Asus UX305FA. Είναι φυσιολογική η παραμόρφωση του σώματος; Μετρητής παραμόρφωσης κύτους πλοίου Τύποι παραμορφώσεων και αιτίες εμφάνισής τους

Οι κανόνες του Μητρώου της ΕΣΣΔ επιτρέπουν την παραμόρφωση του κύτους του πλοίου σε μεγάλο κύμα με βέλος εκτροπής που δεν υπερβαίνει το 0,001 του μήκους του πλοίου. Όταν ο κύριος κινητήρας ντίζελ βρίσκεται στο μεσαίο τμήμα του σκάφους, τα μέρη της γάστρας που τοποθετούνται μαζί με το θεμέλιο της μηχανής, το πλαίσιο της μηχανής και τον στροφαλοφόρο άξονα θα παρουσιάσουν παραμορφώσεις κάμψης.
Προκειμένου η παραμόρφωση να είναι όσο το δυνατόν μικρότερη, μέρος του πλαισίου που τοποθετείται κάτω από τη βάση του μηχανήματος και το ίδιο το θεμέλιο γίνονται πιο άκαμπτα. Ωστόσο, αυτό δεν εξαλείφει εντελώς τις παραμορφώσεις του πλαισίου της μηχανής. Έτσι, ένας από τους πετρελαιοκινητήρες Doxford έχει μήκος πλαισίου μηχανής που υπερβαίνει τα 18 μ. Κατά τη μέτρηση της ελαστικής παραμόρφωσής του, το βέλος εκτροπής έφτασε το 1 mm.
Μερικές φορές παρατηρούνται σημαντικές παραμορφώσεις των πλαισίων της μηχανής και των στροφαλοφόρων αξόνων σε σχετικά κοντούς κινητήρες ντίζελ. Προφανώς, ο λόγος εδώ είναι η ανεπαρκής ακαμψία του σετ και της βάσης του μηχανήματος.
Για παράδειγμα, στο μηχανοκίνητο πλοίο "Port Manchester" με δύο 14-κύλινδρους κινητήρες ντίζελ σε σχήμα V Pilstik (LG = 5660 hp σε l = 464 rpm), μετά από 2500 ώρες λειτουργίας, ο στροφαλοφόρος άξονας ενός από τους κινητήρες ντίζελ απέτυχε. Ως αποτέλεσμα της εξέτασης, διαπιστώθηκε ότι οι τιμές παραμόρφωσης των στηριγμάτων του ρουλεμάν πλαισίου υπό διάφορες συνθήκες του κύτους του πλοίου και του ίδιου του κινητήρα ντίζελ (θερμαινόμενος ή ψυχρός κινητήρας ντίζελ, το πλοίο φορτωμένο ή σε έρμα) φτάνουν τα 1,8 mm . Τέτοιες παραμορφώσεις θα έπρεπε να έχουν οδηγήσει στο σπάσιμο του στροφαλοφόρου άξονα λόγω της ταχέως αναπτυσσόμενης διαδικασίας κόπωσης.
Υπάρχουν και άλλα δεδομένα.Οι μετρήσεις των ελαστικών ανοιγμάτων του στροφαλοφόρου άξονα του κύριου κινητήρα ντίζελ του μηχανοκίνητου πλοίου "San Francisco" έδειξαν ότι το πλάτος των κραδασμών τους κατά την πορεία ενός φορτωμένου πλοίου σε ένα κύμα φθάνει τα 0,3 mm και η εκτροπή βέλος του κύτους του πλοίου είναι 70 χλστ. Δεν είναι τόσο πολύ.
Υπάρχουν όμως και σοβαρές περιπτώσεις. Ένας στροφαλοφόρος άξονας με διάμετρο 580 mm σε έναν 6κύλινδρο κινητήρα ντίζελ Doxford είναι γνωστό ότι σπάει λόγω του μεγάλου πλάτους των διακυμάνσεων της τάσης του άξονα όταν το σκάφος πλέει σε μεγάλο κύμα, πλήρως φορτωμένο και σε έρμα. Κατά τη διερεύνηση του ατυχήματος, διαπιστώθηκε ότι η μέγιστη διαφορά στα ανοίγματα των μάγουλων του στροφαλοφόρου άξονα έφτασε τα 0,762 χλστ.
Αλλά γενικά, η αστοχία των στροφαλοφόρων αξόνων ισχυρών κινητήρων ντίζελ χαμηλής ταχύτητας που κατασκευάστηκαν τα τελευταία 15 χρόνια είναι ένα εξαιρετικά σπάνιο φαινόμενο. Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της μεταπολεμικής περιόδου, υπήρξαν μόνο δύο περιπτώσεις αστοχίας των στροφαλοφόρων αξόνων των κύριων κινητήρων ντίζελ σε πλοία BMP.
Επιπλέον, στη συντριπτική πλειονότητα των νέων πλοίων, για να μην αναφέρουμε τα δεξαμενόπλοια, ο κύριος κινητήρας ντίζελ δεν βρίσκεται στη μέση του πλοίου, αλλά στην πρύμνη, και οι στροφαλοφόροι άξονες, ακόμη και με ισχυρή κλίση, δεν αντιμετωπίζουν τέτοιες τάσεις κάμψης που θα πρέπει να ληφθεί υπόψη.
Δεν χρειάζεται να παρουσιαστεί ολόκληρο το σύμπλεγμα πολύπλοκων τάσεων που βιώνει ο στροφαλοφόρος άξονας, ειδικά κατά τη διάρκεια ενός ισχυρού βήματος, ειδικά επειδή η φύση και η κατανομή αυτών των τάσεων δεν εξαρτάται τόσο από τον σχεδιασμό του ίδιου του άξονα, αλλά από την ακαμψία του θεμέλιο και τη δομή του πλαισίου κάτω από το θεμέλιο, καθώς και για τη φύση της εγκατάστασης του άξονα. Όσον αφορά τον ρυθμό φθοράς των ρουλεμάν, σίγουρα αυξάνεται εάν ο στροφαλοφόρος υφίσταται πρόσθετη ελαστική παραμόρφωση λόγω ανεπαρκούς ακαμψίας θεμελίωσης, αλλά όσο βελτιώνεται η τεχνολογία κατασκευής σύγχρονων κινητήρων ντίζελ, τόσο αυξάνεται η αντίσταση στη φθορά των κύριων εξαρτημάτων του κινητήρα ντίζελ .
Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι σύμφωνα με μελέτες Τσέχων ειδικών, οι πιέσεις των ρουλεμάν πλαισίου του κινητήρα ντίζελ 6S275IIIPV, που λειτουργεί υπό συνθήκες παραμόρφωσης στροφαλοφόρου άξονα, διέφεραν από τις υπολογιζόμενες κατά 30-50% προς την κατεύθυνση της αύξησης. Αυτό εξηγήθηκε από την ασύμμετρη κατανομή των πεδίων πίεσης σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του ρουλεμάν.

Όλα τα κτίρια έχουν διαφορετική ευαισθησία στη βροχόπτωση και στην κίνηση του εδάφους θεμελίωσης, η οποία μπορεί να συμβεί κατά την κατασκευή και τη λειτουργία· ο βαθμός αυτής της ευαισθησίας καθορίζεται κυρίως από την ακαμψία τους.

Ανάλογα με την ακαμψία, όλα τα κτίρια και οι κατασκευές χωρίζονται σε τρεις κύριους τύπους:

1. απολύτως σκληρός
2. έχοντας πεπερασμένη ακαμψία
3. απολύτως ευέλικτο

Απόλυτα άκαμπτες κατασκευέςέχουν πολύ υψηλή ακαμψία στην κατακόρυφη κατεύθυνση. Ένα παράδειγμα μιας τέτοιας δομής θα ήταν ένας πύργος ή μια καμινάδα. Λόγω της σημαντικής ακαμψίας τους, αυτές οι κατασκευές δεν υπόκεινται σε κάμψη ή άλλες τοπικές παραμορφώσεις και παρουσιάζουν καθίζηση ως ενιαία μάζα. Για παράδειγμα, ο Πύργος της Πίζας γέρνει ως ενιαία μάζα (tilt).

Πλήρως ευέλικτες κατασκευέςυπό την επίδραση εξωτερικών φορτίων ακολουθούν τα ιζήματα της βάσης, ενώ πρακτικά δεν προκύπτουν πρόσθετες δυνάμεις σε αυτά. Τέτοιες κατασκευές περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, υπερβάσεις ή επίγεια δίκτυα θέρμανσης.

Οι απολύτως εύκαμπτες και απολύτως άκαμπτες κατασκευές σε μεμονωμένες κατοικίες είναι εξαιρετικά σπάνιες· στις περισσότερες περιπτώσεις έχουμε να κάνουμε με κτίρια τελική σκληρότητα. Τέτοιες κατασκευές, με την ανάπτυξη ανώμαλων οικισμών ή κινήσεων εδάφους, δέχονται παραμόρφωση, που εκφράζεται στην καμπυλότητα μεμονωμένων τμημάτων των κτιρίων. Έχοντας πεπερασμένη ακαμψία, είναι σε θέση να παρέχουν κάποια αντίσταση σε ανομοιόμορφη καθίζηση, ισοπεδώνοντάς την, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται δυνάμεις σε φέροντες τοίχους και τοίχους, οι οποίες συχνά δεν λαμβάνονται υπόψη κατά το σχεδιασμό, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει στο σχηματισμό ρωγμές που διαταράσσουν την ομαλή λειτουργία των κτιρίων.

Οι πιο συνηθισμένες παραμορφώσεις κτιρίων σε μεμονωμένες κατοικίες:

Ρύζι. 1. Εκτροπή

Εικ.2. Κάμψη

Ρύζι. 3. Βάρδια.

Με τη σειρά τους, τα κτίρια πεπερασμένης ακαμψίας μπορούν να χωριστούν σε δύο ακόμη υποτύπους:

• υπό όρους άκαμπτο, για το οποίο L\H =< 3
• υπό όρους ευέλικτο, για το οποίο L\H > 3,

σολ de L είναι το μήκος του μακρύτερου τοίχου του κτιρίου, H είναι το ύψος του δομικού μέρους του κτιρίου (συνήθως αυτό είναι το ύψος όλων των ορόφων + το ύψος της θεμελίωσης, η οροφή δεν λαμβάνεται υπόψη).

Ακολουθούν δύο παραδείγματα τέτοιων κτιρίων από τον κατάλογό μας με τυπικά έργα:

• Υπό όρους άκαμπτο σπίτι σύμφωνα με το έργο. L=15,5 μέτρα, Η= 8,5 μέτρα, αναλογία L\H=1,8
• Υπό όρους ευέλικτο σπίτι σύμφωνα με το έργο. L=16,5 μέτρα, Η= 4,8 μέτρα, αναλογία L\H=3,4

Πιστεύεται ότι τα υπό όρους άκαμπτα παρουσιάζουν παραμόρφωση (κάμψη) ή διάτμηση σε μικρότερο βαθμό, αλλά μόνο στη φτέρνα όπως τα απολύτως άκαμπτα. Σε ορισμένες περιπτώσεις αυτό είναι αλήθεια, αλλά για να προσδιοριστεί τελικά πώς θα συμπεριφερθεί ένα κτίριο κάτω από ορισμένες παραμορφώσεις, είναι απαραίτητο να ληφθούν υπόψη τα υλικά των κύριων φέρων και περικλείων κατασκευών, η γενική ακαμψία σε κάμψη και διάτμηση του κτιρίου. , και επίσης να υπολογίσετε τις δυνάμεις που προκύπτουν στις κύριες κατασκευές αυτών των κτιρίων.

Στις περισσότερες περιπτώσεις, αυτό το πρόβλημα της μοντελοποίησης των δυνάμεων σε κτιριακές κατασκευές επιλύεται με την αναγωγή ολόκληρου του κτιρίου σε μια ορισμένη αφηρημένη δοκό σε μια ελαστική βάση με δεδομένους δείκτες ακαμψίας. Σε αυτή την περίπτωση, είναι δυνατός ο προσδιορισμός της ροπής κάμψης και της δύναμης διάτμησης στο τμήμα του κτιρίου. Και γνωρίζοντας αυτούς τους παράγοντες δύναμης, υπολογίστε τις δυνάμεις σε κάθε δομικό στοιχείο που προκύπτουν κατά τις ανομοιόμορφες κινήσεις του εδάφους θεμελίωσης.

Για παράδειγμα, το VSN 29-85 παρέχει τον ακόλουθο τύπο για τον υπολογισμό των δυνάμεων (ροπή κάμψης και δύναμη διάτμησης) ανάλογα με το μέγεθος του παγετού του εδάφους:

Ρύζι. 4. Τύποι για τον υπολογισμό της ροπής κάμψης M και της δύναμης διάτμησης F από το VSN 29-85.

Σε αυτόν τον τύπο:

B, B 1 - συντελεστές ανάλογα με το σχεδιασμό του κτιρίου (βλ. VSN 29-85, Σχ. 5 και 6).

Η ακαμψία ενός κτιρίου μειώνεται σε απλή δοκό.

Δh fi - διαφορά στις παραμορφώσεις ανύψωσης διαφορετικών τμημάτων του κτιρίου.

L - μήκος του μακρύτερου τοίχου του κτιρίου

Στη συνέχεια, ο υπολογισμός των δυνάμεων σε διάφορες κτιριακές κατασκευές πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας τον ακόλουθο τύπο:

Ρύζι. 5. Τύποι υπολογισμού δυνάμεων σε διάφορες κτιριακές κατασκευές.

όπου i, i είναι η ακαμψία κάμψης και διάτμησης του τμήματος του υπό εξέταση στοιχείου, αντίστοιχα.
G - μέτρο διάτμησης, συνήθως ίσο με 0,4E

Γενικά, η ακαμψία ενός κτιρίου δημιουργείται από ένα σύστημα διασυνδεδεμένων δομών:

• η βάση του ιδρύματος?
• θεμέλιο;
• τοίχοι?
• ζώνες από οπλισμένο σκυρόδεμα.
• δάπεδα από οπλισμένο σκυρόδεμα

Σε κτίρια που κατασκευάζονται από μάλλον εύθραυστα υλικά, για παράδειγμα, αεριωμένο σκυρόδεμα, οι τοίχοι έχουν χαμηλή ακαμψία σε κάμψη και διάτμηση, ειδικά στις περιοχές των ανοιγμάτων. Και οι τοίχοι από κεραμικές πέτρες μεγάλου μεγέθους («ζεστά κεραμικά»), οι οποίοι έχουν μόνο αρμούς γλωσσίδας και αυλάκωσης κάθετα και όχι κάθετους συγκολλητικούς αρμούς, καταρχήν δεν έχουν ακαμψία διάτμησης. Σε αυτή την περίπτωση, η κύρια ακαμψία του κτιρίου καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τα άλλα δομικά στοιχεία που αναφέρονται παραπάνω.

Έτσι, κατά την επίλυση του προβλήματος της διασφάλισης της κανονικής λειτουργίας ενός κτιρίου στο μέλλον, είναι απαραίτητο να προσεγγίσουμε συστηματικά τον σχεδιασμό του και να λάβουμε υπόψη:

1. Οι συνολικές διαστάσεις του κτιρίου, ιδίως το ύψος του δομικού του τμήματος (Η) και το μήκος του μακρύτερου τοίχου (L), καθώς και η αναλογία τους.
2. Η πιθανότητα εμφάνισης ανομοιόμορφων καθιζήσεων ή άλλων κινήσεων του εδάφους, που καθορίζεται από την ομοιογένειά του, την τιμή του συντελεστή ελαστικότητας και τις ιδιότητες ανύψωσης.
3. Ακαμψία βάσης θεμελίωσης.
4. Ακαμψία θεμελίωσης.
5. Η ακαμψία των τοίχων και η τραχύτητα των ανοιγμάτων τους.
6. Ακαμψία δαπέδου.
7. Εργασίες ενίσχυσης ιμάντων.

Λαμβάνοντας υπόψη αυτούς τους παράγοντες, μπορούμε να κατανοήσουμε γιατί δεν είναι πολύ λογικό να χρησιμοποιούνται πλάκες θεμελίων για επίπεδα μονοώροφα κτίρια, όπως το δικό μας ή το έργο Z10:

Ρύζι. 6. Έργο Κ-106-2

Ρύζι. 7. Σχεδιαστική λύση για το έργο K-106-2.

Σε αυτό το έργο, η αναλογία L\H=4,2 όταν χρησιμοποιείται MZLF και με βάση πλάκας L\H θα είναι ίση με 5, δηλ. το σπίτι είναι πολύ επιρρεπές στην παραμόρφωση και δεν μπορεί να αντιμετωπίσει ανομοιόμορφες βροχοπτώσεις και κινήσεις του εδάφους. Τα θεμέλια πλάκας δεν έχουν την απαραίτητη καμπτική ακαμψία και οι ραβδωτές πλάκες τύπου USHP, με ύψος διατομής νευρώσεων 200-300 mm, έχουν επίσης την απαραίτητη διατμητική ακαμψία.

Η κατάσταση με το θεμέλιο πλάκας μπορεί να βελτιωθεί, αλλά πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι ο συντελεστής απόδοσης του άνω ενισχυμένου ιμάντα σε ένα μονώροφο κτίριο συνήθως δεν υπερβαίνει το 20% του μέγιστου, καθώς είναι δυνατό ο ιμάντας να γλιστρήσει κατά μήκος της τοιχοποιίας ή ακόμα και να σχιστεί. Οι ενδοδαπέδιοι ενισχυμένοι ιμάντες λειτουργούν πολύ καλύτερα, καθώς αντιμετωπίζουν σημαντικά φορτία από υπερκείμενες κατασκευές, οι οποίες αυξάνουν τις δυνάμεις τριβής στα σημεία σύνδεσης μεταξύ του ενισχυμένου ιμάντα και του τοίχου. Για τον ίδιο λόγο, τα μπλοκ σχήματος U προτιμώνται για την κατασκευή ενισχυμένων ζωνών, καθώς αυξάνουν την περιοχή πρόσφυσης του ιμάντα στον τοίχο. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η απόδοση λειτουργίας της θωρακισμένης ζώνης αυξάνεται σε 30-35%.

Μια άλλη επιλογή για τη χρήση θεμελίωσης πλάκας για κτίρια με αναλογία L\H > 3 είναι η αύξηση της ακαμψίας της βάσης, για παράδειγμα, τοποθετώντας χοντρά μαξιλαράκια από καλά συμπιεσμένη θρυμματισμένη πέτρα, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις φαίνεται πιο ορθολογική η χρήση ένα σχετικά υψηλό MZLF ως θεμέλιο.

Όλες οι κατασκευές αντιμετωπίζουν διάφορους τύπους παραμορφώσεων που προκαλούνται από χαρακτηριστικά σχεδιασμού, φυσικές συνθήκες και ανθρώπινη δραστηριότητα.

Οι παρατηρήσεις παραμορφώσεων κτιρίων και κατασκευών ξεκινούν από τη στιγμή της κατασκευής τους και συνεχίζονται κατά τη λειτουργία. Αντιπροσωπεύουν ένα σύμπλεγμα μετρήσεων και περιγραφικών μέτρων για τον προσδιορισμό του μεγέθους των παραμορφώσεων και των αιτιών εμφάνισής τους.

Με βάση τα αποτελέσματα της παρατήρησης, επαληθεύεται η ορθότητα των υπολογισμών σχεδιασμού και εντοπίζονται μοτίβα που καθιστούν δυνατή την πρόβλεψη της διαδικασίας παραμόρφωσης και την έγκαιρη λήψη μέτρων για την εξάλειψη των συνεπειών τους.

Για πολύπλοκες και κρίσιμες δομές, οι παρατηρήσεις ξεκινούν ταυτόχρονα με το σχεδιασμό. Στο μελλοντικό εργοτάξιο μελετάται η επίδραση φυσικών παραγόντων και παράλληλα δημιουργείται ένα σύστημα πινακίδων στήριξης προκειμένου να προσδιοριστεί εκ των προτέρων ο βαθμός σταθερότητάς τους.

Σε κάθε στάδιο κατασκευής ή λειτουργίας μιας κατασκευής, πραγματοποιούνται παρατηρήσεις των παραμορφώσεων της σε συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα. Τέτοιες παρατηρήσεις, που πραγματοποιούνται σύμφωνα με ένα ημερολογιακό σχέδιο, ονομάζονται συστηματικές.

Εάν εμφανιστεί ένας παράγοντας που οδηγεί σε απότομη αλλαγή στην κανονική πορεία της παραμόρφωσης (αλλαγή φορτίου στη θεμελίωση, θερμοκρασία περιβάλλοντος και την ίδια τη δομή, στάθμη των υπόγειων υδάτων, σεισμό κ.λπ.), πραγματοποιούνται επείγουσες παρατηρήσεις.

Παράλληλα με τη μέτρηση των παραμορφώσεων, για τον εντοπισμό των αιτιών εμφάνισής τους, οργανώνονται ειδικές παρατηρήσεις για αλλαγές στην κατάσταση και θερμοκρασία των εδαφών και των υπόγειων υδάτων, της θερμοκρασίας του σώματος της κατασκευής, των μετεωρολογικών συνθηκών κ.λπ. Αλλαγές στην κατασκευή καταγράφονται το φορτίο και το φορτίο από τον εγκατεστημένο εξοπλισμό.

Για τη διενέργεια παρατηρήσεων καταρτίζεται ειδικό έργο, το οποίο γενικά περιλαμβάνει:

όρους αναφοράς για το έργο·

γενικές πληροφορίες σχετικά με τη δομή, τις φυσικές συνθήκες και τον τρόπο λειτουργίας·

διάταξη συμβατικών και παραμορφωτικών πινακίδων.

Σχηματικό διάγραμμα παρατηρήσεων.

υπολογισμός της απαιτούμενης ακρίβειας μέτρησης·

ημερολογιακό σχέδιο (χρονοδιάγραμμα) παρατηρήσεων.

σύνθεση των ερμηνευτών, εύρος εργασίας και εκτιμήσεις.

Ο κύριος σκοπός της παρακολούθησης των παραμορφώσεων ενός συγκροτήματος δομών στη Βόρεια μικροπεριφέρεια της πόλης Nakhodka (εργοστάσιο KPD-80 - το κεντρικό κτίριο, ένα κατάστημα ανάμειξης σκυροδέματος, μια αποθήκη τσιμέντου, μια καντίνα, ένα διοικητικό και συγκρότημα ανέσεων, όπως καθώς και κτίρια κατοικιών) επρόκειτο να λάβει πληροφορίες για την αξιολόγηση της ευστάθειας των κατασκευών και τη λήψη έγκαιρων προληπτικών μέτρων, καθώς και τον έλεγχο της ποιότητας των υιοθετούμενων τεχνικών κατασκευής και του μοντέλου των πασσάλων που χρησιμοποιήθηκαν για τη θεμελίωση.

Το υλικό παρατήρησης παρασχέθηκε από τον επιστημονικό επιβλέποντα L.I. Poltorak.

1. Είδη παραμόρφωσης και αιτίες εμφάνισής τους

Λόγω των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών και των φυσικών συνθηκών της ανθρώπινης δραστηριότητας, οι κατασκευές στο σύνολό τους και τα επιμέρους στοιχεία τους αντιμετωπίζουν διάφορους τύπους παραμορφώσεων.

Γενικά, υπό τον όρο παραμόρφωσηκατανοήσουν την αλλαγή στο σχήμα του αντικειμένου της παρατήρησης. Στη γεωδαιτική πρακτική, συνηθίζεται να θεωρείται η παραμόρφωση ως μια αλλαγή στη θέση ενός αντικειμένου σε σχέση με κάποιο αρχικό.

Κάτω από σταθερή πίεση από τη μάζα της κατασκευής, τα εδάφη στη βάση της θεμελίωσης συμπιέζονται σταδιακά (συμπιέζονται) και εμφανίζεται μετατόπιση στο κατακόρυφο επίπεδο ή προσχέδιο δομές. Εκτός από την πίεση από τη δική της μάζα, η καθίζηση μιας κατασκευής μπορεί να προκληθεί και από άλλους λόγους: φαινόμενα καρστ και κατολισθήσεων, αλλαγές στα επίπεδα των υπόγειων υδάτων, λειτουργία βαρέων μηχανημάτων, κυκλοφορία, σεισμικά φαινόμενα κ.λπ. Όταν η δομή των πορωδών και χαλαρών εδαφών αλλάζει ριζικά, η παραμόρφωση εμφανίζεται γρήγορα με την πάροδο του χρόνου, που ονομάζεται ανάληψη.

Στην περίπτωση που τα εδάφη κάτω από τη θεμελίωση μιας κατασκευής συμπιέζονται άνισα ή το φορτίο στο έδαφος είναι διαφορετικό, η καθίζηση είναι ανομοιόμορφη. Αυτό οδηγεί σε άλλους τύπους παραμορφώσεων κατασκευών: οριζόντιες μετατοπίσεις, μετατοπίσεις, παραμορφώσεις, παραμορφώσεις, οι οποίες μπορεί να εκδηλωθούν εξωτερικά με τη μορφή ρωγμών και ακόμη και σφαλμάτων.

Προκατάληψηοι κατασκευές στο οριζόντιο επίπεδο μπορούν να προκληθούν από την πλευρική πίεση του εδάφους, του νερού, του ανέμου κ.λπ.

Δοκιμάζονται ψηλές κατασκευές τύπου πύργου (καμινάδες, τηλεοπτικοί πύργοι κ.λπ.). συστροφήΚαι στροφήπροκαλείται από ανομοιόμορφη ηλιακή θέρμανση ή πίεση ανέμου.

Για τη μελέτη παραμορφώσεων σε χαρακτηριστικά σημεία μιας κατασκευής, καταγράφονται σημεία και προσδιορίζονται οι αλλαγές στη χωρική τους θέση σε επιλεγμένη χρονική περίοδο. Σε αυτή την περίπτωση, μια συγκεκριμένη θέση και χρόνος λαμβάνονται ως αρχικές.

Για να προσδιορίσετε το απόλυτο ή γεμάτοςίζημα μικρόΤα σημεία που στερεώνονται στη δομή καθορίζονται περιοδικά από τα σημάδια τους Hσε σχέση με το αρχικό σημείο αναφοράς, που βρίσκεται μακριά από την κατασκευή και λαμβάνεται ως ακίνητο. Προφανώς, για να προσδιοριστεί το βύθισμα ενός σημείου την τρέχουσα χρονική στιγμή σε σχέση με την αρχή των παρατηρήσεων, είναι απαραίτητο να υπολογιστεί η διαφορά στα υψόμετρα που λαμβάνονται σε αυτές τις στιγμές, δηλ. S=Hcurrent-HBeginning. Ομοίως, μπορείτε να υπολογίσετε τη βροχόπτωση για το χρόνο μεταξύ της προηγούμενης και των επόμενων περιόδων (κύκλων) παρατηρήσεων.

Μέση τιμήπροσχέδιο Σαβολόκληρη η δομή ή τα επιμέρους μέρη της υπολογίζεται ως ο αριθμητικός μέσος όρος του αθροίσματος των οικισμών και των n σημείων της, δηλ. Sav=?S/n. Μαζί με το μέσο βύθισμα, για πληρότητα των γενικών χαρακτηριστικών, αναφέρετε το μεγαλύτερο Σνάιμπκαι το μικρότερο Snameοικισμοί σημείων κατασκευών.

ΑνωμαλίαΗ κατακρήμνιση μπορεί να προσδιοριστεί από τη διαφορά στη βροχόπτωση ?ΜΙΚΡΟοποιαδήποτε δύο σημεία 1 και 2, δηλ. .?S1,2=S2-S1.

ΤράπεζαΚαι κλίνωοι κατασκευές ορίζονται ως η διαφορά καθίζησης δύο σημείων που βρίσκονται σε απέναντι άκρα της κατασκευής ή των τμημάτων της κατά μήκος του επιλεγμένου άξονα. Η κλίση προς την κατεύθυνση του διαμήκους άξονα ονομάζεται χαλίκιακαι προς την κατεύθυνση του εγκάρσιου άξονα - λοξά. Ποσότητα ρολού που σχετίζεται με την απόσταση μεγάλομεταξύ δύο σημείων 1 και 2 καλείται σχετικό ρολό Κ. Υπολογίζεται με τον τύπο K=(S2-S1)/l.

Οριζόντια μετατόπιση qένα μόνο σημείο μιας δομής χαρακτηρίζεται από τη διαφορά στις συντεταγμένες του xtek, ytekΚαι xαρχή, yαρχή, που λαμβάνεται στον τρέχοντα και τον αρχικό κύκλο παρατήρησης. Η θέση των αξόνων συντεταγμένων, κατά κανόνα, συμπίπτει με τους κύριους άξονες της δομής. Υπολογίστε τις μετατοπίσεις στη γενική περίπτωση χρησιμοποιώντας τους τύπους qx=xtek-xstart; qy=ycurrent-yαρχή. Ομοίως, μπορείτε να υπολογίσετε τις μετατοπίσεις μεταξύ του προηγούμενου και του επόμενου κύκλου παρατήρησης. Οι οριζόντιες μετατοπίσεις προσδιορίζονται επίσης κατά μήκος ενός από τους άξονες συντεταγμένων.

Η στρέψη γύρω από τον κατακόρυφο άξονα είναι χαρακτηριστική κυρίως για κατασκευές τύπου πύργου. Ορίζεται ως αλλαγή της γωνιακής θέσης της ακτίνας ενός σταθερού σημείου που έλκεται από το κέντρο του υπό μελέτη οριζόντιου τμήματος.

Η αλλαγή στο μέγεθος της παραμόρφωσης σε ένα επιλεγμένο χρονικό διάστημα χαρακτηρίζεται από μέση ταχύτηταπαραμόρφωση vav. Για παράδειγμα, το μέσο ποσοστό διευθέτησης του υπό μελέτη σημείου σε μια χρονική περίοδο tμεταξύ δύο κύκλων ΕγώΚαι ιοι μετρήσεις θα είναι ίσες vav=(Sj-Si)/t. Υπάρχει διάκριση μεταξύ της μέσης μηνιαίας ταχύτητας όταν tεκφράζεται με τον αριθμό των μηνών και τον ετήσιο μέσο όρο, όταν t- αριθμός ετών κ.λπ.

Ο μετρητής παραμόρφωσης κύτους πλοίου αναφέρεται σε ένα μέσο μέτρησης της θέσης ή της μετατόπισης και μπορεί να χρησιμοποιηθεί κατά τον έλεγχο θαλάσσιων και ποταμών πλοίων και πλοίων προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και να αποτραπεί το σπάσιμο του κύτους του πλοίου κατά τη διάρκεια της θαλασσοταραχής ή κατά τη λήψη μεγάλων φορτίων.

Η συσκευή παρέχει συνεχή παρακολούθηση των βελών εκτροπής/κάμψης του κύτους υπό εξωτερικές επιδράσεις με υψηλή ακρίβεια λόγω της εγκατάστασης κεραιών GNSS στην ίδια γραμμή κατά μήκος του κύτους του πλοίου παράλληλα με το κεντρικό επίπεδο του, ενώ ο επεξεργαστής καθορίζει τα βέλη εκτροπής/κάμψης ως απόσταση των εσωτερικών κεραιών λήψης από τη γραμμή που συνδέει τις τρέχουσες θέσεις των εξωτερικών κεραιών πλώρης και πρύμνης.

1 p.f., 2 ill.

Το υποβαλλόμενο υπόδειγμα χρησιμότητας σχετίζεται με μέσα για τη μέτρηση της θέσης ή της μετατόπισης και μπορεί να χρησιμοποιηθεί, ειδικότερα, κατά τον έλεγχο πλοίων και πλοίων θαλάσσης και ποταμού, προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και να αποτραπεί το εγκάρσιο κάταγμα του κύτους του πλοίου σε θαλασσοταραχή ή όταν δέχεται μεγάλα φορτία .

Οι συσκευές είναι γνωστές για τη συνεχή παρακολούθηση των δυναμικών φορτίων, συμπεριλαμβανομένων των τάσεων και των παραμορφώσεων του κύτους των πλοίων (βλ. ευρεσιτεχνία ΗΠΑ 5942750, IPC H01J 5/16, NKI 250/227.14, 356/32, 340/555, δίπλωμα ευρεσιτεχνίας ΗΠΑ IP26L/6701 00, ΝΚΙ 702/43, 702.42, 73.863.636).

Αυτές οι συσκευές χρησιμοποιούν αισθητήρες οπτικών ινών που τοποθετούνται σε διάφορα σημεία της δομής του πλοίου για τη μέτρηση τοπικών παραμορφώσεων και τάσεων στο μέταλλο του κύτους του πλοίου.

Οι αισθητήρες οπτικών ινών καταγράφουν την τάση-συμπίεση στις τοπικές περιοχές της εγκατάστασής τους και δεν παρέχουν επαρκείς πληροφορίες για την αξιολόγηση της κατάστασης του περιβλήματος, που χαρακτηρίζεται από το μέγεθος των βελών εκτροπής/κάμψης του περιβλήματος στο κατακόρυφο επίπεδο, για παράδειγμα, κάτω από την επίδραση των κυματικών φορτίων.

Ένα γνωστό σύστημα για τον προσδιορισμό της σχετικής θέσης των σημείων εγκατάστασης κεραίας, με βάση τις μετρήσεις φάσης στο παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης (GNSS) (βλ. αίτηση ΗΠΑ 2004/0212533, IPC G01S 5/14, NKI 342/357.08, op. 28.10.2004 , αποδεκτό ως πρωτότυπο).

Το σύστημα περιλαμβάνει έναν βασικό δέκτη με κεραία, αρκετούς επιπλέον δέκτες με κεραίες, ένα σύστημα επικοινωνίας και έναν υπολογιστή για υπολογισμούς.

Το γνωστό σύστημα δεν επιλύει τα προβλήματα παρακολούθησης της εκτροπής/κάμψης του κύτους ενός πλοίου, που είναι αντικειμενικό χαρακτηριστικό του μέτρου της παραμόρφωσης του κύτους υπό την επίδραση εξωτερικών φορτίων.

Το τεχνικό πρόβλημα που επιλύεται από τη διεκδικούμενη συσκευή είναι να παρέχει τη δυνατότητα συνεχούς αυτόματης μέτρησης (παρακολούθησης) των τιμών των βελών εκτροπής/κάμψης του κύτους του πλοίου υπό την επίδραση εξωτερικών επιρροών, προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας.

Αυτό το πρόβλημα επιλύεται λόγω του γεγονότος ότι σε έναν μετρητή παραμόρφωσης κύτους πλοίου που περιέχει δέκτες σημάτων παγκόσμιου δορυφορικού συστήματος πλοήγησης, οι κεραίες λήψης των οποίων είναι σταθερά τοποθετημένες στο κύτος του πλοίου, ένα σύστημα ανταλλαγής δεδομένων και έναν επεξεργαστή, οι κεραίες τοποθετούνται κατά μήκος του το κύτος του πλοίου στην ίδια γραμμή από την πλώρη μέχρι το πρυμναίο τμήμα παράλληλα με το κεντρικό επίπεδο του πλοίου και ο επεξεργαστής έχει ρυθμιστεί να υπολογίζει τις τρέχουσες τιμές των βελών εκτροπής/κλίσης στα σημεία προσάρτησης της κεραίας ως την απόσταση του εσωτερικές κεραίες λήψης από τη γραμμή που συνδέει την τρέχουσα θέση της εξώτατης κεραίας πλώρης και πρύμνης.

Ένας από τους δέκτες, η κεραία του οποίου είναι τοποθετημένη στην ακραία πλώρη ή στην πρύμνη του κύτους του πλοίου, είναι βασικός, οι υπόλοιποι δέκτες είναι πρόσθετοι.

Ο βασικός δέκτης λειτουργεί σε λειτουργία σταθμού βάσης, οι πρόσθετοι λειτουργούν σε λειτουργία κινηματικής σε πραγματικό χρόνο (RTK) με ανάλυση αμφισημίας των μετρήσεων φάσης σε κίνηση (OTF). Η ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των δεκτών GNSS, καθώς και η έξοδος δεδομένων από τους δέκτες στον επεξεργαστή, πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας ένα σύστημα ανταλλαγής δεδομένων.

Τα χαρακτηριστικά ακρίβειας της προτεινόμενης συσκευής μπορούν να προσδιοριστούν από την προϋπόθεση ότι το ριζικό μέσο τετραγωνικό σφάλμα (RMSE) της μέτρησης μιας διαφοράς μονάδας στα ύψη δύο κεραιών (h) σε λειτουργία RTK είναι 20-30 mm:

Τότε το SCP της διαφοράς ύψους μονάδας της γραμμής που διέρχεται από τις εξωτερικές κεραίες και τις εσωτερικές κεραίες () δεν υπερβαίνει την τιμή:

Είναι γνωστό ότι για μεγάλα πλοία η περίοδος προώθησης υπερβαίνει τα 10 δευτερόλεπτα και η συχνότητα εξόδου δεδομένων από τον δέκτη GNSS φτάνει τις τιμές των 20-100 Hz. Έτσι, είναι δυνατή η χρήση της διαδικασίας για τον υπολογισμό του μέσου όρου μεμονωμένων τιμών υψομετρικών διαφορών σε διάστημα έως και 0,5 s, το οποίο αντιστοιχεί στον αριθμό N = 10-50 δείγματα σύμφωνα με τα δεδομένα RTK. Κατά συνέπεια, το SKP για τον υπολογισμό της μέσης τιμής παραμόρφωσης/κλίσης ανέρχεται σε

Στα N=10 και h =30 mm, η τιμή 15 mm, που είναι αρκετά αποδεκτό, γιατί Οι τιμές εκτροπής/εκτροπής μπορεί να υπερβαίνουν τα 100-300 mm για το κύτος μεγάλων πλοίων. Κατά συνέπεια, η προτεινόμενη συσκευή επιτυγχάνει τη λύση στο πρόβλημα.

Η ουσία της προτεινόμενης τεχνικής λύσης απεικονίζεται στο Σχ. 1 του σχεδίου. Το Σχήμα 2 δείχνει τη θέση των κεραιών όταν το περίβλημα παραμορφώνεται.

Το σχέδιο δείχνει:

1 1 -1 n δέκτης κεραίας σήματος GNSS.

2 1 -2 n Δέκτες GNSS;

3 - σύστημα ανταλλαγής δεδομένων μεταξύ δεκτών και επεξεργαστή.

4 - υπολογιστής για την επεξεργασία μετρήσεων φάσης από όλους τους δέκτες GNSS.

5 - κύτος πλοίου σε αρχική και παραμορφωμένη (Εικ. 2) καταστάσεις.

Ο αριθμός n των δεκτών σήματος GNSS με κεραίες λήψης καθορίζεται από τον αριθμό των σημείων στο κύτος του πλοίου για τα οποία μετράται η μπούμα εκτροπής/κλίσης S 2 -S n-1.

Όταν η συσκευή λειτουργεί, λαμβάνονται ραδιοφωνικά σήματα GNSS από τις κεραίες λήψης 1 1 -1 n στις εισόδους των αντίστοιχων δεκτών GNSS 2 1 -2 n , και τα δεδομένα μέτρησης κώδικα και φάσης λαμβάνονται από τους δέκτες GNSS στον υπολογιστή 4, μέσω του σύστημα ανταλλαγής δεδομένων 3.

Σε πρόσθετους δέκτες, τα προβλήματα επιλύονται με την ακόλουθη σειρά:

Διαφορές στις μετρήσεις φάσης σχηματίζονται μεταξύ των κεραιών πρόσθετων δεκτών, για παράδειγμα, 2 2 -2 n και του βασικού δέκτη 2 1 .

Επιλύει την ασάφεια στις μετρήσεις φάσης κινηματικής σε πραγματικό χρόνο (RTK) σε κίνηση (OTF).

Καθορίζονται οι τρέχουσες ορθογώνιες συντεταγμένες των κεραιών 1 2 -1 n των πρόσθετων δεκτών 1 2 -2 n σε σχέση με την κεραία 1 1 σε ένα τοποκεντρικό σύστημα συντεταγμένων.

Ο υπολογιστής 4 επιλύει προβλήματα με την ακόλουθη σειρά:

Οι τρέχουσες ορθογώνιες συντεταγμένες των κεραιών λήψης 1 2 -1 n υπολογίζονται σε σχέση με την κεραία λήψης 1 1 σε ένα τοποκεντρικό σύστημα συντεταγμένων.

Υπολογίζονται οι τρέχουσες παράμετροι της γραμμής που διέρχεται από τις κεραίες 1 1 και 1 n.

Οι τιμές των παραμορφώσεων/καμπών του κύτους του πλοίου υπολογίζονται ως οι τιμές της απόστασης των κεραιών 1 2 -1 n-1 σε σχέση με τη γραμμή που διέρχεται από τις κεραίες 1 1 και 1 n. (S 2 -S η-1).

Στην αρχική θέση των κεραιών (σε απουσία παραμόρφωσης του κύτους του πλοίου), όλες οι κεραίες τοποθετούνται στην ίδια ευθεία γραμμή και η τιμή του βέλους εκτροπής/κλίσης για κάθε κεραία λήψης θα είναι ίση με μηδέν ( i = 0).

Κατά τη ναυσιπλοΐα, υπό την επίδραση εξωτερικών παραγόντων, το κύτος του πλοίου παραμορφώνεται και, κατά συνέπεια, αλλάζει η σχετική θέση των κεραιών λήψης 1 1 -1 n, σταθερά προσαρτημένες στο κύτος του πλοίου (Εικ. 2). Σε αυτήν την περίπτωση, οι υπολογισμένες τιμές των βελών εκτροπής/κλίσης S που λαμβάνονται στον υπολογιστή 4 για κάθε κεραία λήψης δεν θα είναι ίσες με μηδέν και η σύγκρισή τους με τις μέγιστες επιτρεπόμενες τιμές στη ROM του υπολογιστή επιτρέπει σε κάποιον να αξιολογήσει την βαθμό ασφάλειας και να αποτρέψει τη διάσπαση του πλοίου.

Ένας μετρητής παραμόρφωσης κύτους πλοίου που περιέχει δέκτες σημάτων παγκόσμιου δορυφορικού συστήματος πλοήγησης, οι κεραίες λήψης των οποίων είναι σταθερά τοποθετημένες στο κύτος του πλοίου, ένα σύστημα ανταλλαγής δεδομένων και ένας επεξεργαστής, που χαρακτηρίζεται από το ότι οι κεραίες τοποθετούνται κατά μήκος του κύτους του πλοίου στην ίδια γραμμή από η πλώρη στο πρυμναίο τμήμα, παράλληλα με το αεροπλάνο κεντρικής γραμμής, και ο επεξεργαστής έχει ρυθμιστεί να υπολογίζει τις τρέχουσες τιμές των βελών εκτροπής/κλίσης στα σημεία προσάρτησης της κεραίας ως την απόσταση των εσωτερικών κεραιών λήψης από τη γραμμή που συνδέει το τρέχουσα θέση της εξώτατης πλώρης και της πρύμνης κεραίας.

Η διάρκεια ζωής του κύτους ενός πλοίου και η καλή τεχνική του κατάσταση εξαρτώνται από τις συνθήκες λειτουργίας, την ποιότητα της συντήρησης και τις επισκευές. Κατά τη λειτουργία, είναι απαραίτητο να ληφθούν μέτρα για την εξάλειψη των ελαττωμάτων, αποτρέποντας τη φθορά και τη ζημιά στις κατασκευές του πλοίου.

Η τεχνική κατάσταση (ιδιότητα) των προϊόντων και των κατασκευών, την οποία πρέπει να πληρούν κατά τη λειτουργία, καθορίζεται σύμφωνα με τα σχέδια εργασίας και τις τεχνικές προδιαγραφές. Η απόκλιση της τεχνικής κατάστασης προϊόντων και κατασκευών από τις τεχνικές συνθήκες σε σχέση με το κύτος του πλοίου θεωρείται ελάττωμα και στο μηχανικό μέρος (κινητήρας και μηχανισμοί) ως δυσλειτουργία.

Η φθορά ενός εξαρτήματος ή μιας δομής εκδηλώνεται με μια αλλαγή στο μέγεθος, το σχήμα και τις μηχανικές ιδιότητες του υλικού. Λόγω της φθοράς ενός εξαρτήματος ή κατασκευής, μειώνεται η αξιοπιστία και η αντοχή του. Η φθορά ενός σκάφους καθορίζεται από το βαθμό φθοράς των κύριων στοιχείων του και, κυρίως, του κύτους. Η αντίσταση στη φθορά ενός τμήματος πλοίου ή της δομής του κύτους είναι η ικανότητά του να αντιστέκεται στη φθορά υπό ορισμένες συνθήκες λειτουργίας.

Ο ρυθμός φθοράς χαρακτηρίζεται από τη διαδικασία φθοράς ενός τμήματος ή κατασκευής και καθορίζεται από την αναλογία της ποσότητας φθοράς προς το χρόνο κατά τον οποίο συμβαίνει αυτή η φθορά (για παράδειγμα, η ετήσια λέπτυνση του πάχους του εξωτερικού δέρματος). Η φθορά και η ζημιά στις δομές του κύτους συμβαίνουν για τους εξής λόγους: διάβρωση, διάβρωση και κόπωση μετάλλων.

Η διάβρωση μετάλλων είναι η καταστροφή του μετάλλου που προκαλείται από χημικές ή ηλεκτροχημικές διεργασίες. Ως αποτέλεσμα της διάβρωσης, οι κατασκευές πλοίων χάνουν ορισμένες από τις τεχνικές τους ιδιότητες. Επομένως, για τη μείωση της χημικής ή ηλεκτροχημικής επίδρασης ενός διαβρωτικού περιβάλλοντος στο μέταλλο, χρησιμοποιούνται μια σειρά προληπτικών μέτρων (βαφή, γαλβανισμός κ.λπ.).

Οι δομές του κύτους του πλοίου υπόκεινται σε διαβρωτική φθορά τόσο από το εξωτερικό όσο και από το εσωτερικό. Η διαβρωτική φθορά των δομών του κύτους εκδηλώνεται τόσο με τη μορφή ομοιόμορφης μείωσης του πάχους του μετάλλου σε σχετικά μεγάλες περιοχές όσο και με τη μορφή μεμονωμένων κοιλοτήτων, το βάθος των οποίων σε ορισμένες περιπτώσεις φτάνει σε σημαντικό μέρος του πάχους του μετάλλου.

Οι μεταλλικές κατασκευές όλων των τμημάτων του κύτους και των υπερκατασκευών υπόκεινται, σε μεγαλύτερο ή μικρότερο βαθμό, σε συνθήκες που επηρεάζουν ευνοϊκά την επιτάχυνση της διαδικασίας διάβρωσης. Τα ακόλουθα υπόκεινται στη μεγαλύτερη φθορά λόγω διάβρωσης: φύλλα πλαϊνής επένδυσης στην περιοχή της μεταβλητής ίσαλου γραμμής. φύλλα καταστρώματος σε μέρη όπου το νερό λιμνάζει. κουφώματα σε περιοχές όπου διασταυρώνονται με καταστρώματα όπου συσσωρεύεται υγρασία. Πλεκτά σε σεντίνες? Διαφράγματα σε αμπάρια σε διασταυρώσεις με καταστρώματα και πλατφόρμες. σετ και επένδυση λεβητοστασίων και λεβητοστασίων, αμπάρια φορτίου (κατά τη μεταφορά εμπορευμάτων με εσωτερική παραγωγή θερμότητας), λάκκους άνθρακα που εκτίθενται όχι μόνο σε υγρό αέρα, αλλά και σε υψηλές θερμοκρασίες, που προάγουν τη διάβρωση μετάλλων. επένδυση σηράγγων άξονα προπέλας, καταστρώματα δεξαμενόπλοιων (επιρροή ατμών φορτίου πετρελαίου).

Η διάβρωση μετάλλων είναι η διαδικασία καταστροφής μιας μεταλλικής επιφάνειας υπό την πρόσκρουση ενός κορεσμένου με αέρα ρεύματος νερού με τη μορφή σταγονιδίων. Η διάβρωση περιλαμβάνει επίσης το φαινόμενο της καταστροφής μετάλλων στη ζώνη σπηλαίωσης, στην οποία σχηματίζονται χώροι με μειωμένη πίεση στη ροή του νερού. Τα πιο ευαίσθητα στη διάβρωση είναι η εξωτερική επένδυση στην πρύμνη των πλοίων που κινούνται με έλικα, ο πρυμναίος στύλος, οι βραχίονες έλικας, τα ακροφύσια οδηγών και οι έλικες. Η διάβρωση των μετάλλων μπορεί να μειωθεί χρησιμοποιώντας υλικά υψηλής αντοχής και θερμική επεξεργασία (σκλήρυνση) εξαρτημάτων.

Οι ζημιές στις κατασκευές του πλοίου χωρίζονται σε υπολειμματικές παραμορφώσεις και καταστροφές.

Οι υπολειπόμενες παραμορφώσεις περιλαμβάνουν: βαθουλώματα, πηνία, αυλακώσεις, σπασίματα σώματος. στην καταστροφή - ρωγμές, ρήξεις, τρύπες. Η ζημιά στις κατασκευές του πλοίου οφείλεται σε σοβαρές συνθήκες λειτουργίας, ατυχήματα, φυσικές καταστροφές, κόπωση μετάλλων, καθώς και παραβιάσεις των κανόνων τεχνικής λειτουργίας του πλοίου και αποκλίσεις από τα σχέδια εργασίας και παραβιάσεις των τεχνικών όρων εργασίας κατά την κατασκευή ή επισκευή του κύτους του πλοίου.

Τα βαθουλώματα (Εικ. 105, α, β) αντιπροσωπεύουν τοπική παραμόρφωση ενός δομικού στοιχείου του σώματος και χαρακτηρίζονται από το μέγεθος και το μέγεθος του βέλους εκτροπής. Ένα βαθούλωμα στα φύλλα της γάστρας που έχει λεία περιγράμματα (εντός του διαστήματος) ονομάζεται κόλπος.

Κατά τη λειτουργία ενός πλοίου, μπορεί να προκύψουν βαθουλώματα στα δάπεδα (πλάγια, κάτω, κατάστρωμα κ.λπ.) ως αποτέλεσμα συμπίεσης του κύτους του πλοίου από πάγο, συγκρούσεις με άλλα πλοία, όταν το φορτίο προσκρούει στο κατάστρωμα, πάγωμα νερού στο δεξαμενές κλπ.

Οι αυλακώσεις (Εικ. 105, γ) είναι μια σειρά από αυλάκια που βρίσκονται μεταξύ πλαισίων ή διαμήκων δοκών και δίνουν στη δομή του πλοίου μια ραβδωτή εμφάνιση. Οι αυλακώσεις σχηματίζονται συχνότερα στο ρινικό άκρο.

Ρύζι. 105. Παραμορφώσεις κατασκευών κύτους:
α - βαθούλωμα (κόλπος) του φύλλου, β - βαθούλωμα της πλευράς, γ - αυλάκωση της πλευράς

Επιφανειακά ή μέσω ρωγμών - καταστροφή σε δομικά στοιχεία. Τα σημεία όπου εμφανίζονται ρωγμές είναι κάθε είδους εγκοπές σε γωνίες δαπέδων, συγκολλήσεις, διασταυρώσεις του πλαισίου με εγκάρσια διαφράγματα κ.λπ.

Στο Σχ. 106 δείχνει ρωγμές 2 στον τοίχο δαπέδου 1 στα σημεία όπου περνούν οι διαμήκεις δοκοί πυθμένα 3. στο Σχ. 107 - ρωγμές 2 στο εγκάρσιο διάφραγμα στα σημεία σύνδεσης με το διαμήκη διάφραγμα 4 και στα σημεία άκαμπτων συνδέσεων με βραχίονες 5 τοποθετημένους μεταξύ των διαφραγμάτων. Οι ρωγμές εμφανίζονται στο υποβρύχιο τμήμα του εξωτερικού δέρματος λόγω της κόπωσης του μετάλλου υπό την επίδραση κραδασμών.

Ρύζι. 106. Ρωγμές στον τοίχο του δαπέδου στα σημεία που περνούν οι διαμήκεις κάτω δοκοί:
1 - πάτωμα, 2 - ρωγμές, δοκός

Ρύζι. 107. Ρωγμές στο εγκάρσιο διάφραγμα:
1 - εγκάρσιο διάφραγμα, 2 - ρωγμές σε σημεία όπου είναι εγκατεστημένα "σκληρά σημεία", 3 - επένδυση πυθμένα, 4 - διαμήκη διάφραγμα, 5 - βραχίονες σύνδεσης διαφραγμάτων

Η ρήξη (Εικ. 108) είναι μια καταστροφή κατά την οποία η δομή του κύτους του πλοίου χωρίζεται σε μέρη.

Ρύζι. 108. Καταστροφή της πλευρικής επιμετάλλωσης (ρήξη) στην περιοχή του τόξου

Οι τρύπες είναι τοπική καταστροφή (ρήξεις) οροφών. Στο Σχ. 109 δείχνει μια τρύπα στην πλαϊνή επένδυση του πλοίου, που προκύπτει από σύγκρουση με άλλα πλοία.

Ρύζι. 109. Τρύπα στην πλαϊνή επένδυση του πλοίου που προκύπτει από σύγκρουση

Κάταγμα του σώματος - υπολειπόμενη παραμόρφωση, που χαρακτηρίζεται από αλλαγή στην ελαστική γραμμή του σώματος, συμβαίνει όταν οι διαμήκεις συνδέσεις καταστρέφονται και χάνουν τη σταθερότητα.

Οι επισκευές γάστρας πραγματοποιούνται όταν:
πλήρης καταστροφή (ρωγμές, ρήξεις, σπασίματα) μετάλλου σε μεμονωμένες δομές κύτους.
μερική καταστροφή (διαβρωτική φθορά, τριβή, γρατσουνιές) του βασικού μετάλλου ή των συγκολλήσεων.
τοπική μηχανική βλάβη στο δάπεδο της δομής του κύτους μαζί με ένα σετ (βαθουλώματα) ή μεμονωμένα φύλλα (κουλούρια).
υπολειπόμενη παραμόρφωση του πλαισίου του πλοίου (απώλεια σταθερότητας κ.λπ.), αυξημένη αυλάκωση του καταστρώματος των δομών του κύτους. η εμφάνιση διαρροών στις ραφές των πριτσινιών. αραίωση του μετάλλου λόγω διαβρωτικής φθοράς. αυξημένες γενικές παραμορφώσεις του κύτους του πλοίου. έντονη διαβρωτική φθορά των προεξεχόντων τμημάτων του εξωτερικού δέρματος στο υποβρύχιο τμήμα του άκρου της πρύμνης.