Dokáže klouzat velká letadla. Jak daleko může letadlo letět, když selžou oba motory? Jestli to říct cestujícím

Létání je pro mnoho lidí zkouškou a cestující se vždy obávají, že se pár tisíc metrů nad zemí může něco pokazit. Co se tedy vlastně stane, když motor uprostřed letu selže? Je čas na paniku?

Důvodem selhání motoru za letu může být nedostatek paliva, stejně jako požití ptáků a sopečného popela.

Spadneme?!

I když to může vypadat, že letadlo spadne, pokud přestane fungovat motor, naštěstí tomu tak vůbec není.

Není neobvyklé, že piloti nechávají letadlo volnoběh. Dva piloti, kteří si přáli zůstat v anonymitě, řekli pravdu Express.co.uk. "Pokud jeden motor selže uprostřed letu, není to příliš velký problém, protože moderní letadla mohou létat na jeden motor," řekl publikaci jeden z pilotů.

Moderní letadla jsou navržena tak, aby klouzala na poměrně dlouhé vzdálenosti bez použití motorů. Vzhledem k velkému počtu letišť na světě loď s největší pravděpodobností dorazí na místo přistání a bude moci přistát.

Pokud letadlo letí s jedním motorem - není to důvod k panice.

Co dělat, když jeden motor selže - pokyny krok za krokem

Pilot jiné letecké společnosti krok za krokem vysvětlil, jaká opatření přijímají, když selže motor. Je nutné nastavit určité otáčky a získat maximální výkon z druhého běžícího motoru.

Měli byste to říct cestujícím?

Když sedíte v kabině, možná si neuvědomujete, že motor je mimo provoz. Zda kapitán informuje cestující o tom, co se stalo, „velmi závisí na konkrétní situaci a také na politice letecké společnosti“. Je to rozhodnutí kapitána.

Pokud je porucha motoru pro cestující samozřejmou skutečností, pak by jim měl kapitán pravdivě vysvětlit situaci. Ale abyste se vyhnuli panice, pokud si nikdo ničeho nevšimne, můžete mlčet.

Šťastná přistání

V roce 1982 byl let společnosti British Airways do indonéské Jakarty zasažen sopečným popelem ve výšce 11 000 metrů a všechny čtyři motory selhaly. Pilotovi se podařilo letoun udržet 23 minut, uletěl takto 91 mil a pomalu klesal z výšky 11 km do 3600 m. Během této doby se týmu podařilo znovu nastartovat všechny motory a bezpečně přistát. A to není jediná šťastná příležitost.

V roce 2001, při letu nad Atlantickým oceánem, letadlu Air Transat s 293 cestujícími a 13 členy posádky na palubě vypadly oba motory. Loď plánovala 19 minut a uletěla asi 120 kilometrů, než tvrdě přistála na letišti Lajes (ostrov Pico). Všichni přežili a parník obdržel „zlatou medaili“ jako letoun, který urazil nejdelší vzdálenost na volnoběh.

Přistání s vypnutým motorem je samo o sobě více než obtížná situace za letu. Například piloti na dvoumotorových letadlech ve vojenském letectví nacvičují let pouze s imitací poruchy jednoho motoru (IOD), kdy je jeden motor uveden do režimu MG a provede se let k pilotování letadla. přiblížení na přistání a samotné přistání s IOD. Jak se později v praxi ukázalo, létání s IOD a létání s vypnutým motorem jsou DVA VELMI VELKÉ ROZDÍLY. Navzdory skutečnosti, že motory jsou instalovány téměř v blízkosti osy letadla, výsledné točivé momenty jsou dostatečně velké a nečekané.

Přistání bez motoru (přesněji jeho imitace) se však nacvičovalo pouze v případě, že to bylo stanoveno Pokynem pro pilota, přičemž nácvik byl prováděn na předem vybraném místě o požadovaných rozměrech nebo při přistání na vlastním letišti. kdy každý keř byl takříkajíc jiný. Zpravidla na cvičných letounech a s instruktorem.
Případy přistání bez motorů na civilních letadlech jsou proto spíše ojedinělým jevem:
1. Je snazší sedět v mlze.
2. Žádná dovednost.
3. Odpovědnost – život cestujících
4. Váš život po třetím bodu
atd.

Počet takových přistání závisí na zvolené době letectví, na pístových letadlech - to byl velmi častý jev, takové motory a letadla byly takové - některé poskytovaly, jiné umožňovaly přistávat, kde se dalo.
V proudovém letectví začala vynucená přistání častěji končit katastrofou, stalo se fenoménem, ​​kdy se při testování prvního nadzvukového proudového letounu zkušební piloti snažili letoun zachránit a zachránit příčinu poruchy provedením vynuceného přistání.
I když, jak se říká, kdo je nebe, kdo je peklo. Kadetům se dařilo pravidelně přistávat bez motoru – zjevně se naplno projevilo rčení, že blázni tu mají štěstí.
Takže, začněme.
Raspiarenny k blaženosti - už známe. Pokud - čtěte.
Ze sovětských známých případů -

Méně známý, ale modernější příběh o Tu-204.
14. ledna 2002 Tu-204 přistál v Omsku s motory naprázdno. Letoun se při přistání vychýlil z dráhy o více než 400 metrů. Nikdo z cestujících nebyl zraněn. Zdá se to tak banální...
Dne 14. ledna 2002 došlo k vážnému leteckému incidentu s letounem Tu-204 RA-64011 společnosti Siberia Airlines.
Posádka provozovala let 852 na trase Frankfurt nad Mohanem - Tolmachevo. Na palubě bylo 117 cestujících a 22 členů posádky. Podle MSRP měl letoun před vzletem 28 197 kg paliva. Barnaul byl vybrán jako náhradní letiště. Let po trase byl proveden v letové hladině 10100 metrů. Před sestupem pro přiblížení na přistání na letišti Tolmachevo bylo podle MSRP na palubě letadla 5443 kg paliva. Na náhradním letišti Barnaul povětrnostní podmínky neodpovídaly minimálnímu počasí, v souvislosti s nímž si posádka zvolila náhradní letiště Omsk (podle výpočtu posádky by na něj mělo jít množství paliva 4800 kg).
V souvislosti s očekáváním zlepšení povětrnostních podmínek na letišti Tolmachevo letěla posádka podle vzoru ve výšce 1500 metrů asi 10 minut, poté přistoupila k přiblížení na přistání. Během přiblížení na přistání obdržela posádka informaci, že boční složka větru překračuje limity stanovené letovou příručkou letounu Tu-204 a rozhodla se pokračovat na náhradní letiště Omsk s řízením letu, pokud by podle posádky došlo 4800 kg paliva na palubě letadla (podle MSRP- 4064 kg). Předpověď počasí na trase Novosibirsk-Omsk počítala s protivítrem 120-140 km/h. Během stoupání byl aktivován alarm o zůstatku rezervy paliva 2600 kg, podle vysvětlení posádky byl zůstatek 3600 kg (podle MSRP - 3157 kg). Vyšetřovací komise zjistila, že posádka povolila možnost přistání s motory naprázdno, v souvislosti s čímž začalo klesání z letové hladiny 9600 metrů na vzdálenost 150 km (přímé přiblížení). Ve výšce asi 1600 m a ve vzdálenosti 17-14 km od letiště došlo k sekvenčnímu vysazení motorů. Po nouzovém uvolnění mechanizace a podvozku posádka dosedla na dráhu s letem 1480 metrů. Za jízdy bylo použito nouzové brzdění. Letoun vyjel z dráhy rychlostí asi 150 km/h, přičemž při pohybu po řídící místnosti zničil 14 světel a zastavil se ve vzdálenosti 452 metrů od konce dráhy. Cestující ani posádka nebyli zraněni, pneumatiky na kolech mají drobné poškození. Vyšetřování této události pokračuje. Nutno podotknout, že předpovědi počasí pro Novosibirsk (z hlediska viditelnosti) a Omska (z hlediska větru a viditelnosti) se nenaplnily.

Ještě méně známá je nehoda Jak-40 ukrajinské UGA u Armaviru 7. prosince 1976.
V 18:14 moskevského času při přiblížení k letišti Minerální Vody posádka obdržela od dispečera pokyn k odjezdu na náhradní letiště z důvodu ztížených povětrnostních podmínek v prostoru letiště Minvod (mlha, dohlednost menší než 300 m). Posádka požádala o přistání na letišti Stavropol. Dispečer k tomu nedal svolení s tím, že ve Stavropolu je mlha s viditelností 300 m. Letoun byl s malým množstvím paliva odeslán na letiště Krasnodar. Vzhledem k tomu, že do Krasnodaru nebylo dost paliva, bylo podle výpočtů posádky rozhodnuto o nouzovém přistání na vojenském letišti v Armaviru. Na předpřistávací rovince kvůli vyčerpání paliva se zastavily motory. Posádce se podařilo nouzově přistát v poli 2 km od dráhy. Letadlo se zastavilo mezi malými stromy. Nikdo z cestujících a členů posádky na palubě nebyl zraněn. Letoun byl poškozen a byl odepsán.
Během vyšetřování bylo zjištěno, že v době, kdy bylo posádce odepřeno přistání ve Stavropolu, nebyla viditelnost v oblasti jeho letiště pod minimem a činila 700 m, což umožňovalo přistání.

Inu, vojenské letectví se děje různě - např. přistání dvojčete Su-7u po zastavení motoru po průletu DPRM, tedy ve výšce kolem 200m kvůli poruše palivových čerpadel. Su-7u bez motoru se aerodynamicky rovná cihle. Tady ale zafungovala zkušenost instruktora - seděli přímo před nimi, obor si už nevybírali - měli 1001% štěstí /
1981 Letiště Millerovo.

A pak starý dobrý An-12 ukázal svou výhodu, ale i na otevřeném poli se dá všechno zvládnout, když velitel ukáže jak.

I když se to stává...
Havárie An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) u letiště Chita 30. října 1992 RA-69346
Letoun patřil NAPO jim. Čkalova, byla pronajata IChP Avia (Novosibirsk) a provozovala komerční let na trase Jelizovo – Okha – Mogoča – Čita – Novosibirsk. Na palubě bylo 9 cestujících, z toho dva byli služební cestující, všichni občané Ruska. Náklad sestával ze 3 vozů Toyota a rybích produktů v kartonových krabicích. Deklarovaná hmotnost nákladu je 4 260 kg. Při nočním přistání za jednoduchých povětrnostních podmínek, na předpřistávací čáře, ve vzdálenosti 6 km od prahu dráhy, zmizela značka letadla na obrazovce lokátoru řízení a přestala radiová komunikace s posádkou. Letoun byl nalezen ve vzdálenosti 1600 metrů od prahu dráhy letiště Chita. Posádka a 8 cestujících zahynuli, jeden cestující byl vážně zraněn a následně zemřel. Letoun byl zcela zničen od kokpitu až po nákladový prostor. Komise zjistila, že přiblížení na přistání bylo provedeno s malým množstvím paliva, které zůstalo s přistávací hmotností přesahující povolenou hmotnost asi o 5 tun. Kvůli nedostatku paliva se před čtvrtou zatáčkou zastavil pravý motor a na předpřistávací rovince se zastavil levý. Letoun se dostal do klesání a ve vzdálenosti 1 657 m od dráhy narazil do země a po ujetí 15 m do pískových násypů. K havárii došlo v 04:47 místního času (29. října 22:47 moskevského času).

létal na obloze nad Indonésií. O pár hodin později mělo letadlo, které mělo 263 cestujících, přistát v Perthu (Austrálie). Cestující v klidu podřimovali nebo četli knihy.

Cestující: Už jsme proletěli dvěma časovými pásmy. Byla jsem unavená a nemohla jsem spát. Noc byla velmi tmavá, dokonce i vyražené oko.

Cestující: Let proběhl dobře. Všechno bylo skvělé. Už je to dávno, co jsme opustili Londýn. Děti chtěly být co nejdříve domů.

Mnoho cestujících v letadle zahájilo cestu před dnem. Ale posádka byla nová. Piloti se dali do práce na poslední zastávce v Kuala Lumpur. Kapitánem byl Eric Moody. Létat začal v 16 letech. Byl také jedním z prvních pilotů, kteří se naučili létat s Boeingem 747. Druhý pilot Roger Greaves je v této pozici šest let. V kokpitu byl také palubní inženýr Bari Tauli-Freeman.

Když letadlo letělo nad Jakartou, jeho cestovní výška byla 11 000 metrů. Od posledního přistání uplynula hodina a půl. Kapitán Moody zkontroloval počasí na radaru. Následujících 500 kilometrů se očekávaly příznivé podmínky. V kabině mnoho cestujících usnulo. Ale nad jejich hlavami se začal objevovat zlověstný opar. V roce 1982 bylo v letadlech pro cestující stále povoleno kouřit.. Letušky si ale myslely, že kouř je hustší než obvykle. Začali se bát, že někde v letadle hoří. Požár ve výšce 11 kilometrů je děsivý. Posádka se snažila požár lokalizovat. Potíže začaly i v kokpitu.

Druhý pilot: Jen jsme seděli a sledovali let. Noc byla velmi temná. A najednou se na čelním skle začala objevovat světla. Předpokládali jsme, že to byly požáry svatého Elma.

Oheň svatého Elma

Oheň svatého Elma- Tento přírodní jev, ke kterému dochází při průletu bouřkovými mraky. Ale té noci nebyly žádné bouřkové mraky, na radaru bylo vše jasné. Piloti s obavami zjistili, že letadlo obklopuje lehký opar.

Cestující: Četl jsem knihu. Když jsem se podíval z okna, viděl jsem, že křídlo letadla bylo pokryto oslepujícím bílým, třpytivým světlem. To bylo neuvěřitelné!

Mezitím dým v kabině začal houstnout. Stevardi nechápali, odkud se vzal.

Cestující: Všiml jsem si, jak se do kabiny přes ventilátory nad okny valil hustý kouř. Pohled byl velmi znepokojivý.

O pár minut později začaly z prvního a čtvrtého motoru šlehat plameny. Přístroje v kokpitu ale požár nezaznamenaly. Piloti byli zmateni. Nikdy předtím nic podobného neviděli.

Druhý pilot: Takzvaná světelná show se stala ještě jasnější. Místo čelních skel jsme měli dvě stěny třpytivého bílého světla.

Šéfdirigent v tichosti zorganizoval důkladné pátrání po zdroji vznícení v kabině. Situace se ale velmi rychle zhoršila. Všude už byl štiplavý kouř. Bylo hodně horko. Cestujícím se špatně dýchalo. V kokpitu palubní inženýr zkontroloval všechny přístroje. Cítil kouř, ale přístroje neukázaly žádný oheň v žádné části letadla. Brzy posádka čelila novému problému. Všechny motory začaly hořet.

Cestující: Přímo z motorů šlehaly obrovské plameny. Dosahoval délky více než 6 metrů.

Oheň zasáhl všechny motory. Najednou se jeden z nich, na okamžik zvýšil rychlost, zastavil. Piloti to okamžitě vypnuli. Boeing 747 byl ve výšce 11 000 metrů. Jenže za necelých pár minut vyhasly i další tři motory.

Kapitán: Ostatní tři motory se vypnuly ​​téměř okamžitě. Situace se stala velmi vážnou. Měli jsme čtyři funkční motory a za minutu a půl nezbyl ani jeden.

Letoun měl velkou zásobu paliva, ale z neznámého důvodu se zastavily všechny motory. Posádka začala vysílat nouzový signál. Motory nedokázaly zajistit tah a let 9 začal padat z nebe. Druhý pilot se pokusil nahlásit nouzovou situaci do Jakarty, ale řídící ho sotva slyšeli.

Co-Pilot: Řízení mise v Jakartě mělo problém pochopit, o čem mluvíme.

Řízení mise si uvědomilo, co se děje, až když jiné letadlo poblíž přeneslo tísňové volání. Posádka si nepamatovala, že Boeingu 747 selhaly všechny čtyři motory. Spekulovali o tom, proč se to mohlo stát.

Kapitán: Měl jsem obavy, že jsme udělali něco špatně. Seděli jsme a obviňovali se, protože takové věci by se vůbec neměly stávat.

Přestože Boeing 747 nebyl navržen jako kluzák, mohl se posunout o 15 kilometrů vpřed na každý kilometr klesání. Let 9, který zůstal bez motorů, začal pomalu klesat. Tým měl půl hodiny před dopadem na moře. Byla tu další vlastnost. V simulacích, kdy jsou vypnuty všechny motory, se vypne i autopilot. Ale vysoko nad Indickým oceánem kapitán viděl, že autopilot je zapnutý. Vzhledem k horku situace neměli čas zjistit, proč je autopilot zapnutý. Piloti zahájili proceduru pro restartování motorů. Tento postup trval 3 minuty. Při rychlém pádu z nebe měla posádka před havárií méně než 10 šancí nastartovat motory. Ve výšce 10 000 metrů se kapitán Eric Moody rozhodl otočit letadlo směrem k nejbližšímu letišti Halim nedaleko Jakarty. Ale i pro něj byla vzdálenost příliš velká, kdyby motory nefungovaly. Navíc letiště Halima z nějakého důvodu nemohlo na svém radaru najít let 9.

S vypnutými motory byla kabina velmi tichá. Někteří cestující pocítili pokles. Mohli jen tušit, co se děje.

Cestující: Někteří lidé jen seděli zpříma, jako by si toho nevšimli. Ze začátku to byl strach, ale ten se po chvíli změnil v pokoru. Věděli jsme, že zemřeme.

Vrchní steward: Myslím, že kdybych si sedl a opravdu přemýšlel o tom, co se děje, nikdy bych nevstal.

Kapitán Moody nemohl znovu spustit motory, dokud rychlost letadla nebyla v rozmezí 250-270 uzlů. Ale snímače rychlosti nefungovaly. Potřebovali dostat letadlo na požadovanou rychlost. Kapitán změnil rychlost. K tomu vypnul autopilota a strhl volant nahoru a pak dolů. Taková „horská dráha“ ještě zvýšila paniku v kabině. Piloti doufali, že v určitou chvíli, až dodáme palivo do motorů, bude rychlost tak akorát na restart.

Najednou se objevil další problém. Senzor tlaku se aktivoval. Faktem je, že kromě elektrické energie pomáhaly motory udržovat normální tlak v kabině. Protože nefungovaly, tlak začal postupně klesat. Kvůli nedostatku kyslíku se cestující začali dusit. Piloti si chtěli nasadit kyslíkové masky, ale maska ​​druhého pilota byla rozbitá. Sám kapitán musel zvýšit rychlost klesání, aby se rychle přesunul do nižší výšky. Všichni tak mohli klidně dýchat. Problém však nebyl vyřešen. Pokud motory nenaskočily, bylo nutné s letadlem přistát na otevřeném oceánu. Druhý pilot a palubní inženýr zkrátili standardní sekvenci restartu. Měli tedy více šancí nastartovat motory.

Druhý pilot: Opakovali jsme to samé znovu a znovu. Ale i přes naši maximální snahu k žádnému pokroku nedošlo. My jsme se však drželi tohoto scénáře. Ani si nedokážu představit, kolikrát jsme je restartovali. S největší pravděpodobností asi 50krát.

Letadlo padalo níž a níž a kapitán stál před těžkou volbou. Mezi letadlem a letištěm se nacházelo pohoří ostrova Jáva. K letu s ním bylo nutné být ve výšce nejméně 3500 metrů. Bez motorů nebylo možné letět na letiště. Kapitán se rozhodl, že pokud se situace nezmění, přistane na vodě.

Kapitán: Věděl jsem, jak těžké je přistát s letadlem na vodě i s běžícími motory. Navíc jsem to nikdy nedělal.

Piloti měli velmi malou šanci na nastartování motorů. Už bylo nutné otočit letadlo směrem k oceánu, aby přistálo na vodě. Najednou zařval čtvrtý motor a nastartoval stejně náhle jako zhasl. Cestující měli pocit, že letadlo ze dna někdo vymrštil nahoru.

Druhý pilot: Víte, takový tichý rachot; zvuk při nastartování motoruRohlíky Royce". Bylo úžasné to slyšet!

Boeing 747 mohl létat s jedním motorem, ale na přelet hor to nestačilo. Naštěstí se další motor probudil k životu. Další dva je rychle následovali. Srážka byla téměř nevyhnutelná. Letoun ale opět pracoval na plný výkon.

Cestující: Pak jsem si uvědomil, že můžeme letět. Možná ne do Perthu, ale na nějaké letiště. To je vše, co jsme chtěli: přistát na zemi.

Piloti pochopili, že s letadlem je potřeba co nejrychleji přistát a nasměrovali ho na Halim. Kapitán začal stoupat tak, aby mezi dopravním letadlem a horami bylo dost místa. Najednou se před letadlem opět začala míhat podivná světla – předzvěsti krize. Rychlost byla dobrá a piloti doufali, že stihnou dorazit na dráhu. Letadlo však bylo znovu pod útokem. Druhý motor selhal. Za ním se táhl ohnivý ocas. Kapitán to musel znovu vypnout.

Kapitán: Nejsem zbabělec, ale když fungují 4 motory, tak najednou ne a pak zase pracovat – to je noční můra. Ano, každý pilot to rychle vypne, protože je to děsivé!

Letadlo se blížilo k letišti. Druhý pilot si myslel, že je zamlžené čelní sklo, protože přes něj nebylo nic vidět. Zapnuli fanoušky. Nefungovalo to. Poté piloti použili stěrače. Stále nebyl žádný účinek. Nějak se poškodilo samotné sklo.

kapitán: Podíval jsem se na roh čelního skla. Přes tenký proužek, široký asi 5 centimetrů, jsem vše viděl mnohem jasněji. Ale zepředu jsem nic neviděl.

Posádka čekala na poslední nepříjemné zprávy. Pozemní zařízení, které jim pomáhalo sestoupit ve správném úhlu, nefungovalo. Po všech problémech, které bylo nutné zažít, museli piloti s letadlem přistát ručně. S maximálním nasazením to posádka zvládla. Letadlo se jemně dotklo dráhy a brzy se zastavilo.

kapitán: Zdálo se, že letadlo přistálo samo. Zdálo se, že líbá zem. Bylo to úžasné.

Cestující jásali. Když letadlo přistálo na letišti, začali slavit konec utrpení. Ale zajímalo je, co se stalo. Oheň nebyl nikdy nalezen. Odkud se v kabině vzal kouř? A jak by mohly selhat všechny motory současně? Posádka si také oddechla, ale trápila je myšlenka, že si za to mohou sami.

Kapitán: Poté, co jsme dojeli letadlem na parkoviště a vše vypnuli, začali jsme kontrolovat všechny dokumenty. Chtěl jsem najít alespoň něco, co by nás mohlo varovat před problémy.

Boeing 747 byl vážně poškozen. Posádka si uvědomila, že jejich sklo bylo zvenčí poškrábané. Viděli také holý kov v místech, kde se barva opotřebovala. Po bezesné noci v Jakartě se piloti vrátili na letiště, aby si prohlédli letoun.

Druhý pilot: Dívali jsme se na dopravní letadlo za denního světla. Ztratila svůj kovový lesk. Některá místa byla poškrábaná pískem. Oprýskaná barva a samolepky. Dokud nebyly odstraněny motory, nebylo nic vidět.

Motory byly vyrobeny Rolls Royce. Byli odstraněni z letadla a posláni do Londýna. Již v Anglii začali odborníci svou práci. Vyšetřovatelé byli brzy ohromeni tím, co viděli. Motory byly velmi silně poškrábané. Odborníci zjistili, že byly ucpané jemným prachem, částečkami kamenů a písku. Po pečlivém zkoumání bylo zjištěno, že se jedná o sopečný popel. O pár dní později se všichni dozvěděli, že v noci letu vybuchla sopka Galunggung. Nacházelo se pouhých 160 kilometrů jihovýchodně od Jakarty. V 80. letech tato sopka vybuchovala poměrně často. Erupce byly velmi velké. Právě když na obloze letělo letadlo, sopka znovu explodovala. Oblak popela se zvedl do výšky 15 kilometrů a vítr ho zahnal na jihozápad, přímo k letu British Airways 9. Před tímto incidentem sopky vážně nezasahovaly do letadel. Způsobil nehodu skutečně sopečný popel?

Expert: Na rozdíl od běžného jasanu to není vůbec měkký materiál. Jedná se o vysoce rozdrcené kusy hornin a minerálů. Jedná se o velmi abrazivní materiál, má mnoho ostrých rohů. To způsobilo četné škrábance.

Kromě vlivu na sklo a lak letadla způsobil oblak popela další podivné nehody s Letem 9. Ve výšce se objevila třecí elektrifikace. Odtud světla, kterým říkáme světla sv. Elma. Elektrifikace také způsobila poruchy v komunikačních systémech letadla. Stejné částečky popela dopadaly do kabiny letadla a způsobily udušení mezi cestujícími.

Co se týče motorů, i zde sehrál osudnou roli popel. Roztavený popel pronikl hluboko do motoru a ucpal ho. Došlo k vážnému narušení proudění vzduchu uvnitř motoru. Bylo porušeno složení paliva: bylo příliš mnoho paliva a málo vzduchu. To vyvolalo výskyt plamenů za turbínami a později jejich selhání. Motory na palubě Boeingu 747, udušené oblakem popela, se zastavily. Letadlo bylo zachráněno přírodními procesy.

Expert: Jakmile letadlo opustilo mrak popela, vše postupně vychladlo. To stačilo, aby ztvrdlé částice odpadly a motory se znovu rozběhly.

Když byly motory dostatečně očištěny od roztaveného popela, zběsilé pokusy pilotů o nastartování letadla byly úspěšné.

Expert: Hodně jsme se naučili. Později se tyto znalosti staly součástí pilotního výcviku. Piloti nyní vědí, jaké znaky naznačují, že jsou v oblaku popela. Mezi těmito znaky je zápach síry v kabině, prach a v noci můžete vidět ohně svatého Elma. Taky civilní letectví začala úžeji spolupracovat s geology, kteří studují sopky.

Několik měsíců po neuvěřitelné noci byla posádka letu 9 zasypána cenami a pochvalami. Všichni členové posádky prokázali nebývalou profesionalitu. Letadlo se jim podařilo zachránit na výbornou. Prostě fantastické! Přeživší cestující z letu 9 spolu stále komunikují.

Možná! Případy byly navíc poměrně často. A to nejen v letectvu, ale i v civilním letectví.

Jsem líný se dívat, ale právě teď si vzpomínám: v roce 2004 havarovala Tushka (TU-154) na letišti Čeljabinsk, se třemi vypnutými motory, detaily si už nepamatuji, chcete-li, můžete hledat někde ve zpravodajských blozích, pamatuji si přesně ten případ Byla zima v prosinci nebo v lednu.

A co vím, tak tady je: Návod pro MiG-17 - "VIII. ZVLÁŠTNÍ PŘÍPADY V LETU"

ČINNOSTI PILOTA PŘI SAMOSTATNÉM VYPNUTÍ MOTORU ZA LETU

Věnujte pozornost bodu -371

370 . V případě samočinného vypnutí motoru během letu v jednoduchých meteorologických podmínkách je nutné:

Okamžitě uzavřete uzavírací ventil;

Posuňte ovládací páku motoru zpět na doraz volnoběhu na zemi;

Hlásit rádiem na kontrolní stanoviště o zastavení motoru, výšce letu a místě;

Vypněte všechny jističe, kromě jističů radiostanice a radiotranspondéru identifikace letadla (SRO), dále přístroje a sestavy zajišťující start motoru a chod za letu a trimry výškovky a křidélek.

371 . Pokud se motor vypne ve výšce menší než 2000 m, nepokoušejte se jej nastartovat; v závislosti na situaci musí pilot:

Při pobytu v blízkosti letiště, do kterého výška letu umožňuje plánování, přistávat s vysunutým podvozkem;

Při letu nad rovným terénem (louka, orná půda) nouzově přistát se zasunutým podvozkem;

Při letu nad terénem nevhodným pro nouzové přistání se zasunutým podvozkem opusťte letoun katapultováním.

372 . V případě samočinného vypnutí motoru ve výšce nad 2000 m nastartujte motor. Pokud nebylo možné nastartovat motor do výšky 2000 m, musí pilot jednat tak, jak je uvedeno výše.

373 . Když se motor zastaví ve výšce nad 11 000 m, sestupte maximální možnou vertikální rychlostí do výšky 11 000-10 000 m, přičemž sledujte rychlost letu.

374 . V případě samočinného vypnutí motoru během letu ve ztížených meteorologických podmínkách je pilot povinen ve výšce nad 2000 m:

Zavřete uzavírací ventil;

Uveďte letadlo do režimu klesání;

Vypněte všechny elektrické spotřebiče kromě ukazatele letové polohy, kompasu DGMK, radiostanice a radiotranspondéru pro identifikaci letadla (SRO), jakož i přístrojů a sestav, které zajišťují start a chod motoru za letu, a trimrů výškovky a křidélka;

Nahlásit zastavení motoru na kontrolním stanovišti;

Sestup k východu z mraků by měl být prováděn pouze v přímé linii;

Při opouštění oblačnosti nad 2000 m nastartujte motor.

375 . Pokud pilot při sestupu v mracích se zastaveným motorem do výšky 2000 m nevyšel z mraků, nebo pokud je letoun po opuštění mraků nad terénem, ​​který nezajišťuje přežití pilota během letu vynucené přistání, je povinen opustit letadlo katapultováním.

376 . Ve všech případech zastavení motoru při letu v oblacích ve výšce menší než 2000 m musí pilot opustit letoun katapultováním.

377 . V případech zastavení motoru při nočním letu ve výškách nad 2000 m pilot nastartuje motor. Pokud motor nenaskočí do výšky 2000 m a je vyloučena možnost přistání na osvětlené dráze na jeho letišti, musí pilot opustit letoun katapultováním.

20.02.2018, 09:35 17513

Motory poskytují tah potřebný k letu letadla. Co se stane, když motory selžou a zastaví se?

V roce 2001 provozoval Airbus A330 společnosti Air Transat pravidelný let TSC236 na trase Toronto-Lisabon. Na palubě bylo 293 cestujících a 13 členů posádky. 5 hodin 34 minut po startu nad Atlantickým oceánem mu náhle došlo palivo do leteckého letadla a vypnul jeden motor. Velitel Robert Peach vyhlásil stav nouze a oznámil řídícímu středisku svůj záměr dostat se z trasy a přistát na nejbližším letišti na Azorech. Po 10 minutách se druhý motor zastavil.

Pick a jeho první důstojník Dirk De Jaeger s více než 20 000 hodinami letových zkušeností pokračovali v klouzání po obloze bez jakéhokoli tahu po dobu 19 minut. S vypnutými motory urazili asi 75 mil, zatímco na letecké základně Lajes provedli několik zatáček a jeden celý kruh, aby sestoupili do požadované výšky. Přistání bylo těžké, ale naštěstí všech 360 přežilo.

Tento příběh se šťastným koncem slouží jako připomínka toho, že i když selžou oba motory, existuje šance dostat se na zem a bezpečně přistát.

Jak může letadlo létat bez motoru produkujícího tah?

Je překvapivé, že navzdory skutečnosti, že motor nevytváří tah, piloti označují tento stav motorů jako „volnoběh“, pokračuje v provádění některých funkcí ve „stavu nulového tahu,“ říká pilot a autor Patrick Smith ve své knize Cockpit. Důvěrné. „Stále fungují a napájejí důležité systémy, ale nepomáhají. Ve skutečnosti se to děje asi při každém letu, jen cestující o tom nevědí.“

Setrvačností může letoun letět určitou vzdálenost, tedy klouzat. Dá se to přirovnat k autu jedoucímu z kopce neutrální rychlostí. Po vypnutí motoru se nezastaví, ale pokračuje v pohybu.

Různá letadla mají různé klouzavosti, což znamená, že budou ztrácet výšku různými rychlostmi. To ovlivňuje, jak daleko mohou letět bez výkonu motoru. Pokud má například letadlo poměr vztlaku až 10:1, znamená to, že každých 16,1 km letu ztratí jednu míli (1,6 km) ve výšce. Letadlo, které letí v typické výšce 36 000 stop (asi 11 km), bude schopno urazit dalších 70 mil (112,6 km), než dosáhne země.

Mohou motory moderních letadel selhat?

Ano, mohou. Vzhledem k tomu, že letadlo může létat bez jakéhokoli výkonu motoru, je samozřejmé, že pokud se během letu vypne pouze jeden motor, existuje velmi malé riziko tragédie.

Jak nám Smith připomíná, dopravní letadla jsou skutečně navržena tak, že když se během vzletu vytlačí motor, bude stačit jediný motor, aby se letadlo dostalo do fáze, která vyžaduje více tahu než jen let.

Když tedy selžou motory, piloti při hledání problému, který způsobil poruchu motoru, spočítají možný skluz a hledají nejbližší letiště k přistání. Ve většině případů je přistání úspěšné včasným a správným rozhodnutím pilotů.