Kann große Flugzeuge gleiten. Wie weit kann ein Flugzeug fliegen, wenn beide Triebwerke ausfallen? Ob man es den Passagieren sagen soll

Fliegen ist für viele Menschen eine Prüfung, und die Passagiere haben immer Angst, dass ein paar tausend Meter über dem Boden etwas schief gehen könnte. Was passiert also eigentlich, wenn ein Triebwerk mitten im Flug ausfällt? Ist es Zeit für Panik?

Die Gründe für Triebwerksausfälle im Flug können Treibstoffmangel sowie die Aufnahme von Vögeln und Vulkanasche sein.

Werden wir fallen?!

Während es so aussieht, als würde das Flugzeug abstürzen, wenn der Motor nicht mehr funktioniert, ist das zum Glück überhaupt nicht der Fall.

Es ist nicht ungewöhnlich, dass Piloten ein Flugzeug im Leerlauf laufen lassen. Die beiden Piloten, die anonym bleiben wollten, sagten gegenüber Express.co.uk die Wahrheit. „Wenn ein Triebwerk mitten im Flug ausfällt, ist das kein allzu großes Problem, da moderne Flugzeuge mit einem Triebwerk fliegen können“, sagte einer der Piloten der Veröffentlichung.

Moderne Flugzeuge sind so konstruiert, dass sie ohne den Einsatz von Triebwerken über ziemlich lange Strecken gleiten. Angesichts der großen Anzahl von Flughäfen auf der Welt wird das Schiff höchstwahrscheinlich den Landeplatz erreichen und landen können.

Wenn das Flugzeug mit einem Motor fliegt, ist dies kein Grund zur Panik.

Was tun, wenn ein Motor ausfällt - Schritt-für-Schritt-Anleitung

Der Pilot einer anderen Fluggesellschaft erklärte Schritt für Schritt, welche Maßnahmen sie ergreifen, wenn ein Triebwerk ausfällt. Es ist notwendig, eine bestimmte Geschwindigkeit einzustellen und die maximale Leistung aus dem zweiten laufenden Motor herauszuholen.

Sollten Sie es den Passagieren sagen?

Wenn Sie in der Kabine sitzen, bemerken Sie möglicherweise nicht, dass der Motor außer Betrieb ist. Ob der Kapitän die Passagiere über den Vorfall informiert, "hängt sehr stark von der konkreten Situation ab, aber auch von der Politik der Airline." Es ist die Entscheidung des Kapitäns.

Wenn ein Motorschaden für die Passagiere offensichtlich ist, sollte der Kapitän ihnen die Situation wahrheitsgemäß erklären. Aber um Panik zu vermeiden, wenn niemand etwas bemerkt, können Sie schweigen.

Glückliche Landungen

1982 wurde ein Flug von British Airways nach Jakarta, Indonesien, auf 11.000 Metern Höhe von Vulkanasche getroffen, und alle vier Triebwerke fielen aus. Dem Piloten gelang es, das Flugzeug 23 Minuten lang zu halten, er flog auf diese Weise 91 Meilen und sank langsam von einer Höhe von 11 km auf 3600 m. Während dieser Zeit gelang es dem Team, alle Triebwerke neu zu starten und sicher zu landen. Und das ist nicht der einzige freudige Anlass.

Im Jahr 2001 verlor ein Air Transat-Flugzeug mit 293 Passagieren und 13 Besatzungsmitgliedern an Bord beim Überfliegen des Atlantiks beide Triebwerke. Das Schiff plante 19 Minuten und flog etwa 120 Kilometer, bevor es am Flughafen Lajes (Insel Pico) hart landete. Alle überlebten, und der Liner erhielt eine "Goldmedaille" als das Flugzeug, das im Leerlauf die längste Strecke zurücklegte.

Eine Power-Off-Landung ist an sich schon mehr als eine schwierige Flugsituation. Zum Beispiel üben Piloten auf zweimotorigen Flugzeugen in der Militärluftfahrt den Flug nur mit Nachahmung eines Ausfalls eines einzelnen Triebwerks (IOD). Dies ist, wenn ein Triebwerk in den MG-Modus versetzt wird und ein Flug durchgeführt wird, um das Flugzeug zu steuern, dann die Landung Anflug und die Landung selbst mit IOD. Wie sich später in der Praxis herausstellte, sind das Fliegen mit einem IOD und das Fliegen mit ausgeschaltetem Motor ZWEI SEHR GROSSE UNTERSCHIEDE. Trotz der Tatsache, dass die Triebwerke fast in der Nähe der Flugzeugachse installiert sind, sind die resultierenden Drehmomente groß genug und unerwartet.

Das Landen ohne Motor (genauer gesagt, dessen Nachahmung) wurde jedoch nur geübt, wenn dies in den Anweisungen an den Piloten vorgesehen war, während die Übung auf einem vorgewählten Ort mit den erforderlichen Abmessungen oder bei der Landung auf Ihrem eigenen Flugplatz durchgeführt wurde. als jeder Busch sozusagen anders war. In der Regel auf Schulflugzeugen und mit einem Instruktor.
Daher sind Fälle von Landungen ohne Triebwerke in Zivilflugzeugen ein ziemlich einzigartiges Phänomen:
1. Es ist einfacher, im Nebel zu sitzen.
2. Keine Fähigkeit.
3. Verantwortung - das Leben der Passagiere
4. Ihr Leben nach dem dritten Punkt
usw.

Die Anzahl solcher Landungen hängt von der gewählten Zeit der Luftfahrt ab, bei Kolbenflugzeugen - dies war ein weit verbreitetes Phänomen, solche Motoren und Flugzeuge waren solche - einige vorausgesetzt, andere durften landen, wo immer sie konnten.
In der Jet-Luftfahrt endeten Notlandungen immer häufiger in einer Katastrophe. Es wurde zu einem Phänomen, als Testpiloten beim Testen des ersten Überschall-Düsenflugzeugs versuchten, das Flugzeug zu retten und die Ursache des Ausfalls durch eine Notlandung zu retten.
Obwohl, wie sie sagen, wer der Himmel ist, wer ist die Hölle. Die Kadetten schafften es regelmäßig ohne Motor zu landen - anscheinend manifestierte sich das Sprichwort, dass Dummköpfe hier Glück haben, in vollem Umfang.
Fangen wir also an.
Raspiarenny zum Glück - wir kennen uns bereits aus. Wenn - lesen.
Aus sowjetischen bekannten Fällen -

Weniger bekannte, aber modernere Geschichte über die Tu-204.
14. Januar 2002 Tu-204 landete in Omsk mit Leerlaufmotoren. Das Flugzeug rollte bei der Landung mehr als 400 Meter von der Landebahn ab. Keiner der Passagiere wurde verletzt. Es scheint so abgedroschen...
Am 14. Januar 2002 ereignete sich ein schwerer Zwischenfall in der Luftfahrt mit einem Flugzeug vom Typ Tu-204 RA-64011 der Siberia Airlines.
Die Besatzung betrieb Flug 852 auf der Strecke Frankfurt am Main - Tolmachevo. An Bord befanden sich 117 Passagiere und 22 Besatzungsmitglieder. Laut UVP hatte das Flugzeug vor dem Start 28.197 kg Treibstoff. Barnaul wurde als Ausweichflugplatz ausgewählt. Der Flug entlang der Route wurde auf Flughöhe 10100 Meter durchgeführt. Vor dem Abstieg zum Landeanflug auf den Flughafen Tolmachevo befanden sich laut MSRP 5443 kg Treibstoff an Bord des Flugzeugs. Auf dem Ausweichflugplatz Barnaul entsprachen die Wetterbedingungen nicht dem Mindestwetter, in dessen Zusammenhang die Besatzung den Ausweichflugplatz Omsk auswählte (nach Berechnung der Besatzung sollte die Kraftstoffmenge 4800 kg betragen).
In Verbindung mit der Erwartung besserer Wetterbedingungen auf dem Flugplatz Tolmachevo flog die Besatzung etwa 10 Minuten lang nach dem Muster in einer Höhe von 1500 Metern, bevor sie zum Landeanflug überging. Während des Landeanflugs erhielt die Besatzung die Information, dass die Seitenwindkomponente die im Flughandbuch des Flugzeugs Tu-204 festgelegten Grenzwerte überschritten hatte, und beschloss, mit der Flugleitung zum Ausweichflugplatz Omsk zu fahren, falls dies nach Angaben der Besatzung der Fall wäre 4800 kg Treibstoff an Bord des Flugzeugs (laut UVP - 4064 kg). Die Wettervorhersage für die Strecke Novosibirsk-Omsk sah einen Gegenwind von 120-140 km/h vor. Während des Steigflugs wurde ein Alarm über die Reservekraftstoffbilanz von 2600 kg ausgelöst, nach den Erklärungen der Besatzung betrug die Bilanz 3600 kg (gemäß UVP - 3157 kg). Die Untersuchungskommission stellte fest, dass die Besatzung die Möglichkeit der Landung mit Leerlauftriebwerken zuließ, womit der Abstieg von der Flughöhe von 9600 Metern in einer Entfernung von 150 km begann (direkter Anflug). In einer Höhe von etwa 1600 m und einer Entfernung von 17-14 km vom Flugplatz kam es zu einem sequentiellen Abschalten der Triebwerke. Nach der Notauslösung von Mechanisierung und Fahrwerk landete die Besatzung mit einem Flug von 1480 Metern auf der Landebahn. Auf der Flucht wurde eine Notbremsung durchgeführt. Das Flugzeug rollte mit einer Geschwindigkeit von etwa 150 km/h von der Landebahn, zerstörte 14 Lichter, während es sich entlang des Kontrollraums bewegte, und hielt in einer Entfernung von 452 Metern vom Ende der Landebahn an. Passagiere und Besatzung wurden nicht verletzt, die Reifen der Räder weisen kleinere Schäden auf. Die Ermittlungen zu diesem Vorfall dauern an. Es sei darauf hingewiesen, dass sich die Wettervorhersagen für Nowosibirsk (in Bezug auf Sicht) und Omsk (in Bezug auf Wind und Sicht) nicht bewahrheitet haben.

Noch weniger bekannt ist der Unfall der Jak-40 der ukrainischen UGA bei Armawir am 7. Dezember 1976.
Um 18:14 Uhr Moskauer Zeit erhielt die Besatzung beim Anflug auf den Flughafen Mineralnye Vody die Anweisung des Fluglotsen, wegen schlechter Wetterbedingungen im Bereich des Flughafens Mineralnye Vody (Nebel, Sicht weniger) zum Ausweichflugplatz zu gehen als 300m). Die Besatzung beantragte eine Landung auf dem Flughafen Stavropol. Der Dispatcher erteilte keine Erlaubnis und sagte, dass es in Stavropol Nebel mit einer Sichtweite von 300 m gab. Das Flugzeug wurde mit einer geringen Menge Treibstoff zum Flughafen Krasnodar geschickt. Da nach Berechnungen der Besatzung nicht genügend Treibstoff für Krasnodar vorhanden war, wurde beschlossen, eine Notlandung auf einem Militärflugplatz in Armavir durchzuführen. Auf der Geraden vor der Landung blieben die Motoren wegen Treibstoffmangels stehen. Der Besatzung gelang eine Notlandung auf einem Feld 2 km von der Landebahn entfernt. Das Flugzeug hielt zwischen kleinen Bäumen. Keiner der Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord wurde verletzt. Das Flugzeug wurde beschädigt und abgeschrieben.
Während der Untersuchung wurde festgestellt, dass zu dem Zeitpunkt, als der Besatzung die Landung in Stavropol verweigert wurde, die Sicht im Bereich seines Flughafens nicht unter dem Minimum lag und 700 m betrug, was eine Landung ermöglichte.

Nun, die Militärluftfahrt geschieht auf unterschiedliche Weise - zum Beispiel die Landung eines Su-7u-Zwillings nach dem Abstellen des Motors nach dem Durchgang des DPRM, dh in einer Höhe von etwa 200 m aufgrund eines Ausfalls der Kraftstoffpumpen. Su-7u ohne Motor ist aerodynamisch einem Ziegelstein gleich. Aber hier funktionierte die Erfahrung des Ausbilders - sie saßen direkt vor ihnen, sie wählten das Feld nicht mehr aus - sie hatten 1001% Glück /
1981 Flugplatz Millerowo.

Und dann zeigte die gute alte An-12 ihren Vorteil, aber selbst auf offenem Feld ist alles möglich, wenn der Kommandant zeigt, wie es geht.

Obwohl es passiert...
Der Absturz von An-8 ICHP Avia (Nowosibirsk) in der Nähe des Flughafens Chita 30. Oktober 1992 RA-69346
Das Flugzeug gehörte ihnen NAPO. Chkalov, wurde an IChP Avia (Novosibirsk) vermietet und führte einen kommerziellen Flug auf der Strecke Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk durch. An Bord befanden sich 9 Passagiere, darunter zwei Servicepassagiere, allesamt russische Staatsbürger. Die Ladung bestand aus 3 Toyota-Autos und Fischprodukten in Kartons. Das deklarierte Gewicht der Ladung beträgt 4.260 kg. Bei einer nächtlichen Landung bei einfachen Wetterbedingungen auf der Vorlandelinie in einer Entfernung von 6 km von der Landebahnschwelle verschwand die Flugzeugmarkierung auf dem Kontrollortungsbildschirm und die Funkkommunikation mit der Besatzung wurde eingestellt. Das Flugzeug wurde in einer Entfernung von 1.600 Metern von der Landebahnschwelle des Flugplatzes Chita gefunden. Die Besatzung und 8 Passagiere wurden getötet, ein Passagier wurde schwer verletzt und starb anschließend. Das Flugzeug wurde vom Cockpit bis zum Frachtraum vollständig zerstört. Die Kommission stellte fest, dass der Landeanflug mit einer geringen verbleibenden Treibstoffmenge durchgeführt wurde, wobei das Landegewicht das zulässige um etwa 5 Tonnen überstieg. Aufgrund von Kraftstoffmangel stoppte der rechte Motor vor der vierten Kurve und der linke Motor auf der Geraden vor der Landung. Das Flugzeug geriet in einen Sinkflug und kollidierte in einer Entfernung von 1.657 m von der Landebahn mit dem Boden und dann, nachdem es 15 m gelaufen war, mit Sandhalden. Der Absturz ereignete sich um 04:47 Uhr Ortszeit (22:47 Uhr Moskauer Zeit am 29. Oktober).

flog am Himmel über Indonesien. Wenige Stunden später sollte die Maschine mit 263 Passagieren in Perth (Australien) landen. Passagiere dösten friedlich oder lasen Bücher.

Passagier: Wir sind bereits durch zwei Zeitzonen geflogen. Ich war müde und konnte nicht schlafen. Die Nacht war sehr dunkel, sogar das Auge ausgehöhlt.

Passagier: Der Flug verlief gut. Alles war großartig. Es ist lange her, seit wir London verlassen haben. Die Kinder wollten so schnell wie möglich nach Hause.

Viele der Passagiere im Flugzeug haben ihre Reise vor einem Tag angetreten. Aber die Crew war neu. Am letzten Stopp in Kuala Lumpur machten sich die Piloten an die Arbeit. Der Kapitän war Eric Moody. Mit 16 fing er an zu fliegen. Er war auch einer der ersten Piloten, der das Fliegen einer Boeing 747 erlernte. Co-Pilot Roger Greaves ist seit sechs Jahren in dieser Position. Ebenfalls im Cockpit saß Flugingenieur Bari Tauli-Freeman.

Als das Flugzeug Jakarta überflog, betrug seine Reiseflughöhe 11.000 Meter. Seit der letzten Landung waren anderthalb Stunden vergangen. Captain Moody überprüfte das Wetter auf dem Radar. Für die nächsten 500 Kilometer wurden günstige Bedingungen erwartet. In der Kabine schliefen viele Passagiere ein. Aber ein bedrohlicher Schleier begann sich über ihren Köpfen zu erheben. 1982 durften Passagierflugzeuge noch rauchen.. Aber die Flugbegleiter dachten, der Rauch sei dicker als gewöhnlich. Sie begannen sich Sorgen zu machen, dass es irgendwo im Flugzeug brennt. Feuer in einer Höhe von 11 Kilometern ist beängstigend. Die Besatzung versuchte, das Feuer zu lokalisieren. Auch im Cockpit begannen die Probleme.

Co-Pilot: Wir saßen nur da und beobachteten den Flug. Die Nacht war sehr dunkel. Und plötzlich begannen Lichter auf der Windschutzscheibe zu erscheinen. Wir nahmen an, dass dies die Feuer von St. Elmo waren.

Das Feuer von St. Elmo

Das Feuer von St. Elmo- Das ein natürliches Phänomen, die beim Durchfliegen von Gewitterwolken auftritt. Aber in dieser Nacht gab es keine Gewitterwolken, auf dem Radar war alles klar. Die Piloten stellten mit Besorgnis fest, dass das Flugzeug von einem leichten Dunst umgeben war.

Passagier: Ich habe ein Buch gelesen. Als ich aus dem Fenster schaute, sah ich, dass die Tragfläche des Flugzeugs in blendend weißes, schimmerndes Licht getaucht war. Das war unglaublich!

Unterdessen begann sich der Rauch in der Kabine zu verdichten. Die Stewards konnten nicht verstehen, woher er kam.

Passagier: Ich habe bemerkt, wie dicker Rauch durch die Ventilatoren über den Fenstern in die Kabine strömte. Der Anblick war sehr beunruhigend.

Wenige Minuten später begannen Flammen aus dem ersten und vierten Triebwerk zu schlagen. Aber die Instrumente im Cockpit registrierten das Feuer nicht. Die Piloten waren ratlos. So etwas hatten sie noch nie gesehen.

Co-Pilot: Die sogenannte Lichtshow ist noch heller geworden. Anstelle von Windschutzscheiben hatten wir zwei Wände aus schimmerndem weißem Licht.

Der Chefdirigent organisierte in aller Stille eine gründliche Suche nach der Zündquelle in der Kabine. Aber die Situation verschlechterte sich sehr schnell. Der beißende Rauch war schon überall. Es wurde sehr heiß. Den Passagieren fiel das Atmen schwer. Im Cockpit überprüfte der Flugingenieur alle Instrumente. Er roch Rauch, aber die Instrumente zeigten kein Feuer in irgendeinem Teil des Flugzeugs. Bald stand die Besatzung vor einem neuen Problem. Alle Motoren fingen Feuer.

Passagier: Riesige Flammen schlugen direkt aus den Triebwerken. Es erreichte eine Länge von mehr als 6 Metern.

Das Feuer erfasste alle Motoren. Plötzlich stockte einer von ihnen, der kurzzeitig die Geschwindigkeit erhöhte. Die Piloten schalteten es sofort ab. Die Boeing 747 befand sich in einer Höhe von 11.000 Metern. Aber in weniger als ein paar Minuten starben auch die anderen drei Motoren aus.

Captain: Die anderen drei Triebwerke gehen fast sofort aus. Die Situation wurde sehr ernst. Wir hatten vier funktionierende Motoren und nach anderthalb Minuten war keiner mehr übrig.

Das Flugzeug hatte einen großen Treibstoffvorrat, aber aus unbekannten Gründen blieben alle Triebwerke stehen. Die Besatzung begann, ein Notsignal auszusenden. Die Triebwerke lieferten keinen Schub und Flug 9 begann vom Himmel zu fallen. Der Copilot versuchte, Jakarta den Notfall zu melden, aber die Fluglotsen hörten ihn kaum.

Co-Pilot: Mission Control in Jakarta hatte Schwierigkeiten zu verstehen, wovon wir sprachen.

Erst als ein anderes Flugzeug in der Nähe einen Notruf absetzte, erkannte die Einsatzleitung, was los war. Die Besatzung erinnerte sich nicht daran, dass bei der Boeing 747 alle vier Triebwerke ausgefallen waren. Sie spekulierten darüber, warum dies geschehen sein könnte.

Kapitän: Ich war besorgt, dass wir etwas falsch gemacht haben. Wir saßen da und machten uns Vorwürfe, weil solche Dinge überhaupt nicht passieren sollten.

Obwohl die Boeing 747 nicht als Segelflugzeug konzipiert war, konnte sie sich mit jedem Sinkkilometer 15 Kilometer vorwärts bewegen. Ohne Triebwerke begann Flug 9 langsam zu fallen. Das Team hatte eine halbe Stunde Zeit, bevor es aufs Meer traf. Es gab noch eine weitere Funktion. Wenn in Simulationen alle Motoren ausgeschaltet sind, wird auch der Autopilot ausgeschaltet. Aber hoch über dem Indischen Ozean sah der Kapitän, dass der Autopilot eingeschaltet war. In der Hitze der Situation hatten sie keine Zeit herauszufinden, warum der Autopilot eingeschaltet war. Die Piloten begannen mit dem Verfahren zum Neustarten der Triebwerke. Dieser Vorgang dauerte 3 Minuten. Bei einem schnellen Sturz vom Himmel hatte die Besatzung weniger als 10 Chancen, die Triebwerke vor dem Absturz zu starten. In einer Höhe von 10.000 Metern beschloss Kapitän Eric Moody, das Flugzeug auf den nächstgelegenen Flughafen, Halim, in der Nähe von Jakarta, zu drehen. Aber selbst ihm war die Entfernung zu groß, wenn die Motoren nicht funktionierten. Darüber hinaus konnte der Flughafen Halima aus irgendeinem Grund Flug 9 nicht auf seinem Radar finden.

Als die Motoren abgestellt waren, wurde es in der Kabine sehr ruhig. Einige der Passagiere spürten den Rückgang. Sie konnten nur erahnen, was vor sich ging.

Passagier: Einige Leute saßen gerade aufrecht, als hätten sie es nicht bemerkt. Zuerst war es Angst, aber nach einer Weile verwandelte es sich in Demut. Wir wussten, dass wir sterben würden.

Chief Steward: Ich denke, wenn ich mich hinsetzen und wirklich darüber nachdenken würde, was los ist, würde ich niemals aufstehen.

Captain Moody konnte die Triebwerke erst wieder starten, wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs im Bereich von 250 bis 270 Knoten lag. Aber die Geschwindigkeitssensoren funktionierten nicht. Sie mussten das Flugzeug auf die gewünschte Geschwindigkeit bringen. Der Kapitän variierte die Geschwindigkeit. Dazu schaltete er den Autopiloten aus und zog das Lenkrad nach oben und dann nach unten. Eine solche "Achterbahnfahrt" verstärkte die Panik in der Kabine noch weiter. Die Piloten hofften, dass irgendwann, wenn wir die Triebwerke mit Treibstoff versorgen würden, die Geschwindigkeit für einen Neustart genau richtig wäre.

Plötzlich tauchte ein weiteres Problem auf. Der Drucksensor hat ausgelöst. Tatsache ist, dass die Motoren zusätzlich zur elektrischen Energie dazu beigetragen haben, den normalen Druck in der Kabine aufrechtzuerhalten. Da sie nicht funktionierten, begann der Druck allmählich zu sinken. Aufgrund des Sauerstoffmangels begannen die Passagiere zu ersticken. Die Piloten wollten Sauerstoffmasken aufsetzen, aber die Maske des Copiloten war kaputt. Der Kapitän selbst musste die Sinkgeschwindigkeit erhöhen, um schnell auf eine niedrigere Höhe zu gelangen. So konnten alle aufatmen. Das Problem wurde jedoch nicht behoben. Wenn die Triebwerke nicht ansprangen, musste das Flugzeug auf offener See gelandet werden. Der Copilot und der Flugingenieur verkürzten die Standard-Neustartsequenz. So hatten sie mehr Chancen, die Motoren zu starten.

Co-Pilot: Wir haben das immer und immer wieder wiederholt. Aber trotz aller Bemühungen gab es keinen Fortschritt. Wir haben uns jedoch an dieses Szenario gehalten. Ich kann mir gar nicht vorstellen, wie oft wir sie neu gestartet haben. Höchstwahrscheinlich etwa 50 Mal.

Das Flugzeug fiel tiefer und tiefer und der Kapitän stand vor einer schwierigen Entscheidung. Zwischen dem Flugzeug und dem Flughafen lag die Bergkette der Insel Java. Um es zu fliegen, war es notwendig, sich auf einer Höhe von nicht weniger als 3500 Metern zu befinden. Ohne Motoren war es unmöglich, zum Flughafen zu fliegen. Der Kapitän beschloss, dass er auf dem Wasser landen würde, wenn sich die Situation nicht ändern würde.

Kapitän: Ich wusste, wie schwierig es ist, ein Flugzeug trotz laufendem Triebwerk auf dem Wasser zu landen. Außerdem habe ich das noch nie gemacht.

Die Piloten hatten kaum eine Chance, die Triebwerke zu starten. Schon für die Landung auf dem Wasser musste das Flugzeug in Richtung Meer gedreht werden. Plötzlich heulte der vierte Motor auf und sprang so plötzlich an, wie er abgestellt wurde. Die Passagiere hatten das Gefühl, jemand hätte das Flugzeug von unten hochgeschleudert.

Co-Pilot: Weißt du, so ein leises Rumpeln; Geräusch, wenn Sie den Motor startenRollen Royce". Es war wunderbar, das zu hören!

Die Boeing 747 konnte mit einem Motor fliegen, aber es reichte nicht, um über die Berge zu fliegen. Glücklicherweise nieste ein anderer Motor zum Leben. Die anderen beiden folgten schnell. Der Absturz war fast unvermeidlich. Aber das Flugzeug arbeitete wieder mit voller Kapazität.

Passagier: Dann wurde mir klar, dass wir fliegen können. Vielleicht nicht nach Perth, aber zu irgendeinem Flughafen. Das ist alles, was wir wollten: auf dem Boden landen.

Die Piloten verstanden, dass das Flugzeug so schnell wie möglich gelandet werden musste und leiteten es nach Halim. Der Kapitän begann zu klettern, damit zwischen dem Flugzeug und den Bergen genügend Platz war. Plötzlich begannen wieder seltsame Lichter vor dem Flugzeug zu flackern – Vorboten einer Krise. Die Geschwindigkeit war gut, und die Piloten hofften, dass sie Zeit haben würden, die Landebahn zu erreichen. Aber das Flugzeug wurde erneut angegriffen. Der zweite Motor ist ausgefallen. Ein feuriger Schweif zog hinter ihm her. Der Kapitän musste es wieder ausschalten.

Kapitän: Ich bin kein Feigling, aber wenn 4 Motoren funktionieren, dann plötzlich nicht mehr und dann wieder funktionieren - das ist ein Albtraum. Ja, jeder Pilot wird es schnell ausschalten, weil es beängstigend ist!

Das Flugzeug näherte sich dem Flughafen. Der Copilot dachte, die Windschutzscheibe sei beschlagen, weil man nichts durchsehen konnte. Sie schalteten die Fans ein. Es hat nicht funktioniert. Dann benutzten die Piloten die Scheibenwischer. Es gab immer noch keine Wirkung. Irgendwie war das Glas selbst beschädigt.

Kapitän: Ich habe auf die Ecke der Windschutzscheibe geschaut. Durch einen dünnen Streifen, etwa 5 Zentimeter breit, sah ich alles viel klarer. Aber von vorne konnte ich nichts sehen.

Die Besatzung wartete auf die letzten unangenehmen Nachrichten. Die Bodenausrüstung, die ihnen beim Abstieg im richtigen Winkel half, funktionierte nicht. Nach all den Problemen, die erlebt werden mussten, mussten die Piloten das Flugzeug manuell landen. Mit maximaler Anstrengung hat die Crew es geschafft. Das Flugzeug berührte sanft die Landebahn und kam bald zum Stehen.

Kapitän: Das Flugzeug schien von alleine zu landen. Er schien den Boden zu küssen. Es war wundervoll.

Die Passagiere jubelten. Als das Flugzeug am Flughafen landete, begannen sie, das Ende der Tortur zu feiern. Aber sie fragten sich, was passiert war. Das Feuer wurde nie gefunden. Woher kam der Rauch in der Kabine? Und wie konnten alle Motoren gleichzeitig ausfallen? Auch die Besatzung atmete erleichtert auf, beunruhigte sie aber bei dem Gedanken, irgendwie selbst schuld zu sein.

Kapitän: Nachdem wir das Flugzeug zum Parkplatz gefahren und alles abgestellt hatten, fingen wir an, alle Dokumente zu überprüfen. Ich wollte zumindest etwas finden, das uns vor Problemen warnen könnte.

Die Boeing 747 wurde schwer beschädigt. Die Besatzung stellte fest, dass ihr Glas außen zerkratzt war. Sie sahen auch blankes Metall, wo die Farbe abgenutzt war. Nach einer schlaflosen Nacht in Jakarta kehrten die Piloten zum Flughafen zurück, um das Flugzeug zu inspizieren.

Co-Pilot: Wir haben uns das Verkehrsflugzeug bei Tageslicht angesehen. Es hat seinen metallischen Glanz verloren. Einige Stellen waren vom Sand zerkratzt. Abgeblätterte Farbe und Aufkleber. Es war nichts zu sehen, bis die Motoren entfernt wurden.

Die Motoren wurden von Rolls Royce hergestellt. Sie wurden aus dem Flugzeug entfernt und nach London geschickt. Bereits in England nahmen die Experten ihre Arbeit auf. Bald waren die Ermittler erstaunt über das, was sie sahen. Die Motoren waren sehr stark zerkratzt. Experten stellten fest, dass sie mit Feinstaub, Steinpartikeln und Sand verstopft waren. Nach sorgfältiger Untersuchung wurde festgestellt, dass es sich um Vulkanasche handelte. Ein paar Tage später erfuhren alle, dass in der Nacht des Fluges der Vulkan Galunggung ausgebrochen war. Es lag nur 160 Kilometer südöstlich von Jakarta. In den 80er Jahren brach dieser Vulkan ziemlich oft aus. Die Eruptionen waren sehr groß. Gerade als ein Flugzeug in den Himmel flog, explodierte der Vulkan erneut. Die Aschewolke stieg bis zu einer Höhe von 15 Kilometern auf, und die Winde trieben sie nach Südwesten direkt auf British-Airways-Flug 9 zu. Vor diesem Vorfall hatten Vulkane Flugzeuge nicht ernsthaft gestört. Hat Vulkanasche wirklich den Unfall verursacht?

Experte: Im Gegensatz zu normaler Esche ist dies überhaupt kein weiches Material. Dies sind stark zerkleinerte Gesteinsbrocken und Mineralien. Dies ist ein sehr abrasives Material, es hat viele scharfe Ecken. Dadurch entstanden zahlreiche Kratzer.

Zusätzlich zu den Auswirkungen auf das Glas und die Farbe des Flugzeugs verursachte die Aschewolke bei Flug 9 weitere seltsame Unfälle. In der Höhe trat Reibungselektrifizierung auf. Daher die Lichter, die wir St. Elmo's Lights nennen. Die Elektrifizierung verursachte auch Fehlfunktionen in den Kommunikationssystemen des Flugzeugs. Dieselben Aschepartikel fielen in die Kabine des Flugzeugs und verursachten Erstickungsgefahr bei den Passagieren.

Wie bei den Motoren spielte auch hier die Asche eine fatale Rolle. Die geschmolzene Asche drang tief in den Motor ein und verstopfte ihn. Der Luftstrom im Motor ist stark gestört. Die Zusammensetzung des Kraftstoffs wurde verletzt: Es war zu viel Kraftstoff und zu wenig Luft vorhanden. Dies provozierte das Auftreten von Flammen hinter den Turbinen und später deren Ausfall. Von einer Aschewolke erstickt, gingen die Triebwerke an Bord der Boeing 747 aus. Das Flugzeug wurde durch natürliche Prozesse gerettet.

Experte: Sobald das Flugzeug die Aschewolke verließ, kühlte sich allmählich alles ab. Das reichte aus, damit die verhärteten Partikel abfielen und die Motoren wieder ansprangen.

Als die Triebwerke ausreichend von geschmolzener Asche befreit waren, waren die verzweifelten Versuche der Piloten, das Flugzeug zu starten, erfolgreich.

Experte: Wir haben viel gelernt. Später wurde dieses Wissen Teil der Pilotenausbildung. Piloten wissen jetzt, welche Anzeichen darauf hindeuten, dass sie sich in einer Aschewolke befinden. Zu diesen Zeichen gehört der Geruch von Schwefel in der Kabine, Staub und nachts können Sie die Feuer von St. Elmo sehen. Ebenfalls Zivilluftfahrt begann, enger mit Geologen zusammenzuarbeiten, die Vulkane studieren.

Ein paar Monate nach der unglaublichen Nacht wurde die Besatzung von Flug 9 mit Auszeichnungen und Belobigungen überhäuft. Alle Besatzungsmitglieder zeigten beispiellose Professionalität. Sie haben es geschafft, das Flugzeug hervorragend zu retten. Einfach fantastisch! Die überlebenden Passagiere von Flug 9 kommunizieren immer noch miteinander.

Vielleicht! Fälle gab es übrigens recht häufig. Und das nicht nur in der Luftwaffe, sondern auch in der zivilen Luftfahrt.

Ich bin zu faul, um nachzusehen, aber im Moment kann ich mich nur erinnern: 2004 stürzte Tushka (TU-154) auf dem Flughafen Tscheljabinsk mit drei abgeschalteten Triebwerken ab. Ich erinnere mich nicht an die Details, wenn Sie möchten, Sie kann irgendwo in Newsblogs suchen, ich erinnere mich genau an den Fall Es war Winter im Dezember oder Januar.

Und soweit ich weiß, hier ist es: Anweisungen für MiG-17 - "VIII. SONDERFÄLLE IM FLUG"

MASSNAHMEN DES PILOTS, WENN DER MOTOR IM FLUG SELBSTABGESCHALTET IST

Achten Sie auf den Punkt -371

370 . Im Falle einer Selbstabschaltung des Motors während des Fluges unter einfachen meteorologischen Bedingungen ist Folgendes erforderlich:

Absperrventil sofort schließen;

Bewegen Sie den Motorsteuerhebel zurück zum Boden-Leerlaufanschlag;

Melden Sie sich per Funk beim Kontrollpunkt über den Motorstopp, die Flughöhe und den Ort.

Schalten Sie alle Leistungsschalter aus, mit Ausnahme der Leistungsschalter der Funkstation und des Funktransponders zur Flugzeugidentifikation (SRO), sowie Geräte und Baugruppen, die den Motorstart und -betrieb im Flug gewährleisten, sowie Trimmer der Höhen- und Querruder.

371 . Wenn der Motor in einer Höhe von weniger als 2000 m abschaltet, versuchen Sie nicht, ihn zu starten; Je nach Situation muss der Pilot:

Beim Aufenthalt in der Nähe des Flugplatzes, zu dem die Flughöhe eine Planung zulässt, mit ausgefahrenem Fahrwerk zu landen;

Beim Überfliegen von flachem Gelände (Wiese, Ackerland) Notlandung mit eingefahrenem Fahrwerk durchführen;

Beim Überfliegen von Gelände, das für eine Notlandung mit eingefahrenem Fahrwerk ungeeignet ist, verlassen Sie das Flugzeug durch Auswerfen.

372 . Bei Selbstabschaltung des Motors in Höhen über 2000 m Motor starten. Konnte der Motor bis zu einer Höhe von 2000 m nicht gestartet werden, muss der Pilot wie oben beschrieben vorgehen.

373 . Wenn der Motor in einer Höhe von mehr als 11.000 m stoppt, steigen Sie mit der maximal möglichen vertikalen Geschwindigkeit auf eine Höhe von 11.000-10.000 m ab, während Sie die Fluggeschwindigkeit überwachen.

374 . Im Falle einer Selbstabschaltung des Triebwerks während des Fluges unter schwierigen Wetterbedingungen ist der Pilot in einer Höhe von mehr als 2000 m verpflichtet:

Absperrventil schließen;

Versetzen Sie das Flugzeug in den Sinkmodus;

Schalten Sie alle elektrischen Verbraucher aus, mit Ausnahme von Lageanzeige, DGMK-Kompass, Funksender und Funktransponder zur Flugzeugidentifikation (SRO), sowie Instrumenten und Baugruppen, die den Start und Betrieb des Motors im Flug gewährleisten, sowie Trimmer des Höhenruders und Querruder;

Melden Sie einen Motorstopp am Checkpoint;

Der Abstieg zum Austritt aus den Wolken sollte nur in gerader Linie erfolgen;

Starten Sie beim Verlassen der Wolken über 2000 m den Motor.

375 . Wenn der Pilot beim Sinkflug in den Wolken mit abgestelltem Triebwerk auf eine Höhe von 2000 m die Wolken nicht verlassen hat oder wenn sich das Flugzeug nach dem Verlassen der Wolken über einem Gelände befindet, das das Überleben des Piloten während a nicht gewährleistet Notlandung ist er verpflichtet, das Luftfahrzeug durch Auswurf zu verlassen.

376 . In allen Fällen eines Triebwerksstopps beim Fliegen in Wolken in einer Höhe von weniger als 2000 m muss der Pilot das Flugzeug durch Aussteigen verlassen.

377 . Bei einem Motorstopp bei Nachtflügen in Höhen über 2000 m startet der Pilot den Motor. Springt der Motor bis zu einer Höhe von 2000 m nicht an und ist die Landemöglichkeit auf dem eigenen Flugplatz auf der beleuchteten Piste ausgeschlossen, muss der Pilot das Luftfahrzeug durch Ausstieg verlassen.

20.02.2018, 09:35 17513

Triebwerke liefern den Schub, der zum Fliegen von Flugzeugen benötigt wird. Was passiert, wenn Motoren ausfallen und stehen bleiben?

Im Jahr 2001 führte der Airbus A330 von Air Transat den Linienflug TSC236 auf der Strecke Toronto-Lissabon durch. An Bord befanden sich 293 Passagiere und 13 Besatzungsmitglieder. 5 Stunden 34 Minuten nach dem Start über dem Atlantik ging ihm plötzlich der Treibstoff aus und er stellte ein Triebwerk ab. Kommandant Robert Peach erklärte den Notfall und kündigte dem Kontrollzentrum seine Absicht an, die Route zu verlassen und auf dem nächstgelegenen Flughafen auf den Azoren zu landen. Nach 10 Minuten stoppte der zweite Motor.

Pick und sein Erster Offizier, Dirk De Jaeger, mit über 20.000 Stunden Flugerfahrung, schwebten 19 Minuten lang ohne Schub über den Himmel. Mit nicht laufenden Motoren legten sie etwa 75 Meilen zurück, während sie auf dem Luftwaffenstützpunkt Lajes mehrere Kurven und einen vollen Kreis machten, um auf die erforderliche Höhe abzusteigen. Die Landung war hart, aber zum Glück haben alle 360 ​​überlebt.

Diese Geschichte mit Happy End erinnert daran, dass selbst bei einem Ausfall beider Triebwerke die Chance besteht, den Boden zu erreichen und sicher zu landen.

Wie kann ein Flugzeug ohne schuberzeugenden Motor fliegen?

Überraschenderweise bezeichnen Piloten diesen Zustand der Triebwerke trotz der Tatsache, dass das Triebwerk keinen Schub erzeugt, als „Leerlauf“, es erfüllt weiterhin einige Funktionen im „Null-Schub-Zustand“, sagt der Pilot und Autor Patrick Smith in seinem Buch Cockpit Vertraulich. „Sie arbeiten immer noch und versorgen wichtige Systeme mit Strom, aber sie geben keinen Schub. Tatsächlich passiert es auf fast jedem Flug, nur die Passagiere wissen nichts davon."

Durch Trägheit kann das Flugzeug eine gewisse Strecke fliegen, also gleiten. Dies kann mit einem Auto verglichen werden, das mit neutraler Geschwindigkeit bergab rollt. Es stoppt nicht, wenn der Motor abgestellt wird, sondern bewegt sich weiter.

Unterschiedliche Flugzeuge haben unterschiedliche Gleitverhältnisse, was bedeutet, dass sie unterschiedlich schnell an Höhe verlieren. Dies beeinflusst, wie weit sie ohne Motorleistung fliegen können. Wenn ein Flugzeug beispielsweise ein Auftriebsverhältnis von bis zu 10:1 hat, bedeutet dies, dass es alle 10 Meilen (16,1 km) Flughöhe eine Meile (1,6 km) verliert. Ein Flugzeug, das in einer typischen Höhe von 36.000 Fuß (ca. 11 km) fliegt, kann weitere 70 Meilen (112,6 km) zurücklegen, bevor es den Boden erreicht.

Können die Triebwerke moderner Flugzeuge ausfallen?

Ja, sie können. Da ein Flugzeug ohne Triebwerksleistung fliegen kann, ist es selbstverständlich, dass das Risiko einer Tragödie sehr gering ist, wenn während des Fluges nur ein Triebwerk ausfällt.

Wie Smith uns erinnert, sind Verkehrsflugzeuge so konstruiert, dass beim Herausdrücken eines Triebwerks während des Starts ein einziges Triebwerk ausreicht, um das Flugzeug in eine Phase zu bringen, die mehr Schub als nur den Reiseflug erfordert.

Wenn also die Triebwerke ausfallen, berechnen die Piloten, während sie nach dem Problem suchen, das die Fehlfunktion des Triebwerks verursacht hat, den möglichen Schlupf und suchen nach dem nächstgelegenen Landeflugplatz. In den meisten Fällen gelingt die Landung bei rechtzeitiger und richtiger Entscheidung der Piloten.