Įdėklų nusileidimas su sugedusia jėgaine. Pilotai papasakojo, kas nutiks lėktuvui sugedus vienam varikliui.Ar turėčiau pasakyti keleiviams

Nusprendė įdėti į vieną įrašą. Tema baisi, bet kam nors gali būti įdomu perskaityti viename įraše. Dėl galimų staktų prašau stipriai netrenkti, pasistengsiu iš karto sutvarkyti.

Žmogaus baimė skristi yra neracionali. Tačiau dažnai tai sustiprina menkas šiuolaikinės aviacijos pasiekimų suvokimas.

Pavyzdžiui, variklio gedimai. Panašu, kad gerai žinoma, kad sugedus vienam iš variklių modernus lėktuvas gali toliau skristi. Tačiau kur kas mažiau žinoma, kad VISŲ variklių gedimas skrendant nebūtinai sukelia nelaimę. Daugelio nuomone, šiuolaikinis laineris yra tokia geležis, kuri gali skristi tik naudojant variklio trauką.

Tačiau taip nėra. Laineriai pasižymi gana aukšta aerodinamine kokybe – pavyzdžiui, Tu-204 ji siekia 18. Tiesą sakant, tai reiškia, kad nemotorizuoto skrydžio metu praradęs kilometrą aukštį, orlaivis gali nuskristi 18 km. Jei atsižvelgsime į tai, kad įprastas pagrindinių skrydžių aukštis yra 9-10 km (o Tu-154 tam tikromis sąlygomis jis gali siekti iki 12 km), gautume, kad įgula turi 150-180 kilometrų atstumą iki artimiausias oro uostas. Tai gana daug - juk jie bando nutiesti oro maršrutus virš oro uostų (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - čia galite sekti tikrą skrydį Ulan-Ude - Maskva). Elektros energijos tiekimo į svarbiausias orlaivio sistemas, kai varikliai neveikia, klausimą sprendžia į srovę įstumta avarinė turbina.

Natūralu, kad lėktuvo su visiškai sugedusia jėgaine nusileidimas reikalauja iš įgulos didžiulių įgūdžių ir sėkmės. Planuojant oro uosto kilimo ir tūpimo tako aukščio ir diapazono ribos neužtenka – pilotams reikia labai tiksliai nusileisti papuošalais paskaičiuotame aukštyje. Tuo pačiu metu jie neturi teisės klysti - skrydžio ar trumpo nuotolio metu lėktuvas bus už kilimo ir tūpimo tako - ir toli gražu ne visur tai yra atviras laukas - daugelyje oro uostų yra pastatų ar net gyvenamųjų namų. pastatai už kilimo ir tūpimo tako / priešais jį. Įprastoje situacijoje laineris paprasčiausiai pereis į antrą ratą – avariniu atveju tokios galimybės nėra. Tuo pačiu metu nusileidimas gali vykti ir esant blogoms oro sąlygoms esant nepakankamam matomumui – paliktas be traukos laineris yra priverstas leistis ten, kur gali planuoti – nepriklausomai nuo oro sąlygų ir įgulos leidimo. Tokiu atveju dažnai nepavyksta paleisti važiuoklės ir lėktuvą tenka leisti ant fiuzeliažo. Jei važiuoklę pavyko atlaisvinti, tada stabdant belieka pasikliauti stabdžiais - o jų galimybės šioje situacijoje dažniausiai yra nepakankamos ...

Nepaisant technologijos patikimumo, visų variklių gedimų atvejai vis dar nėra atskirti. Taip nutinka dėl daugelio priežasčių, dažnai dėl personalo klaidų aptarnaujant lainerį. Atitinkamai žinomi ir sėkmingo nusileidimo atvejai tokiose situacijose.

SSRS / RF civilinė aviacija tokių incidentų nepraėjo. Iš naujausių:
- Nusileidimas 2002 m. sausio mėn. Tu-204 AK Sibiras su tuščiosios eigos varikliais. Priežastis – visiškas kuro išeikvojimas.
nusileidimas prie Šeremetjevo sakalo. Priežastis – degalų sistemos gedimas

Tačiau pati fantastiškiausia istorija nutiko 1963 m. Talinas-Maskva skrendantis Tu-124 nenuėmė nosies važiuoklės. Nuspręsta nusileisti prie Pulkovo. Dėl antrojo gedimo – degalų matuoklių gedimo, viename iš ratų sustojo vienas iš variklių. Kontrolieriai davė leidimą avariniam orlaiviui skristi virš miesto – ir 450 m aukštyje virš Leningrado sustojo antrasis variklis. Nepaisant to, tokioje ekstremalioje situacijoje įgula meistriškai perskraidino lainerį per tiltus ir nusileido Nevoje – niekas nenukentėjo. IMHO - šis nusileidimas yra daug sunkesnis nei Chkalovskio driekiasi po tiltais.

Po pjūviu – Gimli Glider nuotrauka nusileidus. Pagal nuorodos į straipsnius tekstą – yra daugiau informacijos apie lėktuvus ir incidentus.

Gal būt! Buvo atvejų, be to, gana dažnai. Ir ne tik oro pajėgose, bet ir civilinėje aviacijoje.

Tingiu žiūrėti, bet šiuo metu galiu tik prisiminti: 2004 metais Čeliabinsko oro uoste sudužo Tushka (TU-154), su išjungtais trimis varikliais, detalių jau neatsimenu, jei norite galite paieškoti kur nors naujienų tinklaraščiuose, tiksliai atsimenu atvejį. Buvo žiema gruodį ar sausį.

Ir kiek aš žinau, tai štai: „MiG-17“ instrukcijos – „VIII. SPECIALIEJI ATVEJAI SKRYDŽIO metu“

PILOTO VEIKSMAI, KAI VARIKLIS SKRYDIMO IŠSIJUNGIA

Atkreipkite dėmesį į esmę -371

370 . Jei skrydžio metu, esant paprastoms meteorologinėms sąlygoms, savaime išsijungia variklis, būtina:

Nedelsdami uždarykite uždarymo vožtuvą;

Perkelkite variklio valdymo svirtį atgal į žemės tuščiosios eigos stabdymą;

Radijo ryšiu pranešti patikros punktui apie variklio sustabdymą, skrydžio aukštį ir vietą;

Išjunkite visus automatinius jungiklius, išskyrus radijo stoties ir orlaivio atpažinimo radijo atsakiklio (SRO) jungiklius, taip pat prietaisus ir mazgus, užtikrinančius variklio užvedimą ir veikimą skrydžio metu, elevatoriaus ir eleronų trimerius.

371 . Jei variklis išsijungia mažesniame nei 2000 m aukštyje, nebandykite jo užvesti; priklausomai nuo situacijos, pilotas privalo:

Būnant arti aerodromo, į kurį leidžia planuoti skrydžio aukštis, leistis su ištiesta važiuokle;

Skrendami virš lygiu reljefu (pieva, ariama žemė), avarinį tūpimą atlikti su įtraukta važiuokle;

Skrendami virš avariniam tūpimui netinkamo reljefo su įtraukta važiuokle, palikite orlaivį išmetus.

372 . Jei variklis savaime išsijungia didesniame nei 2000 m aukštyje, užveskite variklį. Jei nebuvo įmanoma užvesti variklio iki 2000 m aukščio, pilotas turi elgtis taip, kaip nurodyta aukščiau.

373 . Varikliui sustojus didesniame nei 11 000 m aukštyje, didžiausiu įmanomu vertikaliu greičiu nusileiskite į 11 000-10 000 m aukštį, stebint skrydžio greitį.

374 . Savaiminio variklio išsijungimo atveju skrydžio metu sunkiomis meteorologinėmis sąlygomis pilotas įpareigotas didesniame nei 2000 m aukštyje:

Uždarykite uždarymo vožtuvą;

Įjunkite orlaivį į nusileidimo režimą;

Išjunkite visus elektros vartotojus, išskyrus padėties indikatorių, DGMK kompasą, radijo stotį ir orlaivio atpažinimo radijo atsakiklį (SRO), taip pat prietaisus ir agregatus, užtikrinančius variklio užvedimą ir veikimą skrydžio metu, ir lifto trimmerius bei eleronai;

Pranešti apie variklio sustojimą patikros punkte;

Nusileidimas iki išėjimo iš debesų turėtų būti atliekamas tik tiesia linija;

Palikdami debesis aukščiau 2000 m, užveskite variklį.

375 . Jei pilotas, leisdamasis debesyse su išjungtu varikliu į 2000 m aukštį, neišlipo iš debesų arba, išlipęs iš debesų, orlaivis yra virš reljefo, kuris neužtikrina piloto išgyvenimo. priverstinio tūpimo, jis privalo palikti orlaivį išmetant.

376 . Visais variklio išjungimo atvejais skrendant debesyse mažesniame nei 2000 m aukštyje pilotas turi palikti orlaivį iššokdamas.

377 . Kai skrendant naktį didesniame nei 2000 m aukštyje sustoja variklis, pilotas užveda variklį. Jei variklis neužsiveda iki 2000 m aukščio ir yra atmesta galimybė nusileisti ant apšviesto kilimo ir tūpimo tako jo aerodrome, pilotas turi palikti orlaivį iššokdamas.

skrido danguje virš Indonezijos. Po kelių valandų lėktuvas, kuriame skrido 263 keleiviai, turėjo nusileisti Perte (Australija). Keleiviai ramiai snūduriavo arba skaitė knygas.

Keleivis: Mes jau skridome per dvi laiko juostas. Buvau pavargusi ir negalėjau užmigti. Naktis buvo labai tamsi, net išsprūdo akis.

Keleivis: Skrydis praėjo gerai. Viskas buvo puiku. Praėjo daug laiko, kai išvykome iš Londono. Vaikai norėjo kuo greičiau grįžti namo.

Daugelis lėktuvo keleivių kelionę pradėjo prieš dieną. Tačiau įgula buvo nauja. Pilotai išvyko į darbą paskutinėje stotelėje Kvala Lumpūre. Kapitonas buvo Ericas Moody. Jis pradėjo skraidyti būdamas 16 metų. Jis taip pat buvo vienas pirmųjų pilotų, išmokusių skristi „Boeing 747“. Antrasis pilotas Rogeris Greavesas šias pareigas eina šešerius metus. Taip pat kabinoje buvo skrydžio inžinierius Bari Tauli-Freemanas.

Kai lėktuvas skrido virš Džakartos, jo kreiserinis aukštis buvo 11 000 metrų. Nuo paskutinio nusileidimo praėjo pusantros valandos. Kapitonas Mūdis patikrino orą radaru. Palankių sąlygų buvo tikimasi ateinančius 500 kilometrų. Salone daugelis keleivių užmigo. Tačiau virš jų galvų pradėjo atsirasti grėsminga migla. 1982 metais keleiviniams lėktuvams dar buvo leista rūkyti.. Tačiau stiuardesės manė, kad dūmai buvo tirštesni nei įprastai. Jie pradėjo nerimauti, kad kažkur lėktuve kilo gaisras. Gaisras 11 kilometrų aukštyje yra baisus. Ekipažas bandė nustatyti gaisro vietą. Bėdos prasidėjo ir kabinoje.

Antrasis pilotas: Mes tiesiog sėdėjome ir žiūrėjome skrydį. Naktis buvo labai tamsi. Ir staiga ant priekinio stiklo pradėjo šviesti lemputės. Darėme prielaidą, kad tai buvo Šv. Elmo gaisrai.

Šventojo Elmo ugnis

Šventojo Elmo ugnis- Tai gamtos reiškinys, kuris atsiranda skrendant per perkūnijos debesis. Tačiau tą naktį perkūnijos debesų nebuvo, radare viskas buvo aišku. Pilotai su baime pastebėjo, kad lėktuvą gaubia lengva migla.

Keleivis: Aš skaičiau knygą. Kai pažiūrėjau pro langą, pamačiau, kad lėktuvo sparnas buvo padengtas akinančiai balta, tviskančia šviesa. Tai buvo neįtikėtina!

Tuo tarpu salone ėmė tirštėti dūmai. Stiuardai negalėjo suprasti, iš kur jis atsirado.

Keleivis: Pastebėjau, kaip per virš langų esančius ventiliatorius į saloną pasipylė tiršti dūmai. Vaizdas labai sutrikdė.

Po kelių minučių liepsnos ėmė veržtis iš pirmo ir ketvirto variklių. Tačiau kabinoje esantys instrumentai gaisro neužfiksavo. Pilotai buvo sutrikę. Nieko panašaus jie dar nebuvo matę.

Antrasis pilotas: vadinamasis šviesos šou tapo dar ryškesnis. Vietoj priekinių stiklų turėjome dvi mirgančios baltos šviesos sienas.

Vyriausiasis dirigentas tyliai organizavo nuodugnią užsidegimo šaltinio paiešką salone. Tačiau padėtis labai greitai pablogėjo. Aitrūs dūmai jau buvo visur. Pasidarė labai karšta. Keleiviams buvo sunku kvėpuoti. Kabinoje skrydžio inžinierius patikrino visus prietaisus. Jis pajuto dūmų kvapą, tačiau prietaisai nerodė ugnies jokioje orlaivio dalyje. Netrukus įgula susidūrė su nauja problema. Užsidegė visi varikliai.

Keleivis: Didžiulės liepsnos sklido tiesiai iš variklių. Jis siekė daugiau nei 6 metrus.

Gaisras apėmė visus variklius. Staiga vienas iš jų, akimirksniu padidinęs greitį, sustojo. Pilotai iškart jį išjungė. „Boeing 747“ buvo 11 000 metrų aukštyje. Tačiau per mažiau nei kelias minutes užgeso ir kiti trys varikliai.

Kapitonas: Kiti trys varikliai išsijungė beveik akimirksniu. Situacija tapo labai rimta. Turėjome keturis veikiančius variklius ir per pusantros minutės neliko nė vieno.

Lėktuve buvo daug degalų, tačiau dėl nežinomos priežasties užgeso visi varikliai. Ekipažas pradėjo siųsti nelaimės signalą. Varikliai nesugebėjo užtikrinti traukos, 9 skrydis pradėjo kristi iš dangaus. Antrasis pilotas bandė pranešti apie avariją Džakartai, tačiau kontrolieriai jo beveik negirdėjo.

Antrasis pilotas: Misijos valdymui Džakartoje buvo sunku suprasti, apie ką mes kalbame.

Tik tada, kai kitas netoliese buvęs orlaivis perdavė nelaimės skambutį, misijos valdymas suprato, kas vyksta. Įgula neprisiminė, kad Boeing 747 sugedo visi keturi varikliai. Jie spėliojo, kodėl taip galėjo nutikti.

Kapitonas: Man buvo neramu, kad padarėme kažką ne taip. Sėdėjome ir kaltinome save, nes tokių dalykų iš viso neturėtų būti.

Nors „Boeing 747“ nebuvo sukurtas kaip sklandytuvas, už kiekvieną nusileidimo kilometrą jis galėjo pajudėti 15 kilometrų į priekį. Likęs be variklių, 9 skrydis pradėjo lėtai kristi. Komanda turėjo pusvalandį iki atsitrenkimo į jūrą. Buvo dar viena savybė. Simuliacijose, kai išjungiami visi varikliai, išjungiamas ir autopilotas. Tačiau aukštai virš Indijos vandenyno kapitonas pamatė, kad įjungtas autopilotas. Įkaitus situacijai, jie neturėjo laiko išsiaiškinti, kodėl įjungtas autopilotas. Pilotai pradėjo variklių paleidimo procedūrą. Ši procedūra truko 3 minutes. Sparčiai krintant iš dangaus, ekipažas iki avarijos turėjo mažiau nei 10 galimybių užvesti variklius. 10 000 metrų aukštyje kapitonas Ericas Moody nusprendė pasukti lėktuvą link artimiausio Halimo oro uosto, esančio netoli Džakartos. Bet net ir jam atstumas buvo per didelis, jei neveikė varikliai. Be to, Halimos oro uostas kažkodėl savo radare negalėjo rasti 9 skrydžio.

Išjungus variklius, salone tapo labai tylu. Kai kurie keleiviai pajuto nuosmukį. Jie galėjo tik spėlioti, kas vyksta.

Keleivis: Kai kurie žmonės tiesiog sėdėjo tiesiai, lyg nepastebėtų. Iš pradžių tai buvo baimė, bet po kurio laiko ji peraugo į nuolankumą. Žinojome, kad mirsime.

Vyriausiasis komisaras: Manau, kad jei atsisėsčiau ir tikrai galvočiau apie tai, kas vyksta, niekada neatsikelčiau.

Kapitonas Mūdis negalėjo iš naujo užvesti variklių, kol orlaivio greitis nepasiekė 250–270 mazgų. Bet greičio jutikliai neveikė. Jiems reikėjo pakelti lėktuvą norimu greičiu. Kapitonas keitė greitį. Norėdami tai padaryti, jis išjungė autopilotą ir patraukė vairą aukštyn ir žemyn. Tokie „kalneliai“ dar labiau padidino paniką salone. Pilotai tikėjosi, kad kažkada, kai tieksime degalus į variklius, greitis bus kaip tik tinkamas pakartotiniam užvedimui.

Staiga atsirado kita problema. Suveikė slėgio jutiklis. Faktas yra tai, kad be elektros energijos, varikliai padėjo palaikyti normalų slėgį salone. Kadangi jie neveikė, slėgis pamažu pradėjo kristi. Dėl deguonies trūkumo keleiviai pradėjo dusti. Pilotai norėjo užsidėti deguonies kaukes, tačiau antrojo piloto kaukė buvo sulūžusi. Pats kapitonas turėjo padidinti nusileidimo greitį, kad galėtų greitai pereiti į žemesnį aukštį. Taigi visi galėjo lengvai atsikvėpti. Tačiau problema neišspręsta. Jei varikliai neužsivedė, reikėjo leisti lėktuvą atvirame vandenyne. Antrasis pilotas ir skrydžio inžinierius sutrumpino standartinę pakartotinio paleidimo seką. Taigi jie turėjo daugiau galimybių užvesti variklius.

Antrasis pilotas: Mes kartojome tą patį vėl ir vėl. Tačiau nepaisant visų mūsų pastangų, pažangos nebuvo. Tačiau mes laikėmės šio scenarijaus. Net neįsivaizduoju, kiek kartų mes juos paleidome iš naujo. Greičiausiai apie 50 kartų.

Lėktuvas krito vis žemiau, o kapitonui teko nelengvas pasirinkimas. Tarp lėktuvo ir oro uosto buvo Javos salos kalnų grandinė. Norint juo skristi, reikėjo būti ne mažesniame kaip 3500 metrų aukštyje. Be variklių buvo neįmanoma nuskristi į oro uostą. Kapitonas nusprendė, kad jei situacija nesikeis, nusileis ant vandens.

Kapitonas: Žinojau, kaip sunku nuleisti lėktuvą ant vandens, net kai varikliai veikia. Be to, aš niekada to nedariau.

Pilotai turėjo labai mažai galimybių užvesti variklius. Jau reikėjo pasukti lėktuvą link vandenyno, norint nusileisti ant vandens. Staiga suriaumojo ketvirtas variklis ir užsivedė taip pat staigiai, kaip ir užgeso. Keleiviai jautė, kad lėktuvą kažkas išmetė iš apačios.

Antrasis pilotas: Žinai, toks žemas ūžesys; garsas užvedus variklįRitinėliai Royce“. Buvo nuostabu tai girdėti!

„Boeing 747“ galėjo skristi su vienu varikliu, tačiau to nepakako perskristi per kalnus. Laimei, atgijo kitas variklis. Kiti du greitai pasekė. Katastrofa buvo beveik neišvengiama. Tačiau lėktuvas vėl dirbo visu pajėgumu.

Keleivis: Tada supratau, kad galime skristi. Gal ne į Pertą, o į kokį oro uostą. Tai viskas, ko norėjome: nusileisti ant žemės.

Pilotai suprato, kad lėktuvą reikia kuo greičiau nusileisti ir nukreipė jį į Halimą. Kapitonas pradėjo lipti taip, kad tarp lėktuvo ir kalnų būtų pakankamai vietos. Staiga prieš lėktuvą vėl ėmė mirgėti keistos šviesos – krizės pranašai. Greitis buvo geras, o pilotai tikėjosi, kad spės pasiekti kilimo ir tūpimo taką. Tačiau lėktuvas vėl buvo užpultas. Sugedo antrasis variklis. Už jo velkasi ugninė uodega. Kapitonas turėjo vėl jį išjungti.

Kapitonas: Nesu bailys, bet kai veikia 4 varikliai, tada staiga ne, o tada vėl dirba – tai košmaras. Taip, bet kuris pilotas greitai jį išjungs, nes tai baisu!

Lėktuvas artėjo prie oro uosto. Antrasis pilotas manė, kad aprasojęs priekinis stiklas, nes per jį nieko nesimatė. Jie įjungė ventiliatorius. Nepavyko. Tada pilotai naudojo valytuvus. Vis dar nebuvo jokio poveikio. Kažkaip buvo pažeistas pats stiklas.

Kapitonas: Pažiūrėjau į priekinio stiklo kampą. Pro ploną, maždaug 5 centimetrų pločio juostelę, viską mačiau daug aiškiau. Bet iš priekio nieko nemačiau.

Ekipažas laukė paskutinės nemalonios žinios. Antžeminė įranga, kuri padėjo jiems nusileisti tinkamu kampu, neveikė. Po visų problemų, kurias teko patirti, pilotai turėjo leisti lėktuvą rankiniu būdu. Su maksimaliomis pastangomis ekipažas tai padarė. Lėktuvas švelniai palietė kilimo ir tūpimo taką ir netrukus sustojo.

Kapitonas: Atrodė, kad lėktuvas nusileido pats. Atrodė, kad jis bučiavo žemę. Tai buvo nuostabu.

Keleiviai apsidžiaugė. Kai lėktuvas nusileido oro uoste, jie pradėjo švęsti išbandymų pabaigą. Tačiau jiems buvo įdomu, kas atsitiko. Gaisras taip ir nebuvo rastas. Iš kur atsirado dūmai salone? Ir kaip visi varikliai gali sugesti vienu metu? Ekipažas taip pat lengviau atsikvėpė, tačiau juos vargino mintis, kad jie kažkaip kalti.

Kapitonas: Nuvažiavę lėktuvą į stovėjimo aikštelę ir viską išjungę, pradėjome tikrinti visus dokumentus. Norėjau rasti bent kažką, kas įspėtų apie problemas.

Boeing 747 buvo smarkiai apgadintas. Ekipažas suprato, kad jų stiklas subraižytas išorėje. Jie taip pat matė pliką metalą, kur buvo nusidėvėję dažai. Po bemiegės nakties Džakartoje pilotai grįžo į oro uostą apžiūrėti orlaivio.

Antrasis pilotas: žiūrėjome į lėktuvą dienos šviesoje. Jis prarado metalinį blizgesį. Kai kurios vietos buvo subraižytos smėlio. Nulupti dažai ir lipdukai. Kol nebuvo pašalinti varikliai, nieko nebuvo matyti.

Variklius gamino Rolls Royce. Jie buvo pašalinti iš lėktuvo ir išsiųsti į Londoną. Jau Anglijoje ekspertai pradėjo savo darbą. Netrukus tyrėjai nustebo tuo, ką pamatė. Varikliai buvo labai stipriai subraižyti. Ekspertai nustatė, kad jie buvo užkimšti smulkiomis dulkėmis, akmenų ir smėlio dalelėmis. Po kruopštaus tyrimo buvo nustatyta, kad tai vulkaniniai pelenai. Po kelių dienų visi sužinojo, kad skrydžio naktį išsiveržė Galunggungo ugnikalnis. Jis buvo tik 160 kilometrų į pietryčius nuo Džakartos. 80-aisiais šis ugnikalnis išsiverždavo gana dažnai. Išsiveržimai buvo labai dideli. Kai danguje skrido lėktuvas, ugnikalnis vėl sprogo. Pelenų debesis pakilo į 15 kilometrų aukštį, o vėjai jį nustūmė į pietvakarius, tiesiai link „British Airways“ 9 reiso. Iki šio incidento ugnikalniai rimtai netrukdė orlaiviams. Ar tikrai vulkaniniai pelenai sukėlė avariją?

Ekspertas: Skirtingai nuo įprastų pelenų, tai nėra minkšta medžiaga. Tai labai susmulkinti uolienų ir mineralų gabalai. Tai labai abrazyvinė medžiaga, turi daug aštrių kampų. Tai sukėlė daugybę įbrėžimų.

Be poveikio orlaivio stiklui ir dažams, pelenų debesis su 9 skrydžiu sukėlė ir kitų keistų nelaimių. Trinties elektrifikacija atsirado aukštyje. Iš čia ir mes vadiname Šv. Elmo žiburius. Dėl elektrifikacijos sutriko ir orlaivio ryšių sistemos. Tos pačios pelenų dalelės nukrito į orlaivio saloną ir sukėlė keleivių uždusimą.

Kalbant apie variklius, pelenai čia taip pat suvaidino lemtingą vaidmenį. Išsilydę pelenai įsiskverbė giliai į variklį ir jį užkimšo. Variklyje labai sutriko oro srautas. Buvo pažeista kuro sudėtis: buvo per daug kuro ir nepakankamai oro. Tai išprovokavo liepsnų atsiradimą už turbinų, o vėliau ir jų gedimą. Uždusę pelenų debesies, „Boeing 747“ varikliai užgeso. Lėktuvą išgelbėjo natūralūs procesai.

Ekspertas: Kai tik lėktuvas paliko pelenų debesį, viskas pamažu atvėso. To pakako, kad sukietėjusios dalelės nukristų ir varikliai vėl įsijungdavo.

Kai varikliai buvo pakankamai išvalyti nuo išsilydžiusių pelenų, įnirtingi pilotų bandymai užvesti lėktuvą buvo sėkmingi.

Ekspertas: Mes daug išmokome. Vėliau šios žinios tapo pilotų mokymo dalimi. Pilotai dabar žino, kokie ženklai rodo, kad jie yra pelenų debesyje. Tarp šių ženklų – sieros kvapas salone, dulkės, o naktį galima išvysti Šv.Elmo laužus. Taip pat Civiline aviacija pradėjo glaudžiau bendradarbiauti su ugnikalnius tyrinėjančiais geologais.

Praėjus keliems mėnesiams po neįtikėtinos nakties, 9-ojo skrydžio įgula buvo apipilta apdovanojimais ir padėkomis. Visi įgulos nariai demonstravo precedento neturintį profesionalumą. Jiems pavyko puikiai išgelbėti lėktuvą. Tiesiog fantastiška! Išlikę gyvi 9 skrydžio keleiviai iki šiol bendrauja tarpusavyje.

„Gimli Glider“ yra neoficialus vieno iš „Air Canada“ „Boeing 767“ pavadinimas po neįprastos avarijos 1983 m. liepos 23 d. Šis orlaivis vykdė skrydį AC143 iš Monrealio į Edmontoną (su tarpiniu sustojimu Otavoje). Skrydžio metu jam staiga baigėsi degalai ir sustojo varikliai. Po ilgo planavimo lėktuvas sėkmingai nusileido uždarytoje Gimli karinėje bazėje. Visi 69 lėktuve buvę žmonės – 61 keleivis ir 8 įgulos nariai – išgyveno.

Lėktuvas
Boeing 767-233 ( Registracijos numeris C-GAUN, gamykla 22520, serija 047) buvo išleistas 1983 metais (pirmasis skrydis atliktas kovo 10 d.). Tų pačių metų kovo 30 d. perkelta į Air Canada. Varomas dviem Pratt & Whitney JT9D-7R4D varikliais.

EKIPAŽAS
Orlaivio vadas yra Robertas "Bob" Pearsonas. Robertas "Bob" Pearsonas. Nuskrido daugiau nei 15 000 valandų.
Antrasis pilotas yra Maurice'as Quintal. Skraidė daugiau nei 7000 valandų.
Lėktuvo salone dirbo šeši stiuardesės.

VARIKLIO GEDIMAS

12 000 metrų aukštyje staiga pasigirdo signalas, įspėjantis apie žemą slėgį kairiojo variklio degalų sistemoje. Borto kompiuteris rodė, kad degalų yra daugiau nei pakankamai, tačiau jo parodymai, kaip paaiškėjo, buvo pagrįsti klaidinga į jį įvesta informacija. Abu pilotai nusprendė, kad sugedo kuro siurblys, ir jį išjungė. Kadangi bakai yra virš variklių, veikiami gravitacijos, degalai turėjo tekėti į variklius be siurblių, gravitacijos būdu. Tačiau po kelių minučių pasigirdo panašus signalas iš dešiniojo variklio, ir pilotai nusprendė pakeisti kursą į Vinipegą (artimiausią tinkamą oro uostą). Po kelių sekundžių užgeso prievado variklis ir jie pradėjo ruoštis nusileidimui ant vieno variklio.

Pilotams bandant užvesti kairįjį variklį ir derantis su Vinipegu, vėl pasigirdo variklio gedimo akustinis signalas, lydimas dar vieno papildomo garso signalo – ilgai dunksančio „boom-mm“. Abu pilotai šį garsą išgirdo pirmą kartą, nes dirbdami su treniruokliais jo dar nebuvo girdėję. Tai buvo signalas „visų variklių gedimas“ (šio tipo lėktuvams – du). Lėktuvas liko be maitinimo, užgeso dauguma skydelyje esančių prietaisų skydelių. Tuo metu lėktuvas jau buvo nusileidęs iki 8500 metrų, skrido Vinipego link.

Kaip ir dauguma orlaivių, Boeing 767 elektros energiją gauna iš variklių varomų generatorių. Išjungus abu variklius, visiškai užgeso orlaivio elektros sistema; pilotams liko tik atsarginiai įrenginiai, autonomiškai maitinami iš borto akumuliatoriaus, įskaitant radijo stotį. Situaciją apsunkino tai, kad pilotai atsidūrė be itin svarbaus prietaiso – variometro, matuojančio vertikalųjį greitį. Be to, sumažėjo slėgis hidraulinėje sistemoje, nes hidraulinius siurblius taip pat varė varikliai.

Tačiau lėktuvo konstrukcija buvo skirta abiejų variklių gedimui. Avarinė turbina, varoma artėjančio oro srauto, įsijungė automatiškai. Teoriškai jo generuojamos elektros turėtų pakakti, kad lėktuvas išlaikytų valdomumą leidžiantis.

PIC įprato skraidyti „sklandytuvu“, o antrasis pilotas iškart ėmė dairytis avarinėse instrukcijose skyriaus apie lėktuvo be variklių pilotavimą, tačiau tokio skyriaus nebuvo. Laimei, PIC skraidė sklandytuvais, todėl įvaldė kai kuriuos pilotavimo būdus, kurių komercinių oro linijų pilotai paprastai nenaudoja. Jis žinojo, kad norint sumažinti nusileidimo greitį, reikia išlaikyti optimalų sklandymo greitį. Jis išlaikė 220 mazgų (407 km / h) greitį, o tai rodo, kad optimalus slydimo greitis turėtų būti maždaug toks. Antrasis pilotas pradėjo skaičiuoti, ar jie pasieks Vinipegą. Jis naudojo atsarginius mechaninio aukščiamačio rodmenis aukščiui nustatyti, o nuvažiuotą atstumą jam pranešė dispečeris iš Vinipego, nustatydamas jį pagal orlaivio žymės judėjimą radare. Laineris prarado 5000 pėdų (1,5 km) aukščio, skrisdamas 10 jūrmylių (18,5 km), tai yra, sklandytuvo aerodinaminė kokybė buvo maždaug 12. Valdytojas ir antrasis pilotas padarė išvadą, kad skrydis AC143 nebus pasiekti Vinipegą.

Tada kaip nusileidimo vietą antrasis pilotas pasirinko Gimli oro bazę, kurioje anksčiau tarnavo. Jis nežinojo, kad tuo metu bazė buvo uždaryta, o 32L numerio kilimo ir tūpimo takas, kuriame jie nusprendė leistis, buvo paverstas automobilių lenktynių trasa, o jos viduryje pastatytas galingas skiriamasis barjeras. Šią dieną ten vyko vietinio automobilių klubo „šeimos šventė“, buvusiame pakilimo take vyko lenktynės, buvo daug žmonių. Prasidėjus prieblandai kilimo ir tūpimo takas buvo apšviestas šviesomis.

Oro turbina nesuteikė pakankamai slėgio hidraulinėje sistemoje reguliariam važiuoklės pratęsimui, todėl pilotai avariniu atveju bandė važiuoklę prailginti. Pagrindinė važiuoklė išėjo normaliai, bet nosinė išlindo, bet neužsifiksavo.

Prieš pat nusileidimą vadas suprato, kad lėktuvas skrenda per aukštai ir per greitai. Jis sumažino lėktuvo greitį iki 180 mazgų ir, norėdamas prarasti aukštį, atliko komerciniams lėktuvams netipišką manevrą – slydo ant sparno (pilotas nuspaudžia kairįjį pedalą ir pasuka vairą į dešinę arba atvirkščiai, o lėktuvas greitai praranda greitis ir aukštis). Tačiau šis manevras sumažino avarinės turbinos sukimosi greitį, o slėgis hidraulinėje valdymo sistemoje krito dar labiau. Pearsonas beveik paskutinę akimirką sugebėjo atitraukti orlaivį iš manevro.

Lėktuvas nusileido ant kilimo ir tūpimo tako, nuo jo ėmė blaškytis lenktynininkai ir žiūrovai. Kai važiuoklės ratai palietė kilimo ir tūpimo taką, vadas nuspaudė stabdžius. Padangos akimirksniu perkaito, avariniai vožtuvai iš jų išpūtė orą, užsilenkė nepritvirtinta priekinė važiuoklė, nosis palietė betoną, išraižė kibirkščių pėdsaką, dešiniojo borto variklio galvelė užkliuvo ant žemės. Žmonėms pavyko palikti juostą, o vadui nereikėjo iš jos išriedėti lėktuvo, gelbėjant žmones ant žemės. Lėktuvas sustojo mažiau nei 30 metrų nuo žiūrovų.

Lėktuvo nosyje kilo nedidelis gaisras, buvo duota komanda pradėti keleivių evakuaciją. Kadangi uodega buvo aukštyn, galinio avarinio išėjimo pripučiamų kopėčių nuolydis buvo per aukštas, keli žmonės patyrė nesunkius sužalojimus, tačiau niekas rimčiau nenukentėjo. Gaisrą netrukus užgesino automobilininkai su dešimtimis rankinių gesintuvų.

Po dviejų dienų lėktuvas buvo suremontuotas vietoje ir galėjo skristi iš Gimli. Po papildomo remonto, kainavusio apie 1 milijoną dolerių, orlaivis buvo grąžintas eksploatuoti. 2008 m. sausio 24 d. orlaivis buvo išsiųstas į saugojimo bazę Mohave dykumoje.

APLINKYBĖS

Informacija apie degalų kiekį „Boeing 767“ bakuose apskaičiuojama Degalų kiekio indikatoriaus sistema (FQIS) ir rodoma kabinoje esančiuose indikatoriuose. Šio orlaivio FQIS sudarė du kanalai, kurie savarankiškai apskaičiavo degalų kiekį ir palygino rezultatus. Sugedus vienam iš jų buvo leista valdyti orlaivį tik vienu aptarnaujamu kanalu, tačiau tokiu atveju rodomą skaičių prieš skrydį reikėjo patikrinti plūduriuojančiu indikatoriumi. Sugedus abiem kanalams, degalų kiekis kabinoje nebūtų rodomas; orlaivis turėjo būti pripažintas sugedusiu ir jam nebuvo leista skristi.

Aptikus FQIS gedimus kituose 767 orlaiviuose, „Boeing Corporation“ paskelbė tarnybos pranešimą apie įprastinę FQIS patikros procedūrą. Inžinierius Edmontone šią procedūrą atliko po to, kai dieną prieš avariją iš Toronto atvyko C-GAUN. Šio bandymo metu FQIS visiškai sugedo ir kabinos degalų matuokliai nustojo veikti. Anksčiau šį mėnesį inžinierius susidūrė su ta pačia problema tame pačiame orlaivyje. Tada jis išsiaiškino, kad išjungus antrąjį kanalą su grandinės pertraukikliu atkuriami degalų kiekio indikatoriai, nors dabar jų rodmenys pagrįsti tik vieno kanalo duomenimis. Dėl atsarginių dalių trūkumo inžinierius tiesiog atkartojo anksčiau rastą laikiną sprendimą: paspaudė ir specialia etikete pažymėjo automatinio pertraukiklio jungiklį, išjungiantį antrą kanalą.

Incidento dieną lėktuvas skrido iš Edmontono į Monrealį su tarpiniu sustojimu Otavoje. Prieš kilimą inžinierius informavo įgulos vadą apie problemą ir nurodė, kad FQIS sistemos rodomas degalų kiekis turi būti patikrintas plūdiniu indikatoriumi. Pilotas neteisingai suprato inžinierių ir patikėjo, kad lėktuvas jau vakar skrido iš Toronto su šiuo defektu. Skrydis pavyko gerai, degalų matuokliai dirbo vieno kanalo duomenimis.

Monrealyje pasikeitė įgulos, Pearsonas ir Quintal turėjo skristi atgal į Edmontoną per Otavą. Pakaitinis pilotas informavo juos apie FQIS problemą, perdavęs jiems savo kliedesį, kad lėktuvas ir vakar skrido su šia problema. Be to, FQ Pearsonas taip pat neteisingai suprato savo pirmtaką: jis tikėjo, kad jam buvo pasakyta, kad nuo to laiko FQIS iš viso neveikė.

Ruošdamasis skrydžiui į Edmontoną, technikas nusprendė ištirti FQIS problemą. Norėdamas išbandyti sistemą, jis įjungė antrąjį FQIS kanalą – kabinoje nustojo veikti indikatoriai. Tuo metu jis buvo iškviestas plūdiniu indikatoriumi išmatuoti kuro kiekį bakuose. Išsiblaškęs jis pamiršo išjungti antrąjį kanalą, tačiau etiketės nuo jungiklio nenuėmė. Jungiklis liko pažymėtas ir dabar buvo nepastebimas, kad grandinė buvo uždaryta. Nuo to momento FQIS visiškai neveikė, o kabinos indikatoriai nieko nerodė.

Orlaivio techninės priežiūros žurnale buvo registruojami visi veiksmai. Taip pat buvo įrašas "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED..." Žinoma, tai atspindėjo gedimą (indikatoriai nustojo rodyti degalų kiekį) ir veiksmus, kurių buvo imtasi (išjungtas antrasis FQIS kanalas), tačiau nebuvo aiškiai nurodyta, kad veiksmas ištaisė gedimą.

Įlipęs į kabiną PIC Pearsonas pamatė būtent tai, ko tikėjosi: neveikiančius degalų matuoklius ir pažymėtą jungiklį. Jis susipažino su Minimalios įrangos sąrašu (MEL) ir išsiaiškino, kad tokiomis sąlygomis orlaivis nebuvo tinkamas skraidyti. Tačiau tuo metu „Boeing 767“, pirmą kartą skridęs tik 1981 metų rugsėjį, buvo labai naujas lėktuvas. C-GAUN buvo 47-asis pagamintas Boeing 767; Air Canada jį gavo mažiau nei prieš 4 mėnesius. Per šį laiką minimalios reikalingos įrangos sąraše jau buvo atlikti 55 pataisymai, o kai kurie puslapiai vis dar buvo tušti, nes dar nebuvo parengtos atitinkamos procedūros. Dėl sąrašo informacijos nepatikimumo buvo pradėta taikyti tvarka, pagal kurią techninis personalas turi patvirtinti kiekvieną Boeing 767 skrydį. Be klaidingų nuomonių apie orlaivio būklę ankstesniuose skrydžiuose, kuriuos dar labiau pablogino tai, ką Pearsonas savo akimis matė kabinoje, jis turėjo pasirašytą techninės priežiūros žurnalą, patvirtinantį skrydį – ir praktiškai technikų patvirtinimas buvo svarbesnis už sąrašo reikalavimus.

Incidentas įvyko tuo metu, kai Kanada perėjo prie metrinės sistemos. Kaip šio perėjimo dalis, visi „Air Canada“ gauti „Boeing 767“ buvo pirmieji orlaiviai, kurie naudojo metrinę sistemą ir veikė litrais bei kilogramais, o ne galonais ir svarais. Visi kiti orlaiviai naudojo tą pačią svorių ir matų sistemą. Piloto skaičiavimais, skrydžiui į Edmontoną prireikė 22 300 kg degalų. Matavimas su plūduriuojančiu indikatoriumi parodė, kad lėktuvo bakuose buvo 7682 litrai degalų. Norint nustatyti degalų kiekį, kurį reikia papildyti, reikėjo paversti degalų tūrį į masę, atimti rezultatą iš 22 300 ir paversti atsakymą atgal į litrus. Pagal „Air Canada“ nurodymus kitų tipų orlaiviams šį veiksmą turėjo atlikti skrydžio inžinierius, tačiau „Boeing 767“ įguloje nebuvo nė vieno: reprezentacinį naujosios kartos lėktuvą valdė tik du pilotai. „Air Canada“ pareigybių aprašymuose atsakomybė už šią užduotį niekam neperleista.

Litras aviacinio žibalo sveria 0,803 kilogramo, tai yra, teisingas skaičiavimas atrodo taip:

7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg – 6169 kg = 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
Tačiau nei 143 skrydžio įgula, nei antžeminė įgula to nežinojo. Po diskusijos buvo nuspręsta naudoti koeficientą 1,77 - litro degalų masę svarais. Būtent šis koeficientas buvo įrašytas į tanklaivio vadovą ir visada buvo naudojamas visuose kituose orlaiviuose. Taigi skaičiavimai buvo tokie:

7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13 597 "kg"
22 300 kg – 13 597 „kg“ = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Vietoj reikalingų 20 089 litrų (tai atitiktų 16 131 kilogramą) degalų į bakus pateko 4916 litrų (3948 kg), tai yra daugiau nei keturis kartus mažiau nei būtina. Atsižvelgiant į kurą laive, jo kiekio pakako 40-45% kelio. Kadangi FQIS neveikė, vadas patikrino skaičiavimą, bet panaudojo tą patį koeficientą ir, žinoma, gavo tą patį rezultatą.

Skrydžio valdymo kompiuteris (FCC) matuoja degalų sąnaudas, todėl įgula gali sekti skrydžio metu sudegintų degalų kiekį. Įprastomis aplinkybėmis PMC gauna duomenis iš FQIS, tačiau sugedus FQIS pradinę reikšmę galima įvesti rankiniu būdu. PIC buvo įsitikinęs, kad laive yra 22 300 kg degalų, ir įvedė būtent tokį skaičių.

Kadangi sustojimo Otavoje metu FMC buvo iš naujo nustatytas, PIC vėl išmatavo degalų kiekį bakuose su plūduriuojančiu indikatoriumi. Perskaičiavus litrus į kilogramus, vėl buvo panaudotas netinkamas koeficientas. Ekipažas manė, kad bakuose buvo 20 400 kg degalų, o iš tikrųjų degalų buvo mažiau nei pusė reikalaujamo kiekio.
Vikipedija

Nusileidimas išjungus galią yra daugiau nei sudėtinga situacija skrydžio metu. Pavyzdžiui, dviejų variklių orlaivių pilotai karinėje aviacijoje praktikuoja skrydį tik imituodami vieno variklio gedimą (IOD), kai vienas variklis įjungiamas MG režimu ir vykdomas skrydis pilotuoti orlaivį, tada tūpimo artėjimas ir pats nusileidimas naudojant IOD. Kaip vėliau paaiškėjo praktikoje, skrydis su IOD ir skrydis su išjungtu varikliu yra DU LABAI DIDELI SKIRTUMAI. Nepaisant to, kad varikliai sumontuoti beveik šalia orlaivio ašies, susidarantys posūkio momentai yra pakankamai dideli ir netikėti.

Bet tūpimas be variklio (tiksliau, jo imitacija) buvo praktikuojamas tik tuo atveju, jei tai buvo numatyta instrukcijoje pilotui, o pratimas buvo atliktas iš anksto pasirinktoje reikiamų matmenų aikštelėje arba nusileidžiant savo aerodrome, kai kiekvienas krūmas, galima sakyti, buvo skirtingas. Paprastai mokomuosiuose lėktuvuose ir su instruktoriumi.
Todėl nusileidimo be variklių civiliniuose orlaiviuose atvejai yra gana unikalus reiškinys:
1. Lengviau sėdėti rūke.
2. Jokių įgūdžių.
3. Atsakomybė – keleivių gyvybė
4. Jūsų gyvenimas po trečiojo punkto
ir tt

Tokių nusileidimų skaičius priklauso nuo pasirinkto aviacijos laiko, nuo stūmoklinių lėktuvų - tai buvo labai dažnas reiškinys, tokie varikliai ir lėktuvai buvo tokie - vieni parūpindavo, kiti leisdavo leistis kur tik galėjo.
Reaktyvinėje aviacijoje priverstiniai nusileidimai ėmė dažniau baigtis katastrofa, tai tapo reiškiniu, kai bandydami pirmąjį viršgarsinį reaktyvinį lėktuvą pilotai bandytojai bandė gelbėti orlaivį ir gelbėti gedimo priežastį atlikdami priverstinį nusileidimą.
Nors, kaip sakoma, kas dangus, kas pragaras. Kariūnams pavyko reguliariai nusileisti be variklio – matyt, posakis, kad kvailiams čia pasisekė, pasireiškė visapusiškai.
Taigi, pradėkime.
Raspiarenny į palaimą - mes jau pažįstami. Jei – skaitykite.
Iš sovietų gerai žinomų atvejų -

Mažiau žinoma, bet modernesnė istorija apie Tu-204.
2002 m. sausio 14 d. Tu-204 nusileido Omske su tuščiosios eigos varikliais. Lėktuvas nusileidimo metu nuriedėjo nuo kilimo ir tūpimo tako daugiau nei 400 metrų. Nė vienas iš keleivių nenukentėjo. Atrodo taip banalu...
2002 m. sausio 14 d. įvyko rimtas aviacijos incidentas su „Siberia Airlines“ lėktuvu Tu-204 RA-64011.
Įgula vykdė skrydį 852 maršrutu Frankfurtas prie Maino – Tolmačevas. Lėktuve buvo 117 keleivių ir 22 įgulos nariai. Remiantis MSRP, prieš pakilimą orlaivis turėjo 28 197 kg degalų. Barnaulas buvo pasirinktas kaip alternatyvus aerodromas. Skrydis maršrutu buvo atliktas 10100 metrų skrydžio lygyje. Prieš leidžiantis tūpti Tolmačevo oro uoste, pagal MSRP, orlaivyje buvo 5443 kg degalų. Atsarginiame Barnaulo aerodrome oro sąlygos neatitiko minimalių oro sąlygų, dėl kurių įgula pasirinko Omsko atsarginį aerodromą (įgulos skaičiavimu, kuro kiekis į jį turėtų būti 4800 kg).
Tikėdamasis, kad Tolmachevo aerodrome pagerės oro sąlygos, įgula maždaug 10 minučių skrido pagal modelį 1500 metrų aukštyje, o po to pradėjo tūpti. Tūpimo tūpimo metu įgula gavo informaciją, kad šoninis vėjo komponentas viršija Tu-204 lėktuvo skrydžio vadove nustatytas ribas ir nusprendė skristi į Omsko atsarginį aerodromą su skrydžio kontrole, jei, anot įgulos, 4800 kg degalų orlaivyje (pagal MSRP – 4064 kg). Orų prognozės maršrutui Novosibirskas-Omskas numatė 120-140 km/h priešpriešinį vėją. Įkopimo metu suveikė signalizacija apie rezervinį kuro likutį 2600 kg, ekipažo paaiškinimais, likutis buvo 3600 kg (pagal MSRP - 3157 kg). Tyrimo komisija nustatė, kad įgula leido leistis su tuščiosios eigos varikliais, dėl kurių nusileidimas nuo 9600 metrų skrydžio lygio prasidėjo 150 km atstumu (tiesioginis priartėjimas). Apie 1600 m aukštyje ir 17-14 km atstumu nuo aerodromo vyko nuoseklus variklių išjungimas. Avariniu būdu išleidus mechanizaciją ir važiuoklę, įgula nusileido ant kilimo ir tūpimo tako 1480 metrų skrydžiu. Bėgant buvo įjungtas avarinis stabdymas. Lėktuvas iš kilimo ir tūpimo tako išriedėjo maždaug 150 km/h greičiu, sunaikindamas 14 žibintų, judėdamas palei valdymo kambarį ir sustojo 452 metrų atstumu nuo kilimo ir tūpimo tako galo. Keleiviai ir ekipažas nenukentėjo, ratų padangos nežymiai apgadintos. Šio įvykio tyrimas tęsiamas. Pažymėtina, kad Novosibirsko (pagal matomumą) ir Omsko (pagal vėją ir matomumą) orų prognozės nepasitvirtino.

Dar mažiau žinoma yra Ukrainos UGA Jak-40 avarija netoli Armaviro 1976 m. gruodžio 7 d.
18:14 Maskvos laiku artėjant prie oro uosto Mineraliniai vandenysįgula gavo dispečerio nurodymą išvykti į alternatyvų aerodromą dėl sunkių oro sąlygų Minvodo oro uosto teritorijoje (rūkas, matomumas mažesnis nei 300 m). Įgula paprašė nusileisti Stavropolio oro uoste. Dispečeris tam leidimo nedavė, teigdamas, kad Stavropolyje tvyro rūkas, matomumas 300 m. Lėktuvas buvo išsiųstas į Krasnodaro oro uostą, likus nedideliam degalų kiekiui. Kadangi į Krasnodarą pritrūko degalų, įgulos skaičiavimais, buvo nuspręsta skubiai nusileisti kariniame Armaviro aerodrome. Tiesiojoje prieš nusileidimą dėl pasibaigusio kuro sustojo varikliai. Įgulai pavyko avariniu būdu nusileisti lauke, esančiame už 2 km nuo kilimo ir tūpimo tako. Lėktuvas sustojo tarp mažų medžių. Nė vienas iš lėktuvo keleivių ir įgulos narių nenukentėjo. Lėktuvas buvo apgadintas ir nurašytas.
Tyrimo metu buvo nustatyta, kad tuo metu, kai įgulai buvo atsisakyta leistis Stavropolyje, matomumas jo oro uosto teritorijoje buvo ne mažesnis nei minimalus ir siekė 700 m, todėl buvo galima nusileisti.

Na, o karinė aviacija vyksta įvairiai - pavyzdžiui, Su-7u dvynių nusileidimas sustoja varikliui pravažiavus DPRM, tai yra, maždaug 200 m aukštyje dėl kuro siurblių gedimo. Su-7u be variklio aerodinamiškai prilygsta plytai. Bet čia suveikė instruktoriaus patirtis - jie sėdėjo tiesiai priešais, daugiau nesirinko srities - jiems pasisekė 1001% /
1981 m Milerovo aerodromas.

Ir tada senas geras An-12 parodė savo pranašumą, bet net ir atvirame lauke viską galima padaryti, jei vadas parodys kaip.

Nors pasitaiko...
An-8 ICHP Avia (Novosibirskas) katastrofa netoli Čitos oro uosto 1992 m. spalio 30 d. RA-69346
Lėktuvas priklausė jiems NAPO. Chkalovas, buvo išnuomotas bendrovei „IChP Avia“ (Novosibirskas) ir vykdė komercinį skrydį maršrutu Jelizovas – Okha – Mogoča – Čita – Novosibirskas. Lėktuve buvo 9 keleiviai, du iš jų buvo aptarnaujantys keleiviai, visi Rusijos piliečiai. Krovinį sudarė 3 Toyota automobiliai ir žuvies gaminiai kartoninėse dėžėse. Deklaruojamas krovinio svoris – 4260 kg. Naktį leidžiantis paprastomis oro sąlygomis, prieš nusileidimo liniją, 6 km atstumu nuo kilimo ir tūpimo tako slenksčio, valdymo lokatoriaus ekrane dingo orlaivio žymė ir nutrūko radijo ryšys su įgula. Lėktuvas buvo rastas 1600 metrų atstumu nuo Čitos aerodromo kilimo ir tūpimo tako slenksčio. Įgula ir 8 keleiviai žuvo, vienas keleivis buvo sunkiai sužeistas ir vėliau mirė. Lėktuvas buvo visiškai sunaikintas nuo kabinos iki krovinių skyriaus. Komisija nustatė, kad tūpimas buvo atliktas su nedideliu degalų kiekiu, kurio tūpimo svoris viršija leistiną maždaug 5 tonomis. Pasibaigus degalams, dešinysis variklis sustojo prieš ketvirtą posūkį, o kairysis variklis sustojo prieš tūpimo tiesiąją. Lėktuvas leidosi žemyn ir 1657 m atstumu nuo kilimo ir tūpimo tako atsitrenkė į žemę, o paskui, nubėgęs 15 m, į smėlio sąvartynus. Nelaimė įvyko 04:47 vietos laiku (22:47 Maskvos laiku spalio 29 d.).