Από την ιστορία του πλοίου της Νορμανδίας. Ο θάνατος της Νορμανδίας - Καταστροφές στο νερό
Μέρος 1:
Περιγραφή του πλοίου και της τραγωδίας.
Τον Φεβρουάριο του 1930, οι φήμες διαδόθηκαν μεταξύ των εφοπλιστών ότι η Γαλλία σκόπευε να κατασκευάσει ένα superliner μεγαλεπήβολων διαστάσεων. Υποτίθεται ότι ήταν το πρώτο αεροσκάφος που θα είχε μήκος πάνω από 300 μέτρα και θα είχε ολική χωρητικότητα άνω των 6.000 μικτών τόνων. Το 1931, "από έγκυρες πηγές" ελήφθησαν πληροφορίες ότι το T-6 (η συμβατική ονομασία του γαλλικού αεροσκάφους) θα είχε τρεις σωλήνες άνευ προηγουμένου ύψους.
Το Normandie κατασκευάστηκε στη Γαλλία, καθελκύστηκε το 1932 και τέθηκε σε λειτουργία το 1935. Με συνολική χωρητικότητα 83.420 τόνων, θεωρήθηκε το καμάρι του γαλλικού στόλου και ισχυρίστηκε ότι ήταν το μεγαλύτερο, ταχύτερο και καλύτερο πλοίο στον κόσμο ήταν: μήκος - 314 m, πλάτος - 35,9 m, μέσο βύθισμα - 11,2 m, πλευρικό ύψος προς το κατάστρωμα περιπάτου - 28 m Ο αριθμός των καταστρωμάτων ήταν 11, εκ των οποίων οι 7 ήταν συμπαγείς στροβιλοηλεκτρικές μονάδες συνολικής χωρητικότητας 160.000. λίτρα σε τέσσερις άξονες μπορούσε να αναπτύξει ταχύτητα περίπου 30 κόμβων (σύμφωνα με άλλες πηγές - 1285).
Κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού και της κατασκευής της Νορμανδίας, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στη διασφάλιση της πυρασφάλειας του. Πραγματοποιήθηκαν 435 διαφορετικές δοκιμές και η συνολική επιφάνεια των πινάκων δοκιμής ήταν ίση με 1075 τετραγωνικά μέτρα. , οι κινητήρες δημιουργήθηκαν σύμφωνα με το σχέδιο του Ρώσου μηχανικού Artseulov και οι έλικες δημιουργήθηκαν σύμφωνα με τα σχέδια του μηχανικού Kharkovich.
1 Ομάδα.- Διαφράγματα πυροπροστασίας. Με τη βοήθεια τέτοιων διαφραγμάτων, ολόκληρο το πλοίο χωρίστηκε σε 4 κύρια τμήματα πυρκαγιάς και 126 «πρωτεύοντα» Το γενικό καθήκον αυτών των τμημάτων ήταν να εντοπίσουν τη φωτιά σε μικρούς χώρους και να εξασφαλίσουν την αυτονομία του εξοπλισμού σε κάθε ένα από τα τμήματα. κύρια τμήματα σε περίπτωση πυρκαγιάς Η προδιαγραφή ανέφερε ότι η αντίσταση στη φωτιά όλων των απομονωμένων ορίων μπορεί να περιορίσει για μία ώρα μια πυρκαγιά που αναπτύσσεται σε θερμοκρασία 815 ° C, η οποία υπερβαίνει τις απαιτήσεις της Διεθνούς Ασφάλειας της Ζωής στη Θάλασσα. Σύμβαση του 1929.
2 Ομάδα.- Χρήση μη εύφλεκτων υλικών. Κατά την κατασκευή, χρησιμοποιήθηκαν ευρέως άκαυστα υλικά όπως χάλυβας, γυαλί, πέτρα και μάρμαρο. Η χρήση του ξύλου περιορίστηκε στο ελάχιστο και όπου χρησιμοποιήθηκε, παρείχε ισχυρή προστασία με αμίαντο και πυρίμαχα υλικά (μπογιές).
3 Ομάδα.- Προστασία ηλεκτρικού εξοπλισμού και εξαερισμού. Όσον αφορά τον ηλεκτρικό εξοπλισμό, παρασχέθηκε πλήρης αυτονομία για κάθε ένα από τα τέσσερα κύρια τμήματα πυρκαγιάς, τοποθετήθηκαν σε μεταλλικούς θερμικούς διακόπτες, ασφάλειες και άλλα μέτρα προστασίας. Ο μηχανικός εξαερισμός προβλεπόταν επίσης αυτόνομα σε κάθε ένα από τα κύρια τμήματα πυρκαγιάς και οι αγωγοί εξαερισμού, κατά κανόνα, δεν τοποθετούνταν μέσω των κύριων και πυροσβεστικών διαφραγμάτων.
4 Ομάδα.- Σύστημα ειδοποιήσεων. Περιλάμβανε: α) για όλους τους κοινόχρηστους χώρους σε οικιστικές εγκαταστάσεις - εξοπλισμό σηματοδότησης, πρόσθετα τηλέφωνα και χειροκίνητα σήματα πυρκαγιάς. β) για καμπίνες - αυτόματους ανιχνευτές (σύνολο 1075 τεμάχια). γ) για αμπάρια, διπλά καταστρώματα, αποθήκες - σύστημα συσκευών συναγερμού καπνού (που δίνουν φωτεινά και ηχητικά σήματα σχετικά με την παρουσία καπνού στις εγκαταστάσεις) και δ) κεντρικό πυροσβεστικό σταθμό - για τη συγκέντρωση όλων των σημάτων από περιπολίες (43 άτομα ) και αυτόματες εγκαταστάσεις, εξοπλισμένες με ειδικές τηλεφωνικές επικοινωνίες (για 120 γραμμές), μη συνδεδεμένες με το γενικό τηλεφωνικό σύστημα του πλοίου.
5 Ομάδα.- Πυροσβεστικός εξοπλισμός. α) νερό για ολόκληρο το σκάφος με πίεση 10 kgf/sq cm και τρεις ηλεκτρικές αντλίες με παροχή 300 t/h, καθώς και τέτοιος αριθμός συνδέσεων εύκαμπτων σωλήνων ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν δύο ισχυροί πίδακες νερού σε οποιοδήποτε μέρος του σκάφους μετά το κλείσιμο όλων των στεγανών θυρών και τα κλεισίματα πυρόσβεσης· β) εγκαταστάσεις διοξειδίου του άνθρακα για αμπάρια, δύο καταστρώματα και αποθήκες, με την παροχή αερίου που εξασφαλίζεται ο κορεσμός του μεγαλύτερου δωματίου με αέριο σε λιγότερο από 2 λεπτά· γ) αφρός διοξειδίου του άνθρακα για την κατάσβεση πυρκαγιών καυσίμων σε μηχανοστάσια και λεβητοστάσια και δ) φορητούς πυροσβεστήρες υγρού.
6 Ομάδα.- Συσκευές εκκένωσης επιβατών. Αυτά περιλαμβάνουν περιστρεφόμενα φινιστρίνια, τα οποία μπορούν να ανοίξουν για να επιτρέψουν τη διαφυγή από την καμπίνα εάν αποκοπούν όλες οι άλλες έξοδοι. φωτεινά χρώματα και μια σειρά από άλλα.
Η πυροπροστασία της Νορμανδίας θεωρήθηκε κάποτε ως πρότυπο για πλοία της κατηγορίας της, και αυτό επέτρεψε σε ορισμένους αρκετά εξέχοντες ξένους ειδικούς να δηλώσουν ότι «η πιθανότητα πυρκαγιάς σε αυτό το πλοίο είναι απίθανη». Από την περιγραφή της πυρκαγιάς και των συνεπειών της θα φανεί σε ποιο βαθμό τέτοιες προβλέψεις αντιστοιχούσαν στην αλήθεια. Έτσι, η Νορμανδία μεταφέρθηκε στο Ναυτικό των ΗΠΑ στις 24 Δεκεμβρίου 1941 και μετονομάστηκε σε Λαφαγιέτ, λαμβάνοντας τον βαθμό της μεταφοράς στρατευμάτων. Αμέσως ξεκίνησαν οι εργασίες επανεξοπλισμού, οι οποίες έγιναν αρκετά δυναμικά, με αποτέλεσμα στις αρχές Φεβρουαρίου του 1942, δηλαδή λιγότερο από δύο μήνες αργότερα, να πλησιάζει στην ολοκλήρωσή τους. Σε αυτό το διάστημα εξοπλίστηκαν κατοικίες και τραπεζαρίες για 10.000 άτομα, εγκαταστάθηκαν αντιαεροπορικά όπλα, εξοπλίστηκαν κελάρια πυρομαχικών και παρασχέθηκαν πρόσθετες εγκαταστάσεις για γλυκό νερό. Οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν στη λίμνη Χάντσον στην προβλήτα Νο. 88. Το Λαφαγιέτ βάφτηκε ξανά σε σφαιρικό χρώμα. υποτίθεται ότι ήταν το πλήρωμα του πλοίου. Δεν ήταν εξοικειωμένοι με τη θέση του πλοίου και δεν είχαν λάβει εκπαίδευση έκτακτης ανάγκης. Οι 50 ανειδίκευτοι εργάτες που διέθεσε η εταιρεία που μετέτρεψε το πλοίο για να εκτελέσει πυροσβεστική υπηρεσία στο πλοίο επίσης δεν είχαν ειδική εκπαίδευση πυρασφάλειας. Στο πλοίο βρίσκονταν ακόμη 4 κατώτεροι αξιωματικοί και 36 ναύτες της ακτοφυλακής των ΗΠΑ, τα καθήκοντα των οποίων στην περίπτωση δεν ήταν σαφώς καθορισμένα, παρόλο που βρίσκονταν σε υπηρεσία πυροσβεστικής περιπολίας. Αυτοί οι άνθρωποι αποτελούσαν την πυροσβεστική περιπολία. Κάποιοι από αυτούς βρίσκονταν σε θέσεις, ενώ άλλοι πραγματοποιούσαν ασκήσεις και ασκήσεις πυρόσβεσης. Σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης, η εταιρεία που ήταν υπεύθυνη για τη μετατροπή ήταν υποχρεωμένη, υπό την απειλή προστίμου, να «ασκήσει τον υψηλότερο βαθμό φροντίδας για την προστασία του πλοίου από πυρκαγιές. Ο εργολάβος ήταν υπεύθυνος για τη λειτουργία της πυρόσβεσης του πλοίου». Ο εξοπλισμός όμως περιορίστηκε στη σύνδεση τεσσάρων γραμμών εύκαμπτων σωλήνων από τους κρουνούς στο αγκυροβόλιο Νο. 88 στους σταθερούς πυροσβεστικούς σωλήνες της πλώρης και της πρύμνης στη δεξιά πλευρά Πυροσβεστικός εξοπλισμός Το γεγονός είναι ότι οι συνδέσεις γαλλικού τύπου δεν πληρούσαν τα αμερικανικά πρότυπα που χρησιμοποιούνται από την πυροσβεστική υπηρεσία της Νέας Υόρκης μέχρι σήμερα και, παρόλο που απέμεναν μόνο λίγες μέρες για την παράδοση του πλοίου, αυτό το έργο δεν είχε ολοκληρωθεί. Αυτό συνέβη με την εκπαίδευση των ανθρώπων σε πυρασφάλεια και την ετοιμότητα των πυροσβεστικών μέσων στο πλοίο τη στιγμή του ατυχήματος. Ποιες ήταν όμως οι συνθήκες που οδήγησαν στην πυρκαγιά και πώς κατασβέστηκε; Εκείνη την ημέρα λειτουργούσαν 110 καυστήρες αερίου και μηχανές συγκόλλησης σε διάφορα σημεία του πλοίου. Στο κεντρικό σαλόνι (30x26 m) εργαζόταν μια ομάδα εργαζομένων με συσκευή οξυγόνου-ακετυλενίου αποτελούμενη από 9 άτομα, τα οποία έπρεπε να κόψουν 4 κολώνες. Μια άλλη ομάδα εργαζομένων έβαζε λινέλαιο στο σαλόνι. Στο δωμάτιο βρίσκονταν ακόμη 2 πυροσβέστες σε υπηρεσία. Στοιβαγμένα στην καμπίνα ήταν 1.140 κιβώτια με σωσίβια καπόκ, τα οποία προορίζονταν για διανομή στο πλοίο. Μέχρι να ξεκινήσουν οι εργασίες, τα γιλέκα δεν είχαν αφαιρεθεί από το δωμάτιο: ήταν στοιβαγμένα γύρω από τις κολώνες και ανάμεσά τους. Το δωμάτιο δεν είχε καν βασικό εξοπλισμό πυρασφάλειας. Ο εύκαμπτος σωλήνας 37 mm που βρίσκεται εκεί δεν ήταν συνδεδεμένος με τον υδρίτη και επομένως δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί αμέσως. Οι επί καθήκοντι πυροσβέστες είχαν στη διάθεσή τους δύο συνηθισμένους κάδους με νερό, σανίδες αμιάντου 0,6Χ0,9 μ. και ημικυκλική μεταλλική ασπίδα ύψους 0,9 μ. Στο πρώτο μισό της ημέρας αποκόπηκαν δύο κολώνες. Μετά από ένα διάλειμμα για μεσημεριανό, ξεκινήσαμε ξανά τη δουλειά και η τρίτη στήλη επίσης κόπηκε με ασφάλεια. Το μόνο που έμενε ήταν να κόψει την τελευταία κολόνα. Αυτή τη στιγμή, οι τακτικοί πυροσβέστες έφυγαν από το σαλόνι και τα καθήκοντά τους άρχισαν να «εκτελούνται» από έναν εργάτη, ο οποίος κρατούσε μια σανίδα αμιάντου πάνω από μια μεταλλική ασπίδα για να μην πέφτουν σπινθήρες στα γιλέκα εκεί κοντά κόπηκε και έπρεπε να τοποθετηθεί προσεκτικά στο κατάστρωμα, αυτός ο εργάτης άφησε την ασπίδα στο κατάστρωμα για να βοηθήσει τους άλλους. Τώρα μένει να κόψει το τελευταίο κομμάτι της στήλης.
Ο επιστάτης, που πίστευε ότι η δουλειά είχε γίνει, έμελλε να φύγει από τον χώρο εργασίας του. Ήταν τα τελευταία δευτερόλεπτα που οι εργάτες είδαν μικρές λάμψεις στα κουτιά με γιλέκα, που ήταν πιο κοντά στη συσκευή αερίου. Ήταν στις 14:35. Έτσι ξεκίνησε το μεγαλύτερο ατύχημα. Στην αρχή προσπάθησαν να σβήσουν τις φλόγες με τα χέρια τους, αλλά η φωτιά εξαπλώθηκε γρήγορα και δεν τα κατάφεραν. Στη συνέχεια άρχισαν να χρησιμοποιούν κουβάδες με νερό και πυροσβεστήρες χειρός, αλλά και αυτό δεν είχε επιτυχία. Στη συνέχεια, μια σειρά εύκαμπτων σωλήνων συνδέθηκε από το πάνω κατάστρωμα, αλλά δεν υπήρχε πίεση - η φωτιά συνέχισε να εξαπλώνεται σε όλο το πλοίο. Δεδομένου ότι οι επικοινωνίες στο πλοίο ήταν σχεδόν ανύπαρκτες, δεν μπορούσε να ανακοινωθεί γενικός συναγερμός από τη γέφυρα. Η περιπολία της πυροσβεστικής, που ήταν προσωρινά τοποθετημένη σε ένα από τα καταστρώματα, δεν είχε τηλεφωνική σύνδεση με τον κεντρικό πυροσβεστικό σταθμό. Η αναφορά της πυρκαγιάς λοιπόν στάλθηκε μέσω messenger - με αποτέλεσμα να καθυστερήσει σημαντικά η άφιξη των τακτικών πυροσβεστών στο σημείο της πυρκαγιάς. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, όχι μόνο το σαλόνι έκαιγε, αλλά και τα διπλανά δωμάτια, τα οποία ήταν βαριά τυλιγμένα στον καπνό.
Η καταπολέμηση της φωτιάς έγινε επίσης πιο δύσκολη από το γεγονός ότι κάποιος είχε σβήσει όλα τα ηλεκτρικά φώτα για να προστατεύσει το πλοίο από βραχυκύκλωμα. Κανείς δεν ήταν έτοιμος να αναλάβει την ευθύνη να ηγηθεί της μάχης κατά της πυρκαγιάς. Οι εκπρόσωποι του Πολεμικού Ναυτικού που επέβαιναν στο πλοίο θεωρούσαν τους εαυτούς τους είτε ελεγκτές, είτε συμβούλους ή, τέλος, υπεύθυνους για τον εφοδιασμό του πλοίου. Ο διοικητής της μονάδας του λιμενικού περίμενε δράση από τον λιμενάρχη, και πίστευε ότι ο διορισμένος αξιωματικός είχε ήδη το κουμάντο στο πλοίο.
Έτσι, σε μια τόσο κρίσιμη και απειλητική στιγμή για το πλοίο, κανείς δεν ήταν υπεύθυνος για την κατάσβεση της φωτιάς. Καθυστέρησε και η κλήση στην πυροσβεστική της Νέας Υόρκης, η οποία έφτασε στο πλοίο μόλις στις 2:50 μ.μ. Ένα άλλο πρόβλημα ήταν ότι καπνός από το πάνω κατάστρωμα και άλλα ψηλά καταστρώματα άρχισαν να μπαίνουν στο μηχανοστάσιο του πλοίου, αναγκάζοντας τους μηχανικούς να κλείσουν και να εγκαταλείψουν το μηχανοστάσιο. Ήταν γύρω στις 3 το μεσημέρι, δηλαδή λιγότερο από μισή ώρα μετά την έναρξη της φωτιάς. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, τα τρία ανώτερα καταστρώματα είχαν τυλιχτεί στις φλόγες και χρειάζονταν απεριόριστες ποσότητες νερού για την καταπολέμηση της φωτιάς. Η παροχή νερού γινόταν χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η κατάσταση του πλοίου και κυρίως η ευστάθειά του.
Για την κατάσβεση της φωτιάς κινητοποιήθηκαν μεγάλες δυνάμεις: 24 αντλιοστάσια, 6 φορτηγά με κλιμάκια, 3 πυροσβεστικά σκάφη, πλήθος ρυμουλκών και άλλα μέσα. Κατά τη διάρκεια της πυρκαγιάς, μόνο 3 πυροσβεστικά σκάφη άντλησαν περίπου 3.500 τόνους νερού στο πλοίο. Το νερό τροφοδοτούνταν κυρίως στα ανώτερα μέρη του πλοίου και ως εκ τούτου παρατηρήθηκε σταδιακή αλλά αυξανόμενη μείωση της ευστάθειας του πλοίου. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα μιας πειραματικής κλίσης που πραγματοποιήθηκε λίγο πριν από την πυρκαγιά, το αρχικό εγκάρσιο μετακεντρικό ύψος του πλοίου προσδιορίστηκε στα 0,28 μ. Ως αποτέλεσμα της πλήρωσης των άνω τμημάτων του πλοίου, η αρχική ευστάθεια έγινε σύντομα αρνητική το πλοίο άρχισε να κυλά προς την αριστερή πλευρά.
Καθώς προστέθηκε νερό, η λίστα αυξήθηκε σταδιακά και στις 18:30 έφτασε τις 10°. Μέχρι αυτή τη στιγμή η φωτιά ήταν υπό έλεγχο. Τώρα προέκυψε το πρόβλημα της ισοπέδωσης του πλοίου ή τουλάχιστον της αποτροπής του να γέρνει ακόμη περισσότερο. Περαιτέρω υπολογισμοί έδειξαν ότι με ένα ρολό 13° αρχίζουν να μπαίνουν στο νερό τα ανοίγματα των πλαϊνών καταπακτών φορτίου και μετά τα φινιστρίνια. Αλλά επειδή πολλά από τα παράθυρα ήταν ανοιχτά για να μπει καθαρός αέρας και μερικές από τις καταπακτές φορτίου δεν ήταν επίσης κλειστές, αφού το πλοίο κύλησε κατά 10°, το ύψος του στεγανού εξάλων αποδείχθηκε επικίνδυνα μικρό για αυτό.
Οι ναυτικές αρχές έκαναν κάποιες προσπάθειες να αποτρέψουν την ανατροπή του πλοίου. Τα μέτρα που λήφθηκαν για την άντληση νερού από τα πάνω μέρη της γάστρας ήταν ανεπιτυχή. Η προσπάθεια να πλημμυρίσει το μηχανοστάσιο για να χαμηλώσει το κέντρο βάρους του πλοίου επίσης δεν πέτυχε τον στόχο της, αφού δεν υπήρχαν kingston στο πλοίο και δεν ήταν δυνατή η διείσδυση στο μηχανοστάσιο λόγω του καπνού. Άλλες προσπάθειες ήταν να γεμίσουν τα δεξιά κάτω διαμερίσματα χρησιμοποιώντας τρύπες που είχαν ανοίξει από το εξωτερικό, με μόνο μερική επίδραση. Το ρολό μειώθηκε κατά μερικούς βαθμούς, αλλά μόνο για λίγο. Δεν έγινε προσπάθεια αποστράγγισης του νερού στη θάλασσα ή στα παρακάτω δωμάτια: δεν υπήρχαν συστήματα αποχέτευσης ή αποστράγγισης. Και αυτό το μέτρο υπό τις παρούσες συνθήκες θα ήταν, προφανώς, ένα από τα πιο αποτελεσματικά.
Μέχρι τις 21:30, δηλαδή 7 ώρες μετά την έναρξη της πυρκαγιάς, ο κατάλογος έφτασε τις 17°, και το πλοίο παρέμεινε σε αυτή τη θέση για αρκετές ώρες, καθώς το πλοίο άγγιξε το έδαφος με το σινιόν του. Όμως η άνοδος της παλίρροιας άρχισε να σηκώνει το πλοίο, το οποίο αποκόπηκε από το έδαφος και συνέχισε να πέφτει.
Μέχρι τα μεσάνυχτα το ρολό ήταν 30°. Σύντομα το πλοίο εγκαταλείφθηκε από τους υπόλοιπους ανθρώπους και ξάπλωσε στην αριστερή πλευρά, χωρίς να βυθιστεί τελείως μόνο επειδή το βάθος του νερού (περίπου 15 μέτρα) ήταν μικρότερο ακόμη και από το μισό του πλάτος. Ταυτόχρονα, το τόξο του κατέληγε σε βραχώδες έδαφος και η πρύμνη του ήταν βυθισμένη σε λάσπη. Το Lafayette βρισκόταν στο έδαφος με μια λίστα 80° και ολόκληρο το δεξί του μισό ήταν κάτω από το νερό.
Το "Lafayette" έκλεισε την προσέγγιση σε δύο σημαντικές προβλήτες, μεταξύ των οποίων βρισκόταν για να καθαρίσει τις προβλήτες, σύντομα άρχισαν οι εργασίες για την ανύψωση του πλοίου, οι οποίες αποδείχθηκαν αρκετά χρονοβόρες Το πλοίο ανυψώθηκε μόλις το 1943, ωστόσο, δεν επισκευάστηκε γιατί δεν μπορούσαν να το χρησιμοποιήσουν.
Είναι περίεργο το γεγονός ότι η κατασκευή του Νορμανδίας κόστισε στους Γάλλους 65 εκατομμύρια δολάρια Και αυτό ήταν αξιοσημείωτο, επειδή οι επιβάτες του πλοίου ήταν περιτριγυρισμένοι από αφάνταστη πολυτέλεια και άνεση: το πλοίο είχε γήπεδα τένις, έναν πραγματικό κήπο με ωδικά πτηνά, ένα εμπορικό κέντρο με. πολυκαταστήματα, ένα θέατρο με 400 θέσεις και ακόμη και μια καθολική εκκλησία και σε μια από τις τεράστιες καμινάδες υπήρχε μια ειδική αίθουσα για τα σκυλιά των επιβατών πρώτης θέσης, που τα πήγαιναν βόλτα σε ένα ειδικό κατάστρωμα. καθώς και ο εξαιρετικός πλούτος της εσωτερικής και εξωτερικής διακόσμησης, έκανε το Normandy το πιο ακριβό υπερωκεάνιο στον κόσμο, γιατί πρέπει να προστεθεί ότι το κόστος μετατροπής του πλοίου σε στρατιωτικό μεταφορικό μέσο ήταν 20 εκατομμύρια δολάρια. το κόστος άντλησής του ήταν 9 εκατομμύρια δολάρια Το πλοίο πουλήθηκε για 160 χιλιάδες δολάρια.
Αυτό ήταν το τέλος της «ομορφιάς και υπερηφάνειας» του γαλλικού στόλου.
Από την πυρκαγιά Λαφαγιέτ-Νορμανδία αντλήθηκαν τα ακόλουθα μαθήματα:
1. Η συγκόλληση και η κοπή σε πλοίο δεν πρέπει να επιτρέπονται έως ότου όλα τα εύφλεκτα αντικείμενα απομακρυνθούν σε ασφαλή απόσταση ή, τουλάχιστον, προστατεύονται επαρκώς ώστε να μην αναφλεγούν κατά τη διάρκεια της θερμής εργασίας.
2. όταν ένα πλοίο βρίσκεται σε λιμάνι, ειδικά όταν εκτελούνται εργασίες επανεξοπλισμού σε αυτό, πρέπει να διασφαλίζεται η διαθεσιμότητα πυροσβεστικού εξοπλισμού, αρκετά ισχυρού για την καταπολέμηση της φωτιάς και πάντα έτοιμου για δράση. Ειδικότερα, είναι πολύ σημαντικό να διασφαλιστεί η τυποποίηση των συνδέσεων εύκαμπτων σωλήνων όταν ένα πλοίο βρίσκεται σε λιμάνι του εξωτερικού.
3. Κατά τον επανεξοπλισμό του πλοίου, πρέπει να παρέχεται σαφήνεια σχετικά με την οργάνωση της πυρόσβεσης, ιδίως κατά τον διορισμό υπευθύνων και τη διαχείριση ενεργειών πυρόσβεσης στο πλοίο.
4. Το πλοίο πρέπει να διαθέτει ειδικό και καλά εκπαιδευμένο πυροσβεστικό σώμα, απαραίτητο τόσο για προληπτικούς σκοπούς όσο και για εξειδικευμένη πυρόσβεση.
5. Στο μετασκευασμένο πλοίο πρέπει να υπάρχει συνεχής και ακριβής έλεγχος της διεξαγωγής των θερμών εργασιών.
6. κάθε μετασκευασμένο πλοίο πρέπει να είναι εξοπλισμένο με τα απαραίτητα και αξιόπιστα μέσα επικοινωνίας, προειδοποίησης και σηματοδότησης.
7. μην αφήνετε καπνό από φωτιά στα ανώτερα καταστρώματα να εισχωρήσει στα μηχανοστάσια (λεβητοστάσια), για τα οποία φεγγίτες κ.λπ. Αυτοί οι χώροι πρέπει να κλείνουν αμέσως μετά το ξέσπασμα πυρκαγιάς στα ανώτερα καταστρώματα και όλοι οι ανεμιστήρες αναρρόφησης που οδηγούν σε αυτούς τους χώρους θα πρέπει να σταματήσουν.
8. Οι πυροσβέστες πρέπει να χρησιμοποιούν νερό για την κατάσβεση πυρκαγιάς αποκλειστικά με φειδώ, λαμβάνοντας υπόψη τον κίνδυνο υπερβολικού γεμίσματος του πλοίου με νερό και την πιθανότητα απώλειας της σταθερότητας.
9. Προκειμένου να μειωθεί ο κίνδυνος ανατροπής του πλοίου κατά την κατάσβεση πυρκαγιών, πρέπει να προβλέπονται συστήματα για την απομάκρυνση του νερού «φωτιάς» από αυτό.
10. Όλες οι πυροσβεστικές πόρτες γύρω από μια πυρκαγιά θα πρέπει να κλείνουν μόλις εκδηλωθεί πυρκαγιά και οι πόρτες θα πρέπει να ανοίγουν μόνο για να εξυπηρετούν τις ελάχιστες ανάγκες των ομάδων που καταπολεμούν τη φωτιά.
Αυτά τα συμπεράσματα, που προέκυψαν με βάση την εμπειρία μιας πυρκαγιάς που ουσιαστικά εκδηλώθηκε σε εμπορικό πλοίο, προφανώς, ως επί το πλείστον, ισχύουν και σε σχέση με τα πολεμικά πλοία.
Από την εμπειρία της πυρκαγιάς στο Lafayette-Normadie, μπορούμε να αντλήσουμε ένα ακόμη «μάθημα μαθημάτων», το οποίο είναι το εξής. Δεν αρκεί να συμπεριλάβουμε ένα υψηλό τεχνικό επίπεδο πυρασφάλειας στο σχεδιασμό ενός πλοίου, δεν αρκεί καν να το εφαρμόσουμε κατά τη διάρκεια της κατασκευής. Για να διασφαλιστεί πραγματικά η πυρασφάλεια σε ένα πλοίο, είναι απαραίτητο: συμμόρφωση με τους κανόνες, συνεχής ετοιμότητα του διαθέσιμου πυροσβεστικού τεχνικού εξοπλισμού για δράση, άριστη γνώση από το προσωπικό του πλοίου τους - βασικές του ιδιότητες, εξοπλισμός και τοποθεσία των χώρων , ετοιμότητα και ετοιμότητα του πληρώματος για την καταπολέμηση της πυρκαγιάς.
Σχετικά λίγο πριν από την καταστροφή του Λαφαγιέτ, πλοία χάθηκαν κάτω από παρόμοιες συνθήκες, για παράδειγμα, τον Δεκέμβριο του 1931, στο Newport News (Βιρτζίνια, ΗΠΑ), ως αποτέλεσμα της κατάσβεσης μιας πυρκαγιάς, το αγγλικό φορτηγό και επιβατικό ατμόπλοιο Segovia (9500) ανατράπηκε κοντά. το επίχωμα εξοπλισμού Τ). Η πλημμύρα των άνω τμημάτων του πλοίου το έκανε να χάσει την πλευρική του σταθερότητα και έμεινε στον τοίχο με μια λίστα 80° προς τα δεξιά, χωρίς να βυθιστεί εντελώς λόγω του σχετικά μικρού βάθους του νερού. Έτσι ο «Λαφαγιέτ» σχεδόν επανέλαβε τη θλιβερή εμπειρία της «Σεγκόβια» σε διευρυμένη κλίμακα. Ένα άλλο παράδειγμα είναι το γαλλικό πλοίο Paris (34.570 τόνοι), το οποίο, κάτω από παρόμοιες συνθήκες, βυθίστηκε στη Χάβρη τον Απρίλιο του 1939. Αυτά και άλλα παραδείγματα, δυστυχώς, δεν ελήφθησαν υπόψη από τους Αμερικανούς πυροσβέστες βύθισαν το μεγαλύτερο στρατιωτικό μεταφορικό μέσο στα δικά τους νερά, προκαλώντας σημαντικές ζημιές στο στρατιωτικό δυναμικό των Συμμάχων κατά τη διάρκεια του πολέμου.
Μέρος 2ο:
Ο θάνατος της Νορμανδίας: δολιοφθορά ή αμέλεια;
Ο παράλογος θάνατος της Νορμανδίας εξακολουθεί να κρύβει πολλά μυστήρια και εξακολουθεί να προσελκύει την προσοχή ιστορικών και ειδικών. Τα αίτια της πυρκαγιάς δεν έχουν ακόμη διευκρινιστεί, αλλά κάποια στοιχεία δείχνουν δολιοφθορά από Γερμανούς πράκτορες ή... Αμερικανούς γκάνγκστερ!
ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΟ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ
Την 1η Σεπτεμβρίου 1939, το Normandie έπρεπε να φύγει από τη Νέα Υόρκη για τη Χάβρη. Αλλά η μετάβαση στη θάλασσα δεν πραγματοποιήθηκε: στις 30 Αυγούστου, με εντολή του Προέδρου Φράνκλιν Ρούσβελτ, γερμανικά, γαλλικά και ακόμη και αγγλικά πλοία κρατήθηκαν στα λιμάνια των ΗΠΑ και υποβλήθηκαν σε ενδελεχή επιθεώρηση.
Πρέπει να είμαστε σίγουροι ότι κανένα πλοίο δεν φεύγει από το λιμάνι με όπλα, είπαν λιμενικοί στους έκπληκτους καπετάνιους.
Αργότερα έγινε σαφές το νόημα αυτής της ενέργειας. Σκοπεύοντας να διατηρήσει επίσημα την ουδετερότητα, η κυβέρνηση των ΗΠΑ υποστήριξε κρυφά τη Μεγάλη Βρετανία και τη Γαλλία και, εν αναμονή των μελλοντικών γεγονότων, με κάθε είδους προσχήματα, κράτησε το γερμανικό πλοίο Bremen στο λιμάνι της Νέας Υόρκης μέχρι την προσέγγιση των βρετανικών πολεμικών πλοίων. Και όταν τελικά η Βρέμη βγήκε στη θάλασσα στις 31 Αυγούστου, το καταδρομικό Berwick του Βασιλικού Ναυτικού όρμησε αμέσως μετά από αυτό. Και την επόμενη μέρα η Γερμανία επιτέθηκε στην Πολωνία και άρχισε ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος.
Αν και η Βρετανία και η Γαλλία κήρυξαν επίσημα τον πόλεμο στη Γερμανία στις 3 Σεπτεμβρίου 1939, δεν βιάζονταν να εμπλακούν σε ενεργές εχθροπραξίες. Ενώ ο εννιάμηνος «Πόλεμος των Φαντασμάτων» διαρκούσε στη Δυτική Ευρώπη, 14 γαλλικά πλοία, συμπεριλαμβανομένου του Normandie, συνέχισαν να παραμένουν στα λιμάνια των ΗΠΑ. Τα περισσότερα από τα πληρώματα διαγράφηκαν από αυτά και μόνο το ελάχιστο πλήρωμα που ήταν απαραίτητο για τη διατήρηση των συστημάτων και των μηχανισμών των πλοίων σε κατάσταση λειτουργίας παρέμεινε στο πλοίο. Η ήττα της Γαλλίας κατά την εκστρατεία του 1940 και η υπογραφή ανακωχής από την κυβέρνηση του Στρατάρχη Πετέν δεν επηρέασε την τύχη αυτών των πλοίων.
Περίεργα γεγονότα συνέβησαν στις 15 Μαΐου 1941. Την ημέρα αυτή η παραλιακή
οι φρουροί κατέλαβαν ταυτόχρονα όλα τα γαλλικά πλοία και τα τοποθέτησαν
ένοπλοι φρουροί, υποτίθεται για προστασία από πιθανές δολιοφθορές. Ταυτόχρονα με αυτή την πράξη, άρχισαν να εμφανίζονται άρθρα στον αμερικανικό Τύπο που συζητούσαν ανοιχτά τη δυνατότητα μετατροπής της Νορμανδίας σε αεροπλανοφόρο ή μεταφορά στρατευμάτων. Και το δημοφιλές περιοδικό Life δημοσίευσε ακόμη και ένα διάγραμμα της Νορμανδίας, που μετατράπηκε σε αερομεταφερόμενο πλοίο προσγείωσης. «Σε αυτή τη μορφή, η Νορμανδία θα μπορεί να μεταφέρει 40 αεροσκάφη κάλυψης και 10 χιλιάδες στρατιώτες. Μέρος του θαλάμου πτήσης της - το μεγαλύτερο στον κόσμο - μπορεί να προοριστεί για προπόνηση πορείας και σκοποβολής», έγραψε κατηγορηματικά το περιοδικό.
Η New York Herald Tribune της 16ης Ιουλίου 1941 έριξε φως σε αυτά τα περίεργα γεγονότα. «Αξιωματούχοι στην Ουάσιγκτον πιστεύουν ότι το πλοίο της Νορμανδίας είναι πολύ πολύτιμο για να μείνει αδρανές και ότι η κυβέρνηση των ΗΠΑ το χρειάζεται πολύ και είναι έτοιμη να το αγοράσει. Αυτά τα άτομα δήλωσαν επίσης ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες ήθελαν από καιρό να κατακτήσουν τη Νορμανδία, αλλά δεν τολμούσαν να το κάνουν από φόβο επιδείνωσης των σχέσεων με τη Γαλλία», έγραψε η εφημερίδα σε κύριο άρθρο της.
Και έξι μήνες αργότερα, η Αμερική απλά πήρε το πλοίο για τον εαυτό της, στις 12 Δεκεμβρίου 1941, Αμερικανοί ναύτες κατέλαβαν τη Νορμανδία χωρίς καμία εξήγηση, εκδιώκοντας ασυνήθιστα τα υπολείμματα του γαλλικού πληρώματος. Και στις 16 Δεκεμβρίου, το πλοίο, που κατασχέθηκε από την αμερικανική κυβέρνηση, εισήχθη επίσημα στο Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ.
Έχοντας μετονομάσει τη Νορμανδία σε Λαφαγιέτ, ο στρατός άρχισε να μετατρέπει το πλοίο της γραμμής σε στρατιωτικό μέσο μεταφοράς. Τον Φεβρουάριο του 1942 ουσιαστικά ολοκληρώθηκαν οι εργασίες επανεξοπλισμού και στις 15 το μεταφορικό-αποβιβαζόμενο πλοίο έπρεπε να βγει στη θάλασσα.....αλλά έγινε φωτιά. (αυτό γράφτηκε παραπάνω). Ανταποκριτές από εφημερίδες της Νέας Υόρκης εμφανίστηκαν κοντά στο φλεγόμενο πλοίο ενώπιον πρακτόρων του Ομοσπονδιακού Γραφείου Ερευνών. Οι αναφορές τους από τον τόπο του ατυχήματος τους επέτρεψαν να αναπαράγουν με ακρίβεια τη σειρά των γεγονότων. Ανέφεραν ότι ο θάνατος της Νορμανδίας παρατηρήθηκε από τον δημιουργό του, τον Ρώσο ναυπηγό μηχανικό Γιούρκεβιτς, και τον πρώην καπετάνιο του Πούνι. Και οι δύο βρίσκονταν συνεχώς στην προβλήτα μέχρι το τέλος και είδαν τον τραγικό και άδοξο θάνατό του - τη μοναδική περίπτωση σε ολόκληρη την ιστορία της ναυτιλίας. «Ένιωθα ότι η καρδιά μου έσπασε στο στήθος μου», θυμάται αργότερα ο Γιούρκεβιτς. Ο καπετάνιος Punier κάλεσε αμέσως αρκετούς έμπειρους χειριστές υδροσυλλεκτών από την ομάδα, οι οποίοι ήξεραν τα σπλάχνα της Νορμανδίας σαν την άκρη του χεριού τους, στη σκηνή. Όλοι πρόσφεραν αμέσως τις υπηρεσίες τους στον ναύαρχο Andrews, αλλά αυτός απέρριψε αλαζονικά τη βοήθεια: «Οι διασώστες και οι πυροσβέστες μας δεν ξέρουν τη δουλειά τους χειρότερα από τους Γάλλους!» Και σε συνέντευξη Τύπου που πραγματοποιήθηκε το βράδυ, ο ναύαρχος είπε στους δημοσιογράφους για την υποτιθέμενη αιτία του ατυχήματος και δήλωσε με βεβαιότητα: "Δεν υπάρχει καμία υποψία δολιοφθοράς!"
Την επόμενη μέρα, ο Γιούρκεβιτς έδωσε επίσης συνέντευξη Τύπου στο γραφείο του, στην οποία εξήγησε τους κύριους τεχνικούς λόγους για το θάνατο του Νορμανδίας, το οποίο πρόσφατα είχε παρουσιαστεί ως αβύθιστο πλοίο, και έδωσε σαφείς απαντήσεις σε ερωτήσεις δημοσιογράφων. Η δήλωσή του επιβεβαίωσε έμμεσα την επίσημη εκδοχή της αιτίας της τραγωδίας, και η εφημερίδα New York Herald Tribune στις 11 Φεβρουαρίου 1942 έκανε τη δήλωση: «Η αμέλεια έπαιξε στα χέρια του εχθρού τόσο αποτελεσματικά όσο και το σαμποτάζ». Και δύο μήνες αργότερα, η Επιτροπή της Γερουσίας για το Ναυτικό δημοσίευσε τα πορίσματα της επιτροπής της. «Τα αίτια και οι συνέπειες της πυρκαγιάς είναι αποτέλεσμα απροσεξίας εκ μέρους του Πολεμικού Ναυτικού», αναφέρεται στην έκθεση. Σύμφωνα με τη Γερουσία των ΗΠΑ, η ευθύνη για την καταστροφή βαρύνει εξ ολοκλήρου την ηγεσία του ναυτικού της χώρας. Φαίνεται ότι μπορούμε να βάλουμε ένα τέλος σε αυτό, αλλά...
Διερεύνηση της τραγωδίας.
Η επίσημη έρευνα που διεξήγαγαν οι αμερικανικές αρχές δεν έδειξε την ακριβή αιτία της πυρκαγιάς στη Νορμανδία. Οι απόψεις των ειδικών του Πολεμικού Ναυτικού και του FBI για αυτό το θέμα διέφεραν. Ο πρώτος υπέθεσε ότι η φωτιά ξεκίνησε κατά λάθος, από μια σπίθα που έπεσε σε ένα σωρό σωσίβιες ζώνες καπόκ. Ο δεύτερος απέδωσε τη φωτιά σε δολιοφθορά από πράκτορες πληροφοριών της ναζιστικής Γερμανίας. Στο ίδιο συμπέρασμα κατέληξαν και οι συγγραφείς του βιβλίου "Sabotage: The Secret War against America" - οι Αμερικανοί δημοσιογράφοι Michael Sayers και Albert Kann. Στην πρώτη έκδοση αυτού του βιβλίου, που δημοσιεύτηκε το φθινόπωρο του 1942, γράφουν: «Το FBI γνώριζε ότι οι πράκτορες των Ναζί παρακολουθούσαν κρυφά για μεγάλο χρονικό διάστημα«Νορμανδία». Δύο εβδομάδες πριν από την πτώση της Γαλλίας, 8 Ιουνίου 1940,
Η γερμανική μυστική υπηρεσία έστειλε ένα κωδικοποιημένο ραδιοφωνικό μήνυμα βραχέων κυμάτων στους πράκτορες της στις Ηνωμένες Πολιτείες. Αυτό το μήνυμα, που μεταδόθηκε από το Αμβούργο, αναχαιτίστηκε από έναν ραδιοφωνικό σταθμό στο Centerport στο Λονγκ Άιλαντ, αποκρυπτογραφήθηκε και έγραφε: «Σας ευχαριστώ για τα μηνύματα. Παρακολουθήστε τη Νορμανδία. Ακολουθώντας τις οδηγίες που έλαβαν, Γερμανοί κατάσκοποι άρχισαν να παρακολουθούν στενά τη Νορμανδία. Ο Γερμανός κατάσκοπος Kurt Frederick Ludwig έστελνε τακτικές αναφορές στους ανωτέρους του, γραμμένες με συμπαθητικό μελάνι. Κάποιοι από αυτούς αναχαιτίστηκαν. Εδώ είναι ένα από αυτά, που στάλθηκε στις 15 Απριλίου 1941: Η Νορμανδία βρίσκεται ακόμα στην προβλήτα 88 North (88th Street North). Ο Λούντβιχ επισκεπτόταν τακτικά το ανάχωμα του κόλπου για να παρατηρήσει τη Νορμανδία. Ο πράκτορας του FBI που έχει επιφορτιστεί με την παρακολούθηση του Γερμανού κατασκόπου περιγράφει έναν από τους περιπάτους του Λούντβιχ στην έκθεσή του: «Στις 18 Ιουνίου (1941), το υποκείμενο περπάτησε από την 59η οδό στη 12η λεωφόρο. Κοίταξε τις προβλήτες. Όταν το αντικείμενο πλησίασε την προβλήτα όπου βρισκόταν το Normandy στην 50η οδό, σταμάτησε για λίγο. Φαινόταν ότι μελετούσε προσεκτικά το πλοίο. Μετά περπάτησε ξανά, γυρίζοντας πίσω. Στην 42η οδό, το υποκείμενο επιβιβάστηκε στο πλοίο για το Weehawken, ανέβηκε στο πάνω κατάστρωμα και συνέχισε να εξετάζει τη Νορμανδία. Ο πράκτορας του FBI αναφέρει περαιτέρω ότι όταν έφτασε στο Weehawken, ο Ludwig έγραψε σημειώσεις σε ένα μικρό μαύρο σημειωματάριο για 20 λεπτά.
Θεωρώντας ότι η αιτία της πυρκαγιάς είναι δολιοφθορά από πράκτορες του Γερμανού
νοημοσύνη, οι Sayers και Kann παρέχουν μια σειρά από γεγονότα στη μελέτη τους,
επιβεβαίωση αυτής της έκδοσης:
1. Την εβδομάδα που προηγήθηκε της πυρκαγιάς στις 9 Φεβρουαρίου, σημειώθηκαν τέσσερις πυρκαγιές στο πλοίο, οι οποίες κατασβέστηκαν.
2. Όταν ξεκίνησε η φωτιά στις 9 Φεβρουαρίου, υπήρχαν μόνο δύο πυροσβεστικοί κάδοι κοντά στην πηγή της.
3. Το σύστημα προειδοποίησης πυρκαγιάς πόλης απενεργοποιήθηκε στο πλοίο 22 ημέρες πριν από την καταστροφή, η οποία ήταν άγνωστη στην Ακτοφυλακή των ΗΠΑ.
4. Στο μετασκευασμένο πλοίο υπήρχε ένας ορισμένος αριθμός εχθρικών (φιλογερμανών) εργατών και τα προσωπικά τους δεδομένα δεν ελέγχθηκαν προσεκτικά.
5. Οποιαδήποτε μη εξουσιοδοτημένα άτομα θα μπορούσαν εύκολα να εισέλθουν στο πλοίο χωρίς καμία άδεια. Το μόνο που χρειάζονταν ήταν ένα σήμα με το όνομα του εργολάβου ή του υπεργολάβου για τον οποίο εργάζονταν.
Αντί για συμπέρασμα.
Πέρασαν πολλά χρόνια από τότε. Κατά καιρούς, άρθρα αφιερωμένα στον τραγικό θάνατο της Νορμανδίας και αναμνήσεις λίγων αυτόπτων μαρτύρων εμφανίστηκαν στον ναυτικό ιστορικό τύπο. Περιλάμβαναν ακόμη δύο εκδοχές για την αιτία της πυρκαγιάς: μια σπίθα από κόφτη αερίου και δολιοφθορά από πράκτορες γερμανικών μυστικών υπηρεσιών. Αλλά τον Ιανουάριο του 1975, το έγκυρο αγγλικό περιοδικό για την ιστορία του στόλου, το Notical Magazine, δημοσίευσε μια συγκλονιστική αναφορά για την αιτία της πυρκαγιάς.
Την «Νορμανδία» έκαψε η αμερικανική μαφία!
Ανέφερε ότι η Μαφία έκαψε το γαλλικό πλοίο Normandie στο λιμάνι της Νέας Υόρκης το 1942 επειδή ο Lucky Luciano ήθελε να δείξει στο Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ την επείγουσα ανάγκη προστασίας των λιμένων της Ανατολικής Ακτής των ΗΠΑ. Με την κατηγορία της δολοφονίας, ο Luciano τοποθετήθηκε στο "Country Club" - μια φυλακή στην πόλη Albany, η οποία έφερε αυτό το όνομα λόγω των προνομιακών συνθηκών κράτησης και της άνεσης των κρατουμένων. Του υποσχέθηκε η απελευθέρωση στο τέλος του πολέμου, υπό την προϋπόθεση ότι οι άνθρωποι του θα βοηθούσαν τις αρχές και στη συνέχεια θα έφευγε για την Ευρώπη. Η μαφία κράτησε τον λόγο της - καθ' όλη τη διάρκεια του πολέμου, δεν καταγράφηκε ούτε μια πράξη δολιοφθοράς στα λιμάνια των ΗΠΑ.
* * *
Είναι γνωστό με βεβαιότητα ότι κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι πληροφορίες του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ συνεργάστηκαν σχεδόν ανοιχτά με τον Τσαρλς Λουτσιάνο, ο οποίος είχε τεράστια και αδιαμφισβήτητη εξουσία μεταξύ των Ιταλών μεταναστών και εργατών της Νέας Υόρκης. Είναι επίσης γνωστό ότι ο Λουτσιάνο προειδοποίησε την αντικατασκοπεία του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ για την επικείμενη δολιοφθορά και πρόσφερε τις υπηρεσίες του για να τις αποτρέψει, προκειμένου να μειώσει έτσι τη φυλάκισή του. Προφανώς, οι ναύτες δεν έλαβαν υπόψη την πρόταση του γκάνγκστερ και ο Λουτσιάνο αποφάσισε να τους δείξει τις δυνατότητές του. Είναι πολύ πιθανό ότι ενώ ο αρχηγός της μαφίας της Νέας Υόρκης βρισκόταν στη φυλακή, οι δικοί του το έκαναν αυτό χωρίς κανέναν κίνδυνο ή πολύ κόπο.
Βιβλιογραφία:
1. Ι.Μ. Korotkin “Accidents and Disasters of ships”, Shipbuilding, Leningrad, 1977, 296 σελ. και άλλες πηγές.
Νορμανδία (πλοίο)
| Νορμανδία (αργότερα Λαφαγιέτ) | ||
|---|---|---|
| Νορμανδία | ||
| Βασικές πληροφορίες | ||
| Τύπος | Υπερατλαντική γραμμή | |
| Δεσμός | Compagnie Générale Transatlantique | |
| Ναυπηγείο | Chantiers et Atelier de l'Atlantique, Saint-Nazaire | |
| Ξεκίνησε | 29 Οκτωβρίου | |
| Θέστε σε λειτουργία | 29 Μαΐου | |
| Αποσύρθηκε από τον στόλο | Φεβρουάριος | |
| Τρέχουσα κατάσταση | Αποσυναρμολογείται για σκραπ | |
| Επιλογές | ||
| Χωρητικότητα | 79.280 t (83.423 (1935-1936)) | |
| Μήκος | 314 μ. (1.028 πόδια) | |
| Πλάτος | 35,7 μ. (117 πόδια) | |
| Μέσο σχέδιο | 11,26 μ | |
| Τεχνικά δεδομένα | ||
| Power point | (((Μηχανές))) | |
| Βίδες | 4 | |
| Εξουσία | 165 χιλιάδες λίτρα. Με. | |
| Ταχύτητα | 29 κόμβοι | |
| Πλήρωμα | 1,345 | |
| Επιβατική ικανότητα | 1.972 (848 1η θέση, 670 τουριστική θέση, 454 3η θέση) | |
Περιγραφή της επένδυσης
Κατά την κατασκευή του σκάφους χρησιμοποιήθηκε ο μεγαλύτερος αριθμός πριτσινιών που χρησιμοποιήθηκαν ποτέ για την κατασκευή ενός πλοίου. Ο συνολικός αριθμός τους ήταν 12 εκατομμύρια. Το καρφωτό κύτος του Normandy ήταν κατασκευασμένο από χάλυβα υψηλής αντοχής χρησιμοποιώντας μικρή ποσότητα ηλεκτρικής συγκόλλησης. Έντεκα στεγανά διαφράγματα κατανάλωσαν συνολικά 6,4 χιλιάδες τόνους χάλυβα κύτους που κατασκευάστηκε στα εργοστάσια της Siemens-Martin στο Saarland, από τους 30 χιλιάδες τόνους που απαιτούνται για ολόκληρο το κύτος. Τέσσερις ατμοστρόβιλοι χωρητικότητας 46,5 χιλιάδων λίτρων. Με. το καθένα με ταχύτητα περιστροφής 2430 rpm συνδέθηκε με τέσσερις τριφασικές γεννήτριες χωρητικότητας 33,4 χιλιάδων kW σε τάση 5,5-6,0 kV. Για την ηλεκτρική πρόωση χρησιμοποιήθηκαν σύγχρονοι κινητήρες, εγκατεστημένοι στην πρύμνη του σκάφους και μεταδίδοντας ισχύ 29,4 χιλιάδων kW σε κάθε άξονα προπέλας με ταχύτητα περιστροφής 238-248 σ.α.λ. Είκοσι εννέα λέβητες με σωλήνα νερού παρήγαγαν υπέρθερμο ατμό σε πίεση 28 atm και κατανάλωναν έως και 1,2 χιλιάδες τόνους μαζούτ την ημέρα. Στην αρχή του έτους, για να μειωθούν οι ισχυροί κραδασμοί που προκύπτουν από ένα ελάττωμα σχεδιασμού, αντικαταστάθηκαν και οι τέσσερις έλικες τριών λεπίδων (βάρους 23 τόνων η καθεμία) με τετράλεκες έλικες (βάρους 25 τόνων η καθεμία) και ταυτόχρονα το σχήμα τα φιλέτα του άξονα της προπέλας άλλαξαν. Αυτό κατέστησε δυνατή την πλήρη επίλυση του προβλήματος της δόνησης του σώματος του αεροσκάφους. Φέτος, ένας σταθμός ραντάρ εγκαταστάθηκε στη Νορμανδία - ο πρώτος στον στόλο μεταφορών. Ακόμη και οι σωλήνες έπρεπε να τονίσουν τη μοναδικότητα του πλοίου. Με κλίση 10° προς την πρύμνη για να δίνουν την εντύπωση ταχύτητας, περιείχαν το μεγαλύτερο μέρος των αγωγών αερισμού μέσα. Οι δύο πρώτοι σωλήνες ήταν πραγματικοί και λειτουργούσαν, αλλά ο τρίτος ήταν ψεύτικος και προοριζόταν για ομορφιά και για ομοιόμορφη κατανομή της αντίστασης του αέρα σε όλο το μήκος του σκάφους.
Το σκάφος της γραμμής, που είχε έντεκα καταστρώματα, είχε ένα ειδικό πίσω άκρο που του έδινε μια κομψή εμφάνιση, καθώς και ένα κατάστρωμα περιπάτου με γυαλί μήκους 290 μέτρων, το οποίο προεξείχε κάπως στο πλάι του πλοίου. Το πλοίο της γραμμής, σύμφωνα με την παράδοση εκείνη την εποχή, είχε ένα πολυτελές εσωτερικό με συνολικό κόστος 55 εκατομμυρίων δολαρίων. Το πλοίο διέθετε 11 ανελκυστήρες επιβατών, 22 ανελκυστήρες για φορτίο και οχήματα. Στο επάνω κατάστρωμα υπήρχαν γήπεδα τένις, κήπος πουλιών, κατάστημα και ακόμη και ένα καθολικό παρεκκλήσι διαστάσεων 5,24 μ. επί 8,23 μ. και ύψους 6,40 μ. Η κύρια τραπεζαρία με καθίσματα για 1000 άτομα είχε ύψος τριών μεταξύ τους. χώρους καταστρώματος. Το πλοίο φιλοξενούσε επίσης αίθουσα θεάτρου 380 θέσεων, πισίνα είκοσι τεσσάρων μέτρων διαστάσεων 24,99 μ. επί 5,79 μ., θερμοκήπιο χειμερινού κήπου και γκαράζ για 100 αυτοκίνητα. Η κοινή γαλέρα για όλα τα εστιατόρια είχε μήκος 50 μέτρα, πλάτος 35 μέτρα, με ηλεκτρική κουζίνα διαστάσεων 17 επί 2 μέτρα. Από τα διαφημιστικά φυλλάδια προέκυψε ότι η Νορμανδία διέθετε 847 καμπίνες, 320 μπανιέρες από χυτοσίδηρο, 480 ντους, 1.490 νιπτήρες και άλλα υδραυλικά είδη απαραίτητα για τις ανάγκες των επιβατών. Το οποίο κατανάλωνε έως και 40 τόνους ζεστό, 100 τόνους κρύο και 300 τόνους θαλασσινό νερό κάθε ώρα. Το εστιατόριο είναι εξοπλισμένο με 14.570 τραπεζομάντιλα, 226 χιλιάδες χαρτοπετσέτες, 150 χιλιάδες πετσέτες, 58.860 πιάτα και 28.120 φλιτζάνια και πιατάκια. Οι επιβάτες χρησιμοποίησαν 38 χιλιάδες φύλλα σε κάθε πτήση.
1 Δεκεμβρίου 1930στο ναυπηγείο John Brown, που βρίσκεται στην κομητεία Clydebank, πραγματοποιήθηκε η τελετουργική κατάθεση του πλοίου "Queen Mary"- ένα από τα πιο μεγαλεπήβολα επιβατηγά πλοία. Για αυτή τη σημαντική ημερομηνία, ετοιμάσαμε μια ανασκόπηση των πιο ενδιαφέροντων πλοίων που έχουν αφήσει το στίγμα τους στην ιστορία της ναυπηγικής.
Βασιλικός Γουίλιαμ
Το Royal William ήταν ένα από τα πρώτα επιβατηγά πλοία που διέσχισαν τον Ατλαντικό Ωκεανό. Εκτοξεύτηκε στις 27 Απριλίου 1831 στο Κεμπέκ. Το πλοίο ταξίδεψε μεταξύ του Κεμπέκ και των αποικιών του Ατλαντικού πολλές φορές έως ότου η διαδρομή έκλεισε λόγω επιδημίας χολέρας το 1832. Η Royal William αργότερα πουλήθηκε στο Ισπανικό Ναυτικό, όπου υπηρέτησε για αρκετό καιρό.
Μεγάλη Ανατολή
Το Great Eastern (Leviathan) κυκλοφόρησε το 1858. Το ατμόπλοιο των 211 μέτρων θεωρούνταν το μεγαλύτερο πλοίο μέχρι το 1899. Έφτασε σε ταχύτητα 14 κόμβων, είχε εκτόπισμα 32.000 τόνων και οι κινητήρες του παρήγαγαν ισχύ 8.000 ίππων.
Σερβία
Το πρώτο χάλυβα στον κόσμο, το Servia, έκανε το παρθενικό του ταξίδι το 1881. Λόγω κάποιων καινοτόμων τεχνολογιών (όπως ο ηλεκτρικός φωτισμός), πολλοί ιστορικοί το αποκαλούν το πρώτο «σύγχρονο» αεροσκάφος. Το πλοίο των 10.300 ίππων έφτασε σε ταχύτητα 17 κόμβων. Οι σχεδιαστές εστίασαν ειδικά στη μεταφορά επιβατών, μειώνοντας τον όγκο του θαλάμου φορτίου και προσφέροντας στους πελάτες απίστευτα άνετες συνθήκες διαμονής στο πλοίο. Το 1902, το πλοίο απομακρύνθηκε λόγω βλάβης.
Kaiser Wilhelm der Grosse
Το πρώτο πλοίο με τέσσερις χοάνες, το Kaiser Wilhelm der Grosse, ξεκίνησε στις 4 Μαΐου 1897. Σηματοδότησε την αρχή μιας εποχής νέων, πιο σύγχρονων και ισχυρών επιβατηγών πλοίων. Το πλοίο κέρδισε το Atlantic Blue Riband για πρώτη φορά για τη Γερμανία για το ταχύτερο ταξίδι από την Ευρώπη στην Αμερική. Κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο μετατράπηκε σε πολεμικό πλοίο. Ο Κάιζερ Βίλχελμ βυθίστηκε το 1914.
Τιτανικός
Το θρυλικό πλοίο Τιτανικός καθελκύστηκε στις 10 Απριλίου 1912. Έφτασε σε μέγιστη ταχύτητα 24 κόμβων. Το εκτόπισμα του γίγαντα των 269 μέτρων ήταν 52 χιλιάδες τόνοι. Ωστόσο, η μοίρα του πλοίου κόπηκε τραγικά στο πρώτο του ταξίδι: ο Τιτανικός βυθίστηκε στις 14 Απριλίου μετά από σύγκρουση με ένα παγόβουνο.
Νορμανδία
Το υπερατλαντικό πλοίο Normandie ξεκίνησε το παρθενικό του ταξίδι στις 29 Μαΐου 1935. Το πλοίο, το οποίο εκτόπισε 71.000 τόνους, εξακολουθεί να θεωρείται το πιο ισχυρό στροβιλοηλεκτρικό πλοίο που κατασκευάστηκε ποτέ. Χάρη στον πρωτοποριακό σχεδιασμό της γάστρας, το εξαιρετικό εσωτερικό και τα εντυπωσιακά τεχνικά χαρακτηριστικά, πολλοί ειδικοί το αναγνώρισαν ως το καλύτερο αεροσκάφος. Στις 9 Φεβρουαρίου 1942, το πλοίο της γραμμής πήρε φωτιά από μια σπίθα σε μια από τις καμπίνες. Αργότερα πουλήθηκε για σκραπ.
Βασίλισσα Μαρία
Στις 26 Σεπτεμβρίου 1934 δρομολογήθηκε το θρυλικό πλοίο Queen Mary. Ωστόσο, μόλις 18 μήνες αργότερα το αυτοκίνητο των 160.000 ίππων ξεκίνησε για το πρώτο του ταξίδι. Το πλοίο διέσχισε τον Ατλαντικό σε 3 ημέρες 23 ώρες 57 λεπτά με μέση ταχύτητα 30,63 κόμβων και σε ένα από τα επόμενα ταξίδια του κέρδισε τη Μπλε Κορδέλα του Ατλαντικού. Την 1η Μαρτίου 1940 δόθηκε η εντολή να προετοιμαστεί το πλοίο για τη στρατιωτική θητεία. Μετά τον πόλεμο, επέστρεψε στη διατλαντική διαδρομή, αλλά δεν ήταν σχεδόν τόσο κερδοφόρο. Στις 10 Δεκεμβρίου 1967, το πλοίο της γραμμής πήρε τη θέση του στο Long Beach Harbor και τώρα είναι μουσείο.
Ταξιδιώτης των Θαλασσών
Το κρουαζιερόπλοιο Voyager of the Seas αποκαλείται συχνά «πλωτό ξενοδοχείο» λόγω του όγκου της ψυχαγωγίας που μπορεί να προσφέρει στους πελάτες του: καμπίνες για κάθε γούστο, καταστήματα, εστιατόρια, αθλητικά γήπεδα, τοίχος αναρρίχησης, παγοδρόμιο και πολύ περισσότερο. Έχει μήκος 311 μέτρα, ισχύ 75,6 MW, ταχύτητα 22 κόμβων και μέγιστη χωρητικότητα 3.840 επιβάτες.
Βασίλισσα Μαρία 2
Το 2003, το Queen Mary 2 έγινε το μεγαλύτερο πλοίο στον κόσμο. Το όχημα 17 ορόφων είναι ικανό για ταχύτητες έως και 30 κόμβους και μπορεί να φιλοξενήσει 2.620 επιβάτες. Ως φόρο τιμής στα σύγχρονα πρότυπα, το πλοίο είναι εξοπλισμένο με έναν τεράστιο αριθμό καταστημάτων, εστιατορίων και κέντρων διασκέδασης.
Το Allure of the Seas
Το Allure of the Seas, το οποίο ξεκίνησε για το πρώτο του ταξίδι πριν από τρία χρόνια, την 1η Δεκεμβρίου 2010, εξακολουθεί να είναι το μεγαλύτερο κρουαζιερόπλοιο. Προσφέρει στους 6.296 επιβάτες του μια απίστευτη ποικιλία υπηρεσιών, όπως θέατρο, καρουζέλ και παγοδρόμιο. Η επένδυση είναι εξοπλισμένη με πτυσσόμενους (τηλεσκοπικούς) σωλήνες που της επιτρέπουν να περνά κάτω από χαμηλές γέφυρες. Η μέση ταχύτητα του αυτοκινήτου φτάνει τους 27 κόμβους. Ένα αξιόπιστο σύστημα ασφαλείας έχει ήδη δείξει πολλές φορές την καλύτερή του πλευρά, σβήνοντας με επιτυχία μικρές πυρκαγιές.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1930, η γαλλική ναυτιλιακή εταιρεία Compagnie Générale Transatlantique ξεκίνησε να κατασκευάσει μια ναυαρχίδα υπερατλαντικής γραμμής που θα της επέτρεπε να ανταγωνιστεί τους βρετανικούς γίγαντες Cunard Line και White Line, που τότε θεωρούνταν ηγέτες στη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Ως βάση λήφθηκε ο σχεδιασμός του Ρώσου μηχανικού Βλαντιμίρ Γιούρκεβιτς, ο οποίος πρότεινε ένα σχέδιο κύτους που είχε υδροδυναμικές ιδιότητες πρωτόγνωρες για τα πρότυπα εκείνης της εποχής. Ήδη τον Ιανουάριο του 1931 ξεκίνησαν οι πρώτες εργασίες για την κατασκευή του σκάφους και την άνοιξη του 1935 πραγματοποιήθηκαν οι δοκιμαστικές θαλάσσιες δοκιμές του.
Σύντομα το πλοίο, με το όνομα "Normandy", ξεκίνησε για το πρώτο του ταξίδι κατά μήκος της γραμμής Χάβρης - Νέας Υόρκης και, ως αποτέλεσμα, έγινε αμέσως κάτοχος του διάσημου βραβείου Blue Riband, σημειώνοντας νέο ρεκόρ ταχύτητας για τη διάσχιση του Βόρειου Ατλαντικού : 4 ημέρες, 3 ώρες και 25 λεπτά.
Τα επόμενα χρόνια, το πλοίο, το οποίο κρυφά θεωρούνταν ένα από τα πιο πολυτελή πλοία της εποχής του, συνέχισε να κάνει επιτυχημένα ταξίδια - μέχρι τις 31 Αυγούστου 1939: λόγω της στρατιωτικής απειλής που διαφαίνεται πάνω από την Ευρώπη, το πλοίο αγκυροβολήθηκε στο λιμάνι της Νέας Υόρκης.
Ένα χρόνο αργότερα, όταν έγινε γνωστό για την παράδοση της Γαλλίας στη Ναζιστική Γερμανία, η Νορμανδία συνελήφθη από την Αμερικανική Ακτοφυλακή και τον Δεκέμβριο του 1941, μετά την ιαπωνική επίθεση στο Περλ Χάρμπορ, έγινε δεκτή στο Ναυτικό των ΗΠΑ. Οι αρχές διέταξαν να δώσουν στο πλοίο ένα νέο όνομα - "Lafayette" - και να το μετατρέψουν σε πλοίο μεταφοράς.
Το πλοίο, με το όνομα "Normandy", ξεκίνησε για το πρώτο του ταξίδι κατά μήκος της γραμμής Χάβρη - Νέα Υόρκη και, ως αποτέλεσμα, έγινε αμέσως κάτοχος του διάσημου βραβείου Blue Riband, σημειώνοντας νέο ρεκόρ για την ταχύτητα διέλευσης του Βορρά. Ατλαντικός: 4 ημέρες, 3 ώρες και 25 λεπτά.
Κατά τη διάρκεια των εργασιών επισκευής, που διήρκεσαν αρκετούς μήνες, συνέβη ένα λάθος που έγινε μοιραίο στην ιστορία του θρυλικού πλοίου: στις 9 Φεβρουαρίου 1942, ένας από τους εργάτες που έκοβε τα διαφράγματα του πλοίου έβαλε κατά λάθος φωτιά σε ένα σωρό ζωής σακάκια που βρίσκονται κοντά. Το σύστημα πυρόσβεσης απενεργοποιήθηκε και η Νορμανδία έπιασε φωτιά.
Αν και οι πυροσβέστες της Νέας Υόρκης έφτασαν στο σημείο μέσα σε 12 λεπτά, δεν κατάφεραν να ξεκινήσουν την κατάσβεση της φωτιάς αμέσως: λόγω των πολλών εργαζομένων που έσπευσαν να εγκαταλείψουν το πλοίο, απλά δεν μπορούσαν να επιβιβαστούν.
Μετά την τελική κατάσβεση της φωτιάς, αποδείχθηκε ότι το νερό που χύθηκε στο κατάστρωμα του σκάφους άρχισε να συσσωρεύεται στη μία πλευρά, γεγονός που προκάλεσε μια επικίνδυνη λίστα. Μέχρι το βράδυ, το Normandy ανατράπηκε στην αριστερή του πλευρά και παρέμεινε ξαπλωμένο στην προβλήτα υπό γωνία 79 μοιρών.
Μόνο το 1943 το πλοίο ισοπεδώθηκε και τέθηκε ξανά στο νερό: για να γίνει αυτό, οι ειδικοί έπρεπε να κόψουν όλους τους σωλήνες, τους ιστούς και τις υπερκατασκευές της γραμμής. Ως αποτέλεσμα, ρυμουλκήθηκε κάτω από το Hudson και εγκαταλείφθηκε μέχρι να ληφθούν περαιτέρω αποφάσεις.
Αρχικά, σχεδίαζαν να μετατρέψουν το Normandy σε αεροπλανοφόρο και στη συνέχεια να το μετατρέψουν ξανά σε επιβατηγό, αλλά μετά την εκτίμηση του κόστους, αυτές οι ιδέες εγκαταλείφθηκαν. Τον Οκτώβριο του 1946, το πλοίο πουλήθηκε στη Lipsett Inc. για 160 χιλιάδες δολάρια, και τα εσωτερικά του αντικείμενα εκτέθηκαν σε διάφορες δημοπρασίες για μεγάλο χρονικό διάστημα.