Nagy repülőket tud siklani. Milyen messzire repülhet egy repülőgép, ha mindkét hajtómű meghibásodik? Hogy elmondjam-e az utasoknak

A repülés sok ember számára próbatétel, és az utasok mindig attól tartanak, hogy néhány ezer méterrel a talaj felett valami elromolhat. Tehát mi történik valójában, ha egy hajtómű repülés közben meghibásodik? Ideje pánikolni?

A hajtómű meghibásodásának oka lehet az üzemanyag hiánya, valamint a madarak és a vulkáni hamu lenyelése.

El fogunk esni?!

Bár úgy tűnhet, hogy a gép lezuhan, ha a motor leáll, szerencsére ez egyáltalán nem így van.

Nem ritka, hogy a pilóták alapjáraton járatják a repülőgépet. A névtelenséget kívánó két pilóta elmondta az igazat az Express.co.uk-nak. "Ha egy hajtómű meghibásodik egy repülés közben, ez nem túl nagy probléma, mivel a modern repülőgépek egy hajtóművel is képesek repülni" - mondta az egyik pilóta a kiadványnak.

A modern repülőgépeket úgy tervezték, hogy meglehetősen nagy távolságokat sikoljanak hajtóművek használata nélkül. Tekintettel a világ repülőtereinek nagy számára, a hajó nagy valószínűséggel eléri a leszállóhelyet, és le tud szállni.

Ha a gép egy motorral repül - ez nem ok a pánikra.

Mi a teendő, ha az egyik motor meghibásodik - lépésről lépésre

Egy másik légitársaság pilótája lépésről lépésre elmagyarázta, milyen intézkedéseket tesznek, ha egy hajtómű meghibásodik. Be kell állítani egy bizonyos fordulatszámot, és a maximális teljesítményt kell elérni a második futó motorból.

El kell mondanod az utasoknak?

Az utastérben ülve nem biztos, hogy észreveszi, hogy a motor nem működik. Az, hogy a kapitány tájékoztatja-e az utasokat a történtekről, "nagyon függ a konkrét helyzettől, valamint a légitársaság politikájától". Ez a kapitány döntése.

Ha a motorhiba nyilvánvaló tény az utasok számára, akkor a kapitánynak őszintén el kell magyaráznia a helyzetet. De a pánik elkerülése érdekében, ha senki nem vesz észre semmit, elhallgathat.

Szerencsés leszállások

1982-ben a British Airways egyik Jakartába (Indonézia) tartó járatát 11 000 méter magasan vulkáni hamu érte, és mind a négy hajtóműve meghibásodott. A pilótának 23 percig sikerült megtartania a gépet, 91 mérföldet repült így, és lassan ereszkedett le 11 km-es magasságból 3600 m-re, ezalatt a csapatnak sikerült újraindítania az összes hajtóművet és biztonságosan leszállni. És nem ez az egyetlen boldog alkalom.

2001-ben, miközben az Atlanti-óceán felett repült, egy Air Transat repülőgép 293 utassal és 13 fős személyzettel a fedélzetén elvesztette mindkét hajtóművét. A hajó 19 percre tervezett, és körülbelül 120 kilométert repült, mielőtt kemény leszállást hajtott végre a Lajes repülőtéren (Pico Island). Mindenki túlélte, és a vonalhajó "aranyérmet" kapott, mint az alapjáraton a legnagyobb távolságot megtevő repülőgép.

A kikapcsolt leszállás önmagában több, mint egy nehéz helyzet repülés közben. Például a katonai repülésben két hajtóműves repülőgép pilótái csak egyetlen hajtóműhiba (IOD) utánzattal gyakorolnak repülést, amikor az egyik hajtóművet MG üzemmódba kapcsolják, és repülést hajtanak végre a repülőgép vezetésére, majd a leszállási megközelítés és maga a leszállás az IOD-vel. Mint később a gyakorlatban kiderült, az IOD-vel és a kikapcsolt motorral repülés KÉT NAGYON NAGY KÜLÖNBSÉG. Annak ellenére, hogy a hajtóműveket szinte a repülőgép tengelye közelében helyezték el, az ebből eredő fordulási nyomatékok elég nagyok és váratlanok.

De a hajtómű nélküli leszállást (pontosabban annak utánzatát) csak akkor gyakorolták, ha a pilótának szóló Utasítás ezt előírta, míg a gyakorlatot előre kiválasztott, a szükséges méretekkel rendelkező helyszínen, vagy a saját repülőtéren történő leszálláskor végezték. amikor úgyszólván minden bokor más volt. Általában oktatórepülőgépen és oktatóval.
Ezért a polgári repülőgépeken hajtóművek nélküli leszállások meglehetősen egyedi jelenségek:
1. Ködben könnyebb ülni.
2. Nincs hozzáértés.
3. Felelősség – az utasok élete
4. Életed a harmadik pont után
stb.

Az ilyen leszállások száma függ a választott repülési időponttól, a dugattyús repülőgépektől - ez nagyon gyakori jelenség volt, ilyenek voltak az ilyen hajtóművek és repülőgépek - egyesek biztosítottak, mások megengedték a leszállást, ahol csak tudtak.
A sugárhajtású repülésben a kényszerleszállások gyakrabban kezdtek katasztrófával végződni, jelenséggé vált, amikor az első szuperszonikus sugárhajtású repülőgép tesztelésekor a tesztpilóták kényszerleszállással próbálták megmenteni a gépet és megmenteni a meghibásodás okát.
Bár, ahogy mondani szokás, ki a mennyország, ki a pokol. A kadétoknak sikerült rendszeresen leszállniuk motor nélkül – nyilván teljes mértékben megnyilvánult az a mondás, hogy itt a bolondok szerencsések.
Szóval, kezdjük.
Raspiarenny a boldogsághoz – már ismerjük. Ha – olvasd el.
A szovjet jól ismert esetekből -

Kevésbé ismert, de modernebb történet a Tu-204-ről.
2002. január 14. A Tu-204 alapjárati hajtóművekkel landolt Omszkban. A gép leszállás közben több mint 400 métert gördült ki a kifutópályáról. Az utasok közül senki sem sérült meg. Annyira elcsépeltnek tűnik...
2002. január 14-én súlyos légiközlekedési incidens történt a Siberia Airlines Tu-204 RA-64011 típusú repülőgépével.
A személyzet a 852-es járatot Frankfurt am Main – Tolmachevo útvonalon üzemeltette. A fedélzeten 117 utas és 22 fős személyzet tartózkodott. Az MSRP szerint a repülőgépben 28 197 kg üzemanyag volt felszállás előtt. Barnault választották alternatív repülőtérnek. A repülést az útvonalon 10100 méteres repülési szinten hajtották végre. A Tolmachevo repülőtéren történő leszállás előtt az MSRP szerint 5443 kg üzemanyag volt a repülőgép fedélzetén. A barnauli kitérőrepülőtéren az időjárási viszonyok nem feleltek meg a minimális időjárásnak, amivel kapcsolatban a személyzet az omszki kitérő repülőteret választotta (a személyzet számítása szerint 4800 kg-nak kell lennie az oda kerülő üzemanyag mennyiségének).
A Tolmachevo repülőtéren várható időjárási viszonyok javulása kapcsán a legénység a minta szerint 1500 méteres magasságban repült körülbelül 10 percig, majd folytatta a leszállási megközelítést. A leszállási megközelítés során a legénység azt a tájékoztatást kapta, hogy a szél oldalsó komponense túllépi a Tu-204 repülőgép repülési kézikönyvében meghatározott határértékeket, és úgy döntött, hogy a repülésirányítóval továbbhalad az omszki kitérő repülőtérre, ha a legénység szerint légi csapások vannak. 4800 kg üzemanyag a repülőgép fedélzetén (az MSRP szerint 4064 kg). Az időjárás-előrejelzés a Novoszibirszk-Omszk útvonalra 120-140 km/órás szembeszélt jelzett. Az emelkedés során a 2600 kg-os tartalék üzemanyag-egyenleg miatt riasztás aktiválódott, a személyzet magyarázata szerint a mérleg 3600 kg volt (MSRP szerint - 3157 kg). A vizsgálóbizottság megállapította, hogy a személyzet lehetővé tette az alapjárati hajtóművekkel történő leszállás lehetőségét, ezzel összefüggésben 150 km távolságban megkezdődött a 9600 méteres repülési szintről való leszállás (közvetlen megközelítés). Körülbelül 1600 m-es magasságban és a repülőtértől 17-14 km távolságra a hajtóművek sorozatos leállása következett be. A gépesítés és futómű vészkioldása után a legénység 1480 méteres repüléssel landolt a kifutón. Menet közben vészféket alkalmaztak. A repülőgép mintegy 150 km/h sebességgel gördült ki a kifutóról, 14 lámpát megsemmisítve a vezérlőterem mentén haladva, és a kifutópálya végétől 452 méter távolságra állt meg. Az utasok és a személyzet nem sérült meg, a kerekek abroncsai kisebb sérüléseket szenvedtek. Az esemény vizsgálata folyamatban van. Megjegyzendő, hogy a Novoszibirszk (láthatóság) és Omszk (szél és látási viszonyok tekintetében) időjárás-előrejelzései nem váltak be.

Még kevésbé ismert az ukrán UGA Jak-40-esének Armavir melletti balesete 1976. december 7-én.
Moszkvai idő szerint 18:14-kor a repülőtér felé közeledve Mineralnye Vody a személyzet utasítást kapott a diszpécsertől, hogy a Minvod repülőtér területén kialakult nehéz időjárási viszonyok miatt (köd, 300 m-nél kisebb látótávolság) induljanak el egy alternatív repülőtérre. A személyzet leszállást kért a sztavropoli repülőtéren. A diszpécser erre nem adott engedélyt, mondván, hogy Sztavropolban köd van, 300 méteres látótávolsággal. A repülőgépet kis mennyiségű üzemanyaggal a krasznodari repülőtérre küldték. Mivel nem volt elég üzemanyag Krasznodarba, a legénység számításai szerint úgy döntöttek, hogy kényszerleszállást hajtanak végre egy armaviri katonai repülőtéren. A leszállás előtti egyenesben az üzemanyag kifogyása miatt a motorok leálltak. A legénységnek sikerült kényszerleszállást végrehajtania a kifutópályától 2 km-re lévő mezőn. A gép kis fák között állt meg. A fedélzeten tartózkodó utasok és a személyzet egyik tagja sem sérült meg. A repülőgép megsérült és leírásra került.
A vizsgálat során kiderült, hogy abban az időben, amikor a legénységtől megtagadták a sztavropoli leszállást, repülőtere környékén a látási viszonyok nem voltak a minimum alatt, és elérte a 700 métert, ami lehetővé tette a leszállást.

Nos, a katonai repülés különböző módokon történik - például egy Su-7u iker leszállása, miután a motor leáll a DPRM áthaladása után, azaz körülbelül 200 m magasságban az üzemanyag-szivattyúk meghibásodása miatt. A Su-7u motor nélkül aerodinamikailag egyenlő egy téglával. De itt működött az oktató tapasztalata - közvetlenül előttük ültek, már nem választották a pályát - 1001%-os szerencséjük volt /
1981 Millerovo repülőtér.

És akkor a jó öreg An-12 megmutatta előnyét, de nyílt terepen is mindent meg lehet csinálni, ha a parancsnok megmutatja, hogyan.

Bár előfordul...
Az An-8 ICHP Avia (Novoszibirszk) lezuhanása a Chita repülőtér közelében 1992. október 30. RA-69346
A repülőgép a NAPO-hoz tartozott. Chkalov, az IChP Aviának (Novoszibirszk) bérelték, és kereskedelmi járatot üzemeltetett a Jelizovo – Okha – Mogocsa – Chita – Novoszibirszk útvonalon. A fedélzeten 9 utas tartózkodott, közülük ketten szolgálati utasok, valamennyien orosz állampolgárok. A rakomány 3 db Toyota autóból és kartondobozos haltermékből állt. A rakomány bejelentett tömege 4260 kg. Éjszakai leszálláskor egyszerű időjárási viszonyok között, a leszállás előtti vonalon, a kifutópálya küszöbétől 6 km-re, eltűnt a repülőgép jelzése az irányító lokátor képernyőjén, és megszűnt a rádiókommunikáció a személyzettel. A repülőgépet 1600 méter távolságra találták meg a csitai repülőtér kifutópálya küszöbétől. A személyzet és 8 utas meghalt, egy utas súlyosan megsérült, majd meghalt. A repülőgép a pilótafülkétől a raktérig teljesen megsemmisült. A bizottság megállapította, hogy a leszállási megközelítést kis mennyiségű tüzelőanyaggal hajtották végre, amelynek tömege körülbelül 5 tonnával meghaladja a megengedettet. Az üzemanyag kifogyása miatt a jobb oldali motor leállt a negyedik kanyar előtt, a bal motor pedig a leszállás előtti egyenesben. A repülőgép ereszkedésbe ment, és a kifutópályától 1657 méter távolságban a talajnak, majd 15 méter futás után homokszemnek ütközött. A baleset helyi idő szerint 04:47-kor (október 29-én, moszkvai idő szerint 22:47-kor) történt.

az egekben repült Indonézia felett. Néhány órával később a 263 utassal rendelkező gépnek Perthben (Ausztrália) kellett volna leszállnia. Az utasok békésen szunyókáltak vagy könyveket olvastak.

Utas: Már átrepültünk két időzónán. Fáradt voltam és nem tudtam aludni. Az éjszaka nagyon sötét volt, még a szeme is kilyukadt.

Utas: A repülés jól sikerült. Minden nagyszerű volt. Hosszú idő telt el azóta, hogy elhagytuk Londont. A gyerekek minél előbb haza akartak érni.

A gép utasai közül sokan egy napja indultak útnak. De a legénység új volt. A pilóták Kuala Lumpurban, az utolsó állomáson mentek dolgozni. A kapitány Eric Moody volt. 16 évesen kezdett repülni. Egyike volt az első pilótáknak, aki megtanulta a Boeing 747-es repülését. Roger Greaves másodpilóta hat éve tölti be ezt a pozíciót. A pilótafülkében volt Bari Tauli-Freeman repülőmérnök is.

Amikor a gép Jakarta felett repült, utazómagassága 11 000 méter volt. Másfél óra telt el az utolsó leszállás óta. Moody kapitány ellenőrizte az időjárást a radaron. A következő 500 kilométeren kedvező körülmények várhatók. Az utastérben sok utas elaludt. De baljós köd kezdett megjelenni a fejük felett. 1982-ben az utasszállító repülőgépek még dohányozhattak.. De a légiutas-kísérők azt hitték, hogy a füst sűrűbb volt, mint általában. Kezdtek aggódni, hogy valahol a gépen tűz van. Félelmetes a tűz 11 kilométeres magasságban. A legénység megpróbálta megtalálni a tüzet. A gondok a pilótafülkében is kezdődtek.

Másodpilóta: Csak ültünk és néztük a repülést. Az éjszaka nagyon sötét volt. És hirtelen fények kezdtek megjelenni a szélvédőn. Feltételeztük, hogy ezek St. Elmo tüzei.

Szent Elmo tüze

Szent Elmo tüze- Ezt természeti jelenség, amely zivatarfelhőkön keresztül történő repüléskor fordul elő. De azon az éjszakán nem voltak zivatarfelhők, minden világos volt a radaron. A pilóták aggodalommal tapasztalták, hogy a gépet enyhe köd veszi körül.

Utas: Egy könyvet olvastam. Amikor kinéztem az ablakon, láttam, hogy a gép szárnyát vakítóan fehér, csillogó fény borította. Ez hihetetlen volt!

Közben a kabinban sűrűsödni kezdett a füst. A stewardok nem tudták megérteni, honnan jött.

Utas: Észrevettem, hogy az ablakok feletti ventilátorokon keresztül milyen sűrű füst ömlik a kabinba. A látvány nagyon felkavaró volt.

Néhány perccel később az első és a negyedik motorból lángok kezdtek csapni. De a pilótafülkében lévő műszerek nem rögzítették a tüzet. A pilóták megzavarodtak. Még soha nem láttak ehhez hasonlót.

Másodpilóta: Az úgynevezett fényshow még fényesebb lett. Szélvédők helyett két csillogó fehér fényű falunk volt.

A főkarmester csendben megszervezte a gyújtóforrás alapos felkutatását a kabinban. De a helyzet nagyon gyorsan romlott. A fanyar füst már mindenhol ott volt. Nagyon meleg lett. Az utasok nehezen kaptak levegőt. A pilótafülkében a repülőmérnök minden műszert ellenőriz. Füstszagot érzett, de a műszerek nem mutattak tüzet a repülőgép egyik részén sem. A legénység hamarosan új problémával szembesült. Minden motor kigyulladt.

Utas: Hatalmas lángok csaptak ki közvetlenül a hajtóművekből. Hosszúsága meghaladja a 6 métert.

A tűz az összes motort beborította. Hirtelen egyikük, egy pillanatra növelve a sebességet, elakadt. A pilóták azonnal kikapcsolták. A Boeing 747 11 000 méteres magasságban volt. De alig néhány perc alatt a másik három motor is kialudt.

Kapitány: A másik három motor szinte azonnal leállt. A helyzet nagyon súlyossá vált. Négy működő motorunk volt, és másfél perc múlva már egy sem maradt.

A gépen nagy mennyiségű üzemanyag volt, de ismeretlen okból minden hajtómű leállt. A legénység vészjelzést kezdett küldeni. A hajtóművek nem tudtak tolóerőt biztosítani, és a 9-es járat zuhanni kezdett az égből. A másodpilóta megpróbálta jelenteni a vészhelyzetet Jakartában, de az irányítók alig hallották.

Másodpilóta: A jakartai küldetésirányításnak nehéz volt megértenie, miről beszélünk.

A küldetés irányítói csak akkor döbbentek rá, mi történik a közelben, amikor egy másik repülőgép vészjelzést adott. A legénység nem emlékezett arra, hogy a Boeing 747 mind a négy hajtóműve meghibásodott. Azt találgatták, miért történhetett ez.

Kapitány: Aggódtam, hogy valamit rosszul csináltunk. Ültünk és hibáztattuk magunkat, mert ilyen dolgoknak egyáltalán nem szabadna megtörténnie.

Bár a Boeing 747-est nem vitorlázórepülőnek tervezték, minden ereszkedési kilométerrel 15 kilométert tudott előre haladni. A hajtóművek nélkül maradt 9-es járat lassan zuhanni kezdett. A csapatnak fél órája volt, mielőtt a tengerre szállt. Volt még egy funkció. A szimulációkban, amikor minden motort leállítanak, az autopilot is kikapcsol. De magasan az Indiai-óceán felett a kapitány látta, hogy az autopilot be van kapcsolva. A helyzet hevében nem volt idejük kitalálni, miért van bekapcsolva az autopilot. A pilóták megkezdték a hajtóművek újraindításának folyamatát. Ez az eljárás 3 percig tartott. Egy gyors zuhanás miatt a legénységnek kevesebb, mint 10 esélye volt a motorok beindítására a baleset előtt. 10 000 méteres magasságban Eric Moody kapitány úgy döntött, hogy a gépet a legközelebbi repülőtér, a Jakarta melletti Halim felé fordítja. De még neki is túl nagy volt a távolság, ha a motorok nem működtek. Ráadásul a Halima Repülőtér valamiért nem találta a radarján a 9-es járatot.

Leállított motorral az utastér nagyon csendes lett. Az utasok egy része érezte a hanyatlást. Csak sejthették, mi történik.

Utas: Vannak, akik egyenesen ültek, mintha nem vették volna észre. Eleinte félelem volt, de egy idő után alázatba fordult. Tudtuk, hogy meghalunk.

Főfelügyelő: Azt hiszem, ha leülnék, és tényleg átgondolnám, mi történik, soha nem kelnék fel.

Moody kapitány nem tudta újraindítani a hajtóműveket, amíg a repülőgép sebessége 250-270 csomó közé nem esett. De a sebességérzékelők nem működtek. A gépet a kívánt sebességre kellett hozniuk. A kapitány változtatta a sebességet. Ehhez kikapcsolta a robotpilótát, és felfelé, majd lefelé húzta a kormányt. Egy ilyen "hullámvasút" tovább növelte a pánikot az utastérben. A pilóták abban reménykedtek, hogy valamikor, amikor üzemanyaggal látjuk el a hajtóműveket, a sebesség megfelelő lesz az újraindításhoz.

Hirtelen újabb probléma jelent meg. A nyomásérzékelő leoldott. Az a tény, hogy az elektromos teljesítmény mellett a motorok segítettek fenntartani a normál nyomást az utastérben. Mivel nem működtek, a nyomás fokozatosan csökkenni kezdett. Az oxigénhiány miatt az utasok fulladásba kezdtek. A pilóták oxigénmaszkot akartak felvenni, de a másodpilóta maszkja eltört. A kapitánynak magának kellett növelnie a süllyedés sebességét, hogy gyorsan alacsonyabb magasságba tudjon lépni. Így mindenki könnyedén lélegezhetett. A probléma azonban nem oldódott meg. Ha a hajtóművek nem indultak be, a gépet a nyílt óceánon kellett letenni. A másodpilóta és a repülőmérnök lerövidítette a szokásos újraindítási sorrendet. Így több lehetőségük volt beindítani a motorokat.

Másodpilóta: Ugyanazt ismételtük újra és újra. De minden erőfeszítésünk ellenére nem történt előrelépés. Mi azonban ragaszkodtunk ehhez a forgatókönyvhöz. El sem tudom képzelni, hányszor indítottuk újra őket. Valószínűleg körülbelül 50-szer.

A gép egyre lejjebb zuhant, és a kapitány nehéz választás előtt állt. A gép és a repülőtér között volt Jáva szigetének hegyvonulata. Repüléséhez legalább 3500 méteres magasságban kellett lenni. Motorok nélkül lehetetlen volt repülni a repülőtérre. A kapitány úgy döntött, ha a helyzet nem változik, vízre száll.

Kapitány: Tudtam, milyen nehéz egy gépet vízre szállni, még járó hajtóművek mellett is. Ráadásul még soha nem csináltam.

A pilótáknak nagyon kevés esélyük volt a hajtóművek beindítására. A vízre való leszálláshoz már az óceán felé kellett fordítani a gépet. Hirtelen felbőgött a negyedik motor, és olyan hirtelen indult be, mint ahogy le is állt. Az utasoknak az volt az érzése, hogy valaki feldobta a gépet alulról.

Másodpilóta: Tudod, ilyen halk dübörgés; hangot ad, amikor elindítja a motortRolls Royce". Csodálatos volt ezt hallani!

A Boeing 747 egy hajtóművel tudott repülni, de ez nem volt elég a hegyek felett. Szerencsére egy másik motor tüsszentett életre. A másik kettő gyorsan követte. A baleset szinte elkerülhetetlen volt. De a gép ismét teljes kapacitással dolgozott.

Utas: Aztán rájöttem, hogy tudunk repülni. Talán nem is Perthbe, hanem valamelyik repülőtérre. Csak ennyit akartunk: leszállni a földre.

A pilóták megértették, hogy a gépet a lehető leggyorsabban le kell szállni, és Halimba irányították. A kapitány mászni kezdett, hogy elegendő hely legyen a repülőgép és a hegyek között. Hirtelen ismét furcsa fények kezdtek pislákolni a gép előtt – a válság hírnökei. A sebesség jó volt, a pilóták remélték, hogy lesz idejük a kifutópályára érni. A gépet azonban ismét támadás érte. A második motor meghibásodott. Tüzes farok húzódott mögötte. A kapitánynak ismét le kellett kapcsolnia.

Kapitány: Nem vagyok gyáva, de amikor 4 motor működik, akkor hirtelen nem, aztán újra működik - ez egy rémálom. Igen, bármelyik pilóta gyorsan kikapcsolja, mert ijesztő!

A gép a repülőtér felé közeledett. A másodpilóta azt hitte, bepárásodott a szélvédő, mert nem látszott rajta semmi. Bekapcsolták a ventilátorokat. Nem sikerült. Aztán a pilóták az ablaktörlőket használták. Még mindig nem volt hatása. Valahogy maga az üveg is megsérült.

Kapitány: Megnéztem a szélvédő sarkát. Egy vékony, körülbelül 5 centiméter széles csíkon keresztül sokkal tisztábban láttam mindent. De elölről nem láttam semmit.

A legénység az utolsó kellemetlen hírre várt. Nem működött a földi berendezés, amely segített nekik a megfelelő szögben leereszkedni. Az összes tapasztalt probléma után a pilótáknak kézzel kellett leszállniuk a géppel. A legénység maximális erőfeszítéssel sikerült is. A gép lágyan érintette a kifutópályát, és hamarosan megállt.

Kapitány: Úgy tűnt, a gép magától landolt. Úgy tűnt, megcsókolta a földet. Csodálatos volt.

Az utasok ujjongtak. Amikor a gép leszállt a repülőtéren, elkezdték ünnepelni a megpróbáltatások végét. De kíváncsiak voltak, mi történt. A tüzet soha nem találták meg. Honnan jött a füst a kabinban? És hogyan hibásodhat meg az összes motor egyszerre? A legénység is fellélegzett, de nyugtalanította őket a gondolat, hogy valamiért ők a hibásak.

Kapitány: Miután a géppel a parkolóba hajtottunk, és mindent kikapcsoltunk, elkezdtük az összes dokumentum ellenőrzését. Szerettem volna legalább valamit találni, ami figyelmeztethet minket a problémákra.

A Boeing 747 súlyosan megsérült. A legénység rájött, hogy az üvegük kívülről megkarcolódott. Csupasz fémet is láttak ott, ahol a festék lekopott. Egy álmatlan jakartai éjszaka után a pilóták visszatértek a repülőtérre, hogy megvizsgálják a repülőgépet.

Másodpilóta: Nappal megnéztük a repülőgépet. Elvesztette fémes fényét. Néhány helyen homok karcolt. Lehámozott festék és matricák. A motorok eltávolításáig nem lehetett látni semmit.

A motorokat a Rolls Royce készítette. Kiszállították őket a gépből és Londonba küldték. A szakemberek már Angliában megkezdték munkájukat. A nyomozók hamarosan meglepődtek azon, amit láttak. A motorok nagyon csúnyán megkarcolódtak. A szakértők megállapították, hogy finom por, kőszemcsék és homok tömítették el őket. Alapos vizsgálat után megállapították, hogy vulkáni hamuról van szó. Néhány nappal később mindenki megtudta, hogy a repülés éjszakáján kitört a Galunggung vulkán. Mindössze 160 kilométerre délkeletre volt Jakartától. A 80-as években ez a vulkán elég gyakran kitört. A kitörések nagyon nagyok voltak. Ahogy egy repülőgép repült az égen, a vulkán ismét felrobbant. A hamufelhő 15 kilométeres magasságba emelkedett, és a szelek délnyugatra, közvetlenül a British Airways 9-es járata felé sodorták. Az eset előtt a vulkánok nem zavarták komolyan a repülőgépeket. Valóban a vulkáni hamu okozta a balesetet?

Szakértő: A hagyományos hamuval ellentétben ez egyáltalán nem puha anyag. Ezek erősen zúzott kőzetdarabok és ásványok. Ez egy nagyon koptató anyag, sok éles sarka van. Ez számos karcolást okozott.

A repülőgép üvegére és festékére gyakorolt ​​hatáson kívül a hamufelhő további furcsa baleseteket is okozott a 9-es járattal. A súrlódási villamosítás a magasságban jelent meg. Ezért a fényeket Szent Elmo fényeinek hívjuk. A villamosítás a repülőgép kommunikációs rendszerében is meghibásodásokat okozott. Ugyanazok a hamuszemcsék hullottak a repülőgép utasterébe, és fulladást okoztak az utasok körében.

Ami a motorokat illeti, itt a hamu is végzetes szerepet játszott. Az olvadt hamu mélyen behatolt a motorba és eltömítette azt. Súlyos zavar van a motoron belüli légáramlásban. Az üzemanyag összetételét megsértették: túl sok volt az üzemanyag és kevés a levegő. Ez váltotta ki a lángok megjelenését a turbinák mögött, majd később azok meghibásodását. A hamufelhőtől elfojtott Boeing 747 hajtóműve leállt. A repülőgépet természetes folyamatok mentették meg.

Szakértő: Amint a gép elhagyta a hamufelhőt, minden fokozatosan lehűlt. Ez elég volt ahhoz, hogy a megkeményedett részecskék lehulljanak, és a motorok újra beinduljanak.

Amikor a hajtóműveket kellőképpen megtisztították az olvadt hamutól, a pilóták eszeveszett próbálkozásai a gép beindítására sikeresek voltak.

Szakértő: Sokat tanultunk. Később ez a tudás a pilótaképzés részévé vált. A pilóták most már tudják, milyen jelek jelzik, hogy hamufelhőben vannak. E jelek között szerepel a kénszag a kabinban, por, éjszaka pedig a Szent Elmo tüzei is láthatók. Is polgári repülés szorosabb együttműködésbe kezdett a vulkánokat tanulmányozó geológusokkal.

Néhány hónappal a hihetetlen éjszaka után a 9-es járat személyzetét díjak és elismerések záporoztak. A legénység minden tagja példátlan professzionalizmusról tett tanúbizonyságot. Nagyszerűen sikerült megmenteni a gépet. Egyszerűen fantasztikus! A 9-es járat életben maradt utasai továbbra is kommunikálnak egymással.

Talán! Voltak esetek ráadásul elég gyakran. És nem csak a légierőben, hanem a polgári repülésben is.

Lusta vagyok ránézni, de most már csak eszembe jut: 2004-ben a cseljabinszki repülőtéren lezuhant a Tushka (TU-154), három motorral lekapcsolt, a részletekre már nem emlékszem, ha akarod, kereshetsz valahol a hírblogokban, pontosan emlékszem az esetre Decemberben vagy januárban volt tél.

És amennyit én tudok, itt van: Útmutató a MiG-17-hez - "VIII. KÜLÖNLEGES ESETEK REPÜLÉSBEN"

A PILÓTA MŰVELETEI, HA A MOTOR REPÜLÉS ALATT VAN

Figyelj a lényegre -371

370 . A hajtómű önleállása esetén repülés közben egyszerű meteorológiai körülmények között szükséges:

Azonnal zárja el az elzárószelepet;

Tolja vissza a motorvezérlő kart a földi alapjárati ütközőbe;

Jelentkezzen rádión az ellenőrző ponton a motor leállásáról, a repülési magasságról és a helyről;

Kapcsoljon ki minden megszakítót, kivéve a rádióállomás és a repülőgép-azonosító rádiótranszponder (SRO) megszakítóit, valamint a hajtómű indítását és működését repülés közben biztosító műszereket és szerelvényeket, valamint a felvonó és a csűrők trimmereit.

371 . Ha a motor 2000 m-nél kisebb magasságban leáll, ne próbálja meg beindítani; a helyzettől függően a pilóta köteles:

Ha a repülőtér közelében tartózkodik, ahová a repülési magasság lehetővé teszi a tervezést, kihúzott futóművel kell leszállni;

Sík terepen (rét, szántó) átrepüléskor hajtson végre kényszerleszállást behúzott futóművel;

Kényszerleszállásra alkalmatlan terepen repülve, behúzott futóművel, katapulással hagyja el a repülőgépet.

372 . Ha a motor 2000 m-nél nagyobb magasságban magától leáll, indítsa be a motort. Ha a motort 2000 m magasságig nem lehetett beindítani, akkor a pilótának a fentiek szerint kell eljárnia.

373 . Amikor a hajtómű leáll 11 000 m feletti magasságban, a lehető legnagyobb függőleges sebességgel ereszkedjen le 11 000-10 000 m magasságra, miközben figyeli a repülési sebességet.

374 . Nehéz meteorológiai körülmények között történő repülés közben a hajtómű önleállása esetén a pilóta 2000 m-nél nagyobb magasságban köteles:

Zárja el az elzárószelepet;

Állítsa a repülőgépet süllyedés üzemmódba;

Kapcsoljon ki minden elektromos fogyasztót, kivéve a helyzetjelzőt, a DGMK iránytűt, a rádióállomást és a repülőgép-azonosító rádiótranszpondert (SRO), valamint a hajtómű beindítását és működését repülés közben biztosító műszereket és szerelvényeket, valamint a felvonó trimmereit, ill. csűrők;

Jelentse a motor leállását az ellenőrzőponton;

A felhőkből való kijárathoz való leereszkedést csak egyenes vonalban szabad végrehajtani;

Ha elhagyja a felhőket 2000 m felett, indítsa be a motort.

375 . Ha a pilóta a felhőkben, leállított hajtóművel 2000 m magasságig leereszkedve nem hagyta el a felhőket, vagy ha a repülőgép a felhők elhagyása után olyan terep felett van, amely nem biztosítja a pilóta túlélését kényszerleszállás esetén köteles katapulttal elhagyni a repülőgépet.

376 . 2000 m-nél kisebb magasságban, felhőben történő repülés esetén a hajtómű leállása esetén a pilótának ki kell hagynia a repülőgépet.

377 . Abban az esetben, ha a hajtómű leáll éjszakai repülés közben 2000 m-nél nagyobb magasságban, a pilóta beindítja a motort. Ha a hajtómű 2000 m magasságig nem indul be, és a repülőterén a megvilágított kifutópályára való leszállás lehetősége kizárt, a pilótának katapultással kell elhagynia a repülőgépet.

20.02.2018, 09:35 17513

A motorok biztosítják a repülőgép repüléséhez szükséges tolóerőt. Mi történik, ha a motorok leállnak és leállnak?

2001-ben az Air Transat Airbus A330-asa menetrend szerinti TSC236-os járatot üzemeltetett a Toronto-Lisszabon útvonalon. A fedélzeten 293 utas és 13 fős személyzet tartózkodott. 5 óra 34 perccel az Atlanti-óceán feletti felszállás után hirtelen kifogyott a repülőgép üzemanyaga, és leállította az egyik motort. Robert Peach parancsnok vészhelyzetet hirdetett, és bejelentette az irányítóközpontnak, hogy le kell térni az útvonalról, és leszállni az Azori-szigetek legközelebbi repülőterén. 10 perc múlva a második motor leállt.

Pick és első tisztje, Dirk De Jaeger több mint 20 000 órányi repülési tapasztalattal 19 percig tolóerő nélkül folytatta az eget. Nem járt hajtóművekkel mintegy 75 mérföldet tettek meg, miközben a lajesi légibázison több kanyart és egy teljes kört tettek meg, hogy leereszkedjenek a kívánt magasságra. A leszállás nehéz volt, de szerencsére mind a 360 túlélte.

Ez a happy end történet arra emlékeztet, hogy még ha mindkét hajtómű meghibásodik, van esély a földre jutni és biztonságosan leszállni.

Hogyan repülhet egy repülőgép tolóerőt előállító motor nélkül?

Meglepő módon annak ellenére, hogy a hajtómű nem ad tolóerőt, a pilóták a hajtóműveknek ezt az állapotát „alapjáratnak” nevezik, és továbbra is ellát bizonyos funkciókat „nulla tolóerő” állapotban – mondja Patrick Smith pilóta és szerző a Cockpit című könyvében. Bizalmas. „Még mindig dolgoznak és fontos rendszereket táplálnak, de nem adnak lökést. Valójában nagyjából minden járaton előfordul, csak az utasok nem tudnak róla."

A tehetetlenség hatására a repülőgép egy bizonyos távolságot képes repülni, azaz siklani. Ez egy semleges sebességgel lefelé gördülő autóhoz hasonlítható. A motor leállítása után nem áll le, hanem tovább mozog.

A különböző repülőgépeknek eltérő siklási aránya van, ami azt jelenti, hogy eltérő sebességgel veszítenek magasságból. Ez befolyásolja, milyen messzire tudnak repülni motorerő nélkül. Például, ha egy repülőgép emelési aránya legfeljebb 10:1, akkor ez azt jelenti, hogy minden 10 mérföld (16,1 km) repülés után egy mérföldet (1,6 km) veszít a magasságban. A tipikusan 36 000 láb (körülbelül 11 km) magasságban repülve a mindkét hajtóművét elvesztő repülőgép további 70 mérföldet (112,6 km) tud majd megtenni, mielőtt eléri a földet.

Meghibásodhatnak a modern repülőgépek hajtóművei?

Igen, ők tudják. Tekintettel arra, hogy egy repülőgép hajtóműerő nélkül is tud repülni, magától értetődik, hogy ha csak egy hajtómű áll le repülés közben, nagyon kicsi a tragédia veszélye.

Valóban, ahogy Smith emlékeztet bennünket, a repülőgépeket úgy tervezték, hogy ha felszállás közben kinyomják a hajtóművet, egyetlen hajtómű is elegendő lesz ahhoz, hogy a repülőgép olyan fázisba kerüljön, amely nagyobb tolóerőt igényel, mint a repülés.

Így, ha a hajtóművek meghibásodnak, a pilóták, miközben keresik a hibát, amely a motor meghibásodását okozta, kiszámítják az esetleges csúszást, és megkeresik a legközelebbi leszállási repülőteret. A legtöbb esetben a pilóták időben és helyes döntésével sikerül a leszállás.