Ensimmäinen transatlanttinen lento. Ensimmäinen transatlanttinen lento Transatlanttiset lentoreitit

Pääkohteemme Yhdysvalloissa oli Atlanta, Georgia. On selvää, että Ukrainasta ei ole suoraa lentoa, oli tarpeen valita optimaalinen kauttakulku. Onneksi vuonna 2008 oli vielä suora lento Kiova - New York Delta-yhtiöiden kanssa. Nyt he ovat peruneet lennon, alustavasti kesään asti. No, New Yorkista paikallisilla lentoyhtiöillä Georgiaan. Konferenssin järjestäjät löysivät itse matkatoimiston, joka ei vain löytänyt meille sopivan lennon, vaan myös antoi meille alennuksia.

Atlantassa oli tarkoitus olla 6 päivää ja vielä 2 päivää New Yorkissa (meille järjestettiin retkiohjelma). Mutta Andrey ja minä päätimme pidentää oleskeluamme New Yorkissa vielä kahdella päivällä, jotta voisimme itse vaeltaa ympäri kaupunkia.

Siksi muutimme valmisteluvaiheessa paluulennon päivämäärää ja pidensimme hotellivaraustamme New Yorkissa.

Lähdimme liikkeelle lounasaikaan tammikuun 27. päivänä. Lento New Yorkiin 10 tuntia. Sitten siirto paikallisille lentoyhtiöille ja vielä 3 tuntia Atlantaan. Olin hyvin huolissani siitä, kuinka selviän näin pitkästä lennosta. Viimeisen 3-4 vuoden aikana olen alkanut hieman pelätä lentokoneella lentämistä. En tiedä miksi yhtäkkiä, mutta unelma oli sellaisen uhrauksen arvoinen.

Koska Deltalla ei voi olla omaa terminaalia Kiovassa ja lähtöselvitysmenettely Yhdysvaltoihin suuntautuvilla lennoilla on erilainen kuin kaikilla muilla, niille on varattu erityinen vyöhyke Kiovan Borispolissa. Nuo. Välittömästi sisäänkirjautumisen yhteydessä menimme amerikkalaisten niin rakastaman käärmeen kanssa erillisestä ikkunasta - aitaateipeistä tehdystä käytävästä. Rekisteröinnin ja tarkastuksen suorittivat vain Deltan työntekijät, ja osa heistä oli amerikkalaisia. He jopa kiinnittivät passeihimme tarroja, jotka osoittivat, että olimme läpäisseet tarkastuksen.

Lento ei viivästynyt, ja nousimme Boeing 747:ään. Se oli ensimmäinen kerta elämässäni, kun lensin näin valtavalla koneella. Andrey ja minä saimme sivuistuimet ikkunan viereen. Meidän piti pyytää sisäänkirjautumisen yhteydessä, ettemme istuisi keskirivillä. Muuten istuimia on 4 riviä, eikä keskustaan ​​pääseminen olisi ollenkaan mukavaa.

Lähdön jälkeen hermostuin varmaan kolme tuntia, kun kaikki matkustajat jo syötyään nukkuivat rauhassa. Mutta kone lensi sujuvasti, ilman turbulenssia, ja vähitellen pelko ja ahdistus alkoivat mennä pois, koska mitään ei tapahtunut ollenkaan! Vain vähän lattian tärinää. Tämä on niin suuren lentokoneen etu - sen vakaus.

Deltan lentäminen osoittautui erittäin käteväksi. Mukava henkilökunta, amerikkalaiset naiset, joilla on vaikeuksia, mutta he puhuvat venäjää. Ruokimme häntä 2 kertaa, mikä oli melko hyvä. Tietysti yksittäispakkaukset, joissa on sukat, tahnat, voiteet ja kuulokkeet. He antoivat lisää peittoja, koska... hytissä oli viileää. Katon alla olevista monitoreista heijastui kaikki tiedot lennosta, korkeudesta, lämpötilasta, tuulesta ja nopeudesta, ja siellä oli myös kartta ja meidän jäljimme reaaliajassa, ts. milloin tahansa voit tietää tarkalleen, missä lenämme.

Ja lensimme luoteeseen Euroopan, sitten Englannin läpi. Sitten leveässä kaaressa Atlantin valtameren yli. Ylitimme sen lähempänä pohjoisnavaa sen kapeimmasta kohdasta. Sitten ensin Kanadan ja sitten Yhdysvaltojen itärannikkoa pitkin. Ymmärtääkseni lentorata on suunniteltu lentämään maan päällä mahdollisimman paljon. Tosin kun lensimme valtameren yli, siellä oli pientä turbulenssia. Oli erittäin mielenkiintoista katsella valtavia jäälohkoja alhaalta ylhäältä. Niin karua kauneutta.

Suurin osa ihmisistä nukkui. Vaikka kuinka yritin, en saanut unta. Viihdytin itseäni kaikella: luin, pelasin kämmentietokonetta ja katsoin videoita. Muuten, viihde lentokoneessa oli myös mahtavaa. Istuimen takaosassa jokaisen matkustajan edessä on oma näyttö, jolla lähetettiin elokuvia taukoamatta koko lennon ajan, kaikki tuoreena viimeaikaisista elokuvajulkaisuista. Sinun piti vain kytkeä kuulokkeet liitäntään ja valita haluamasi käännöskanava. Venäjä tietysti oli. Ja myös muilla kanavilla voit kuunnella erilaista musiikkia tai uutisia, mutta tämä oli englanniksi.

Sanalla sanoen, jos olisin nukkunut enemmän, niin lentoa voisi pitää helpona, vaikkakaan ei nopeana. Sanoisin mieluummin - tylsää.

Matkan varrella minua kiusasi kysymys, että jos olen itse niin tarpeellinen tiellä, niin jos lennän lasten kanssa, mitä minun pitäisi tehdä Christinan kanssa? Hän häiritsee kaikkia, jos hän ei nukahda!

Koska lensimme länteen, aurinko paistoi yläpuolellamme koko ajan, vaikka kotona oli jo yö ja seuraavana päivänä meillä oli vielä 27. tammikuuta.

New Yorkia lähestyessäni jostain syystä luulin, että laskeutuisimme Manhattanilta ja voisin katsoa Vapaudenpatsasta. Mikä se on! Naiivi...

Mutta silti alla oleva näkymä oli varsin mielenkiintoinen. Kaupungit, suuret ja pienet, moottoritiet, asuinalueet ja jotkut yritykset. Peltoja ja järviä, jokia, lahtia... Ja niillä on jahteja ja veneitä.

Näkymä valoaukosta. Alla on Yhdysvaltain rannikko ja New York.

Aurinko oli jo melko matalalla ja lentokoneikkunoista johtuen jo pilviset kuvat osoittautuivat kalpeiksi.

Laskeuduimme Kennedyn lentokentälle. Deltalla on täällä oma terminaali. Vaikka terminaali on vähättelyä. Täysikokoinen, erillinen lentokenttä, kooltaan paljon suurempi kuin Boryspilimme. Myöhemmin saapuessamme Atlantasta, kun ajoimme kaupunkiin autolla, näin New Yorkin kansainvälisen lentokentän koko laajuuden! Tämä on vain kolossi, joka ulottuu kilometreiksi ja kilometreiksi. Jokaisella suurella lentoyhtiöllä on oma pääkaupungin tavallisen lentokentän kokoinen terminaali. En edes tiedä kuinka monta näitä terminaaleja on, ajelimme ja ajoimme, ja ne vuorottelivat valtavien parkkipaikkojen kanssa. Miten ihmiset liikkuvat täällä?!

Meidän piti lentää Atlantaan samalla Deltalla, mutta koska nämä olivat jo kotimaan linjoja, jouduimme ensin käymään tullin ja rajavartioiden läpi, jotta pääsisimme toiseen kortteliin.

Kävelimme pitkien harmaiden käytävien läpi passintarkastukseen. Pitkät jonot. Kadehdin sinisten passien omistajia, joilla oli kotka, heille oli erillinen käytävä, ja he kävelivät sen läpi nopeasti.

Ja yhdestä matkalaukustamme pyörä irtosi, ja joka kerta kun siirryimme jonoon, se vinkuvasti.

Kun meidän vuoromme tuli, saimme aasialaisen ulkonäön upseerin, joko kiinalaisen tai vietnamilaisen, tyypillisen lasillisen nörtin.

En edes tajunnut silloin, että tästä kaverista riippui, päästetäänkö meidät Amerikkaan vai lähetetäänkö meidät seuraavalle lennolle kotiin. Heillä on sellainen valta, vaikka heillä on viisumi.

Olimme varmoja, että tämä oli vain yksi virkamiehistä, joka oli uskomattoman kyllästynyt. Hän kysyi meiltä pitkään elämästämme. Millaista bisnestä meillä on, kuinka paljon työntekijöitä on, mitkä ovat rakentajien palkat nykyään ja kaikki samassa hengessä. Luulimme, että hän vain viihdytti itseään, mutta käy ilmi, että tämä oli viimeinen testi aikeillemme palata historialliseen kotimaahan.

Tarkennettuaan vielä kerran, kuinka kauan aiomme oleskella Yhdysvalloissa, hän antoi meille merkin, että voimme oleskella Yhdysvalloissa juuri sen määrän päiviä, emmekä päivää enempää. Joten viisumin voimassaoloaikaa ja sallittua oleskeluaikaa ei tarvitse sekoittaa keskenään. Jos olisimme rikkoneet tätä määräaikaa jäämällä muutaman päivän ylimääräisiksi, viisumi olisi voitu peruuttaa.

Ja tässä on toinen asia: elokuvissa, kun he tarkistavat passisi ja viisumisi, he sanovat aina "Tervetuloa Amerikkaan!"

Mutta tämä setä ei kertonut meille mitään, hän vain antoi meille passimme ja siinä se...

Sitten taas pitkät käytävät, matkalaukkukaruselli, tavaramme ja tavat.

Kävimme tullin läpi nopeasti, koska meillä ei ollut mitään kiellettyä, ja kaikki injektiopullot, pullot ja purkit sekä lävistys- ja leikkausesineet manikyyrisetin muodossa siirrettiin Kiovan päämatkatavaroihin. Käsimatkatavaroissa vain arvokkaimmat tavarat, asiakirjat, laitteet ja kannettava tietokone.

Muuten, Boryspilin lentokentällä, kun kulkimme rungon läpi, meidät pakotettiin ottamaan kengät pois, mutta siellä oli kengänsuojukset. Mutta New Yorkissa meidän täytyi tunkeutua rinnakkaisilla lennoilla intialaisten ja arabien kanssa. Ei kovin miellyttävää. Ja silti emme ole koskaan riisuneet kenkiämme turvatarkastusten aikana missään muualla, vain Yhdysvalloissa.

Osoittautuu, että siirtyminen ulkoisista lentoyhtiöistä kotimaisiin ei ole niin helppoa, saati nopeampaa. Meillä oli ihmisiä, jotka olivat lentäneet Yhdysvaltoihin useammin kuin kerran, he ohjasivat meidät luottavaisesti tämän suuren lentokentän labyrintien läpi. Ylittääksemme meidän piti käyttää metroa ja kulkea useiden pysäkkien kautta.

Yksi pitkistä käytävistä - siirtymät, sivuilla on kuljettimet niille, jotka eivät enää pysty kävelemään.

Lentoa Atlantaan jouduttiin odottamaan noin 30 minuuttia. Meillä oli tarpeeksi aikaa katsella ympärillemme ja juoda kahvia kuuluisassa Starbucksissa. Väsymys näkyi jo, koska kotona oli jo myöhäistä. Andrey meni kävelylle, ja minä katsoin ympärillä olevia ihmisiä.

Nämä amerikkalaiset ovat outoja, aivan kuin toiselta planeetalta. En varmaan koskaan ymmärrä niitä.

Esimerkiksi tilanne on tämä. Mitä tulee wc-tiloihin lentokentällä ja kaikkialla muualla Amerikassa, kaikki on erinomaista. Lentokentällä niitä on 10-20 metrin välein. Kaikki on järjestetty niin, että et enää koske mihinkään käsilläsi. Kaikki on LEDiä, vesihanat ja saippua-astiat, myös paperipyyhkeiden kelaus toimii automaattisesti, jopa wc:n huuhtelemalla. Nuo. hygienia korkeimmalla tasolla. Ja samaan aikaan, kun he tulivat ulos wc:stä niin puhtaina ja steriileinä, he istuvat helposti lattialle matolle (odotusalueella) nojaten roskakoriin. No, kuinka voimme ottaa ne vakavasti?!

Ilmoittautuminen alkoi, mutta Andrei ei ollut paikalla. Aloin tarkkailla häntä aktiivisesti ja hermostuin luonnollisesti. Jostain syystä tämä huolestutti nuoret naiset kontrollissa. Siksi, kun oli minun vuoroni rekisteröityä, minut vietiin sivuun ja tutkittiin. No, tervetuloa Amerikkaan, kuten sanotaan.

Ennen Atlantaa kone ei ollut enää niin suuri ja kolmas henkilö, joka istui kanssamme, oli erittäin ylipainoinen amerikkalainen. Televisio ei enää näyttänyt venäläisiä elokuvia, mutta en silti saanut unta. Joten kolme tuntia Atlantaan oli vaikeampaa kuin kymmenen New Yorkiin.

Kun lensimme, oli jo pimeää. Katsoin ikkunasta ulos koko matkan. Lensimme pitkin rannikkoa etelään. Olin hämmästynyt, että koko Amerikka yöllä lentokoneen korkeudelta näyttää valoisalta jatkuvalta ruudukolta, jossa on kirkkaasti valaistujen asuttujen alueiden solmukohtia. Nuo. alla oleva maa oli valaistu koko ajan. Tällä alueella on luultavasti korkea väestötiheys.

Atlantan lentokenttä ei myöskään ole pieni. Se myös modernisoitiin hyvin olympialaisia ​​varten. Käytyään nopeasti kaikki toimenpiteet läpi, saimme matkatavaramme, jotka saapuivat turvallisesti, eikä mitään hävinnyt.

Näin pitkän ja väsyttävän lennon jälkeen oli niin mukavaa olla takaisin ilmassa seisomassa kiinteällä alustalla ja hengittämässä lämmintä yöilmaa. En ollut nukkunut lähes päivään, mutta tunteet valtasivat kaikki, jotka olivat ensimmäistä kertaa Amerikan maaperällä. Lentokentän ovien takana ei ollut vain toinen maa, se oli kuin toinen planeetta. Kaikki, ehdottomasti kaikki on erilaista!

Toimiva malli ensimmäisestä lennossa olevasta Prey Bird of Prey -lentokoneesta

Rio de Janeiron keskustassa, rantakadulla lähellä ultramodernia huomisen museota, on malli maailman ensimmäisestä lentokoneesta, 14-bis tai "Oiseau de proie" (ranskaksi "petolintu") .
Brasilialla on nykyään yksi maailman johtavista lentokoneiden valmistuksesta. Brasilian Embraer (E-Jet) on maailman johtava keskipitkän matkan (alueellisten) lentokoneiden markkinoilla.
Amerikkalaisen median hallitsevan aseman ansiosta maailmassa uskottiin Wrightin veljesten etusijalle, jotka tekivät ensimmäisen lennon lentokoneella. Brasiliassa ja Ranskassa kiistaton etusija on brasilialainen, kunnialegioonan haltija, ilmailu, lentäjä ja keksijä Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), joka asui jonkin aikaa Ranskassa. Brasilialainen todisti ensimmäisenä maailmassa säännöllisten, valvottujen lentojen mahdollisuuden. Santos-Dumont teki julkisen lentokoneen Pariisissa 23. lokakuuta 1906. Se oli ensimmäinen ilmaa raskaampi ajoneuvo, joka nousi, lensi ja laskeutui, ja toisin kuin Wrightin veljekset, se ei käyttänyt katapultteja, kovia tuulia, laukaisukiskoja tai muita ulkoisia laitteita. Keksijä vastusti lentokoneiden käyttöä sotilaallisiin tarkoituksiin.

***
Brittilentäjät John Alkon ja Arthur Brown tekivät ensimmäisen transatlanttisen suoran lennon Newfoundlandista (Kanada) Irlantiin 14.-15.6.1919 16 tunnissa 28 minuutissa keskinopeudella 190 km/h. Käytettiin suihkun ilmavirran vaikutusta pohjoisella pallonpuoliskolla lännestä itään. Päinvastaiseen suuntaan se olisi kestänyt enemmän aikaa, eikä siihen aikaan ollut lentokoneita, joilla olisi asianmukainen resurssi. Ensimmäinen 36 tunnin välilaskuton lento Atlantin yli Euroopasta (Dublinista) Pohjois-Amerikkaan tapahtui vain kymmenen vuotta myöhemmin huhtikuussa 1928.

***
Nykyään lentäminen Atlantin yli Etelä-Amerikkaan on arkipäivää ja vaatii vain kärsivällisyyttä (jopa 14 tunnin lento Pariisista Santiagoon). Ensimmäisen Euroopasta Etelä-Amerikkaan lentävän lentokoneen (vesilentokoneen) ja miehistön muistomerkin näin ensimmäisen kerran monia vuosia sitten Lissabonissa.

Englannissa valmistetulla Fairey 17 -vesilentokoneella portugalilaiset lentäjät Gago Coutinho ja Sakadura Cabral tekivät ensimmäisen dramaattisen lennon Lissabonista Rio de Janeiroon, joka oli omistettu Brasilian itsenäisyyden satavuotisjuhlille. Tämän tyyppisiä lentokoneita valmistettiin vuosina 1918-1941, ja ne osallistuivat aktiivisesti toiseen maailmansotaan.

Lennon aikana Etelä-Amerikkaan testattiin uutta asentoilmaisinlaitetta, jonka avulla lentokoneen asentoa voidaan hallita maan tai merenpinnan näkyvyyden ulkopuolella.

30. maaliskuuta 1922 lentäjät nousivat Lissabonin laivastotukikohdasta ja saapuivat Kanariansaarille (Las Palmas) myöhään illalla tankkaamaan. Huhtikuun 5. päivänä tehtiin uusi kiire Kap Verden saarille (San Vicente), missä vaadittiin moottorin korjauksia. 17. huhtikuuta lentäjät jatkoivat matkaansa kivikkoiselle asumattomalle São Paulon saarelle (Pietari ja Paavali). Täällä, myrskyisellä merellä, lentokone menetti yhden kellumisestaan ​​ja upposi. Lentäjät pelasti Portugalin risteilijätasavalta, joka auttoi lennossa. Risteilijä toimitti luotsit Brasiliassa sijaitsevan Fernando de Noronhan saaren satamaan.

Mutta eepos ei päättynyt tähän. Lentoa katsovat innostuneet brasilialaiset ja portugalilaiset pakottivat Lissabonin hallituksen lähettämään toisen vesilentokoneen lentäjille.

Uusi kone toimitettiin saarelle ja 11. toukokuuta lentäjät nousivat... vastakkaiseen suuntaan Sao Paulon saarelle jatkaakseen lentoa onnettomuuspaikalta. Moottorivika pakotti heidät kuitenkin tekemään hätälaskun uudelleen mereen. Vesilentokone upposi uudelleen onnistuneesti, ja brittiläinen rahtilaiva otti ohjaajat kyytiin ja vietiin takaisin Fernando de Noronhaan.

Mutta tällä kertaa Brasilian hallituksen tuella rohkeat lentäjät saivat kolmannen koneen, jolla he pystyivät suorittamaan lennon pysähdyksillä Recifessä, Salvador da Bahiassa ja Vitoriassa. Lopulta 17. kesäkuuta lento saatiin päätökseen Rio de Janeirossa, jossa vesilentokone laskeutui Guanabaran lahdelle. Brasilia tervehti lentäjät sankareina pengerrellä pidetyssä tuhansien kokouksessa ilmailun pioneeri Alberto Santos-Dumont piti tervetuliaispuheen. Matka kesti 79 päivää, josta todellinen lentoaika oli 62 tuntia ja 26 minuuttia. Lentäjät lensivät 8 383 kilometrin (5 209 mailia) matkan ilmateitse.

Lento kartta

***
Vuonna 1930 ranskalainen lentäjä Jean Mermoz teki historian ensimmäisen suoran lennon Etelä-Atlantin yli. Toulousesta Ranskasta hän lensi afrikkalaiseen Saint Louisin (Senegal) satamaan, joka sijaitsee Atlantin rannikolla. Sieltä hän suoritti transatlanttisen lennon Rio de Janeiroon 21 tunnissa 130 kilolla postia muunnetulla koneella. Vuonna 1936 lentäjä ja kone katosivat säännöllisellä lennolla Etelä-Atlantin yli.

***
Ajan myötä alkoivat säännölliset matkustajalennot Euroopasta Etelä-Amerikkaan. 10. heinäkuuta 1962 Neuvostoliiton Aeroflotin säännölliset transatlanttiset lennot alkoivat Latinalaiseen Amerikkaan Kuubaan reittiä Moskova - Conakry (tekninen lasku) - Havanna ja sitten pohjoisnavan kautta välilaskulla Murmanskiin. Erityisesti modernisoitu Tu-114 mahtui vain 60 matkustajalle, mutta sillä oli suuri polttoainevarasto. Lento kesti yli 20 tuntia.

27. toukokuuta 1973 aloitettiin säännölliset lennot Peruun ja Chileen reitillä Moskova - Rabat - Havanna - Lima (Peru) - Santiago (Chile). Tuolloin se oli maailman pisin matkustajalentoyhtiö (18 000 km), matka-aika oli 23 tuntia. Nykyään ihmiset lentävät Moskovasta Etelä-Amerikkaan jatkolennoilla Pariisin, Amsterdamin, Istanbulin ja muiden lentoliikenteen solmukohtien kautta.

***
Yksi suurimmista lentokatastrofeista tapahtui Euroopan ja Etelä-Amerikan välisellä lentoreitillä 1.6.2009. Air Francen matkustajakone Airbus A330-203 liikennöi lentoa AF447 reitillä Rio de Janeiro - Pariisi, mutta 3 tuntia ja 45 minuuttia nousun jälkeen se syöksyi Atlantin valtameren vesiin ja tuhoutui täysin. Kaikki koneessa olleet 228 ihmistä (12 miehistön jäsentä ja 216 matkustajaa) kuolivat. Kyseessä on Air Francen historian suurin katastrofi ja suurin matkustajakoneen onnettomuus vuodesta 2001 aina Boeing 777 -onnettomuuteen Donetskin alueella (17.7.2014, 298 kuollutta).

Katastrofin syinä on ilmoitettu pitot-putkien jäätymistä, sitä seurannutta autopilotin irtoamista ja miehistön koordinoimattomia toimia, jotka johtivat lentokoneen pysähtymiseen, josta miehistö ei pystynyt toipumaan. Toiminnan epäjohdonmukaisuus, huono valmistautuminen ja miehistön paniikki (perämies ja harjoittelija, jotka olivat ohjaamossa komentajan lepoaikana). Kutsuttu komentaja teki oikean päätöksen ja noin 600 metrin korkeudessa kone alkoi kiihdyttää vauhtia, mutta pysähtymistä ei voitu pysäyttää ajoissa. Asiantuntijat osoittavat puutteita nykyaikaisten lentokoneiden suunnittelussa ja miehistön koulutuksessa. Tietokonejärjestelmät ohjaavat konetta suurimman osan lennosta, mikä vie ohjaajilta välittömän lentäjäkokemuksen ja heikentää heidän valmiuksiaan hätätilanteisiin.

Englannin kanaalin yli

25. heinäkuuta 1909 ranskalainen lentäjä Louis Bleriot lensi ensimmäisenä Englannin kanaalin yli ja sai tuhannen punnan palkinnon brittiläiseltä "Daily Mail" -sanomalehdeltä. Blériot teki historiallisen lennon pienellä yksitasolla, jossa oli 24 hevosvoiman moottori. Hän ei ottanut kompassia mukaansa Doverin lähellä sijaitsevan turvallisen laskeutumispaikan, jonka hän osoitti ranskalaiselta toimittajalta, joka alkoi heiluttaa ranskalaista trikoloria heti, kun Blériot ylitti Britannian rannikon.

Viikkoa aiemmin, 19. heinäkuuta 1909, Hubert Latham (Englanti-Ranska) yritti lentää Englannin kanaalin yli, mutta joutui roiskumaan alas kuljettuaan vain 11 km. Viikkoa myöhemmin hän valmistautui yrittämään uudelleen, mutta Louis Bleriot voitti hänet.

Vain 10 vuotta Blériotin 49,8 kilometrin lennon jälkeen englantilainen lentäjä John W. Alcock ja navigaattori Arthur Whitten Brown (Skotlannissa syntynyt amerikkalaisten poika) matkustivat 60 kertaa pidempään ja kolme kertaa nopeammin suorittaakseen ensimmäisen välilaskuttoman lennon. Tällä kertaa Daily Mailin tarjoama palkinto kymmenkertaistui 10 000 puntaa. 14. kesäkuuta 1919 Alcock ja Brown nousivat Newfoundlandista Kanadasta Vickers-Vimy-kaksitasolla ja tekivät 16 tuntia ja 27 minuuttia myöhemmin hätälaskun suolla lähellä Clifdeniä Irlannissa, kun he olivat matkustaneet 3 057 kilometriä lunastaakseen palkinnon. .

Pian sen jälkeen molemmat lennon osallistujat lyötiin ritariksi, mutta Vickers Aircraftin koelentäjä Alcock suhtautui saavutukseensa melko välinpitämättömästi ja sanoi, että huonolla säällä tapahtunut lento oli "kauhea". Muuten, köyhä Alcock kuoli lento-onnettomuudessa Ranskassa samana vuonna, kun hän lensi Atlantin valtameren yli.

Vuonna 1919 ilmalaiva R-34 lensi Atlantin yli

Muuten, vuonna 1919 ilmalaiva R-34 lensi Atlantin yli saapuessaan New Yorkiin, yksi miehistön jäsenistä joutui hyppäämään laskuvarjolla auttamaan ilmalaivan ankkuroinnissa.

Toisen tavoitteen transatlanttisten lentojen alalla saavutti amerikkalainen lentäjä Charles Lindbergh, joka teki yksinlennon, sai 25 tuhannen dollarin palkinnon ja sai Distinguished Flying Crossin ja kongressin kunniamitalin. 20. toukokuuta 1927 Lindbergh nousi New Yorkista nyt legendaarisella Ryan-monotasolla, nimeltään Spirit of Saint Louis, ja laskeutui Pariisiin 33 tuntia ja 39 minuuttia myöhemmin ja kulki 5 792 km kuolleiden laskelmien suunnittelemalla kurssilla.

21. toukokuuta 1932 amerikkalainen Amelia Earhart laskeutui Londonderryyn ja hänestä tuli ensimmäinen nainen, joka lensi yksin Atlantin valtameren yli.

Dmitri Demjanov, Samogo.Net (

PYSÄHTYMÄTTÖMÄN LENTY ATLANTILLA

Kun tarkastellaan historiallisia tapahtumia, jotka ylistivät viime vuosisadan alkua legendaarisilla lentolennoilla, herää luonnollisesti kysymys: kuka teki ensimmäisenä non-stop-lennon yksin Atlantin yli?

Sata vuotta sitten (vuonna 1913) suosittu englantilainen julkaisu julisti 10 000 punnan palkkion lennosta Atlantin valtameren yli. Daily Mail ennusti kunniaa ensimmäiselle miehistölle tai yksinlentäjälle, joka lentää ilman välilaskua Atlantin yli mihin tahansa suuntaan Amerikasta Irlannin tai Ison-Britannian rannoille 72 tunnissa.

Lennot niin pitkiä matkoja tuntuivat tuolloin fantastisilta, sillä lentokoneet olivat vasta alkamassa hallita taivaat ja niiden rakenteelliset elementit tuhoutuivat usein jopa maasta nousemisen yhteydessä.

Yrittää valloittaa Atlantin taivas

Martinsyd Raymoren miehistö valmistautui valloittamaan kolmen tuhannesosan matkaa, mutta kone ei lähtenyt lentoon. Vian syynä oli laskutelineen vika, jossa lentokoneen nokka hautautui maahan.

Samalla tavalla lentoonlähdön aikana toinen kone mursi nenänsä ("Handley Page").

Sopwith Atlantic -miehistön yritys oli melkein onnistunut - heillä ei ollut tarpeeksi voimaa voittaa viimeiset 850 mailia rantaan.

Ensimmäiset lentäjät, jotka lensivät ilman välilaskua Atlantin yli (he eivät olleet vielä lentäneet yksin tuolloin), olivat Vickers Vimi -siipikoneen brittiläinen miehistö. Lentäjä John Alcock ja navigaattori Arthur Whitten Brown saivat ansaitun rahapalkinnon vuonna 1919.
Toinen lentäjä on paljon kuuluisempi, nimittäin se, joka teki ensimmäisenä non-stop-lennon yksin Atlantin yli. Mutta tämä lento tapahtui jo vuonna 1927.

Charles Lindberghin lento

Vuonna 1926 varakas New Yorkin hotellin omistaja Raymond Orteig tarjosi 25 000 dollarin palkinnon suorasta lennosta New Yorkista Pariisiin.

Charles Lindbergh oli 25-vuotias lentopostiyrityksen lentäjä. Lindbergh päätti, että nykyiset mallit eivät sovellu tällaisille lennoille ja tarvittiin erityinen lentokone. Hänen laskelmiensa mukaan tällaisen lentokoneen tulisi olla yksitasoinen, johon mahtuu tarvittava määrä kerosiinia. Ehkä joku olisi epäillyt sitä, mutta Charles Lindbergh päätti lentää yksin ja vuotta myöhemmin hän teki ensimmäisenä non-stop-lennon Atlantin yli.

St. Louisin mukaan nimetty lentokone ("Spirit of St. Louis") oli täynnä kaikki 1700 litraa polttoainetta, ja se onnistui tuskin nousemaan lentoon 19. toukokuuta 1927. Sanotaan, että kiipeämisen aikana lennätinjohdot katkesivat, joten niin matalalla maanpinnan yläpuolella tämä lento alkoi.


Ohjaajan piti määrittää kurssi tekemällä mentaalisia laskelmia lennon aikaan mihin tahansa suuntaan ja hän arvioi tuulen nopeuden aalloista! Tätä varten Lindberghin piti laskeutua päästäkseen pois pilvistä ja sumusta. Lisäksi kone jäisi voimakkaasti ja muuttui paljon raskaammaksi. Lentäminen näissä olosuhteissa ja unen taisteleminen oli uskomattoman vaikeaa ja vaarallista.

Onni kuitenkin suosi rohkeaa lentäjää, ja 28 tunnin kuluttua Charles Lindberghin kone päätyi lähellä Irlantia sijaitsevaa Valentine Islandia. On yksinkertaisesti hämmästyttävää, että poikkeama valitusta kurssista oli 5 km sisällä!

Ja kuusi tuntia myöhemmin Lindbergh vastaanotettiin Pariisin Bourget'n lentokentällä. Pariisissa yli 200 000 ranskalaista tervehti häntä sankarina, ja noin 4 miljoonaa hänen maanmiestä odotti hänen paluutaan New Yorkiin. Voimme verrata tätä tapahtumaa maanmiestemme ensimmäisten kosmonautien tapaamiseen.

Aikalaisten innostuneille arvioille ei ollut loppua: jotkut ihailivat ensimmäisen Atlantin yli ilman välilaskua lentävän yksinlentäjän rohkeutta ja rohkeutta; joku analysoi huolellisesti Lindberghin tilaaman lentokoneen modernisoinnin.

Lindberghin innovaatio oli, että hän suosi yksimoottorista lentokonetta, vaikka monimoottorisia lentokoneita pidettiin turvallisempana. Hän vaati myös siipien kärkivälin lisäämistä ja koneen varustamista lisäpolttoainesäiliöillä. Hänelle oli tärkeää vähentää lentokoneen painoa mahdollisimman paljon, joten hän taisteli jokaisesta grammasta. Silminnäkijät väittivät, että Lindbergh kieltäytyi ottamasta laivaan laskuvarjoa ja radiopuhelinta, hän korvasi massiivisen nahkaistuimen pajuistuimella, tilauksesta tehtiin erikoiskevyitä saappaita, ja jopa kartta menetti "tarpeettoman" osan.

Charles Lindberghin lento teki hänestä ikuisesti legendaarisen lentäjän, ja yhteiskunnalle se merkitsi läpimurtoa aiemmin saavuttamattomille alueille. Hän piti ilmailua strategisesti tärkeänä ja lähensi etäisyyttä Euroopan ja Amerikan mantereiden välillä.

ENSIMMÄINEN LENTO ATLANTIN LÄPI LENTO-ALUKSEN MIEHISTÖSSÄ

Ensimmäisen lennon Atlantin valtameren yli teki rohkea brittiläinen miehistö. Britannian ilmavoimien Vickers Vimi -lentokoneen miehistön jäsenet suorittivat ensimmäisen non-stop-lennon Atlantin yli 14.6.1919. Heidän nimensä ovat kapteeni John Alcock (lentäjä) ja luutnantti Arthur Whitten Brown (navigaattori).

Oli muitakin rohkeita, jotka lensivät Atlantin valtameren yli. Kahdeksan vuotta Britannian lennon jälkeen kaikki puhuivat amerikkalaisesta lentäjästä Charles Lindberghistä, joka oli ensimmäinen, joka teki välilaskuttoman lennon yksin Atlantin yli. Ihmiset pitivät Lindberghin nuoruudesta ja rohkeudesta. Vuonna 1927 yleisö pystyi jo arvostamaan tällaista lentoa. Lentäjät Alcock ja Brown olivat kuitenkin kaikkien edellä.

Esteiden ja vaikeuksien voittaminen

Kanadasta päätettiin lentää Irlannin rannoille. Aluksi kesti kauan löytää sopiva lähtöpaikka. Paikan valintaa lähestyttiin varovasti - muiden brittien (Martinsayd Raymoren miehistön) onnettomuuden jälkeen oli selvää, mitä piti ottaa riskiksi nostamalla polttoaineella ylikuormitettu pommikone taivaalle.

Kun lentokenttä lähellä kanadalaista St. John'sin kaupunkia löydettiin, Alcock kutsui sitä ensimmäiseksi transatlanttiseksi lentokentäksi. He odottivat oikean sään saapumista ja olivat hyvin hermostuneita, koska he pelkäsivät, että muut pääsisivät heidän edellään.

Eräänä päivänä, ensimmäisenä kauniina päivänä, sotilaskone lensi suoraan heidän yläpuolellaan kohti merta. John ja Arthur saivat tietää vasta myöhemmin, että kyseessä oli koelento. Ja aluksi heistä tuntui, että he näkivät kauhean unen - toinen kone oli jo noussut ensimmäisenä lentääkseen Atlantin yli ennen kaikkia muita.

Lentäjät olivat hermostuneita, koska kaikki oli valmiina lentoa varten, mutta he joutuivat siirtämään lähtöä kovan tuulen vuoksi. Myös Englannista saapunut sähke, jossa häntä syytettiin päättämättömyydestä, lisäsi jännitystä.

Lopulta 13. kesäkuuta ilmaantui suotuisat sääolosuhteet. Kapteeni Alcockin käskystä koneen tankkaus aloitettiin. Ensin polttoaine suodatettiin siivilän läpi ja sitten se pumpattiin käsipumpulla lentokoneen säiliöön. Se oli työläs ja pitkä prosessi. Lähempänä puoltapäivää yhden alustan iskunvaimentimessa havaittiin vika. Hän ei kestänyt niin suurta kuormaa, ja kone alkoi rullata sivuun.

Vian poistamiseksi oli tarpeen nostaa konetta, ja tätä varten oli tarpeen tyhjentää kaikki aiemmin täytetty polttoaine. Ihmiset työskentelivät loppupäivän keskiyöhön asti, sitten täyttivät tankit polttoaineella, työskentelivät ilman taukoa auton ajovalot päällä ja valaisivat työmaa parafiinilampuilla.

Aamulla 14. kesäkuuta saatu säätiedotus lupasi voimakasta länsituulta, joka voimistuu lähitunneilla. Lentokentälle saapuneet lentäjät päättivät, että jos he eivät nouse nyt, heidän on annettava etusija jollekin muulle, joka lentää Atlantin valtameren yli ennen heitä.

Brown ja Alcock kiipesivät ohjaamoon, lämmittivät moottorit, nostivat ne täyteen tehoon, ja Alcock antoi mekaanikoille signaalin päästää irti koneen siivet. Pommikone rullasi hitaasti kiitotiellä, ei nostanut tarpeeksi nopeutta eikä noussut maasta. Kauan odotettu startti koitti kiitotien päässä, kun kone kovalla vaivalla nousi aidan ja puiden yli ja katosi sitten näkyvistä kukkuloiden taakse.

Kaikki katsojat päättivät, että onnettomuus oli tapahtunut, ja juoksivat kohti oletettua lento-onnettomuutta. Ihmiset olivat huolissaan, ja voimakkain huuto kuului lääkäriltä, ​​joka pyysi häntä antamaan ensiapua. Paniikki laantui, kun vähitellen korkeutta nouseva koneen siluetti tuli taas näkyviin taivaalla.

Miehistö koki tuskallisen jännittyneitä hetkiä, jolloin näytti siltä, ​​että auto putoaisi alas, korkeutta oli niin vaikea saada. Mutta nyt St. John's on jäänyt taakse. Laivat soittivat torviaan nähdäkseen pois vetäytyvän koneen, joka ulvoi yli neljänsadan metrin merkin ja oli siirtymässä pois rannikolta. Navigaattori asetti kurssin Irlannin suuntaan.

Uskomattoman vaikea lento

He kävelivät jatkuvissa pilvissä, ja tuskin näkyviä jääkertymiä leijui alla. Siitä tuli uskomattoman kylmä, edes erityiset lämmitetyt puvut eivät voineet pelastaa meitä alhaiselta lämpötilalta. Aluksi Brownin radioviestit reitin seuraamisesta saapuivat maahan, mutta sitten tuuligeneraattori hajosi ja heille jäi turha radioasema.


Lentäjä lensi pommikonetta sokeana noin seitsemän tuntia. Tietysti piti ennenkin lentää tiheissä pilvissä, mutta ei niin pitkään, ja ongelmat alkoivat oikean moottorin kanssa. Aluksi kuului toistuvia pamauksia, joiden äänet muistuttivat konekiväärin tulia, ja sitten yksikkö "sylki" osan rakenteestaan. Pakoputki kuumeni nopeasti: ensin punaiseksi, sitten valkoiseksi ja repeytyi ilmavirran vaikutuksesta. Käynnissä olevan moottorin pakoliekki saavutti kiristyslangan, joka lämpeni, mutta kesti lämpötilan eikä muuttanut muotoaan.

Kello seitsemän lentäjät päättivät syödä välipalaa. Nyt he pystyivät navigoimaan tähtitaivaalla, joten Brown kirjoitti kapteeni Alcockille huomautuksen tarpeesta nähdä tähdet. Lentäjä nosti koneen pilvistä vasta 1800 metrin korkeudessa. Navigaattori pystyi määrittämään niiden sijainnin: kahdeksan tunnin lennon jälkeen Vickers Vimi siirtyi lähes puolitoista tuhatta kilometriä Newfoundlandin rannikolta. Matkan ensimmäinen puolisko oli suoritettu. Kävi ilmi, että heidän maanopeusnsa oli hieman laskettua suurempi. Päätettiin laskeutua ja jatkaa kävelyä pilvien reunan alla 1200 metrin korkeudessa.

Noin kolmen aikaan aamulla heidän autoaan alkoivat heilutella voimakkaat tuulenpuuskut ja koneen tielle ilmestyi ukkosrintama. Huonoissa näkyvyysolosuhteissa suunta katosi ja lentokoneen nopeus laski jyrkästi. Pommikone meni pyrstölle. Salaman välähdys esti ohjaajaa määrittämästä koneen sijaintia myrskyisessä tilassa ja tasoittamasta konetta. Alcock yritti laittaa peräsimet neutraaliin asentoon - mikään ei toiminut. Ainoa asia, jonka hän näki, olivat korkeusmittarin lukemat, jotka osoittivat yhä pienempää etäisyyttä maahan: ensin 900, sitten 600, 300, nyt 150...

Mitään ei ollut vielä näkyvissä, mutta Alcock kuuli valtameren raivoamisen niiden alla, ja samalla hetkellä matala taivas koneen ympärillä selkiytyi. He lensivät ylösalaisin, uskomattoman lähellä valtameren pintaa, ja valtavia aaltoja vierivät heidän päänsä yli. Päätösten tekemiseen oli sekuntia jäljellä.

Tässä kriittisessä tilanteessa kapteeni John Alcockin lentäjätaito läpäisi kovimman kokeen. Kokenut lentäjä palautti välittömästi avaruudellisen suunnan ja viime sekunneissa tasoitti koneen antamalla moottoreille täyden kaasun. Molemmat lentäjät tunsivat pääsevänsä ohjaamostaan ​​vaahtoharjuille. Liikkuessaan pois valtameren aalloista, jotka olivat vain viidentoista metrin päässä, auto nousi hengenpelastusnopeuden.

Satoi edelleen voimakkaasti, ja kun nousimme korkeuteen, alkoi sataa lunta. Lentokoneen paino kasvoi nopeasti - alkoi vaarallinen jäätyminen, mikä johti katkoksia oikean moottorin toimintaan. Sen kaasutin tukkeutui lumesta ja kone alkoi menettää korkeutta tehon puutteen vuoksi, kun yksi moottori oli käynnissä. Tilanne oli muuttumassa kriittiseksi.

Alcock katsoi takaisin navigaattoriinsa, mutta hän ei ollut siellä. Kävi ilmi, että Brown meni siipeä pitkin vialliseen moottoriin. Hän tarttui telineisiin kaikella voimallaan ja kaavi jäätä veitsellä. Heidän tilanteessaan tämä oli ainoa pelastava ratkaisu. Jonkin ajan kuluttua vasen moottori alkoi pettää. Brownin oli toistettava saavutuksensa vasemmalla laidalla. Hänen rohkea toimintansa pelasti moottorit ja molempien lentäjien hengen. Kaiken kaikkiaan luutnantti Brown teki 5 tällaista matkaa.

Kesäkuun 15. päivänä Vickers Vimi hyppäsi pilvikerroksesta aamulla, ja puoli tuntia myöhemmin miehistö näki kaksi pientä saarta, joiden takaa saattoi jo arvata Irlannin rannikon. He lensivät pitkin rantaa ja löysivät vihreän kentän laskeutumaan. Ei kaukana tästä paikasta oli Clifden-radioasema. Ihmiset huomasivat heidät ja alkoivat heiluttaa käsiään, mikä osoitti, että kentällä oli mahdotonta istua - se oli soista.

Lentäjät näyttivät kuitenkin tervetulleiksi, he heiluttivat takaisin ja jatkoivat laskeutumista. Tämän seurauksena kone hautasi nenänsä suohon ja juuttui maahan, mutta kaverit olivat onnekkaita: koneen vauriot olivat vähäisiä, eivätkä he itse loukkaantuneet (paitsi Brownin naarmuuntunut nenä).

Heidän legendaarinen lentonsa kesti 16 tuntia ja 28 minuuttia. Kapteeni John Alcock ja luutnantti Arthur Whitten Brown valloittivat ensimmäisenä Atlantin taivaan 3 040 kilometriä. Vickers Vimi -koneiden keskinopeus oli noin 190 km/h. Mielenkiintoista on, että laskeutumisen jälkeen tankkien polttoainemäärä pysyi varsin vaikuttavana, ja ne pääsivät Englannin rannoille.