-д хүрдэг. Үнэн хэрэгтээ энэ нь моторгүй нислэгийн өндөрт нэг километрийн алдагдлыг алдаж, онгоц 18 км нисч чаддаг гэсэн үг юм. Хэрэв гол шугамын нислэгийн өндөр нь 9-10 км байдаг (мөн Ту-154-ийн хувьд энэ нь зарим нөхцөлд 12 км хүрч чаддаг) гэдгийг харгалзан үзвэл багийнхан 150-180 км-ийн зайд хүрэх боломжтой болно. хамгийн ойр нисэх онгоцны буудал. Энэ нь маш их зүйл юм - эцсийн эцэст тэд нисэх онгоцны буудлуудаар агаарын зам тавихыг оролддог (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - эндээс та жинхэнэ Улаан-Үд нислэгийн замыг харж болно - Москва). Хөдөлгүүр ажиллахгүй байх үед онгоцны хамгийн чухал системийг цахилгаанаар хангах асуудлыг урсгал руу оруулсан яаралтай турбин шийддэг.

Бүрэн бүтэлгүйтсэн цахилгаан станцтай онгоцыг газардах нь багийнхнаас асар их ур чадвар, аз шаарддаг. Нисэх онгоцны буудлын хөөрч буух зурвасыг төлөвлөхөд өндөр ба хүрээний хязгаар хангалттай биш - нисгэгчид үнэт эдлэлээр тооцоолсон өндөрт маш нарийн газардах хэрэгтэй. Үүний зэрэгцээ тэд алдаа гаргах эрхгүй - нислэгийн үеэр эсвэл богино зайд онгоц хөөрөх зурвасын гадна байх болно - энэ нь хаа сайгүй нээлттэй талбай юм - олон нисэх онгоцны буудал дээр барилга байгууламж, тэр байтугай орон сууц байдаг. ХБЗ-ны ард / урд байрлах барилга байгууламж. Ердийн нөхцөлд доторлогоо нь зүгээр л хоёр дахь тойрог руу явах болно - яаралтай тохиолдолд ийм боломж байхгүй. Үүний зэрэгцээ, буулт нь цаг агаарын таагүй нөхцөлд, үзэгдэх орчин хангалтгүй үед явагдах боломжтой - түлхэлтгүй орхисон, онгоц нь цаг агаар, багийн зөвшөөрлөөс үл хамааран төлөвлөх боломжтой газартаа буухаас өөр аргагүй болно. Энэ тохиолдолд ихэвчлэн буух төхөөрөмжийг суллах боломжгүй байдаг тул онгоцыг их бие дээр буулгах шаардлагатай болдог. Хэрэв явах эд ангиудыг суллаж чадсан бол тоормослох үед зөвхөн тоормос дээр найдах нь үлддэг - энэ нөхцөлд тэдний чадвар ихэвчлэн хангалтгүй байдаг ...

Технологийн найдвартай байдлыг үл харгалзан бүх хөдөлгүүрийн эвдрэлийн тохиолдол тусгаарлагдаагүй хэвээр байна. Энэ нь хэд хэдэн шалтгааны улмаас тохиолддог бөгөөд ихэнхдээ доторлогоонд засвар үйлчилгээ хийх үед боловсон хүчний алдаанаас болдог. Үүний дагуу ийм нөхцөлд амжилттай буух тохиолдол бас мэдэгдэж байна.

ЗХУ / ОХУ-ын иргэний нисэх хүчин ийм зөрчлийг даван туулж чадаагүй. Саяханаас:
- 2002 оны 1-р сард Ту-204 АК Сибирийн сул хөдөлгүүртэй буусан. Шалтгаан нь түлшний нөөц бүрэн дууссан.
Шереметьево шонхор дээр буух. Үүний шалтгаан нь түлшний системийн доголдол юм

Гэхдээ хамгийн гайхалтай түүх нь 1963 онд болсон.Таллин-Москва чиглэлийн нислэгийн Ту-124 онгоц хамрынхаа буух төхөөрөмжийг салгаж чадаагүй юм. Пулковод буухаар ​​шийдсэн. Хоёр дахь эвдрэлийн улмаас - түлшний хэмжүүрийн эвдрэлээс болж хөдөлгүүрүүдийн нэг нь нэг тойрог дээр зогссон. Удирдагч нар яаралтай тусламжийн онгоцыг хотын дээгүүр өнгөрөхийг зөвшөөрсөн бөгөөд Ленинградаас 450 м-ийн өндөрт хоёр дахь хөдөлгүүр зогссон. Гэсэн хэдий ч ийм онцгой нөхцөл байдалд багийнхан онгоцыг гүүрэн дээгүүр ур чадвараар нисч, Нева дээр газардсан - хэн ч гэмтээгүй. IMHO - энэ буулт нь Чкаловскийн гүүрэн доор байрлахаас хамаагүй хэцүү юм.

Зүссэн доор - газардсаны дараа Гимли планерын зураг. Нийтлэлүүдийн холбоосын текстийн дагуу - нисэх онгоц, ослын талаар илүү дэлгэрэнгүй мэдээлэл байна.

Магадгүй! Үүнээс гадна нэлээд олон тохиолдол байсан. Зөвхөн Агаарын цэргийн хүчинд төдийгүй иргэний агаарын тээврийн салбарт ч мөн адил.

Би харахаас залхуу байна, гэхдээ яг одоо би санаж байна: 2004 онд Челябинскийн нисэх онгоцны буудалд Тушка (ТУ-154) осолдож, гурван хөдөлгүүр унтарсан, би нарийн ширийн зүйлийг санахгүй байна, хэрэв хүсвэл Мэдээллийн блогоос хаа нэгтээ хайж болно, би яг тэр тохиолдлыг санаж байна. Арванхоёрдугаар сар эсвэл нэгдүгээр сард өвөл байсныг санаж байна.

Миний мэдэж байгаагаар энд байна: МиГ-17-ын заавар - "VIII. НИСЛЭГИЙН ОНЦГОЙ ТОХИОЛДОЛ"

НИСГЭГЧИЙН ХӨДӨЛГҮҮР ӨӨРӨӨ УНТАРСАН ҮЕД НИСГЭГЧИЙН ҮЙЛДЭЛ

Нэг зүйлд анхаарлаа хандуулаарай -371

370 . Цаг уурын энгийн нөхцөлд нислэгийн үед хөдөлгүүр өөрөө унтарсан тохиолдолд дараахь зүйлийг хийх шаардлагатай.

Зогсоох хавхлагыг нэн даруй хаах;

Хөдөлгүүрийн хяналтын хөшүүргийг сул зогсолтын цэг рүү буцаана;

Хөдөлгүүрийн зогсолт, нислэгийн өндөр, байршлын талаар хяналтын цэгт радиогоор мэдээлэх;

Радио станцын таслуур, агаарын хөлгийн таних радио дамжуулагч (SRO), түүнчлэн нислэгийн үед хөдөлгүүрийг асаах, ажиллуулах хэрэгсэл, угсралт, цахилгаан шат, эелероны шүргэгчээс бусад бүх таслуурыг унтраа.

371 . Хэрэв хөдөлгүүр 2000 м-ээс бага өндөрт унтарвал асаахыг бүү оролд; нөхцөл байдлаас шалтгаалан нисгэгч дараахь зүйлийг хийх ёстой.

Нислэгийн өндөр нь төлөвлөх боломжтой нисэх онгоцны буудлын ойролцоо байх үед буух төхөөрөмжөө сунгаж газардах;

Хавтгай газар (нуга, тариалангийн талбай) дээгүүр нисэх үед буух төхөөрөмжөө татсан тохиолдолд яаралтай буулт хийх;

Яаралтай буулт хийхэд тохиромжгүй газар дээгүүр нисэх үед буух төхөөрөмжөө татсан тохиолдолд онгоцыг хөөргөх замаар орхино.

372 . 2000 м-ээс дээш өндөрт хөдөлгүүр өөрөө унтарсан тохиолдолд хөдөлгүүрийг асаана. Хэрэв хөдөлгүүрийг 2000 м-ийн өндөрт асаах боломжгүй байсан бол нисгэгч дээр дурдсанчлан ажиллах ёстой.

373 . 11,000 м-ээс дээш өндөрт хөдөлгүүр зогсох үед нислэгийн хурдыг хянахын зэрэгцээ босоо тэнхлэгийн хамгийн дээд хурдаар 11,000-10,000 м өндөрт бууна.

374 . Цаг уурын хүнд нөхцөлд нислэгийн үед хөдөлгүүр өөрөө унтарсан тохиолдолд 2000 м-ээс дээш өндөрт нисгэгч дараахь үүрэгтэй.

Зогсоох хавхлагыг хаах;

Онгоцыг буух горимд оруулах;

Хөдөлгүүрийн хөдөлгөөнийг эхлүүлэх, ажиллуулахад чиглүүлэгч, лифт, цахилгаан шат, шүргэгчээс бусад бүх цахилгаан хэрэглэгчдийг унтраана. ailerons;

Хяналтын цэг дээр хөдөлгүүр зогссон тухай мэдээлэх;

Үүлнээс гарах гарц руу буух нь зөвхөн шулуун шугамаар явагдах ёстой;

2000 м-ээс дээш үүлнээс гарахдаа хөдөлгүүрийг асаана.

375 . Хэрэв нисгэгч 2000 м-ийн өндөрт хөдөлгүүртэй үүлэн дунд бууж байхдаа үүлнээс гараагүй, эсвэл үүлнээс гарсны дараа нисэх онгоц нисгэгчийн амьд үлдэх боломжийг хангахгүй газар дээр байгаа бол. албадан буух үед тэрээр хөөрөх замаар онгоцыг орхих үүрэгтэй.

376 . 2000 м-ээс бага өндөрт үүлэнд нисэх үед хөдөлгүүр зогссон бүх тохиолдолд нисгэгч онгоцыг хөөргөх замаар орхих ёстой.

377 . Шөнийн цагаар 2000 м-ээс дээш өндөрт нисэх үед хөдөлгүүр зогссон тохиолдолд нисгэгч хөдөлгүүрийг асаана. Хөдөлгүүр нь 2000 м-ийн өндөрт ажиллахгүй бөгөөд түүний нисэх онгоцны буудал дахь гэрэлтүүлэгтэй ХБЗ-д буух боломжийг хассан тохиолдолд нисгэгч онгоцыг хөөргөх замаар орхих ёстой.

Индонезийн дээгүүр тэнгэрт нисч байв. Хэдэн цагийн дараа 263 зорчигчтой онгоц Перт (Австрали) хотод газардах ёстой байв. Зорчигчид тайван нойрмоглож эсвэл ном уншиж байв.

Зорчигч: Бид аль хэдийн хоёр цагийн бүсээр ниссэн. Би ядарч, унтаж чадахгүй байсан. Шөнө маш харанхуй байсан, бүр нүдийг нь ухаж авав.

Зорчигч: Нислэг сайхан боллоо. Бүх зүйл гайхалтай байсан. Бид Лондонгоос гараад багагүй хугацаа өнгөрчээ. Хүүхдүүд аль болох хурдан гэртээ харихыг хүссэн.

Онгоцонд байсан олон зорчигч нэг өдрийн өмнө аялалаа эхлүүлсэн байна. Гэхдээ багийнхан шинэ байсан. Нисгэгчид Куала Лумпурын сүүлчийн зогсоол дээр ажиллахаар явсан байна. Ахмад нь Эрик Муди байв. Тэрээр 16 настайгаасаа нисч эхэлсэн. Мөн тэрээр Боинг 747 онгоцоор нисч сурсан анхны нисгэгчдийн нэг юм. Туслах нисгэгч Рожер Гривз энэ албан тушаалд зургаан жил ажиллаж байна. Мөн онгоцны бүхээгт нисэх инженер Бари Таули-Фриман байсан.

Онгоц Жакартагийн дээгүүр нисэх үед нислэгийн өндөр нь 11000 метр байжээ. Сүүлчийн газардсанаас хойш цаг хагасын хугацаа өнгөрчээ. Ахмад Муди цаг агаарын байдлыг радараар шалгав. Дараагийн 500 километрт таатай нөхцөл бүрдэх төлөвтэй байсан. Бүхээгт олон зорчигч унтжээ. Гэвч тэдний толгой дээр аймшигт манан гарч эхлэв. 1982 онд зорчигч тээврийн онгоцонд тамхи татахыг зөвшөөрдөг байсан.. Гэвч онгоцны үйлчлэгчид утаа ердийнхөөсөө их байна гэж бодсон. Онгоцны хаа нэгтээ гал гарч байна гэж тэд санаа зовж эхлэв. 11 километрийн өндөрт гарсан түймэр аймшигтай. Багийнхан галын байршлыг тогтоохыг оролдсон. Бүхээгт ч асуудал эхэлсэн.

Хоёрдахь нисгэгч: Бид зүгээр л суугаад нислэгээ харлаа. Шөнө маш харанхуй байв. Тэгээд гэнэт салхины шилэн дээр гэрэл асч эхлэв. Эдгээр нь Гэгээн Элмогийн гал байсан гэж бид таамагласан.

Гэгээн Элмогийн гал

Гэгээн Элмогийн гал- Энэ байгалийн үзэгдэл, аянга цахилгаантай үүлэн дундуур нисэх үед тохиолддог. Гэвч тэр шөнө аянга цахилгаангүй, бүх зүйл радарт тодорхой харагдаж байв. Нисгэгчид онгоцыг бага зэргийн манангаар хүрээлсэн байхыг айдастайгаар олж мэдэв.

Зорчигч: Би ном уншиж байсан. Цонхоор харахад онгоцны далавч нь нүд сохронгуй цагаан, гялалзсан гэрэлд бүрхэгдсэн байв. Энэ үнэхээр гайхалтай байсан!

Энэ хооронд бүхээгийн утаа өтгөрч эхлэв. Удирдах ажилтнууд түүнийг хаанаас ирснийг ойлгохгүй байв.

Зорчигч: Цонхны дээрх сэнсээр бүхээгт өтгөн утаа хэрхэн цутгаж байгааг би анзаарсан. Энэ үзэгдэл маш их сэтгэл түгшээж байв.

Хэдэн минутын дараа эхний болон дөрөв дэх хөдөлгүүрээс гал гарч эхлэв. Гэвч нисгэгчийн бүхээг дэх багажууд галыг бүртгээгүй байна. Нисгэгчид эргэлзэж байв. Тэд урьд өмнө хэзээ ч ийм зүйл харж байгаагүй.

Хоёрдахь нисгэгч: Гэрлийн шоу гэгч нь улам хурц болсон. Бид салхины шилний оронд гялалзсан цагаан гэрлийн хоёр ханатай байсан.

Ерөнхий кондуктор бүхээгт гал асаах эх үүсвэрийг сайтар хайх ажлыг чимээгүйхэн зохион байгуулав. Гэвч байдал маш хурдан дордов. Хурц утаа аль хэдийн хаа сайгүй байсан. Маш халуун болсон. Зорчигчид амьсгалахад хэцүү байсан. Бүхээгт нисэх инженер бүх хэрэгслийг шалгасан. Тэр утаа үнэртэж байсан ч багажнууд нь онгоцны аль ч хэсэгт гал гарсангүй. Удалгүй багийнхан шинэ асуудалтай тулгарсан. Бүх хөдөлгүүрүүд шатсан.

Зорчигч: Асар их дөл хөдөлгүүрээс шууд гарч байв. Энэ нь 6 метрээс илүү урттай байв.

Гал бүх хөдөлгүүрийг бүрхсэн. Гэнэт тэдний нэг нь түр зуур хурдаа нэмэн зогсов. Нисгэгчид тэр даруй үүнийг унтраасан. Боинг 747 онгоц 11 мянган метрийн өндөрт байсан. Гэвч хэдхэн минутын дотор нөгөө гурван хөдөлгүүр нь бас унтарчээ.

Ахмад: Нөгөө гурван хөдөлгүүр нь бараг л унтардаг. Нөхцөл байдал маш ноцтой болсон. Бид дөрвөн хөдөлгүүртэй байсан бөгөөд нэг минут хагасын дараа нэг ч хөдөлгүүр үлдсэнгүй.

Онгоцонд их хэмжээний түлш байсан ч тодорхойгүй шалтгааны улмаас бүх хөдөлгүүр зогссон байна. Багийнхан ослын дохио өгч эхлэв. Хөдөлгүүрүүд хүчээ өгч чадаагүй тул 9-р нислэг тэнгэрээс унаж эхлэв. Туслах нисгэгч яаралтай тусламжийн талаар Жакартад мэдээлэх гэж оролдсон боловч хянагч нар түүнийг бараг сонссонгүй.

Хоёрдахь нисгэгч: Жакарта дахь илгээлтийн хяналтад бидний юу ярьж байгааг ойлгоход хэцүү байсан.

Ойролцоох өөр нэг онгоц ослын дуудлагыг дамжуулахад л номлолын удирдлага юу болж байгааг ойлгов. Боинг 747 дөрвөн хөдөлгүүр нь бүгд эвдэрсэн гэдгийг багийнхан санасангүй. Тэд яагаад ийм зүйл болсон гэж таамаглаж байсан.

Ахмад: Бид буруу зүйл хийсэн гэж санаа зовж байсан. Ийм зүйл ерөөсөө болох ёсгүй учраас бид өөрсдийгөө буруутгаж суугаад байсан.

Хэдийгээр Боинг 747 онгоцыг планер хэлбэрээр зохион бүтээгээгүй ч нэг километр буух бүрт 15 километр урагшлах боломжтой байв. Хөдөлгүүргүй үлдсэн 9-р нислэг аажмаар унаж эхлэв. Баг нь далайд гарахаас өмнө хагас цаг байсан. Өөр нэг онцлог байсан. Симуляцид бүх хөдөлгүүр унтарсан үед автомат нисгэгч бас унтардаг. Гэвч Энэтхэгийн далайгаас дээш өндөрт, ахмад автомат нисгэгч асаалттай байхыг харав. Нөхцөл байдлын халуунд тэд яагаад автомат нисгэгч асаалттай байгааг олж мэдэх цаг байсангүй. Нисгэгчид хөдөлгүүрийг дахин асаах процедурыг эхлүүлсэн. Уг процедур нь 3 минут үргэлжилсэн. Тэнгэрээс хурдацтай унаснаар багийнхан ослын өмнө хөдөлгүүрийг асаах 10 хүрэхгүй боломж байсан. 10,000 метрийн өндөрт ахмад Эрик Муди онгоцоо Жакартагийн ойролцоох Халим нисэх онгоцны буудал руу эргүүлэхээр шийджээ. Гэсэн хэдий ч хөдөлгүүр ажиллахгүй бол түүний хувьд зай хэтэрхий их байсан. Дээрээс нь Халима нисэх онгоцны буудал ямар нэг шалтгааны улмаас радар дээрээ 9-р нислэгийг олж чадаагүй юм.

Хөдөлгүүрүүд унтарснаар бүхээг маш чимээгүй болов. Зорчигчдын зарим нь бууралтыг мэдэрсэн. Тэд зөвхөн юу болж байгааг тааж чадсан.

Зорчигч: Зарим хүмүүс анзаараагүй юм шиг эгц суулаа. Эхэндээ энэ нь айдас байсан ч хэсэг хугацааны дараа даруу байдал болон хувирав. Бид үхнэ гэдгээ мэдэж байсан.

Ахлах нярав: Хэрэв би суугаад юу болоод байгааг үнэхээр бодсон бол хэзээ ч босохгүй гэж бодож байна.

Онгоцны хурд 250-270 зангилаа хүрэх хүртэл ахмад Мүүди хөдөлгүүрийг дахин ажиллуулж чадаагүй. Гэвч хурд мэдрэгч нь ажиллахгүй байсан. Тэд онгоцыг хүссэн хурдад хүргэх шаардлагатай байв. Ахмад хурдыг өөрчилсөн. Ингэхийн тулд тэрээр автомат нисгэгчийг унтрааж, жолоогоо дээш, дараа нь доош татсан байна. Ийм "галзуу хулгана" нь бүхээгт сандрах байдлыг улам нэмэгдүүлсэн. Хэзээ нэгэн цагт бид хөдөлгүүрт түлш нийлүүлэх үед хурд нь дахин асаахад яг тохирно гэж нисэгчид найдаж байсан.

Өөр нэг асуудал гэнэт гарч ирэв. Даралт мэдрэгч унтарлаа. Баримт нь цахилгаан эрчим хүчнээс гадна хөдөлгүүрүүд бүхээгт хэвийн даралтыг хадгалахад тусалсан. Тэд ажиллахгүй байсан тул даралт аажмаар буурч эхлэв. Хүчилтөрөгчийн дутагдлаас болж зорчигчид амьсгал хурааж эхэлжээ. Нисгэгчид хүчилтөрөгчийн маск зүүхийг хүссэн ч туслах нисгэгчийн амны хаалт эвдэрсэн байна. Ахмад өөрөө нам өндөрт хурдан шилжихийн тулд буух хурдыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай болсон. Тиймээс хүн бүр амархан амьсгалж чадна. Гэсэн хэдий ч асуудал шийдэгдээгүй байна. Хэрэв хөдөлгүүрүүд асахгүй бол онгоцыг задгай далайд буулгах шаардлагатай байв. Хоёрдахь нисгэгч, нислэгийн инженер хоёр дахин эхлүүлэх стандарт дарааллыг богиносгосон. Тиймээс тэд хөдөлгүүрийг асаах боломж илүү их байсан.

Хоёрдахь нисгэгч: Бид нэг зүйлийг дахин дахин давтлаа. Гэвч бид хичнээн хичээсэн ч ахиц гарсангүй. Гэсэн хэдий ч бид энэ хувилбарт гацсан. Бид тэднийг хэдэн удаа дахин эхлүүлснийг би төсөөлж ч чадахгүй байна. Хамгийн их магадлалтай нь 50 орчим удаа.

Онгоц улам доошилж, ахмад нь хэцүү сонголттой тулгарсан. Онгоц болон нисэх онгоцны буудлын хооронд Ява арлын нуруу байв. Түүнийг нисэхийн тулд 3500 метрээс багагүй өндөрт байх шаардлагатай байв. Хөдөлгүүргүйгээр нисэх онгоцны буудал руу нисэх боломжгүй байв. Хэрэв нөхцөл байдал өөрчлөгдөхгүй бол усан дээр бууна гэж ахмад шийдсэн.

Ахмад: Хөдөлгүүр ажиллаж байгаа ч онгоцыг усан дээр буулгах ямар хэцүү байдгийг би мэдэж байсан. Түүнээс гадна би үүнийг хэзээ ч хийж байгаагүй.

Нисгэгчид хөдөлгүүрийг асаах боломж маш бага байсан. Усан дээр буухын тулд онгоцыг далай руу эргүүлэх шаардлагатай болсон. Гэнэт дөрөв дэх хөдөлгүүр шуугиж, унтарсан шигээ гэнэт хөдөллөө. Зорчигчид онгоцыг хэн нэгэн ёроолоос дээш шидчихлээ гэсэн мэдрэмж төрж байсан.

Туслах нисгэгч: Чи мэднэ дээ, ийм намуухан шуугиан; хөдөлгүүрийг асаахад дуугарнаөнхрөх Ройс". Үүнийг сонсох үнэхээр гайхалтай байсан!

Боинг 747 нь нэг хөдөлгүүрээр нисэх боломжтой байсан ч уулын дээгүүр нисэхэд хангалтгүй байв. Азаар өөр нэг хөдөлгүүр найтааж амь насаа алджээ. Нөгөө хоёр нь хурдхан дагаж явав. Сүйрэл бараг зайлшгүй байсан. Гэвч онгоц дахин бүрэн хүчин чадлаараа ажиллаж байв.

Зорчигч: Дараа нь бид нисч чадна гэдгийг ойлгосон. Магадгүй Перт рүү биш, харин нисэх онгоцны буудал руу. Энэ бол бидний хүссэн зүйл юм: газарт буух.

Нисгэгчид онгоцыг аль болох хурдан газардах хэрэгтэйг ойлгоод Халим руу чиглүүлэв. Онгоц болон уулсын хооронд хангалттай зайтай байхын тулд ахмад авирч эхлэв. Гэнэт онгоцны урд дахин хачирхалтай гэрлүүд анивчиж эхлэв - хямралын дохио. Хурд сайн байсан тул нисгэгчид хөөрөх зурваст хүрч амжих байх гэж найдаж байв. Гэвч онгоц дахин халдлагад өртөв. Хоёр дахь хөдөлгүүр амжилтгүй болсон. Түүний ард галт сүүл гүйв. Ахмад үүнийг дахин унтраах хэрэгтэй болсон.

Ахмад: Би хулчгар хүн биш, гэхдээ 4 хөдөлгүүр ажиллаж байх үед гэнэт ажиллахгүй, дараа нь дахин ажиллах нь хар дарсан зүүд юм. Тийм ээ, ямар ч нисгэгч үүнийг хурдан унтраах болно, учир нь энэ нь аймшигтай юм!

Онгоц нисэх онгоцны буудал руу ойртож байв. Салхины шилээр юу ч харагдахгүй тул манантай байна гэж туслах нисгэгч боджээ. Тэд фенүүдээ асаасан. Энэ бүтсэнгүй. Дараа нь нисгэгчид арчигч ашигласан. Үр нөлөө байхгүй хэвээр байсан. Ямар нэгэн байдлаар шил нь өөрөө гэмтсэн.

Ахмад: Би салхины шилний булан руу харлаа. 5 см орчим өргөн нимгэн туузаар би бүх зүйлийг илүү тодорхой харав. Гэхдээ би урдаас юу ч харж чадсангүй.

Багийнхан сүүлчийн таагүй мэдээг хүлээж байв. Тэднийг зөв өнцгөөр буухад тусалсан газрын төхөөрөмж ажиллахгүй байв. Бүх бэрхшээл тулгарсны дараа нисгэгчид онгоцыг гараар буулгах шаардлагатай болсон. Хамгийн их хүчин чармайлтаар багийнхан үүнийг хийжээ. Онгоц хөөрөх зурваст зөөлөн хүрч, удалгүй зогсов.

Ахмад: Онгоц өөрөө газардах шиг боллоо. Тэр газар үнсэх шиг болов. Гайхалтай байсан.

Зорчигчид баяр хүргэв. Онгоц нисэх онгоцны буудалд газардах үед тэд зовлон зүдгүүр дууссаныг тэмдэглэж эхлэв. Гэхдээ тэд юу болсныг гайхаж байв. Гал хэзээ ч олдоогүй. Бүхээг дэх утаа хаанаас гарсан бэ? Яаж бүх хөдөлгүүр нэгэн зэрэг доголдох вэ? Хөлбөмбөгийн багийнхан ч гэсэн тайвширсан боловч ямар нэгэн байдлаар буруутай гэж бодоод санаа зовж байв.

Ахмад: Бид онгоцоо зогсоол руу хүргэж, бүх зүйлийг унтраасны дараа бид бүх бичиг баримтыг шалгаж эхлэв. Би ядаж бидэнд бэрхшээлийн талаар сэрэмжлүүлж чадах зүйлийг олохыг хүссэн.

Боинг 747 онгоц маш их гэмтсэн. Багийнхан тэдний шил гаднаасаа маажин байгааг ойлгосон. Мөн будаг нь хуучирсан нүцгэн төмөр харсан. Жакартад нойргүй хоносон нисгэгчид нисэх онгоцны буудал руу буцаж онгоцонд үзлэг хийжээ.

Хоёрдахь нисгэгч: Бид өдрийн гэрэлд онгоцыг харлаа. Энэ нь метал гялбаагаа алдсан. Зарим газар элсэнд маажсан байсан. Хальсалсан будаг, наалт. Хөдөлгүүрүүдийг салгах хүртэл харагдах зүйл байсангүй.

Хөдөлгүүрүүдийг Rolls Royce үйлдвэрлэсэн. Тэднийг онгоцноос буулгаж, Лондон руу илгээв. Мэргэжилтнүүд Англид аль хэдийн ажлаа эхэлсэн. Удалгүй мөрдөн байцаагчид харсан зүйлдээ гайхаж байв. Хөдөлгүүрүүд нь маш муу зураастай байсан. Мэргэжилтнүүд тэдгээр нь нарийн тоос, чулуун тоосонцор, элсээр бөглөрсөн болохыг тогтоожээ. Нарийн шинжилгээ хийсний эцэст галт уулын үнс болохыг тогтоосон. Нислэгийн шөнө Галунггун галт уул дэлбэрснийг хэд хоногийн дараа бүгд мэдэв. Энэ нь Жакартагаас зүүн өмнө зүгт ердөө 160 километрийн зайд байрладаг байв. 80-аад онд энэ галт уул нэлээд олон удаа дэлбэрч байв. Дэлбэрэлт нь маш том байсан. Тэнгэрт онгоц нисч байх үед галт уул дахин дэлбэрчээ. Үнссэн үүл 15 километрийн өндөрт хүрч, салхи баруун урд зүг рүү чиглэн British Airways 9-р нислэг рүү чиглэв. Энэ үйл явдлаас өмнө галт уулууд онгоцонд ноцтой саад учруулаагүй байв. Галт уулын үнс үнэхээр осолд хүргэсэн үү?

Мэргэжилтэн: Ердийн үнсээс ялгаатай нь энэ нь зөөлөн материал биш юм. Эдгээр нь чулуулаг, ашигт малтмалын маш их буталсан хэсгүүд юм. Энэ бол маш зүлгүүрийн материал бөгөөд олон хурц өнцөгтэй байдаг. Энэ нь олон тооны зураас үүсгэсэн.

Үнсэн үүл нь онгоцны шил, будагд үзүүлэх нөлөөллөөс гадна 9-р нислэгийн үеэр бусад хачирхалтай осолд хүргэсэн. Өндөрт үрэлтийн цахилгаанжилт гарч ирэв. Тиймээс гэрлийг бид Гэгээн Элмогийн гэрэл гэж нэрлэдэг. Мөн цахилгаанжуулалтын улмаас онгоцны холбооны системд гэмтэл гарсан байна. Яг л үнсэн тоосонцор онгоцны бүхээгт унаж зорчигчдын амьсгал боогдуулсан байна.

Хөдөлгүүрүүдийн хувьд үнс нь энд бас үхлийн үүрэг гүйцэтгэсэн. Хайлсан үнс хөдөлгүүрт гүн нэвтэрч бөглөрчээ. Хөдөлгүүр доторх агаарын урсгалын ноцтой зөрчил байна. Түлшний найрлага зөрчсөн: хэт их түлш, агаар хангалтгүй байсан. Энэ нь турбины ард дөл гарч, дараа нь бүтэлгүйтлийг өдөөсөн. Үнсэн үүлэнд дарагдаж, Боинг 747 онгоцны хөдөлгүүрүүд зогсонги байдалд оржээ. Онгоцыг байгалийн процессоор аварсан.

Шинжээч: Онгоц үнсэн үүлнээс гармагц бүх зүйл аажмаар хөрөв. Энэ нь хатуурсан тоосонцор унахад хангалттай байсан бөгөөд хөдөлгүүрүүд дахин ажиллаж эхлэв.

Хөдөлгүүрүүд хайлсан үнсээс хангалттай цэвэрлэгдэх үед нисгэгчдийн онгоцыг хөөргөх оролдлого амжилттай болсон.

Мэргэжилтэн: Бид маш их зүйлийг сурсан. Хожим нь энэ мэдлэг нь нисгэгчдийн сургалтын нэг хэсэг болсон. Нисгэгчид үнсэн үүлэн дотор байгааг илтгэх ямар шинж тэмдгийг мэддэг болсон. Эдгээр шинж тэмдгүүдийн дунд бүхээгт хүхрийн үнэр, тоос шороо, шөнийн цагаар Гэгээн Элмогийн галыг харж болно. Мөн иргэний нисэхгалт уул судалдаг геологичидтой илүү нягт хамтран ажиллаж эхэлсэн.

Гайхамшигтай үдшээс хэдхэн сарын дараа 9-р нислэгийн багийнхан шагнал, магтаалаар шагнагдсан. Багийн бүх гишүүд урьд өмнө байгаагүй мэргэжлийн ур чадварыг харуулсан. Тэд онгоцыг гайхалтай аварч чадсан. Зүгээр л гайхалтай! 9-р нислэгийн амьд үлдсэн зорчигчид хоорондоо харилцсаар байна.

Gimli Glider бол 1983 оны 7-р сарын 23-нд болсон ер бусын ослын дараа Air Canada компанийн Боинг 767 онгоцны нэгний албан бус нэр юм. Энэ онгоц Монреалаас Эдмонтон руу (Оттавад завсрын зогсоолтой) AC143 нислэг үйлдсэн. Нислэгийн үеэр түүний түлш гэнэт дуусч, хөдөлгүүрүүд нь зогссон. Удаан төлөвлөсний эцэст онгоц Гимлигийн хаалттай цэргийн баазад амжилттай газардлаа. Онгоцонд байсан 69 хүн буюу 61 зорчигч, багийн 8 гишүүн бүгд амьд үлджээ.

ОНГОЦ
Боинг 767-233 ( регистрийн дугаар C-GAUN, үйлдвэр 22520, цуврал 047) 1983 онд гарсан (анхны нислэг 3-р сарын 10-нд хийгдсэн). Мөн оны 3-р сарын 30-ны өдөр Air Canada руу шилжүүлэв. Хоёр Pratt & Whitney JT9D-7R4D хөдөлгүүрээр ажилладаг.

CREW
Онгоцны командлагч нь Роберт "Боб" Пирсон, Роберт "Боб" Пирсон. 15,000 гаруй цаг ниссэн.
Туслах нисгэгч нь Морис Квинтал юм. 7000 гаруй цаг ниссэн.
Онгоцны бүхээгт зургаан онгоцны үйлчлэгч ажиллажээ.

Хөдөлгүүрийн эвдрэл

12000 метрийн өндөрт зүүн хөдөлгүүрийн түлшний системд даралт бага байгааг анхааруулсан дохио гэнэт сонсогдов. Усан онгоцны компьютер хангалттай түлш байгааг харуулсан боловч түүний уншилт нь түүнд оруулсан алдаатай мэдээлэлд үндэслэсэн байв. Хоёр нисгэгч хоёулаа түлшний насос эвдэрсэн гэж үзээд унтраасан. Танкнууд нь хөдөлгүүрүүдийн дээгүүр байрладаг тул таталцлын нөлөөн дор түлш нь насосгүй, таталцлын хүчээр хөдөлгүүрт урсах ёстой байв. Гэвч хэдхэн минутын дараа баруун хөдөлгүүрээс ижил төстэй дохио сонсогдож, нисгэгчид Виннипег (хамгийн тохиромжтой нисэх онгоцны буудал) руу чиглэлээ өөрчлөхөөр шийджээ. Хэдэн секундын дараа портын хөдөлгүүр тасарч, тэд нэг хөдөлгүүр дээр буухад бэлтгэж эхлэв.

Нисгэгчид зүүн хөдөлгүүрийг асаах гэж оролдож, Виннипегтэй хэлэлцээр хийж байх үед хөдөлгүүрийн эвдрэлийн акустик дохио дахин сонсогдож, өөр нэг нэмэлт дуут дохио дагалдав - "бөм-мм" урт цохих чимээ. Өмнө нь симулятор дээр ажиллаж байхдаа сонсогдоогүй байсан тул хоёр нисгэгч энэ дууг анх удаа сонсов. Энэ нь "бүх хөдөлгүүрийн эвдрэл" гэсэн дохио байв (энэ төрлийн онгоцны хувьд - хоёр). Онгоц цахилгаангүй болж, самбар дээрх багаж хэрэгслийн ихэнх самбар унтарчээ. Энэ үед онгоц Виннипег рүү чиглэн 8500 метр хүртэл доошилсон байв.

Ихэнх агаарын хөлгүүдийн нэгэн адил Боинг 767 нь цахилгаан эрчим хүчийг хөдөлгүүрээр удирддаг генераторуудаас авдаг. Хоёр хөдөлгүүр унтарснаар онгоцны цахилгааны систем бүрэн унтарсан; Нисгэгчид зөвхөн радио станцыг багтаасан батерейгаас автоматаар тэжээгддэг нөөц төхөөрөмжтэй байв. Нисгэгчид маш чухал төхөөрөмж буюу босоо хурдыг хэмждэг вариометргүй болсон нь нөхцөл байдлыг улам хүндрүүлсэн. Нэмж дурдахад гидравлик насосыг хөдөлгүүрээр удирддаг байсан тул гидравлик систем дэх даралт буурсан.

Гэсэн хэдий ч онгоцны загвар нь хоёр хөдөлгүүрийн эвдрэлд зориулагдсан байв. Ирж буй агаарын урсгалаар хөдөлдөг ослын турбин автоматаар ажиллаж эхлэв. Онолын хувьд, түүний үйлдвэрлэсэн цахилгаан нь онгоцыг газардах үед удирдах чадварыг хадгалахад хангалттай байх ёстой.

PIC нь "гялбар" нисч дассан бөгөөд туслах нисгэгч яаралтай тусламжийн зааварчилгаанаас хөдөлгүүргүй онгоц жолоодох хэсгийг хайж эхэлсэн боловч ийм хэсэг байхгүй байв. Аз болоход PIC нь планеруудыг нисгэсэн бөгөөд үүний үр дүнд тэрээр арилжааны агаарын тээврийн нисгэгчид ихэвчлэн ашигладаггүй нисгэгчдийн зарим техникийг эзэмшсэн. Тэрээр буух хурдыг багасгахын тулд хамгийн оновчтой гулсалтын хурдыг хадгалах ёстой гэдгийг мэдэж байсан. Тэрээр 220 зангилаа (407 км / цаг) хурдтай байсан бөгөөд хамгийн оновчтой гулсалтын хурд нь ойролцоогоор үүнтэй холбоотой байх ёстой гэж үзжээ. Туслах нисгэгч Виннипег хүрэх эсэхээ тооцоолж эхлэв. Тэрээр өндрийг тодорхойлохын тулд механик өндөр хэмжигчдийн нөөцийн заалтыг ашигласан бөгөөд туулсан зайг Виннипегийн хянагч түүнд мэдээлж, радар дээрх онгоцны тэмдгийн хөдөлгөөнөөр тодорхойлжээ. Уг онгоц 5000 фут (1.5 км) өндрөө алдаж, 10 далайн миль (18.5 км) ниссэн, өөрөөр хэлбэл планерын аэродинамик чанар нь ойролцоогоор 12 байсан. Удирдагч болон туслах нисгэгч нар AC143 нислэгийг хийхгүй гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн байна. Виннипег хүрэх.

Дараа нь туслах нисгэгч өмнө нь алба хааж байсан Гимли агаарын баазыг буух талбай болгон сонгосон. Тэр үед бааз хаагдсаныг мэдээгүй бөгөөд тэдний буухаар ​​шийдсэн 32L дугаартай хөөрөх зурвасыг автомашины уралдааны зам болгон хувиргаж, дунд нь хүчтэй тусгаарлах хаалт байрлуулсан байв. Энэ өдөр тэнд нутгийн автоклубын “гэр бүлийн баяр” болж, өмнөх зурваст уралдаж, олон хүн цугларчээ. Бүрэнхийн эхэн үед хөөрөх зурвасыг гэрлээр гэрэлтүүлэв.

Агаарын турбин нь гидравлик системд тогтмол буух төхөөрөмжийг сунгахад хангалттай даралтыг хангаж чадаагүй тул нисгэгчид ослын үед буух төхөөрөмжийг сунгахыг оролдсон. Гол буух төхөөрөмж нь хэвийн гарсан ч хамрын араа гарсан ч түгжигдээгүй.

Онгоц хэт өндөр, хэт хурдан нисч байгааг буухын өмнөхөн командлагч ойлгосон. Тэрээр онгоцны хурдыг 180 зангилаа хүртэл бууруулж, өндрөө алдахын тулд далавч руу гулсах маневр хийсэн (нисгэгч зүүн дөрөө дарж, жолооны хүрдийг баруун тийш эсвэл эсрэгээр эргүүлж, онгоц хурдан алддаг). хурд ба өндөр). Гэсэн хэдий ч энэ маневр нь ослын турбины эргэлтийн хурдыг бууруулж, гидравлик удирдлагын систем дэх даралт улам бүр буурсан. Пирсон бараг эцсийн мөчид онгоцоо маневраас гаргаж чадсан.

Онгоц хөөрөх зурвас руу бууж, нисэгчид болон үзэгчид тэндээс тарж эхлэв. Буудлын дугуйнууд хөөрөх зурваст хүрэхэд командлагч тоормос даржээ. Дугуйнууд тэр даруйд хэт халж, аваарын хавхлагууд нь агаарыг гадагшлуулж, хамрын бэхэлгээгүй буух араа эвхэгдэж, хамар нь бетонд хүрч, оч гялбаа сийлбэрлэн, баруун талын хөдөлгүүрийн хонгил газарт баригдав. Хүмүүс зурвасаас гарч чадсан бөгөөд командлагч онгоцыг тэндээс гаргах шаардлагагүй байсан тул газар дээрх хүмүүсийг аварчээ. Онгоц үзэгчдээс 30 метр хүрэхгүй зайд зогсов.

Онгоцны хамар хэсэгт жижиг гал гарч, зорчигчдыг нүүлгэн шилжүүлэх ажлыг эхлүүлэх тушаал өгсөн байна. Учир нь сүүл нь дээшээ, арын аваарын гарцын хийлдэг шатны налуу өндөр, хэд хэдэн хүн хөнгөн гэмтэл авсан ч хүнд бэртэж гэмтсэн хүн байхгүй. Удалгүй автомашины жолооч нар олон арван гар гал унтраагчаар галыг унтраасан байна.

Хоёр хоногийн дараа онгоцыг газар дээр нь засч, Гимлигээс нисэх боломжтой болжээ. Нэг сая орчим долларын өртөгтэй нэмэлт засвар хийсний дараа онгоцыг үйлчилгээнд буцаажээ. 2008 оны 1-р сарын 24-нд онгоцыг Мохаве цөл дэх агуулах руу илгээв.

НӨХЦӨЛ БАЙДАЛ

Боинг 767 савны түлшний хэмжээг Шатахууны тоон үзүүлэлтийн систем (FQIS) -аар тооцоолж, бүхээгт байгаа заагч дээр харуулна. Энэ онгоцны FQIS нь түлшний хэмжээг бие даан тооцож, үр дүнг харьцуулсан хоёр сувгаас бүрдсэн. Тэдгээрийн аль нэг нь эвдэрсэн тохиолдолд онгоцыг зөвхөн нэг үйлчилгээтэй сувгаар ажиллуулахыг зөвшөөрсөн боловч энэ тохиолдолд хөөрөхөөс өмнө харуулсан дугаарыг хөвөгч заагчаар шалгах шаардлагатай байв. Хоёр суваг эвдэрсэн тохиолдолд кабин дахь түлшний хэмжээг харуулахгүй; онгоцыг гэмтэлтэй гэж зарлаж, нисэхийг хориглосон байх ёстой.

Бусад 767 онгоцонд FQIS-ийн доголдол илэрсэний дараа Боинг корпорац FQIS-ийн ердийн шалгалтын журмын талаар үйлчилгээний зарлал гаргасан. Эдмонтон дахь инженер ослын өмнөх өдөр Торонтогоос C-GAUN ирсний дараа энэ процедурыг хийжээ. Энэ туршилтын үеэр FQIS бүрэн бүтэлгүйтэж, бүхээгийн түлшний хэмжигч ажиллахаа больсон. Сарын эхээр инженер ижил онгоцонд ижил асуудалтай тулгарсан. Дараа нь тэр хоёр дахь сувгийг таслуураар унтрааснаар түлшний тоо хэмжээг сэргээдэг болохыг олж мэдэв, гэхдээ одоо тэдгээрийн уншилт нь зөвхөн нэг сувгийн өгөгдөл дээр тулгуурладаг. Сэлбэг хэрэгсэл дутмаг байсан тул инженер өмнө нь олсон түр зуурын шийдлийг зүгээр л хуулбарлав: тэрээр таслагчийн унтраалгыг тусгай шошготой дарж тэмдэглэж, хоёр дахь сувгийг унтраав.

Хэрэг гарсан өдөр онгоц Эдмонтоноос Монреал руу нисч, Оттавад завсрын буудалтай байжээ. Инженер хөөрөхөөс өмнө багийн даргад асуудлын талаар мэдэгдэж, FQIS системээр заасан түлшний хэмжээг хөвөгч заагчаар шалгах шаардлагатайг заажээ. Нисгэгч инженерийг буруугаар ойлгоод өчигдөр онгоц Торонтогоос энэ доголдолтой ниссэн гэж үзжээ. Нислэг амжилттай болж, түлшний хэмжүүрүүд нэг сувгийн өгөгдөл дээр ажилласан.

Монреальд багийнхан солигдож, Пирсон, Квинтал хоёр Оттавагаар дамжин Эдмонтон руу буцах ёстой байв. Орлуулсан нисгэгч нь FQIS-тэй холбоотой асуудлын талаар тэдэнд мэдээлж, өчигдөр мөн онгоц энэ асуудалтай нисч байна гэсэн төөрөгдлөө дамжуулсан. Нэмж дурдахад, FQ Pearson өмнөх хүнээ буруу ойлгосон: тэр үеэс хойш FQIS огт ажиллаагүй гэж түүнд хэлсэн гэж тэр итгэж байсан.

Эдмонтон руу нисэх бэлтгэлийн үеэр техникч FQIS-тэй холбоотой асуудлыг судлахаар шийджээ. Системийг туршихын тулд тэрээр хоёр дахь FQIS сувгийг асаасан - бүхээг дэх үзүүлэлтүүд ажиллахаа больсон. Энэ үед түүнийг хөвөгч заагчаар савнууд дахь шатахууны хэмжээг хэмжихээр дуудсан байна. Анхаарал сарнисан тэрээр хоёрдугаар сувгийг унтраахаа мартсан боловч унтраалга дээрх шошгыг салгасангүй. Шилжүүлэгч нь тэмдэглэгдсэн хэвээр байсан бөгөөд одоо хэлхээ хаагдсан нь мэдэгдэхгүй байв. Энэ мөчөөс эхлэн FQIS огт ажиллахгүй, бүхээгт байгаа үзүүлэлтүүд юу ч харуулаагүй.

Агаарын хөлгийн засвар үйлчилгээний бүртгэлд бүх үйлдлүүдийг бүртгэж байсан. Мөн "SERVICE CHK - FUND FUEL TOZ IND BLANK - FUEL QUTY №2 C/B PULLED & TAGGED..." гэсэн бичлэг байсан. Мэдээжийн хэрэг, энэ нь эвдрэл (шалгуур үзүүлэлтүүд түлшний хэмжээг харуулахаа больсон) болон авсан арга хэмжээг (FQIS хоёр дахь сувгийг унтраасан) тусгаж өгсөн боловч үйл ажиллагаа нь эвдрэлийг зассан гэдгийг тодорхой заагаагүй болно.

Бүхээгт орохдоо PIC Pearson яг юу хүлээж байгааг олж харав: ажиллахгүй байгаа түлш хэмжигч, шошготой унтраалга. Тэрээр Minimum Equipment List (MEL)-тай зөвлөлдөж, онгоц ийм нөхцөлд нисэх боломжгүй болохыг олж мэдэв. Гэхдээ тухайн үед 1981 оны есдүгээр сард л анхны нислэгээ хийсэн Боинг 767 бол маш шинэ онгоц байсан. C-GAUN бол үйлдвэрлэсэн 47 дахь Боинг 767 онгоц байсан; Air Canada үүнийг 4 сар хүрэхгүй өмнө хүлээн авсан. Энэ хугацаанд шаардлагатай хамгийн бага тоног төхөөрөмжийн жагсаалтад 55 засвар хийгдсэн байсан бөгөөд холбогдох журам хараахан боловсруулагдаагүй байсан тул зарим хуудас хоосон хэвээр байв. Жагсаалтын мэдээлэл найдваргүй тул Боинг 767 онгоцны нислэг бүрийг техникийн ажилтнуудаар баталгаажуулах журмыг практикт нэвтрүүлсэн. Пирсон бүхээгт өөрийн нүдээр харсан зүйлээс болж өмнөх нислэгийн онгоцны нөхцөл байдлын талаар буруу ташаа ойлголтоос гадна нислэгийг цэвэрлэж буй гарын үсэг бүхий засвар үйлчилгээний бүртгэлтэй байсан бөгөөд бодит байдал дээр техникийн ажилтнуудын зөвшөөрлийг илүүд үздэг байв. жагсаалтын шаардлага.

Энэ явдал Канад улс метрийн системд шилжиж байх үед болсон байна. Энэхүү шилжилтийн хүрээнд Эйр Канад компанийн хүлээн авсан бүх Боинг 767 онгоцууд метрик системийг ашигласан анхны онгоц байсан бөгөөд галлон, фунт гэхээсээ илүү литр, килограммаар ажилладаг. Бусад бүх онгоцууд жин, хэмжүүрийн ижил системийг ашигласан. Нисгэгчийн тооцоогоор Эдмонтон руу нисэхэд 22300 кг түлш шаардлагатай байжээ. Онгоцны саванд 7682 литр түлш байгааг хөвөх индикатортой хэмжихэд харуулсан. Түлш цэнэглэх түлшний хэмжээг тодорхойлохын тулд түлшний эзэлхүүнийг масс болгон хувиргаж, үр дүнг 22,300-аас хасч, хариултыг литр болгон хувиргах шаардлагатай байв. Air Canada-ийн бусад төрлийн нисэх онгоцны зааврын дагуу энэ үйлдлийг нислэгийн инженер хийх ёстой байсан боловч Боинг 767 онгоцны багийн гишүүдэд хэн ч байгаагүй: шинэ үеийн төлөөлөгчийн онгоцыг зөвхөн хоёр нисгэгч удирддаг байв. Air Canada-ийн ажлын байрны тодорхойлолтод энэ үүрэг хариуцлагыг хэнд ч өгөөгүй.

Нэг литр нисэхийн керосин нь 0.803 кг жинтэй, өөрөөр хэлбэл зөв тооцоо дараах байдалтай байна.

7682 л × 0.803 кг / л = 6169 кг
22 300 кг - 6169 кг = 16 131 кг
16,131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20,089 л
Гэсэн хэдий ч 143-р нислэгийн багийнхан ч, газрын багийнхан ч үүнийг мэдээгүй. Хэлэлцүүлгийн үр дүнд 1.77 коэффициент буюу нэг литр түлшний жинг фунтээр тооцохоор шийджээ. Энэ коэффициентийг танкийн гарын авлагад тэмдэглэсэн бөгөөд бусад бүх онгоцонд үргэлж ашигладаг байсан. Тиймээс тооцоолол нь:

7682 л × 1.77 "кг" / л \u003d 13,597 "кг"
22,300 кг - 13,597 "кг" = 8703 кг
8703 кг ÷ 1.77 "кг" / л = 4916 л
Шаардлагатай 20,089 литр (энэ нь 16,131 кг-тай тэнцэх) түлшний оронд 4916 литр (3948 кг) сав руу орж ирсэн нь шаардлагатай хэмжээнээс дөрөв дахин бага байна. Онгоцонд байгаа түлшийг харгалзан үзвэл түүний хэмжээ замын 40-45% -д хангалттай байв. FQIS ажиллахгүй байсан тул командлагч тооцоог шалгасан боловч ижил хүчин зүйлийг ашигласан бөгөөд мэдээжийн хэрэг ижил үр дүнд хүрсэн.

Нислэгийн удирдлагын компьютер (FCC) нь түлшний зарцуулалтыг хэмжиж, багийнханд нислэгийн үеэр шатсан түлшний хэмжээг хянах боломжийг олгодог. Хэвийн нөхцөлд PMC нь FQIS-ээс өгөгдлийг хүлээн авдаг боловч FQIS алдаа гарсан тохиолдолд анхны утгыг гараар оруулж болно. PIC онгоцонд 22,300 кг түлш байсан гэдэгт итгэлтэй байсан бөгөөд яг энэ тоог оруулсан.

Оттавад зогсох үеэр FMC-ийг дахин тохируулсан тул PIC савнууд дахь түлшний хэмжээг хөвөгч заагчаар дахин хэмжсэн. Литрийг килограмм болгон хөрвүүлэхэд дахин буруу хүчин зүйл ашигласан. Багийнхан танканд 20,400 кг түлш байсан гэж үзэж байсан бол үнэн хэрэгтээ түлш шаардлагатай хэмжээнээс хоёр дахин бага хэвээр байна.
википедиа

Хөдөлгөөнгүй буулт нь нислэгийн хүнд нөхцөл байдлаас илүү юм. Жишээлбэл, цэргийн нисэхийн хос хөдөлгүүрт онгоцны нисгэгчид зөвхөн нэг хөдөлгүүрийн эвдрэлийг (IOD) дуурайлган нислэг хийдэг бөгөөд энэ нь нэг хөдөлгүүрийг MG горимд оруулж, нисэх онгоцыг жолоодох нислэгийг хийдэг. буух ойртолт ба буух нь өөрөө IOD. Практик дээр хожим нь тодорхой болсон тул IOD-той нисэх, хөдөлгүүрийг унтрааж нисэх нь ХОЁР ТОМ ЯЛГА. Хөдөлгүүрүүд нь онгоцны тэнхлэгийн ойролцоо байрладаг хэдий ч эргэлтийн момент нь хангалттай том бөгөөд гэнэтийн юм.

Гэхдээ хөдөлгүүргүйгээр буух (илүү нарийвчлалтай, дуураймал) нь зөвхөн нисгэгчийн зааварт заасан тохиолдолд л дасгалыг хийдэг байсан бол дасгалыг шаардлагатай хэмжээс бүхий урьдчилан сонгосон газар эсвэл өөрийн нисэх онгоцны буудал дээр буух үед хийсэн. бут бүр өөр өөр байсан үед. Дүрмээр бол сургалтын онгоцонд болон зааварлагчтай.
Тиймээс иргэний нисэх онгоцонд хөдөлгүүргүй буух тохиолдол нь нэлээд өвөрмөц үзэгдэл юм.
1. Манан дунд суух нь илүү хялбар байдаг.
2. Ур чадваргүй.
3. Хариуцлага - зорчигчдын амьдрал
4. Гурав дахь цэгийн дараах таны амьдрал
гэх мэт.

Ийм буух тоо нь нисэхийн сонгосон хугацаа, поршений онгоцноос хамаарна - энэ нь маш нийтлэг үзэгдэл байсан, ийм хөдөлгүүр, онгоцууд ийм байсан - зарим нь хангагдсан, зарим нь боломжтой газар буухыг зөвшөөрдөг.
Тийрэлтэт нисэх онгоцонд албадан буух нь ихэвчлэн гамшигт өртөж эхэлсэн бөгөөд энэ нь анхны дуунаас хурдан тийрэлтэт онгоцыг турших үед туршилтын нисгэгчид албадан буулт хийж онгоцыг аварч, эвдрэлийн шалтгааныг аврахыг оролдсон нь үзэгдэл болжээ.
Хэдийгээр тэдний хэлснээр диваажин, там гэж хэн бэ. Кадетууд хөдөлгүүргүйгээр тогтмол бууж чадсан - энд тэнэгүүд азтай гэсэн үг бүрэн дүүрэн илэрсэн бололтой.
За ингээд эхэлцгээе.
Raspiarenny to аз жаргал - бид аль хэдийн танил болсон. Хэрэв - уншина уу.
Зөвлөлтийн алдартай хэргүүдээс -

Ту-204-ийн тухай бага мэддэг, гэхдээ илүү орчин үеийн түүх.
2002 оны 1-р сарын 14-нд Ту-204 хөдөлгүүр нь сул зогсолттой Омск хотод газарджээ. Онгоц газардах үеэр хөөрөх зурвасаас 400 гаруй метр өнхөрчээ. Зорчигчдын хэн нь ч гэмтээгүй. Энэ их улиг болсон юм шиг байна...
2002 оны 1-р сарын 14-нд Сибирийн агаарын тээврийн Ту-204 RA-64011 онгоцтой нисэхийн ноцтой осол гарсан.
Багийнхан Майн-Франкфурт-Толмачево чиглэлд 852-р нислэг үйлджээ. Онгоцонд 117 зорчигч, багийн 22 гишүүн байжээ. MSRP-ийн мэдээлснээр онгоц хөөрөхөөс өмнө 28,197 кг түлштэй байжээ. Барнаулыг өөр нисэх онгоцны буудлаар сонгосон. Маршрутын дагуух нислэг 10100 метрийн нислэгийн түвшинд явагдсан. Толмачево нисэх онгоцны буудалд буухын өмнө MSRP-ийн мэдээлснээр онгоцонд 5443 кг түлш байсан. Барнаулын ээлжийн аэродромд цаг агаарын нөхцөл байдал нь цаг агаарын хамгийн бага хэмжээтэй таарахгүй байсан тул багийнхан Омскийн нэмэлт аэродромыг сонгосон (багийн тооцоогоор түүн рүү явах түлшний хэмжээ 4800 кг байх ёстой).
Толмачево нисэх онгоцны буудалд цаг агаарын нөхцөл байдал сайжирна гэж найдаж байгаатай холбогдуулан багийнхан 1500 метрийн өндөрт 10 минут орчим нисч, дараа нь буух дөхөж очив. Буух үед багийнхан салхины хажуугийн бүрэлдэхүүн хэсэг Ту-204 онгоцны нислэгийн гарын авлагад заасан хэмжээнээс хэтэрсэн гэсэн мэдээллийг хүлээн авч, багийнхны хэлснээр бол нислэгийн удирдлагатай Омскийн ээлжийн аэродром руу явахаар шийджээ. Онгоцонд 4800 кг түлш (MSRP- 4064 кг-ийн дагуу). Новосибирск-Омск чиглэлийн цаг агаарын урьдчилсан мэдээнд 120-140 км/цагийн салхи шуургатай байна. Авирах үеэр 2600 кг нөөцийн түлшний үлдэгдэл байгаа тухай дохиолол ажиллаж, багийнхны тайлбараар 3600 кг (MSRP-ийн дагуу - 3157 кг) байсан. Мөрдөн байцаалтын комиссоос багийнхан сул зогсолттой хөдөлгүүртэй газардах боломжийг олгосон бөгөөд үүнтэй холбогдуулан 9600 метрийн нислэгийн түвшнээс 150 км-ийн зайд (шууд ойртох) бууж эхэлсэн байна. Ойролцоогоор 1600 м-ийн өндөрт, нисэх онгоцны буудлаас 17-14 км-ийн зайд хөдөлгүүрүүд дараалан унтарсан. Механикжуулалт, буух хэрэгслийг яаралтай гаргасны дараа багийнхан 1480 метрийн нислэгээр хөөрөх зурваст газарджээ. Гүйж байх үед яаралтай тоормос хийсэн. Онгоц хөөрөх зурвасаас 150 км/цагийн хурдтайгаар эргэлдэж, удирдлагын өрөөний дагуу явж байхдаа 14 гэрлийг устгаж, хөөрөх зурвасын төгсгөлөөс 452 метрийн зайд зогссон байна. Зорчигчид болон багийнхан бэртэж гэмтээгүй, дугуйны дугуй нь бага зэргийн гэмтэлтэй байна. Энэ хэргийн мөрдөн байцаалтын ажиллагаа үргэлжилж байна. Новосибирск (үзэгдэх орчны хувьд) болон Омск (салхи, үзэгдэх орчны хувьд) цаг агаарын урьдчилсан мэдээ биелээгүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

1976 оны 12-р сарын 7-нд Армавирын ойролцоо Украины UGA-ийн Як-40 онгоцны ослын тухай бүр ч бага мэдэгддэг.
Москвагийн цагаар 18:14 цагт нисэх онгоцны буудал руу ойртоход Минеральные Водыбагийнхан Минвод нисэх онгоцны буудлын орчимд цаг агаарын хүнд нөхцөлд (манан, үзэгдэх орчин 300 м-ээс бага) улмаас өөр нисэх онгоцны буудал руу явах зааварчилгааг диспетчерээс авсан. Багийнхан Ставрополь нисэх онгоцны буудалд буух хүсэлт гаргасан. Ставропольд 300 метрийн зайд манан үүссэн гэж диспетчер зөвшөөрөөгүй бөгөөд бага хэмжээний түлш үлдсэн онгоцыг Краснодар нисэх онгоцны буудал руу илгээсэн байна. Краснодар руу түлш хүрэлцэхгүй байсан тул багийнхны тооцоолсноор Армавир дахь цэргийн нисэх онгоцны буудалд яаралтай буулт хийхээр болжээ. Шатахуун дууссаны улмаас шууд буухын өмнөх үед хөдөлгүүрүүд зогссон. Багийнхан хөөрч буух зурвасаас 2 км зайтай талбайд ослын буулт хийж чадсан байна. Онгоц жижиг моддын дунд зогсов. Онгоцонд байсан зорчигч болон багийн гишүүдийн хэн нь ч бэртэж гэмтээгүй. Онгоц эвдэрч, хасагдсан.
Мөрдөн байцаалтын явцад багийнхныг Ставропольд буухаас татгалзаж байх үед түүний нисэх онгоцны буудлын талбайн үзэгдэх орчин хамгийн бага хэмжээнээс багагүй, 700 метр байсан нь газардах боломжтой болсон байна.

Цэргийн нисэх онгоц янз бүрийн аргаар явагддаг - жишээлбэл, DPRM-ийг дамжуулсны дараа хөдөлгүүр зогссоны дараа Су-7у ихэр онгоц буух, өөрөөр хэлбэл түлшний насосны эвдрэлээс болж 200 метрийн өндөрт буух явдал юм. Хөдөлгүүргүй Су-7у нь аэродинамикийн хувьд тоосготой тэнцүү юм. Гэхдээ энд багшийн туршлага ажилласан - тэд яг урд нь сууж, талбайгаа сонгоогүй - тэд 1001% азтай байсан /
1981 он Миллерово нисэх онгоцны буудал.

Дараа нь хуучин сайн Ан-12 давуу талтай гэдгээ харуулсан, гэхдээ нээлттэй талбайд ч гэсэн командлагч хэрхэн зааж өгвөл бүх зүйлийг хийж болно.

Хэдийгээр ийм зүйл тохиолддог ...
Чита нисэх онгоцны буудлын ойролцоо Ан-8 ICHP Avia (Новосибирск) онгоцны осол 1992 оны 10-р сарын 30 RA-69346
Онгоц нь NAPO-д харьяалагддаг байв. Чкаловыг IChP Avia (Новосибирск) компанид түрээсэлсэн бөгөөд Елизово - Оха - Могоча - Чита - Новосибирск чиглэлд арилжааны нислэг үйлдэж байжээ. Онгоцонд 9 зорчигч байсны хоёр нь үйлчилгээний зорчигч байсан бөгөөд бүгд ОХУ-ын иргэд байжээ. Ачаа нь Тоёота маркийн 3 автомашин, картон хайрцагт хийсэн загасны бүтээгдэхүүнээс бүрдсэн байв. Ачааны мэдүүлсэн жин нь 4260 кг. Шөнийн цагаар цаг агаарын энгийн нөхцөлд буух үед буухын өмнөх шугам дээр, ХБЗ-ийн босгоноос 6 км-ийн зайд, удирдлагын байршлын дэлгэц дээрх онгоцны тэмдэг алга болж, багийнхантай радио холбоо тасарсан. Онгоц Читагийн нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвасын босгоноос 1600 метрийн зайд олдсон байна. Багийн гишүүд болон 8 зорчигч амь үрэгдэж, нэг зорчигч хүнд бэртэж, улмаар нас баржээ. Онгоц бүхээгээсээ ачааны хэсэг хүртэл бүрэн сүйрчээ. Комисс буух арга хэмжээг зөвшөөрөгдөх хэмжээнээс 5 тонн орчим жинтэй бага хэмжээний түлш үлдээсэн гэж тогтоосон. Шатахууны хомсдолд орсны улмаас дөрөв дэх эргэлт хийхээс өмнө баруун хөдөлгүүр нь зогссон, зүүн хөдөлгүүр нь буухын өмнөх шулуун дээр зогссон. Онгоц буулт хийж, хөөрөх зурвасаас 1657 м-ийн зайд газар мөргөж, дараа нь 15 м гүйсний дараа элсний овоолготой мөргөлджээ. Осол орон нутгийн цагаар 04:47 (Москвагийн цагаар 10-р сарын 29-ний 22:47) цагт болсон.