Voi liukua suurilla lentokoneilla. Kuinka pitkälle lentokone voi lentää, jos molemmat moottorit epäonnistuvat? Kerrotaanko matkustajille

Lentäminen on monille ihmisille koetus, ja matkustajat ovat aina huolissaan siitä, että jotain saattaa mennä pieleen muutaman tuhannen metrin päässä maanpinnasta. Mitä sitten tapahtuu, kun moottori pettää kesken lennon? Onko aika panikoida?

Moottorivian syynä lennon aikana voi olla polttoaineen puute sekä lintujen ja vulkaanisen tuhkan nieleminen.

Kaatutaanko?!

Vaikka saattaa näyttää siltä, ​​että lentokone kaatuu, jos moottori lakkaa toimimasta, onneksi näin ei ole ollenkaan.

Ei ole harvinaista, että lentäjät käyttävät lentokonetta tyhjäkäynnillä. Kaksi lentäjää, jotka halusivat pysyä tuntemattomina, kertoivat totuuden Express.co.uk:lle. "Jos yksi moottori pettää kesken lentoa, tämä ei ole suuri ongelma, sillä nykyaikaiset lentokoneet voivat lentää yhdellä moottorilla", yksi lentäjistä kertoi julkaisulle.

Nykyaikaiset lentokoneet on suunniteltu liukumaan melko pitkiä matkoja ilman moottoreita. Koska maailmassa on suuri määrä lentokenttiä, alus saavuttaa todennäköisesti laskeutumispaikan ja pystyy laskeutumaan.

Jos kone lentää yhdellä moottorilla - tämä ei ole syy paniikkiin.

Mitä tehdä, jos yksi moottori epäonnistuu - vaiheittaiset ohjeet

Toisen lentoyhtiön lentäjä selitti askel askeleelta, mihin toimenpiteisiin he ryhtyvät moottorin vikaantuessa. On tarpeen asettaa tietty nopeus ja saada suurin suorituskyky toisesta käynnissä olevasta moottorista.

Pitäisikö sinun kertoa matkustajille?

Hytissä istuessasi et ehkä huomaa, että moottori on epäkunnossa. Se, ilmoittaako kapteeni matkustajille tapahtuneesta "riippuu hyvin paljon tilanteesta sekä lentoyhtiön politiikasta". Se on kapteenin päätös.

Jos moottorivika on matkustajille ilmeinen tosiasia, kapteenin tulee selittää heille tilanne totuudenmukaisesti. Mutta paniikkien välttämiseksi, jos kukaan ei huomaa mitään, voit olla hiljaa.

Onnellisia laskeutumisia

Vuonna 1982 British Airwaysin lennolle Jakartaan Indonesiaan osui vulkaaninen tuhka 11 000 metrin korkeudessa, ja kaikki neljä moottoria epäonnistuivat. Lentäjä onnistui pitämään konetta 23 minuuttia, lensi tällä tavalla 91 mailia ja laskeutui hitaasti 11 km:n korkeudesta 3600 m. Tänä aikana tiimi onnistui käynnistämään kaikki moottorit uudelleen ja laskeutumaan turvallisesti. Eikä tämä ole ainoa onnellinen tilaisuus.

Vuonna 2001 Atlantin valtameren yli lentäessään Air Transat -lentokone, jossa oli 293 matkustajaa ja 13 miehistön jäsentä, menetti molemmat moottorit. Laiva suunnitteli 19 minuuttia ja lensi noin 120 kilometriä ennen kuin teki kovan laskun Lajesin lentokentälle (Pico Island). Kaikki selvisivät hengissä, ja linja-auto sai "kultamitalin" lentokoneena, joka kulki pisimmän matkan tyhjäkäynnillä.

Katkaisulasku on sinänsä enemmän kuin vaikea tilanne lennon aikana. Esimerkiksi kaksimoottoristen lentokoneiden lentäjät sotilasilmailussa harjoittelevat lentoa vain yhden moottorivian (IOD) jäljitelmällä, jolloin yksi moottori laitetaan MG-tilaan ja lento suoritetaan lentokoneen ohjaamiseksi. laskeutumislähestymistapa ja itse lasku IOD:n avulla. Kuten myöhemmin käytännössä kävi ilmi, lentäminen IOD:lla ja lentäminen moottori sammutettuna ovat KAKSI ERITTÄIN SUURTIA EROT. Huolimatta siitä, että moottorit on asennettu lähes lähellä lentokoneen akselia, tuloksena olevat kääntömomentit ovat riittävän suuria ja odottamattomia.

Mutta laskeutumista ilman moottoria (tarkemmin sen jäljitelmää) harjoitettiin vain, jos siitä määrättiin ohjaajan ohjeessa, kun taas harjoitus suoritettiin ennalta valitulla paikalla, jolla oli vaaditut mitat, tai laskeutuessa omalle lentokentälle, kun jokainen pensas oli niin sanotusti erilainen. Pääsääntöisesti koulutuslentokoneilla ja ohjaajan kanssa.
Siksi siviililentokoneiden laskeutuminen ilman moottoreita ovat melko ainutlaatuinen ilmiö:
1. On helpompi istua sumussa.
2. Ei taitoa.
3. Vastuu – matkustajien elämä
4. Elämäsi kolmannen kohdan jälkeen
jne.

Tällaisten laskeutumisten määrä riippuu valitusta lentoajasta, mäntälentokoneista - tämä oli hyvin yleinen ilmiö, sellaiset moottorit ja lentokoneet olivat sellaisia ​​- jotkut tarjosivat, toiset saivat laskeutua minne vain pystyivät.
Suihkulentotoiminnassa pakkolaskut alkoivat päättyä useammin katastrofiin, ilmiöksi muodostui, kun ensimmäistä yliäänisuihkukonetta testattaessa koelentäjät yrittivät pelastaa koneen ja pelastaa vian syyn suorittamalla pakkolaskun.
Vaikka, kuten sanotaan, kuka on taivas, kuka on helvetti. Kadetit onnistuivat laskeutumaan säännöllisesti ilman moottoria - ilmeisesti sanonta, että hullut ovat onnekkaita täällä, ilmeni täysin.
Joten aloitetaan.
Raspiarenny autuuteen - olemme jo tuttuja. Jos - lue.
Neuvostoliiton tunnetuista tapauksista -

Vähemmän tunnettu, mutta nykyaikaisempi tarina Tu-204:stä.
14. tammikuuta 2002 Tu-204 laskeutui Omskiin tyhjäkäynnillä. Kone vieriytyi laskeutumisen aikana kiitotieltä yli 400 metriä. Kukaan matkustajista ei loukkaantunut. Vaikuttaa niin tylsältä...
14. tammikuuta 2002 Siberia Airlinesin Tu-204 RA-64011 -lentokoneen kanssa tapahtui vakava ilmailuonnettomuus.
Miehistö kuljetti lentoa 852 reitillä Frankfurt am Main - Tolmachevo. Koneessa oli 117 matkustajaa ja 22 miehistön jäsentä. MSRP:n mukaan koneessa oli 28 197 kg polttoainetta ennen lentoonlähtöä. Barnaul valittiin vaihtoehtoiseksi lentokentäksi. Lento reitillä suoritettiin lentokorkeudessa 10100 metriä. Ennen laskeutumista Tolmachevon lentoasemalle laskeutumiseen, lentokoneessa oli MSRP:n mukaan 5443 kg polttoainetta. Barnaulin varalentopaikalla sääolosuhteet eivät vastanneet minimisäätä, jonka yhteydessä miehistö valitsi Omskin varalentopaikan (miehistön laskelman mukaan polttoainemäärän tulisi olla 4800 kg).
Odotettaessa sääolosuhteiden paranemista Tolmachevon lentokentällä miehistö lensi kaavan mukaan 1500 metrin korkeudessa noin 10 minuuttia, jonka jälkeen eteni laskeutumislähestymiseen. Miehistö sai laskeutumislähestymisen aikana tiedon, että tuulen sivuttaiskomponentti ylitti Tu-204-lentokoneen lentokäsikirjassa asetetut rajat ja päätti jatkaa lennonjohdon kanssa Omskin varalentopaikalle, jos miehistön käsityksen mukaan 4800 kg polttoainetta lentokoneessa (MSRP:n mukaan - 4064 kg). Sääennuste reitille Novosibirsk-Omsk lupasi vastatuulen nopeudeksi 120-140 km/h. Kiipeämisen aikana aktivoitui hälytys 2600 kg:n varapolttoainetasosta, miehistön selvityksen mukaan saldo oli 3600 kg (MSRP:n mukaan - 3157 kg). Tutkintalautakunta totesi miehistön sallineen laskeutumisen joutokäynnillä moottoreilla, minkä yhteydessä laskeutuminen 9600 metrin lentopinnalta alkoi 150 km:n etäisyydeltä (suora lähestyminen). Noin 1600 metrin korkeudessa ja 17-14 kilometrin etäisyydellä lentokentästä tapahtui moottoreiden peräkkäinen sammutus. Mekanisoinnin ja laskutelineiden hätävapautuksen jälkeen miehistö laskeutui kiitotielle 1480 metrin lennolla. Juoksun aikana käytettiin hätäjarrutusta. Kone vierii ulos kiitotieltä noin 150 km/h nopeudella tuhoten 14 valoa liikkuessaan valvomoa pitkin ja pysähtyi 452 metrin etäisyydelle kiitotien päästä. Matkustajat ja miehistö eivät loukkaantuneet, pyörien renkaissa lieviä vaurioita. Tapahtuman tutkinta on kesken. On huomattava, että Novosibirskin (näkyvyyden suhteen) ja Omskin (tuulen ja näkyvyyden suhteen) sääennusteet eivät toteutuneet.

Vielä vähemmän tunnettu on Ukrainan UGA:n Jak-40:n onnettomuus lähellä Armaviria 7. joulukuuta 1976.
Klo 18:14 Moskovan aikaa lentokentälle lähestyessä Mineralnye Vody miehistö sai lähettäjältä käskyn lähteä vaihtoehtoiselle lentokentälle vaikeiden sääolosuhteiden vuoksi Minvodin lentokentän alueella (sumu, näkyvyys alle 300 m). Miehistö pyysi laskeutumista Stavropolin lentokentälle. Lähettäjä ei antanut siihen lupaa sanoen, että Stavropolissa oli sumua näkyvyyden ollessa 300 m. Lentokone lähetettiin Krasnodarin lentokentälle pienen määrän polttoainetta jäljellä. Koska Krasnodariin ei ollut tarpeeksi polttoainetta, miehistön laskelmien mukaan päätettiin tehdä hätälasku Armavirin sotilaslentokentälle. Laskua edeltävällä suoralla polttoaineen loppumisen vuoksi moottorit pysähtyivät. Miehistö onnistui tekemään hätälaskun pellolle 2 km:n päässä kiitotieltä. Kone pysähtyi pienten puiden keskelle. Kukaan koneessa olevista matkustajista ja miehistön jäsenistä ei loukkaantunut. Lentokone vaurioitui ja se poistettiin.
Tutkinnan aikana todettiin, että ajankohtana, jolloin miehistöltä evättiin laskeutuminen Stavropoliin, näkyvyys hänen lentoasemansa alueella ei ollut minimissään ja oli 700 m, mikä mahdollisti laskeutumisen.

No, sotilasilmailu tapahtuu eri tavoin - esimerkiksi Su-7u-kakson laskeutuminen moottorin pysähtymisen jälkeen DPRM:n ohituksen jälkeen, eli noin 200 metrin korkeudessa polttoainepumppujen vian vuoksi. Su-7u ilman moottoria on aerodynaamisesti yhtä suuri kuin tiili. Mutta täällä ohjaajan kokemus toimi - he istuivat aivan heidän edessään, he eivät enää valinneet alaa - he olivat 1001% onnekkaita /
1981 Millerovon lentokenttä.

Ja sitten vanha hyvä An-12 osoitti etunsa, mutta jopa avoimella kentällä kaikki voidaan tehdä, jos komentaja näyttää kuinka.

Vaikka tapahtuu...
An-8 ICHP Avian (Novosibirsk) onnettomuus lähellä Chitan lentokenttää 30. lokakuuta 1992 RA-69346
Lentokone kuului NAPO:lle. Chkalov oli vuokrattu IChP Avialle (Novosibirsk) ja liikennöi kaupallista lentoa reitillä Jelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. Koneessa oli 9 matkustajaa, joista kaksi oli palvelumatkustajia, kaikki Venäjän kansalaisia. Lasti koostui kolmesta Toyota-autosta ja kalatuotteista pahvilaatikoissa. Lastin ilmoitettu paino on 4 260 kg. Laskeutuessa yöllä yksinkertaisissa sääolosuhteissa laskua edeltävälle linjalle 6 km etäisyydelle kiitotien kynnyksestä lentokoneen merkki lennon paikannusnäytöltä katosi ja radioyhteys miehistön kanssa katkesi. Lentokone löydettiin 1 600 metrin etäisyydeltä Chitan lentokentän kiitotien kynnyksestä. Miehistö ja 8 matkustajaa kuolivat, yksi matkustaja loukkaantui vakavasti ja kuoli myöhemmin. Lentokone tuhoutui täysin ohjaamosta tavaratilaan. Komissio totesi, että laskeutumislähestyminen suoritettiin pienellä määrällä polttoainetta, jonka laskeutumispaino ylitti sallitun noin 5 tonnia. Polttoaineen loppumisen vuoksi oikea moottori pysähtyi ennen neljättä käännöstä ja vasen moottori pysähtyi laskua edeltävällä suoralla. Kone meni laskeutumaan ja törmäsi 1 657 metrin etäisyydellä kiitotieltä maahan ja sitten 15 metrin juoksun jälkeen hiekkakaappiin. Onnettomuus tapahtui klo 04.47 paikallista aikaa (22.47 Moskovan aikaa 29. lokakuuta).

lensi taivaalla Indonesian yllä. Muutamaa tuntia myöhemmin koneen, jossa oli 263 matkustajaa, oli määrä laskeutua Perthiin (Australia). Matkustajat nukkuivat rauhallisesti tai lukivat kirjoja.

Matkustaja: Olemme lentäneet jo kahden aikavyöhykkeen läpi. Olin väsynyt enkä saanut unta. Yö oli hyvin pimeä, jopa roikkui silmästä.

Matkustaja: Lento meni hyvin. Kaikki oli hienoa. Siitä on pitkä aika, kun lähdimme Lontooseen. Lapset halusivat päästä kotiin mahdollisimman pian.

Monet koneen matkustajista aloittivat matkansa päivä sitten. Mutta miehistö oli uusi. Lentäjät menivät töihin viimeisellä pysäkillä Kuala Lumpurissa. Kapteeni oli Eric Moody. Hän aloitti lentämisen 16-vuotiaana. Hän oli myös yksi ensimmäisistä lentäjistä, joka oppi lentämään Boeing 747:llä. Perämies Roger Greaves on ollut tässä tehtävässä kuusi vuotta. Ohjaamossa oli myös lentoinsinööri Bari Tauli-Freeman.

Kun kone lensi Jakartan yli, sen matkalentokorkeus oli 11 000 metriä. Puolitoista tuntia oli kulunut edellisestä laskeutumisesta. Kapteeni Moody tarkasti sään tutkasta. Suotuisia olosuhteita odotettiin seuraaville 500 kilometrille. Hytissä monet matkustajat nukahtivat. Mutta heidän päänsä päälle alkoi ilmestyä pahaenteinen sumu. Vuonna 1982 matkustajakoneet saivat vielä tupakoida.. Mutta lentoemäntien mielestä savu oli tavallista paksumpaa. He alkoivat pelätä, että jossain lentokoneessa oli tulipalo. Tulipalo 11 kilometrin korkeudessa on pelottavaa. Miehistö yritti paikantaa palon. Ongelmat alkoivat myös ohjaamossa.

Perämies: Istuimme vain ja katselimme lentoa. Yö oli hyvin pimeä. Ja yhtäkkiä valot alkoivat syttyä tuulilasiin. Oletimme, että nämä olivat St. Elmon tulipaloja.

Pyhän Elmon tuli

Pyhän Elmon tuli- Tämä luonnollinen ilmiö, joka tapahtuu lentäessä ukkospilvien läpi. Mutta sinä yönä ei ollut ukkospilviä, kaikki oli selkeää tutkassa. Lentäjät huomasivat peloissaan, että konetta ympäröi kevyt sumu.

Matkustaja: Luin kirjaa. Kun katsoin ulos ikkunasta, näin, että koneen siipi peittyi sokaisevan valkoiseen, hohtavaan valoon. Se oli uskomatonta!

Samaan aikaan matkustamon savu alkoi sakeutua. Järjestäjät eivät ymmärtäneet, mistä hän oli kotoisin.

Matkustaja: Huomasin kuinka paksua savua valui hyttiin ikkunoiden yläpuolella olevista tuulettimista. Näky oli hyvin hämmentävä.

Muutamaa minuuttia myöhemmin liekit alkoivat puhjeta ensimmäisestä ja neljännestä moottorista. Mutta ohjaamossa olevat instrumentit eivät tallentaneet tulipaloa. Lentäjät olivat hämmentyneitä. He eivät olleet koskaan ennen nähneet mitään vastaavaa.

Perämies: Ns. valoshow on kirkastunut entisestään. Tuulilasien sijasta meillä oli kaksi hohtavan valkoista valoa.

Ylikapellimestari järjesti hiljaa perusteellisen syttymislähteen etsinnän hytissä. Mutta tilanne paheni hyvin nopeasti. Karmea savu oli jo kaikkialla. Tuli erittäin kuuma. Matkustajien oli vaikea hengittää. Ohjaamossa lentoinsinööri tarkasti kaikki mittarit. Hän haisi savua, mutta instrumentit eivät osoittaneet tulipaloa missään lentokoneen osassa. Pian miehistö kohtasi uuden ongelman. Kaikki moottorit syttyivät tuleen.

Matkustaja: Valtavat liekit räjähtelivät suoraan moottoreista. Sen pituus oli yli 6 metriä.

Palo peitti kaikki moottorit. Yhtäkkiä yksi heistä, hetkellisesti lisäten nopeutta, pysähtyi. Lentäjät sammuttivat sen välittömästi. Boeing 747 oli 11 000 metrin korkeudessa. Mutta alle muutamassa minuutissa myös kolme muuta moottoria sammuivat.

Kapteeni: Kolme muuta moottoria sammuivat melkein välittömästi. Tilanne muuttui erittäin vakavaksi. Meillä oli neljä toimivaa moottoria ja puolessatoista minuutissa ei ollut yhtään jäljellä.

Koneessa oli runsaasti polttoainetta, mutta jostain tuntemattomasta syystä kaikki moottorit sammuivat. Miehistö alkoi lähettää hätämerkkiä. Moottorit eivät pystyneet antamaan työntövoimaa, ja lento 9 alkoi pudota taivaalta. Perämies yritti ilmoittaa hätätilanteesta Jakartaan, mutta lennonjohtajat tuskin kuulivat häntä.

Apupilotti: Jakartan tehtävänjohdon oli vaikea ymmärtää, mistä puhumme.

Vasta kun toinen lähellä ollut lentokone välitti hätäkutsun, operaation johto tajusi, mitä oli tekeillä. Miehistö ei muistanut, että Boeing 747:n kaikki neljä moottoria epäonnistuivat. He pohtivat, miksi näin saattoi tapahtua.

Kapteeni: Olin huolissani siitä, että teimme jotain väärin. Istuimme ja syytimme itseämme, koska tällaisia ​​asioita ei saisi tapahtua ollenkaan.

Vaikka Boeing 747:ää ei suunniteltu purjelentokoneeksi, se pystyi liikkumaan 15 kilometriä eteenpäin jokaista laskukilometriä kohden. Ilman moottoreita jätetty lento 9 alkoi hitaasti laskea. Joukkueella oli puoli tuntia aikaa ennen merelle laskeutumista. Siellä oli toinen ominaisuus. Simulaatioissa, kun kaikki moottorit sammutetaan, myös autopilotti sammuu. Mutta korkealla Intian valtameren yläpuolella kapteeni näki, että autopilotti oli päällä. Tilanteen kuumuudessa heillä ei ollut aikaa selvittää, miksi autopilotti oli päällä. Lentäjät aloittivat moottoreiden uudelleenkäynnistyksen. Tämä toimenpide kesti 3 minuuttia. Nopeasti taivaalta pudotessa miehistöllä oli alle 10 mahdollisuutta käynnistää moottorit ennen törmäystä. 10 000 metrin korkeudessa kapteeni Eric Moody päätti kääntää koneen kohti lähintä Halim-lentokenttää Jakartan lähellä. Mutta jopa hänelle etäisyys oli liian suuri, jos moottorit eivät toimineet. Tämän lisäksi Haliman lentoasema ei jostain syystä löytänyt lentoa 9 tutkastaan.

Kun moottorit sammutettiin, ohjaamosta tuli erittäin hiljainen. Osa matkustajista koki laskun. He saattoivat vain arvata, mitä tapahtui.

Matkustaja: Jotkut ihmiset vain istuivat suoraan kuin eivät olisi huomanneet. Aluksi se oli pelkoa, mutta hetken kuluttua se muuttui nöyryydeksi. Tiesimme kuolevamme.

Pääluottamusmies: Luulen, että jos istuisin alas ja todella ajattelisin, mitä tapahtuu, en koskaan nousisi ylös.

Kapteeni Moody ei voinut käynnistää moottoreita uudelleen ennen kuin koneen nopeus oli 250-270 solmun välillä. Mutta nopeusanturit eivät toimineet. Heidän piti saada kone haluttuun nopeuteen. Kapteeni vaihteli nopeutta. Tätä varten hän sammutti autopilotin ja veti ohjauspyörää ylös ja sitten alas. Tällainen "vuoristorata" lisäsi entisestään paniikkia matkustamossa. Lentäjät toivoivat, että jossain vaiheessa, kun syöttäisimme polttoainetta moottoreihin, nopeus olisi juuri sopiva uudelleenkäynnistystä varten.

Toinen ongelma ilmaantui yhtäkkiä. Paineanturi on lauennut. Tosiasia on, että sähkövoiman lisäksi moottorit auttoivat ylläpitämään normaalia painetta ohjaamossa. Koska ne eivät toimineet, paine alkoi vähitellen laskea. Hapen puutteen vuoksi matkustajat alkoivat tukehtua. Lentäjät halusivat pukea happinaamarit päähänsä, mutta perämiehen naamari rikki. Kapteenin itsensä piti lisätä laskeutumisnopeutta siirtyäkseen nopeasti alemmalle korkeudelle. Joten kaikki saivat hengittää rauhallisesti. Ongelmaa ei kuitenkaan ole ratkaistu. Jos moottorit eivät käynnistyneet, kone oli laskettava avomerelle. Perämies ja lentoinsinööri lyhensivät normaalia uudelleenkäynnistysjaksoa. Joten heillä oli enemmän mahdollisuuksia käynnistää moottorit.

Perämies: Toistimme saman asian yhä uudelleen ja uudelleen. Parhaista yrityksistämme huolimatta edistystä ei tapahtunut. Pysyimme kuitenkin tässä skenaariossa. En voi edes kuvitella, kuinka monta kertaa olemme käynnistäneet ne uudelleen. Todennäköisesti noin 50 kertaa.

Kone putosi yhä alemmas ja kapteenin edessä oli vaikea valinta. Lentokoneen ja lentokentän välissä oli Jaavan saaren vuorijono. Lentääkseen sen piti olla vähintään 3500 metrin korkeudessa. Ilman moottoreita lentokentälle oli mahdotonta lentää. Kapteeni päätti, että jos tilanne ei muutu, hän laskeutuisi veteen.

Kapteeni: Tiesin kuinka vaikeaa on laskea kone veteen vaikka moottorit ovat käynnissä. Sitä paitsi en ole koskaan tehnyt sitä.

Lentäjillä oli hyvin vähän mahdollisuuksia käynnistää moottorit. Kone piti jo kääntää kohti merta, jotta se laskeutui veteen. Yhtäkkiä neljäs moottori karjui ja käynnistyi yhtä äkillisesti kuin sammui. Matkustajilla oli tunne, että joku olisi heittänyt koneen pohjasta ylös.

Perämies: Tiedätkö, niin alhainen jyrinä; kuuluu, kun käynnistät moottorinRullat Royce". Oli ihana kuulla tämä!

Boeing 747 pystyi lentämään yhdellä moottorilla, mutta se ei riittänyt lentämään vuorten yli. Onneksi toinen moottori aivastasi henkiin. Kaksi muuta seurasivat nopeasti. Kolari oli lähes väistämätön. Mutta kone toimi taas täydellä kapasiteetilla.

Matkustaja: Sitten tajusin, että voimme lentää. Ei ehkä Perthiin, mutta jollekin lentokentälle. Siinä kaikki, mitä halusimme: laskeutua maahan.

Lentäjät ymmärsivät, että kone oli laskettava mahdollisimman nopeasti ja ohjasivat sen Halimiin. Kapteeni alkoi kiivetä niin, että matkustajakoneen ja vuorten väliin jäi riittävästi tilaa. Yhtäkkiä koneen edessä alkoivat taas välkkyä omituiset valot – kriisin ennakkoedustajia. Nopeus oli hyvä, ja lentäjät toivoivat ehtivänsä kiitotielle. Mutta kone joutui jälleen hyökkäyksen kohteeksi. Toinen moottori epäonnistui. Hänen takanaan seurasi tulinen häntä. Kapteenin piti sammuttaa se uudelleen.

Kapteeni: En ole pelkuri, mutta kun 4 moottoria toimii, sitten yhtäkkiä ei, ja sitten taas toimii - se on painajainen. Kyllä, jokainen lentäjä sammuttaa sen nopeasti, koska se on pelottavaa!

Kone oli lähestymässä lentokenttää. Perämies luuli, että tuulilasi oli huurtunut, koska sen läpi ei näkynyt mitään. He laittoivat tuulettimet päälle. Se ei toiminut. Sitten lentäjät käyttivät pyyhkijöitä. Ei ollut vieläkään vaikutusta. Jotenkin itse lasi vaurioitui.

Kapteeni: Katsoin tuulilasin kulmaan. Ohuen, noin 5 senttimetriä leveän nauhan läpi näin kaiken paljon selkeämmin. Mutta edestä en nähnyt mitään.

Miehistö odotti viimeisiä epämiellyttäviä uutisia. Maakalusto, joka auttoi heitä laskeutumaan oikeaan kulmaan, ei toiminut. Kaikkien ongelmien jälkeen lentäjien oli laskettava kone käsin. Miehistö teki sen parhaalla voimalla. Kone kosketti pehmeästi kiitotietä ja pysähtyi pian.

Kapteeni: Kone näytti laskeutuvan itsestään. Hän näytti suutelevan maata. Se oli mahtavaa.

Matkustajat hurrasivat. Kun kone laskeutui lentokentälle, he alkoivat juhlia koettelemuksen loppua. Mutta he ihmettelivät mitä tapahtui. Tulipaloa ei koskaan löydetty. Mistä hytissä oleva savu tuli? Ja kuinka kaikki moottorit voivat pettää samaan aikaan? Myös miehistö huokaisi helpotuksesta, mutta heitä vaivasi ajatus, että he olivat jotenkin syyllisiä.

Kapteeni: Kun ajoimme koneen parkkipaikalle ja sammutimme kaiken, aloimme tarkistaa kaikki asiakirjat. Halusin löytää ainakin jotain, joka voisi varoittaa meitä ongelmista.

Boeing 747 vaurioitui pahoin. Miehistö huomasi, että heidän lasinsa oli naarmuuntunut ulkopuolelta. He näkivät myös paljaan metallin kohdasta, jossa maali oli kulunut pois. Unettoman yön jälkeen Jakartassa lentäjät palasivat lentokentälle tarkastamaan konetta.

Perämies: Katsoimme matkustajakonetta päivänvalossa. Se on menettänyt metallisen kiillonsa. Jotkut paikat olivat hiekan naarmuuntuneita. Kuori maali ja tarrat. Ei ollut mitään nähtävää ennen kuin moottorit irrotettiin.

Moottorit on valmistanut Rolls Royce. Heidät poistettiin koneesta ja lähetettiin Lontooseen. Asiantuntijat aloittivat työnsä jo Englannissa. Pian tutkijat hämmästyivät näkemästään. Moottorit naarmuuntuivat erittäin pahasti. Asiantuntijat havaitsivat, että ne olivat tukkeutuneet hienosta pölystä, kivihiukkasista ja hiekasta. Huolellisen tutkimuksen jälkeen todettiin, että se oli vulkaanista tuhkaa. Muutamaa päivää myöhemmin kaikki saivat tietää, että lennon yönä Galunggungin tulivuori oli purkautunut. Se sijaitsi vain 160 kilometriä Jakartasta kaakkoon. 80-luvulla tämä tulivuori purkautui melko usein. Purkaukset olivat erittäin suuria. Juuri kun lentokone lensi taivaalla, tulivuori räjähti uudelleen. Tuhkapilvi nousi 15 kilometrin korkeuteen ja tuulet ajoivat sen lounaaseen, suoraan kohti British Airwaysin lentoa 9. Ennen tätä tapausta tulivuoret eivät olleet vakavasti häirinneet lentokoneita. Onko vulkaaninen tuhka todella aiheuttanut onnettomuuden?

Asiantuntija: Toisin kuin tavallinen tuhka, tämä ei ole ollenkaan pehmeää materiaalia. Nämä ovat erittäin murskattuja kivi- ja mineraalipaloja. Tämä on erittäin hankaavaa materiaalia, siinä on monia teräviä kulmia. Tämä aiheutti lukuisia naarmuja.

Lentokoneen lasiin ja maaliin kohdistuneen vaikutuksen lisäksi tuhkapilvi aiheutti lennolla 9 muitakin outoja onnettomuuksia. Kitkasähköistyminen ilmaantui korkeudessa. Tästä syystä valot, joita kutsumme St. Elmon valoiksi. Sähköistys aiheutti toimintahäiriöitä myös lentokoneen tietoliikennejärjestelmissä. Samat tuhkahiukkaset putosivat lentokoneen matkustamoon ja aiheuttivat tukehtumisen matkustajille.

Mitä tulee moottoreihin, tuhkalla oli myös kohtalokas rooli tässä. Sula tuhka tunkeutui syvälle moottoriin ja tukkii sen. Moottorin sisällä on vakava ilmavirtaushäiriö. Polttoaineen koostumusta rikottiin: polttoainetta oli liikaa ja ilmaa liian vähän. Tämä aiheutti liekkien ilmaantumisen turbiinien taakse ja myöhemmin niiden epäonnistumisen. Boeing 747:n moottorit pysähtyivät tuhkapilven tukehtuessa. Lentokone pelastettiin luonnollisilla prosesseilla.

Asiantuntija: Heti kun kone lähti tuhkapilvästä, kaikki jäähtyi vähitellen. Tämä riitti, että kovettuneet hiukkaset putosivat ja moottorit käynnistyivät uudelleen.

Kun moottorit oli puhdistettu riittävästi sulasta tuhkasta, lentäjien kiihkeät yritykset käynnistää kone onnistuivat.

Asiantuntija: Olemme oppineet paljon. Myöhemmin näistä tiedoista tuli osa lentäjäkoulutusta. Lentäjät tietävät nyt, mitkä merkit osoittavat olevansa tuhkapilvessä. Näiden merkkien joukossa on rikin haju matkustamossa, pöly ja yöllä voit nähdä St. Elmon tulipalot. Myös siviili-ilmailu alkoi tehdä tiiviimpää yhteistyötä tulivuoria tutkivien geologien kanssa.

Muutama kuukausi uskomattoman yön jälkeen lennon 9 miehistö sai palkintoja ja kiitosta. Kaikki miehistön jäsenet osoittivat ennennäkemätöntä ammattitaitoa. He onnistuivat pelastamaan koneen loistavasti. Aivan fantastista! Lennon 9 eloonjääneet matkustajat kommunikoivat edelleen keskenään.

Voi olla! Tapauksia oli lisäksi melko usein. Eikä vain ilmavoimissa, vaan myös siviili-ilmailussa.

Olen liian laiska katsomaan, mutta tällä hetkellä muistan vain: vuonna 2004 Tushka (TU-154) kaatui Tšeljabinskin lentokentällä, kolme moottoria sammutettuna, en muista jo yksityiskohtia, jos haluat, voit etsiä jostain uutisblogeista, muistan tarkalleen tapauksen. Oli talvi joulukuussa tai tammikuussa.

Ja mitä tiedän, se on tässä: MiG-17:n ohjeet - "VIII. ERIKOISTAPAUKSET LENTONA"

LENTÄJÄN TOIMENPITEET, KUN MOOTTORIN ON SAMMUNUT ITSE LENTONA

Kiinnitä huomiota asiaan -371

370 . Jos moottori sammuu itsestään lennon aikana yksinkertaisissa sääolosuhteissa, on välttämätöntä:

Sulje sulkuventtiili välittömästi;

Siirrä moottorin ohjausvipu takaisin maahan joutokäynnin pysäyttimeen;

Ilmoita radiolla tarkastuspisteeseen moottorin pysäytyksestä, lentokorkeudesta ja paikasta;

Sammuta kaikki katkaisijat, paitsi radioaseman ja lentokoneen tunnistusradiotransponderin (SRO) katkaisijat, sekä mittarit ja kokoonpanot, jotka varmistavat moottorin käynnistyksen ja toiminnan lennon aikana, sekä elevaattorin ja siivekkeiden trimmerit.

371 . Jos moottori sammuu alle 2000 metrin korkeudessa, älä yritä käynnistää sitä; tilanteesta riippuen lentäjän tulee:

Oleskellessaan lentokentän lähellä, jonne lentokorkeus mahdollistaa suunnittelun, laskeudu laskutelineet ojennettuna;

Kun lennät tasaisen maaston (niitty, pelto) yli, suorita hätälasku laskutelineen ollessa sisään vedettynä;

Kun lennät hätälaskuun soveltumattoman maaston päällä laskutelineen ollessa sisään vedettynä, poistu koneesta kaatamalla.

372 . Jos moottori sammuu itsestään yli 2000 m korkeudessa, käynnistä moottori. Jos moottoria ei voitu käynnistää 2000 m korkeuteen asti, ohjaajan on toimittava edellä kuvatulla tavalla.

373 . Kun moottori pysähtyy yli 11 000 m korkeudessa, laskeudu suurimmalla mahdollisella pystynopeudella 11 000-10 000 m korkeuteen samalla kun tarkkailet lentonopeutta.

374 . Jos moottori sammuu itsestään lennon aikana vaikeissa sääolosuhteissa, ohjaaja on velvollinen yli 2000 metrin korkeudessa:

Sulje sulkuventtiili;

Aseta lentokone laskeutumistilaan;

Sammuta kaikki sähkökuluttajat, paitsi asentoilmaisin, DGMK-kompassi, radioasema ja lentokoneen tunnistusradiotransponderi (SRO), sekä instrumentit ja kokoonpanot, jotka varmistavat moottorin käynnistymisen ja toiminnan lennon aikana, sekä hissin trimmerit ja siivekkeet;

Ilmoita moottorin pysähtymisestä tarkastuspisteessä;

Laskeutuminen pilvien ulostuloon tulee suorittaa vain suorassa linjassa;

Kun poistut pilvistä yli 2000 m, käynnistä moottori.

375 . Jos ohjaaja laskeutuessaan pilviin moottori pysäytettynä 2000 metrin korkeuteen ei poistunut pilvistä tai jos lentokone on pilvistä poistumisen jälkeen maaston päällä, joka ei takaa ohjaajan selviytymistä lentokoneen aikana. pakkolaskun jälkeen hänen on poistuttava koneesta kaatamalla.

376 . Kaikissa moottoripysähdyksissä lentäessään pilvissä alle 2000 metrin korkeudessa, ohjaajan on poistuttava koneesta kaatamalla.

377 . Jos moottori sammuu yöllä yli 2000 metrin korkeudessa lentäessä, ohjaaja käynnistää moottorin. Jos moottori ei käynnisty 2000 metrin korkeuteen asti ja mahdollisuus laskeutua valaistulle kiitotielle hänen lentokentällään on poissuljettu, ohjaajan on poistuttava koneesta katsauksella.

20.02.2018, 09:35 17513

Moottorit antavat lentokoneen lentämiseen tarvittavan työntövoiman. Mitä tapahtuu, kun moottorit hajoavat ja pysähtyvät?

Vuonna 2001 Air Transatin Airbus A330 liikennöi reittilennolla TSC236 Toronto-Lissabon-reitillä. Koneessa oli 293 matkustajaa ja 13 miehistön jäsentä. 5 tuntia 34 minuuttia lentoonlähdön jälkeen Atlantin valtamerellä hän yhtäkkiä loppui lentokoneen polttoaineesta ja sammutti yhden moottorin. Komentaja Robert Peach julisti hätätilan ja ilmoitti lennonjohtokeskukselle aikovansa jäädä pois reitiltä ja laskeutua lähimmälle Azorien lentokentälle. 10 minuutin kuluttua toinen moottori pysähtyi.

Pick ja hänen ensimmäinen upseerinsa Dirk De Jaeger, joilla on yli 20 000 tunnin lentokokemus, jatkoivat taivaan selailua ilman työntöä 19 minuuttia. Moottorit eivät käyneet, he matkustivat noin 75 mailia samalla kun Lajesin lentotukikohdassa teki useita käännöksiä ja yhden täyden ympyrän laskeutuakseen vaaditulle korkeudelle. Laskeutuminen oli vaikeaa, mutta onneksi kaikki 360 selvisivät.

Tämä onnellisen lopun tarina toimii muistutuksena siitä, että vaikka molemmat moottorit pettäisivät, on mahdollisuus päästä maahan ja tehdä turvallinen lasku.

Kuinka lentokone voi lentää ilman työntövoimaa tuottavaa moottoria?

Yllättäen huolimatta siitä tosiasiasta, että moottori ei tuota työntövoimaa, lentäjät kutsuvat tätä moottoreiden tilaa "tyhjäkäynniksi", se jatkaa joidenkin toimintojen suorittamista "nollatyöntötilassa", sanoo pilotti ja kirjailija Patrick Smith kirjassaan Cockpit. Salassa pidettävä. "Ne toimivat edelleen ja syöttävät tärkeitä järjestelmiä, mutta ne eivät anna sysäystä. Itse asiassa sitä tapahtuu jokaisella lennolla, vain matkustajat eivät tiedä siitä."

Inertialla lentokone voi lentää tietyn matkan eli liukua. Tätä voidaan verrata vapaalla nopeudella alamäkeen vierivään autoon. Se ei pysähdy, kun moottori sammutetaan, vaan jatkaa liikettä.

Eri lentokoneilla on erilaiset luistosuhteet, mikä tarkoittaa, että ne menettävät korkeutta eri nopeudella. Tämä vaikuttaa siihen, kuinka pitkälle he voivat lentää ilman moottoritehoa. Jos esimerkiksi lentokoneen nostosuhde on jopa 10:1, tämä tarkoittaa, että joka 10 mailia (16,1 km) lennon aikana se menettää yhden mailin (1,6 km) korkeudessa. Lentämällä tyypillisessä 36 000 jalan (noin 11 km) korkeudessa lentokone, joka menettää molemmat moottorit, pystyy matkustamaan vielä 70 mailia (112,6 km) ennen kuin se saavuttaa maanpinnan.

Voivatko nykyaikaisten lentokoneiden moottorit pettää?

Kyllä he voivat. Koska lentokone voi lentää ilman moottoritehoa, on sanomattakin selvää, että jos vain yksi moottori sammuu lennon aikana, tragedian riski on hyvin pieni.

Todellakin, kuten Smith muistuttaa, lentokoneet on suunniteltu siten, että kun moottori työnnetään ulos lentoonlähdön aikana, yksi moottori riittää tuomaan lentokoneen vaiheeseen, joka vaatii enemmän työntövoimaa kuin pelkkä matkalento.

Näin ollen, kun moottorit pettävät, lentäjät, etsiessään vikaa, joka aiheutti moottorin toimintahäiriön, laskevat mahdollisen luiston ja etsivät lähimmän lentokentän laskeutumiseen. Useimmissa tapauksissa laskeutuminen onnistuu lentäjän oikea-aikaisella ja oikealla päätöksellä.