Jak se dostat z Rigy do Jurmaly. Autobus, vlak, loď

"LDZ" (lotyšsky: Latvijas dzelzceļš) je státní dopravce Lotyšska. Společnost byla založena v roce 1994 na základě Baltské železnice SSSR. Osobní přepravu zajišťuje dceřiná organizace JSC Pasažieru vilciens založená v roce 2008.

Celková délka železničních tratí v Lotyšsku je 2263 km, z toho 249 km (11 %) je elektrifikovaných. Vzhledem k relativně malé železniční síti vnitrostátních linek v zemi je jich pouze 10. Nejvytíženější tratí v zemi je úsek Riga - Jurmala, každou hodinu tudy projede několik vlaků. V Lotyšsku se používá ruský rozchod 1520 mm, takže na hranicích není potřeba měnit dvojkolí na vagonech.

V současné době není železniční doprava v Lotyšsku příliš populární. Oproti 80. létům výrazně ubylo osobní dopravy, bylo zrušeno mnoho vlaků a rozebrány koleje. Snížení tras v Lotyšsku je největší mezi pobaltskými zeměmi. Železniční síť se oproti roku 1991 zmenšila o třetinu a délka tratí pro cestující se zkrátila na polovinu. Kvůli poklesu osobní dopravy a množství přepravovaného nákladu bylo mnoho poboček zablokováno. Udržovat infrastrukturu se stávalo nerentabilní, případy krádeží na železnici byly častější, proto byly tratě rozebrány.

Dnes neexistuje přímé spojení z Rigy do Vilniusu a Tallinnu, nemluvě o zemích západní Evropy s jiným rozchodem kolejí. Kvalita dochovaných tratí přitom neutrpěla, jako se to stalo například v Ázerbájdžánu.

Nejméně utrpěl železniční uzel Riga, kde intenzita dopravy zůstala na úrovni 80. let. Co do počtu příměstských vlaků si Riga drží první místo v Pobaltí. Na území bývalého SSSR je na druhém místě za Moskvou, Petrohradem, Minskem a Kyjevem. Přibližně 70 % provozu připadá na linku Riga - Tukums. Vlaky sem jezdí každou půlhodinu.

Většina vlaků na trati je stará, ještě sovětské výroby, ale v dobrém stavu. Prošly zásadní opravou – jsou vybaveny měkkými sedadly a elektronickými displeji. Zajímavé je, že všechny příměstské vlaky v Lotyšsku se vyrábějí lokálně. Rižské přepravní závody (RVZ) vyráběly elektrické vlaky (řada ER) a lokomotivy pro celý SSSR. Ostatní pobaltské země nemají vlastní výrobu, nakupují vlaky české a polské výroby.

Dostupné mezinárodní trasy jsou Riga - Moskva a Riga - Minsk (). Do roku 2017 jezdil vlak z Rigy do Petrohradu. Nyní z něj zbyly jen přívěsné vozy, které jedou s vlakem Riga-Moskva do stanice Novosokolniki a tam jsou spřaženy s vlakem Gomel-Petrohrad.

Značkový vlak (Riga - Moskva) jezdí denně. Má velký výběr tříd služeb - od běžného kočáru po měkký. Podle recenzí cestujících je to dobrý vlak s vysokou úrovní komfortu. Vagóny jsou vždy čisté, průvodčí zdvořilí. Všechny typy vagonů mají klimatizaci a sušárnu. Některé vozy jsou nové, některé prošly generální opravou. Luxusní (SV) a měkké kočáry jsou pouze nové.

Pro rozvoj lotyšské dopravní sítě je železnice Rail Baltica považována za perspektivní. V rámci tohoto mezinárodního projektu budou vysokorychlostní vlaky jezdit z Berlína do Helsinek: přes Německo, Polsko, Litvu, Lotyšsko, Estonsko a Finsko. 265 km trasy povede územím Lotyšska. Počáteční rychlost vlaků bude 120 km/h, poté se plánuje její zvýšení na 250 km/h. Smlouva o realizaci projektu byla podepsána v lednu 2017. Stavba ještě nezačala, dokončení hlavních prací je plánováno do roku 2030.

Z Rigy do Jurmaly se vlakem nebo minibusem dostanete za 20-40 minut za 1,4 €. Mezi Rigou a Jurmalou je pouhých 25 km, které lze pokrýt zapůjčením kola. Pluje i motorová loď Riga-Jurmala.

Minibus Riga - Jurmala

Jízdní řád autobusů a mikrobusů si můžete prohlédnout. Všechny procházejí Jurmalou. Pokud jedete z autobusového nádraží autobusem, vyberte výchozí stanici Rigas NKÚ, pokud z nádraží Rigas MTS, finále Lielupe nebo Dubulti. Jízdné od 1€.

Naproti železniční stanici (Rigas MTS) v Rize odjíždí několik minibusů do Jurmaly. V sezóně jezdí každých 10-20 minut, mimo sezónu a ve všední dny mnohem méně často. Z autobusového nádraží odjíždějí do Jurmaly také minibusy. Můžete platit přímo v minibusu, sdělte řidiči konečnou stanici, od toho se odvíjí cena jízdenky.

Vlak z Rigy do Jurmaly

Vlak je nejjednodušší způsob, jak se dostat do Jurmaly. Železniční stanice se nachází hned vedle autobusového nádraží, a proto bez ohledu na to, jak přijedete do Rigy, nebude pro vás obtížné najít železniční stanici a jet do Jurmaly.

Vstupenky lze zakoupit na pokladně, stačí uvést konečnou stanici. Jediný problém, který zde může nastat, je... Neexistuje žádná stanice Jurmala. Jurmala se rozkládá podél pobřeží a proto je po celé její délce několik stanic. Zde jsou hlavní zastávky:

• Lielupe— první zastávka je v Jurmale, jakmile přejdete přes velký most.
• Dzintari— vedle koncertní síně Dzintari, kde se konají akce jako např KVN A Nová vlna.
• Majori- samotné centrum Jurmaly, odtud se můžete projít po centrální ulici Jomas a prohlédnout si téměř všechny památky Jurmaly. Jsou to většinou turisté, kteří sem chodí, pokud nejsou na pláži, na konci ulice je známý Globe.
• Dubulti- další zastávka po Majori, stojí za to jít sem, pokud se chcete podívat Lutheran Church. Pokud vás zajímá pouze procházka kolem Jurmaly a moře samotného, ​​nemusíte dál.

Jízdní řád vlaků Riga - Jurmala - Riga

Vlakový jízdní řád z Rigy do Jurmaly se můžete podívat, vybrat výchozí bod Riga a například poslední Tukumové(toto je konečná zastávka vlaků jedoucích směrem na Jurmala), ale je lepší vstoupit Dubulti pokud nepůjdeš dál.

Čas odjezdu: Elektrické vlaky odjíždějí každých 25-30 minut, od 6 do 24 hodin.

Jízdné: od 1,05 € do 1,4 € (1,05 € je cena jízdenek mimo sezónu a ne během dopravní špičky), pokud si koupíte zpáteční jízdenky, bude to levnější. Jízdenky se dají koupit u revizora ve vlaku, ale jsou dražší. Jízdenky platí do konce dne na jakýkoli vlak do konečné stanice na nich uvedené. Jízdenky ve vlaku kontroluje a razí kontrolor.

Jak jet správným vlakem? Díváme se na tabuli zobrazující všechny vlaky s jejich konečným cílem. Tukums, Sloka nebo Dubulti. Budou to všechny vlaky projíždějící Jurmalou a všechny výše uvedené zastávky.

Výňatek z rozpisu Riga-Jurmala

Rychlý člun Riga-Jurmala

Loď New Way je spíše turistickou atrakcí než dopravou, protože... doba jízdy je několik hodin. Cena 20-30€. Odjezd z Rigy z mola naproti Rižskému hradu, v Jurmale z mola Majori(Maori). Loď je v provozu pouze v létě během turistické sezóny od 1. května do 30. září.

, kde o své činnosti hovoří specialisté z velkých průmyslových odvětví, podnikatelé, pracovníci v zemědělství a tranzitním průmyslu a porovnávají současný stav se sovětskými časy.

Lotyšské železnice jsou státní železniční společností Lotyšska, která obsluhuje celou železniční síť země. Společnost byla založena v roce 1919 a obnovena v roce 1994 na základě lotyšské části Baltské železnice, která fungovala v sovětském Lotyšsku.

Anatolij Konstantinov řekl analytickému portálu, jak po absolvování 8. třídy v roce 1960 nastoupil na Daugavpilskou Technickou školu železniční dopravy a spojil se s železnicí na celý život, jak pracoval v letech 1983 až 1992 jako inženýr pro traťovou službu Baltské železnice a v samostatném Lotyšsku do roku 2009 zastával funkci vedoucího technického oddělení Lotyšských železnic. Ale nejdřív.

„V mém pracovním sešitu je napsáno, že jsem byl 18. července 1963 přijat jako traťový dělník 1. kategorie bez pracovních zkušeností,“ vzpomíná Anatolij Ivanovič. "Když jsem v roce 1964 promoval na technické škole, byl jsem přidělen na dálkovou trasu Daugavpils a o necelý rok později jsem byl z výroby poslán studovat na institut."

Mladý odborník, který vystudoval technickou školu s vyznamenáním, vstoupil do ústavu. Ve čtvrtém ročníku, v roce 1969, se oženil a v roce 1970 promoval s diplomem dopravního inženýrství. Zároveň byli absolventi zařazeni na práci na Baltské dráze, kde Anatolij Konstantinov pracoval až do svého odchodu do důchodu.

Po absolvování ústavu byl Konstantinov jmenován do funkce vedoucího inženýra v technickém oddělení.

"Po roce práce jsem byl jmenován vrchním silničním mistrem, abych získal zkušenosti na všech pozicích: taková byla dříve."

Následovala vojenská služba u železničního vojska, po které byl Konstantinov postaven před volbu: vedení traťové služby nabídlo práci v Jelgavě jako hlavní inženýr tratě nebo v Daugavpils, rovněž jako hlavní inženýr PMS.

„Vedoucí hlavního opravárenského oddělení traťové služby mě vyzval, abych zůstal v Daugavpils s tím, že tam už mám byt, který mi železnice poskytla. Baltská dráha totiž svým dělníkům poskytla bydlení. Ale moje žena pocházela z Jelgavy a navrhla přestěhování do tohoto města, kam jsme nakonec jeli.“

V Jelgavě se rychle vyřešila bytová otázka. Mladá rodina změnila svou „registraci“ Daugavpils na Jelgavu, zejména proto, že místní železniční oddělení také poskytovalo pracovníkům ubytování.

„Obecně bylo ve městě postaveno mnoho obytných budov na objednávku jelgavské větve železnice. Stavěly se i mateřské školy. Kromě toho byl postaven Klub železničářů, kino, kde dnes sídlí švédská banka Swedbank, a mnoho dalších objektů nezbytných pro společnost.“

Tak dopadl Konstantinov v Jelgavě. Do roku 1983 pracoval jako hlavní inženýr traťové dráhy na Baltské dráze, poté působil jako hlavní inženýr traťové služby až do rozpadu SSSR a poté v samostatném Lotyšsku jako vedoucí technického oddělení.

Anatolij Ivanovič, hovořící o Baltské železnici v 70.–80. letech 20. století, nám řekněte, jaký byl v té době objem nákladní a osobní dopravy?

Ročně se přepravilo velkých, určitě více než 40 milionů tun hrubého nákladu, a to jen směr Jelgava a Ventspils, a když vezmeme směr Riga - Valga, tak tam bylo také asi 40 milionů.

V polovině 60. let prošla železnice zásadní rekonstrukcí a v polovině 70. let už byla „na svém limitu“. Ve skutečnosti existují normy železniční dopravy, podle kterých se kolejnice musí vyměnit po přepravě 350 milionů tun, a když jsem v roce 1974 přijel, říkalo se, že objem nákladu za deset let přesáhl 500 milionů. To znamená, že norma byla překročena téměř dvakrát; je jasné, že cesta opět potřebovala opravy.

Pohyb však nelze zastavit: přichází náklad - ropné produkty, různá hnojiva, dřevo, to vše bylo požadováno. Navíc tam byla i osobní doprava.

Z Rigy jižním směrem přes Jelgavu jezdilo denně asi 15 párů dálkových vlaků. Například ve směru Riga - Vilnius: denní „Čajka“, která pak šla do Minsku, a noční vlak. Přes pobaltské státy navíc jezdily vlaky Riga - Klaipeda a Riga - Kaliningrad.

Na Ukrajinu jezdily také tři vlaky: Riga - Kyjev, Riga - Lvov a Riga - Oděsa. Také dva vlaky jely na jih: Riga - Simferopol a Riga - Adler. A sehnat jízdenky na tyto vlaky bylo těžké.

Od roku 1983 jsem začal pracovat jako hlavní inženýr traťové služby a neustále jsem musel jezdit na služební cesty po celé Baltské dráze. Pamatuji si, že jsem musel naléhavě odjet do Vilniusu; Jdu pro lístky, ale nejsou tam žádná místa. Měl jsem však cestovní kartu, která mě opravňovala cestovat nejen ve vlaku, ale i v kabině strojvedoucího. Šel jsem tam, ale viděl jsem celou cestu.

V 90. letech však toto vše přestalo. V současné době není k dispozici žádná z vámi jmenovaných tras a mnoho tras pro cestující v Lotyšsku bylo uzavřeno. Jaký je důvod takových rozhodnutí?

Cestujících je méně, je jich málo, aby si tyto spoje zaplatili, a nerentabilní spoje bez dotací od státu nikdo neudrží. Železnice přece musí udržovat odpovídající infrastrukturu: nejen koleje a pražce, ale i mnohem více, a to jsou velké náklady.

Kromě toho v pobaltských státech existoval jeden faktor, který sjednotil všechny země - ruský jazyk. Teď tomu tak není – každá republika mluví svým vlastním jazykem, ale řekněte mi, co by měl dělat Litevec, který umí pouze litevsky, v Estonsku, nebo Estonec v Lotyšsku, když neumí lotyšsky?

I když podotýkám, že mnohé změny na železnici nebyly v 90. letech tak rychlé. První lotyšské vlády se snažily do práce na železnici nezasahovat a prvním šéfem lotyšské železnice byl Bělorus Stanislav Bojko, který do té doby působil jako hlavní inženýr baltské železnice.

Změny začaly, když se začalo rozdělovat státní majetek. Rozdělili si všechno, co se dalo, ale železnice zůstala. Oddělili tedy nákladní a osobní dopravu, což, jak se mi zdá, zavedla Evropa. Mají to tam rozdělené, tak něco podobného zavedli i tady.

Pravda, zatímco na Západě mnoho lidí využívá železnici, v Lotyšsku je tento proud cestujících nesrovnatelně nižší, a tak muselo být uzavřeno mnoho místních tratí, jako jsou trasy Riga – Ergli, Riga – Renge a Riga – Ventspils.

- Jaký je podle vás současný stav železnice?

Jeho technický stav je celkem dobrý. Mnoho rekonstrukčních projektů bylo realizováno s finančními prostředky z Evropské unie. Některé z nich byly provedeny během mé práce. Pamatuji si, jak jsme podávali žádosti na rekonstrukci železničních tratí, výměnu výhybek, modernizaci vlakových zabezpečovacích zařízení a mnoho dalšího.

Obecně tedy nelze říci, že je u nás všechno špatně - koleje jsou v dobrém stavu a náklad se po nich dá přepravovat. Samozřejmě je škoda, že těchto nákladů je méně a objem se snižuje.

- V tom případě, co si myslíte, že čeká naši železnici?

Lotyšská železnice je konfigurována pro přepravu tranzitu, 85–90 %, nemáme prakticky žádnou místní nákladní dopravu. Samozřejmě, že pokud máme vedle sebe souseda jako Rusko, pro kterého je 50–80 milionů tun nákladu triviální, pak by se naše spolupráce měla jednoznačně vyvíjet východním směrem.

Zároveň se domnívám, že je nutné pokračovat v modernizaci komunikace a zlepšování stavu trati právě v tomto úseku; například na trase Petrohrad - Varšava, spojující severní část Ruska s Evropskou unií.

Rozhodnutí naší vlády i EU o projektu Rail Baltica zase nezohledňuje vývoj slibného projektu čínské Hedvábné stezky a nepovede k žádnému zlepšení tranzitu z východu.

Přihlaste se k odběru Baltology na telegramu a připojte se k nám

Tento článek potřebuje aktualizaci. Můžete pomoci přidáním aktuálních informací.

LOTYŠSKÁ ŽELEZNICE - Státní akciová společnost "Latvijas dzelzcels" (1993), vytvořená na základě části Baltské železnice na území Lotyšské republiky. Správa silnic v Rize. Je členem OSŽD (kód LDZ).

Cestovní mapa

Technické specifikace

Provozní délka silnice (1. 1. 2000) je 2412,9 km. Komunikace zahrnuje úsek infrastruktury, který má 3 traťové vzdálenosti, 3 sdělovací a signalizační vzdálenosti (kombinované napájecí vzdálenosti a dorozumívací a signalizační vzdálenosti), 2 traťové strojní stanice, dále vlak pro svařování kolejí a opravnu kolejí. Silnice hraničí s nedalekou železniční stanicí. d.: estonština, oktjabrskaja, běloruština, litevština; obsluhuje 3 námořní obchodní přístavy (Riga, Ventspils, Liepaja). Na silnici je 171 stanic, z nichž hlavní mají rozvinuté koleje, včetně nákladních - Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma a Bolderaja atd.; třídění - Daugavpils a Shkirotava; okresní - Rezekne a Jelgava, dále 6 uzlů.

Rozvinutá délka hlavních tratí je 2702,7 km; široký rozchod 1520 mm má délku trati 2379,5 km, úzký rozchod G50 mm) - 33,4 km; Délka souvislé trati je 1616 km. Bylo položeno 3 987 výhybek, z toho elektrickou centralizací 2 754. Automatické blokování včetně dispečerské centralizace je použito na 1 046,1 km trati. Provozní délka elektrifikovaných úseků je cca. 258 km. Trakční vozový park zahrnuje dieselové lokomotivy (261 kusů), dieselové vlaky (50 úseků), elektrické vlaky (141 úseků). Cestující jsou přepravováni dálkovými vozy (272 ks), elektrickými vlakovými vozy (293 ks) a dieselovými vlakovými vozy (155 ks). Flotila nákladních vozů provozuje 7 878 ​​vozů. Hlavní koleje používané na trase jsou P65 (2530 km), P50 (747 km), stejně jako P43 (358 km) a 60E1 (40 km).

Výkonové charakteristiky

V roce 1999 silnice zajišťovala 37,6 % celkové nákladní dopravy v zemi a 13 % celkové osobní dopravy. Silnice je důležitou spojnicí v celkové dopravní infrastruktuře Lotyšska, slouží jako obchodní a dopravní most mezi východem a západem, spojuje lotyšské přístavy s tranzitními obchodními partnery – Ruskem, Běloruskem, Litvou a Estonskem. Vzhledem k příznivé geografické poloze lotyšské železnice převládá tranzitní doprava. V roce 1999 se na celkovém provozu podílely 78,4 %. Mezi hlavní patří tranzitní nákladní doprava ve směru do přístavů: v roce 1999 bylo přes přístav Ventspils přepraveno 16,8 mil. tun (64,5 % veškerého tranzitního nákladu na silnici). Obrat nákladní dopravy činil 12 210 mil. t-km, objem přepraveného nákladu 33 208 tis. tun. Struktura nákladní dopravy zahrnuje: ropu, minerální hnojiva, železné kovy, náklad dřeva, cukr, obilí. Počet přepravených cestujících činil 24 862 tis. vč. v mezinárodním provozu 740 tis., místním 1619 tis.. v příměstském provozu 22503 tis. Obrat cestujících činil 984 milionů osobokilometrů. Průměrná místní rychlost osobních vlaků (bez dieselových a elektrických vlaků) je 56,1 km/h; průměrná místní rychlost nákladních vlaků je 33,8 km/h.

Na silnici jsou podniky vyrábějící železnice. technika. V Rize vyrábí společnost VAE-Riga výhybky; Společnost RRA - modernizace a výroba dieselových a elektrických vlaků. Pro opravy a modernizaci kolejových vozidel byla v Daugavpils založena akciová společnost „Locomotive“.

Příběh

Železniční síť v Lotyšsku začala vznikat v polovině 19. století. První železniční trať o délce 164 km byla položena v roce 1860 na úseku Abrene - Dinaburg (Pytalovo - Daugavpils) jako nedílná součást železnice Petrohrad - Varšava. První větší železniční tratí v Lotyšsku byla 232,5 km dlouhá železnice Rigo-Dinaburg, otevřená v roce 1861 a spojená v roce 1862 s železnicí Petrohrad-Varšava. V roce 1866 byla postavena trať Daugavpils - Vitebsk; v roce 1868 Riga - Jelgava. V 70. letech byly položeny tratě Liepaja - Romny; Daugavpils - Radviliskis a Jelgava - Mazeikiai; Riga - Tukums; v roce 1889 železnice spojil Rigu s Pskovem; v letech 1901-1904 byl postaven železniční úsek mezi Moskvou a Ventspils. Koncem 19. a začátkem 20. století byla v Lotyšsku realizována výstavba úzkorozchodných tratí. Později, díky rozvoji jiných druhů dopravy a kvůli nízké rentabilitě, byly úzkokolejky částečně převedeny na širokorozchodné a částečně likvidovány. Provozování úzkokolejky zachována pouze v úseku Gulbene-Aluksne. Po 1. světové válce správa železnic přešel do lotyšského státu. Nejvyšší rada lotyšských železnic byla založena 5. srpna 1919. Tento den je považován za narozeniny lotyšské železnice. Ve 20. letech probíhala intenzivní výstavba nových železnic. tratí (373 km široký rozchod, 332 km úzký rozchod). vyráběla se kolejová vozidla - lokomotivy, vozy. V prvních letech po 2. světové válce byla zničená železnice obnovena. farmy. V roce 1953 se lotyšská železnice stala součástí Baltské železnice. jehož součástí byly i litevské a estonské železnice. V roce 1963 byla vytvořena Baltská dráha s její správou v Rize.

V roce 1950 první elektrifikovaná trať Riga - Dubulti. V následujících letech byly elektrifikovány další příměstské úseky Rigy: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. Byla provedena rekonstrukce železnice. koleje s kolejnicemi těžkého typu položené na železobetonových pražcích a drceném kamenném štěrku; 35 % z celkové délky hlavních kolejí tvořila trať průběžná, druhé koleje byly intenzivně budovány. Byly rekonstruovány uzly a stanice, prodlužovány koleje a nádražní parky vybaveny zabezpečovacím a sdělovacím zařízením. Na velkých stanicích se v systému sestavování vlaků a organizace pohybu vlaků uplatnilo automatické blokování, elektrická centralizace, elektronická výpočetní technika a telemechanika.

Vznikem státní akciové společnosti v roce 1993 s cílem adaptace železnice. dopravy do práce v tržní ekonomice začala restrukturalizace železnice. Byl vytvořen právní rámec splňující požadavky směrnic Evropské unie v oblasti dopravy, které určují oddělení železniční infrastruktury od jejích komerčních činností, dopravy, infrastruktury, kolejových vozidel, osobní dopravy a nemovitostí.

Mezinárodní doprava a tarify

Státní akciová společnost „Latvijas Dzelzcels“ je přidruženým členem Rady pro železniční dopravu zemí SNS, Pobaltí a Bulharska, zastupuje Lotyšsko v Mezinárodní organizaci železničních kongresů (IRCA) a je členem Mezinárodní organizace pro Spolupráce Policie a železničních bezpečnostních služeb (COLPOFER).

Specialisté se středoškolským vzděláním se připravují pro silnice na železniční škole v Rize a na Latgale Transport College (Daugavpils), vyšší vzdělání lze získat na Institutu železniční dopravy Technické univerzity v Rize. Další zlepšování úrovně vzdělání zaměstnanců lotyšských drah zajišťuje Železniční školicí středisko založené v roce 1997.

Na silnici jsou železnice. veřejné organizace: Společnost lotyšských železničářů (založená Mezinárodní asociací železničářů), Inženýrská a technická společnost lotyšských železničářů; Bylo uspořádáno Lotyšské muzeum železniční historie.

Informační technologie

Na silnici je informační a výpočetní centrum (ICC), vybavené strojovým komplexem založeným na počítači IBM 9672-R14 a osobními počítači (celkem asi 1000) instalovanými na různých místech silnice. V provozu jsou automatizované řídicí systémy pro nákladní dopravu ASOUP a osobní dopravu „Express-2“, které spolupracují s obdobnými železničními systémy. ostatní státy i místní systémy: systém účtování příjmů z nákladní dopravy, finanční a účetní systém atd. V letech 1995-2000. Byla modernizována infrastruktura informačních systémů (vyměněny centrální databázové servery a dálnopisy na osobních počítačích), byly položeny optické komunikační linky na hlavních nákladních trasách. 14 hlavních a 5 technických stanic a cca. Top 150 pracovních míst v oblasti řízení nákladní dopravy. Vznikly automatizované pracovní stanice (AWS) vč. pokladní zboží, na místě technické kontroly, inteligentní terminály ASOUP atd.

stroje na čištění drceného kamene

Investiční program na roky 1997-2010. zajišťuje alokaci kapitálových investic pro rozvoj železnic. infrastruktury ve výši více než 270 mil. USD do roku 2005. Přibližně 90 % investic je určeno na rozvoj dopravních železnic. chodby. Plánuje se navýšení kapacity velkých železnic. uzlů, modernizace telekomunikační sítě a automatizovaného systému řízení vlakové dopravy. Plánuje se přilákat prostředky z fondu ISPA Evropské unie. Za účelem realizace projektu „Rekonstrukce východo-západního tranzitního železničního koridoru“ byla v roce 1998 podepsána úvěrová smlouva s Evropskou bankou pro obnovu a rozvoj a Evropskou investiční bankou. Realizace tohoto projektu je rovněž zajištěna Národním programem rozvoje dopravy na období do roku 2010, který vypracovalo Ministerstvo dopravy Lotyšska.

Literatura

• Silnice Rigo-Dinaburg je stará 130 let Historická esej Sestavil J. L. Vanags, Lotyšská železnice, DCSTI. Riga, 1991.

Lotyšská železnice je národní státní železniční společností Lotyšska. Založena v roce 1919 a obnovena v roce 1994 na základě lotyšské části Baltské železnice.
Koncern Latvijas dzelzceļš (Lotyšská železnice - LDz) je jedním z největších v zemi.
Společnost zaměstnává více než 11 600 lidí. LDz je jedním z největších plátců sociální daně a daně z příjmu fyzických osob do státního rozpočtu,
která svými ekonomickými aktivitami významně přispívá k národnímu hospodářství země.
Předseda představenstva - Ugis Magonis(od roku 2005 do roku 2015)

předseda představenstva - Edvin Berzins(od roku 2016)


Web společnosti: www.ldz.lv
Neoficiální cizinec na VKontakte http://vk.com/public_ldz
Logo společnosti.


Dceřiné společnosti lotyšských drah
LLC LDz Cargo- provádí nákladní železniční dopravu.
LLC LDz Služby společnosti Ritošā sastāva-provádí veškeré opravy, údržbu a vybavení kolejových vozidel, skladuje a prodává pohonné hmoty pro železniční dopravce.
LLC LDz infrastruktūra- zabývající se rekonstrukcí a výstavbou kolejových tratí a také svářečskými pracemi na kolejích.
LLC LDz Apsardze- nabízí bezpečnostní služby - chrání objekty státní akciové společnosti Latvijas dzelzceļš a spřízněných společností.
JSC LatRailNet-rozdělení kapacity železniční dopravní cesty a stanovení poplatků za pozemní komunikace.

Soukromé železniční společnosti v Lotyšsku.
VAS Pasažieru vilciens(Osobní vlak)
A/S Baltijas Tranzīta služby
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA "L-Ekspresis"

Mapa lotyšské železnice

Lokomotivní depa lotyšských drah
Riga
Daugavpils(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
Rezekne(pracovní sklad)
Ventspils(A/S Baltijas Ekspresis)
Jelgava(workshop uzavřen)
Gulbene(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Zasulauks(A/S "VRC Zasulauks")