Modelová řada letadel an. Antonovovy děti: nejlepší letouny SSSR a Ukrajiny pod značkou an

Dnes je Antonov State Enterprise podle své struktury velkým leteckým koncernem, kde pod generálním vedením probíhá celý cyklus výroby letadel: od návrhu a testování až po sériovou výrobu a poprodejní podporu. Jedním ze slibných projektů koncernu je víceúčelový nákladní letoun An-178, který má nahradit zastaralý model An-12.

státní podnik "Antonov"

Je to pýcha Ukrajiny, jeden z „think tanků“ pokročilých designových nápadů, spojení vědy a výroby. Nejednou zde vznikly modely letadel, které nemají ve světě obdoby. Například superzvedací An-225 Mriya.

SE "Antonov" původně vznikl a dodnes se specializuje na vývoj a výrobu civilních a vojenských dopravních letadel. Podnik vyrábí i modely pro cestující, ale pověst spolehlivých, někdy nenahraditelných dělníků si vysloužila dopravní letadla An. Čtyřmotorový turbovrtulový An-12, vyvinutý již v 60. letech, se stále aktivně používá na území bývalého SSSR.

Skupina leteckých společností zahrnuje:

experimentální konstrukční kancelář;
poloprovozní zařízení;
letové zkušební středisko;
továrna na sériová letadla;
10 výzkumných komplexů na úrovni National Treasure zaměstnávajících více než 6 500 vysoce kvalifikovaných vědců a inženýrů.

Slibný vývoj

Civilní letectví nutně potřebuje perspektivní modely, které splňují vysoké ekologické standardy, nízkonákladový provoz, s optimálním poměrem ceny a kvality, pohodlí a bezpečnosti. A pokud zahraniční partneři již přešli na novou modelovou řadu, ruské a ukrajinské aerolinky jsou nuceny to rychle dohnat.

V roce 2000 začal Antonov State Enterprise aktivně vyvíjet nové a modernizovat staré modely letadel:

Úzkotrupý pasažér na krátké vzdálenosti An-148 a jeho vylepšená verze An-158.
Střednědobý vojenský transportní a nákladní An-70, do kterého se vkládají velké naděje.
Modernizovaný An-124 "Ruslan".
Zcela nový dopravní dvoumotorový An-178, který by měl podle konstruktérů nahradit zastaralý morálně i fyzicky opotřebovaný letoun An-12.

Transportér nové generace

V pojetí konstruktérů se 178. model připojí k rodině dopravních letadel AN během příštího roku nebo dvou. Potenciální zákazníci již se zájmem čekají na nákladní letadlo nové generace. První let je naplánován na rok 2015.

Zkušenosti z provozu nákladních-osobních a dopravních letadel ukazují, že do popředí se dostávají víceúčelové modely. Právě tím se má stát nejnovější vývoj ukrajinských konstruktérů, letoun An-178. Vlastnosti splňují nejnovější standardy.

Vývoj tohoto letadla v linii dopravy "Anov" je dnes jedním z hlavních programů podniku. Tým stojí před úkolem vytvořit důstojnou náhradu za veterán An-12, který byl dlouhá léta jedním z nejlepších dopravních letounů planety. Trendy ve vývoji světového trhu dávají naději, že An-178 bude žádaný jak ve vojenském, tak v civilním sektoru.

Výhody

Model je plánován na osazení dvěma, které zajistí vysokou rychlost letu, letové výkony a sníží hladinu hluku. Zvláštností letadla jsou zvětšené rozměry nákladového prostoru, který umožňuje přepravu téměř všech druhů baleného nákladu existujícího na světě. Zejména v námořních kontejnerech a na paletách.

Stejně jako všechna letadla "Antonov" zdědí An-178 takové vlastnosti, které jsou nezbytné pro transportér, jako je celoletištní, autonomní, vysoká spolehlivost, nenáročnost, odolnost proti poruchám.

Minimalizace nákladů

Za účelem snížení nákladů jsou nová dopravní letadla An sjednocena s již vyvinutými a vyráběnými modely. Bez ohledu na to, jak vynikající jsou vlastnosti letadla, nejdůležitějším ukazatelem pro civilní letectví je „emisní cena“. Při podobném výkonu dá zákazník přednost levnějšímu modelu při koupi a ekonomičtějšímu při provozu.

Z hlediska složení draku a palubního vybavení je An-178 z 50-60 % unifikován s regionálními osobními letouny nové generace An-148 a An-158, které již v praxi potvrdily všechna deklarovaná vlastnosti. Kromě snížení technických rizik unifikace zkrátí čas na vytvoření letadla na 2-2,5 roku. Dnes se velmi intenzivně pracuje na návrhu An-178. V blízké budoucnosti se plánuje dokončení stavby prvního letového prototypu. V roce 2014 byl postaven trup, zbývá namontovat křídla a nainstalovat zařízení.

Dva motory místo čtyř

Tvůrci jsou hrdí na nový koncept An-178. Fotografie letounu jasně demonstruje jeho hlavní zásadní rozdíl od An-12 – pouze dvě vrtule místo čtyř. Přechod vývojářů ze čtyřmotorového uspořádání na dvoumotorové není náhodný. Návrh vychází z posouzení potřeb globálního trhu. Zřetelně je patrný současný trend ve vývoji rampových dopravních letounů, kdy při konstrukci a výrobě dopravních letounů střední třídy nahrazují výrobci letadel čtyřmotorové turbovrtulové letouny dvoumotorovými proudovými letouny.

Výpočty ukazují, že při přibližně stejné hodinové spotřebě paliva mají dvoumotorové proudové modely vyšší výkon díky mnohem vyšší cestovní rychlosti.

Rozsah použití

Každé letadlo je navrženo pro specifické úkoly. 178th byl koncipován jako víceúčelový transportér, který lze snadno přestavovat jak pro civilní, tak pro vojenské dopravní účely, ale i pro speciální stavby (Ministerstvo pro mimořádné situace, zdravotní služby atd.).

Původně byla objednávka na An-178 předložena ministerstvem obrany Ukrajiny. Antonov State Enterprise však počítá i s významnými zakázkami od společností civilního letectví a nákladní dopravy.

Jedinečnou vlastností modelu je schopnost dodávat všechny druhy baleného nákladu existujícího na světě (v kontejnerech i na paletách), včetně těžkých kontejnerů 1C (námořní kontejner) s příčnými rozměry 2,44 x 2,44 m. An-178 nepostradatelné vozidlo pro logistickou podporu v komerčním provozu, v armádě, pro použití v nouzových situacích.

Důstojná náhrada za An-12 a S-160

178. letoun byl koncipován jako high-tech náhrada středně velkého turbovrtulového čtyřmotorového dopravního letounu typu An-12, kterého se za poslední desetiletí vyrobilo asi 1400 exemplářů. "Starichkov" je stále aktivně využíván v zemích SNS, Asii, Africe. An-12, vyvinutý v 60. letech, ve skutečnosti nemá důstojnou náhradu, pokud jde o kombinaci technických vlastností a komerčních výhod.

Přestože je An-178 konstrukčně odlišný od An-12 a jeho provozní vlastnosti nenahrazují 100% schopnosti dvanáctého modelu, je 178 stále nejlepší variantou, jak nahradit starou dopravní flotilu tuzemských firem.

Pro zákazníky zaměřené na západní techniku je An-178 nabízen jako alternativa k zastaralému francouzsko-německému modelu "Transal" C-160 - dvoumotorovému turbovrtulovému dopravnímu letounu, kterého bylo v 70.-80. letech vyrobeno 214 exemplářů.

Úprava vojenské dopravy

Vojenské oddělení Ukrajiny je iniciátorem vytvoření a hlavním zákazníkem An-178. Rozhodnutí, že armáda potřebuje nový vojenský transportní letoun střední třídy, diktoval čas. Zdroj An-12 a S-160 je téměř vyčerpán. Mezitím se v mnoha zemích světa vytvořila celá řada úkolů, které jsou ideálně přizpůsobeny vozidlům právě tohoto rozměru.

Průměrná nosnost takového letadla je 11-13 tun (více než 70% přepravních úkolů) a letový dosah je 2000-3000 km. Zkušenosti s používáním letounů An-12 a S-160 ukazují, že přeprava kolových samohybných i nesamohybných, ale i obrněných vozidel se na nich provádí jen zřídka a zpravidla těžších letadel, Il-76 a S-17A se na těchto úkolech podílejí. Hlavním úkolem střední vojensko-technické spolupráce je logistická podpora vojsk, výsadkové výsadky malých jednotek nebo nákladu na plošinách, přeprava raněných a přeprava lehké techniky, dodávka motorů, techniky atd.

Taková letadla se také nejčastěji používají k doručování (včetně do těžko dostupných oblastí světa) zboží na standardních paletách a v kontejnerech. Šíře řešených úloh je dána optimálními příčnými rozměry a rozměry takového vozidla.

Soutěžící

Ve skutečnosti má vyvíjený An-178 na evropském trhu pouze dva potenciální konkurenty. Ukrajinský letoun se třídou a schopnostmi blíží novému proudovému střednětraťovému dopravnímu letounu Embraer KC-390, který vzniká jako náhrada za C-130. Podobné vlastnosti má i rusko-indický projekt MTA.

Embraer a MTA však mají odlišnou vývojovou a aplikační filozofii. Letoun An-178 má především menší rozměry a vzletovou hmotnost a také vzniká na základě již existující platformy - regionálních letounů rodiny An-148, osvědčených v praxi. To umožňuje jeho výrobu mnohem levněji než konkurence a s výrazně nižší spotřebou paliva, která ovlivňuje náklady na životní cyklus letadla.

An-178: vlastnosti

Délka - 31,6m.
Nosnost - 15 tun.
Rychlost (cestovní) - 800 km / h.
Rozpětí křídel - 28,91 m.
Praktický dolet při maximálním zatížení je 3200 km.
Odhadovaná cena jednoho letadla je 20-25 milionů dolarů.

Závěr

An-178 je dopravní letoun, který nahradí An-12. Může přepravovat spoustu různých druhů nákladu. Zvláště důležité je, aby model byl schopen přepravovat i námořní kontejnery. Výsledkem je unikátní a všestranné nákladní letadlo.

21. prosince 1988 letadlo vyrazilo na svůj první let AN-225 Mriya, létající obr, jedno z největších letadel na světě. Od té doby uplynulo 25 let a během této doby konstrukční kancelář Antonov vytvořila více než jedno nové letadlo. To je o slavné budoucnosti legendární letecké společnosti, stejně jako o současnosti a minulosti, o které bude řeč v této recenzi. Představujeme vám deset nejlepší letadlo pod značkou AN: od nejstarších po nejnovější.

První letoun vyrobený konstrukční kanceláří Olega Antonova pod vlastní značkou AN byl AN-2, který od lidí dostal jméno „Kukuruznik“. V Sovětském svazu se Annushka (jiný neformální název pro AN-2) vyráběla do roku 1971, v Polsku do roku 2002 a v Číně se dodnes razí. To znamená dobrý design!

AN-10 je první letoun pod značkou AN určený pro přepravu cestujících. Dopravní letadlo středního doletu, určené pro lety na vzdálenosti od 500 do 2000 kilometrů, se vyrábělo v letech 1957 až 1960 a nakonec bylo vyřazeno z provozu v roce 1972.

První „velký“ letoun od Antonov Design Bureau. Určeno pro nákladní dopravu na vzdálenost až 8500 kilometrů. Antey sloužil i k vojenským účelům (vešlo se do něj téměř tři sta vojáků). AN-22 se vyráběl v letech 1966 až 1976, ale některé jeho kopie jsou v provozu dodnes.

Tahounem civilního letectví je více než desítka zemí po celém světě. Toto je pravděpodobně nejoblíbenější osobní letadlo pod značkou AN. Celkem bylo vyrobeno 1367 kusů tohoto letounu a konstrukční kancelář tento letoun následně upravila na novější verze: AN-26, AN-30, AN-32 a AN-34.

Vojenský dopravní letoun AN-72 dostal láskyplné jméno „Cheburashka“ pro charakteristický vzhled motorů vystupujících na pozadí křídel. V listopadu 1983 Cheburashka překonala světový rekord v maximální výšce letu a vystoupala na 13 410 metrů.

Těžký transportní letoun na dlouhé vzdálenosti, který se vyráběl dvacet let - od roku 1984 do roku 2004. Ruslan byl vytvořen především pro přepravu vojenského vybavení, včetně balistických raket. Nyní se ale využívá k mnohem mírovějším účelům a zajišťuje leteckou přepravu nadrozměrného nákladu. Je docela možné, že v blízké budoucnosti bude výroba AN-124 obnovena.

Letadlo bez osobního jména, skromný dříč, určené k přepravě cestujících a nákladu na vzdálenost až 3700 kilometrů. Vyrábí se na Ukrajině, v Rusku, Kazachstánu a Íránu.

Jedno z nejpopulárnějších osobních letadel vyvinuté Antonov Design Bureau. Jeho sériová výroba začala teprve v polovině roku 2000, ale nyní si získal celosvětové uznání. Celkem se počítá s výrobou více než 500 exemplářů tohoto letounu.

Nejnovější nápad ukrajinské designové kanceláře, její hrdost a naděje do budoucnosti. Osobní letadlo AN-158, vypuštěné do nebe v roce 2010, je jedním z nejekonomičtějších a nejspolehlivějších letadel ve své třídě na světě. V tuto chvíli jsou vyrobeny pouze 4 tyto letouny, ale to je jen začátek.

Goliáš mezi letadly. Tento . Rozpětí křídel je 88,4 metru, což se blíží minimální délce fotbalového hřiště. A tento obr je určen k přepravě nejen objemného nákladu, ale i dalších letadel, včetně raketoplánu Buran. Bohužel byl vyroben pouze jeden exemplář AN-225, druhý je již více než deset let nedokončen na území závodu Kyiv Aviant.

Letoun An-71 je zařízení pro radarové řízení. Podle kodifikace organizace NATO byl pokřtěn jako Madcap, což znamená „Šílený“. Stroj byl vyvinut ve zdech konstrukční kanceláře Antonov. Hlavním úkolem nového zařízení bylo nahradit model Tu-126. Celkem byly vyrobeny dvě kopie, které se dnes nepoužívají, jedna z nich je v leteckém muzeu ve městě Kyjev.

Historie vzniku letounu An-71

Projekt tohoto letounu se začal vyvíjet na podzim roku 1982 na příkaz KMZ SSSR a A.I. Naumenko. Generálním konstruktérem projektu An-71 byl jmenován OK. Antonov.

Před zahájením návrhu byla pro konstruktéry stanovena řada úkolů a byly pojmenovány vlastnosti, které by nový letoun měl mít, a to:

stroj musí být ve vzduchu alespoň 4,5 hodiny;

zařízení dokáže detekovat všechny cíle na velkou vzdálenost, dokonce i ty, které létají v malých výškách;

udržet 120 objektů pod pozorováním současně;

detekovat veškeré radiolokační záření a analyzovat jejich informace;

schopnost spolupracovat s bojovníky pro efektivnější bojové operace;

poskytovat informace všem spojeneckým pozemním silám PVO, letectvu a dalším;

možnost létání ve všech klimatických pásmech s velkými výkyvy teplotních podmínek;

používání stroje a jeho vybavení v kteroukoli denní nebo noční dobu;

letadlo musí být autonomně založeno po dlouhou dobu.

Teprve na jaře 1983 byla schválena finální verze konstrukce a vybavení pro AN-71. Vzhledem k tomu, že konstruktéři měli kvalitní studie, bylo možné obejít etapu stavby náčrtu aparátu, takže veškeré úsilí směřovalo ke konstrukci letové kopie. Konečná montáž letounu An-71 byla naplánována na léto 1985. Zároveň byly vyrobeny tři jednotky této aparatury, které musely být testovány samostatně v každém směru. Vytvoření tohoto stroje proběhlo poměrně rychle díky tomu, že mnoho dílů a konstrukčních prvků bylo vypůjčeno z letounu An-72.

V létě 1985 bylo zařízení připraveno, načež bylo převezeno k výzkumu, při kterém stroj uskutečnil svůj první let 12. července pod kontrolou A.V. Tkačenko na letišti v Kyjevě. V témže roce byly aktivně prováděny letové zkoušky stroje, které pokračovaly až do roku 86.

Na jaře 1986 byl vůz vybaven elektronickým zařízením. Poprvé v celé řadě tehdejších letounů byl na této jednotce instalován protivývrtkový padákový systém. Všechny provedené testy potvrdily vysokou kvalitu letových výkonů ve všech režimech letu. Je třeba poznamenat, že zkušební lety byly prováděny v různých klimatických podmínkách SSSR a Asie.

Všechny letové zkoušky pokračovaly až do počátku 90. let. Navzdory skutečnosti, že stroj měl vynikající vlastnosti, nebyl nikdy předložen státní komisi ke zkouškám a v důsledku toho se letoun An-71 nikdy nedostal do sériové výroby. Poprvé bylo toto zařízení představeno široké veřejnosti v létě 1995.

Konstrukční prvky An-71

Letoun An-71 byl vyroben v běžném aerodynamickém konstrukčním schématu, na kterém byla v ocasním prostoru instalována radarová anténa. Veškeré anténní vybavení bylo uzavřeno v diskovitém krytu, který byl připevněn ke kýlu zařízení. Tento design měl tvar obráceného zametání. Před výběrem tohoto typu konstrukce bylo vypracováno mnoho možností, podle jedné z nich bylo plánováno instalovat toto zařízení na pylon.

Hlavní konstrukční nedostatky letounu An-71

Byla zjištěna nedostatečná stabilita stroje v podélném a bočním kanálu.

Výkon kormidla byl výrazně snížen instalací kormidla na letoun, který se skládal ze čtyř sekcí.

Auto potřebovalo snížit dopad proudu výfukových plynů z motorů na opeření.

Podvozek zařízení měl zesílenou konstrukci a byl reprezentován třemi sloupky. Tato konstrukce podvozkového systému umožňovala provoz letounu An-71 na nezpevněných letištích.

Elektrárnu reprezentovaly dva turbodmychadlové motory D-436K. Měly velkou kapacitu 7,5 tisíce kilogramů každý. Kromě nich měl vůz další proudový motor RD-38A, který měl kapacitu 2,9 tisíce kilogramů. Právě tento motor pomáhal startovat ze špatně připravených ranvejí. Celá elektrárna byla zásobována vzduchem z přívodu vzduchu, který je umístěn na horní části trupu. Byl vyroben ke zvednutí tohoto letadla, které vážilo téměř 20 tun, do vzduchu.

Maximální hmotnost zařízení při vzletu mohla dosáhnout 32 tun. S tím vším mohl An-71 dosáhnout rychlosti 650 km/h a cestovní rychlost byla 530 km/h. Maximální výška, do které mohlo zařízení vystoupat, byla 10,8 kilometru. Konstruktéři splnili zadané úkoly a dobu letu bez přistání, která byla 5 hodin. K ovládání stroje byla potřeba tříčlenná posádka.

Kromě standardního modelu letounu An-71 bylo vyrobeno i lodní zařízení, které bylo označeno jako AN71K.

Vlastnosti An-71:

Modifikace
Rozpětí křídel, m	31.89
Délka letadla, m	23.50
Výška letadla, m	9.20
Plocha křídla, m2	98.60
Váha (kg
prázdné letadlo	19760
maximální vzlet	32100
typ motoru	2 turbodmychadlové motory D-463K, 1 turbodmychadlový motor RD-38A
Tah, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Maximální rychlost, km/h	650
Cestovní rychlost, km/h	530
Doba trvání obchůzky, h	5
Praktický strop, m	10800
Posádka, lidé	6

Antonov An-71. Galerie.

Dlouholetý prezident a generální konstruktér Antonov State Enterprise Dmitrij Kiva nyní žije a pracuje v Ázerbájdžánu.

Jeho zvučný, fámami a spekulacemi zarostlý odchod z firmy (jak sám nazývá státní podnik Antonov) vedl ke skoku v pozici jejího šéfa. Téměř dva roky je již čtvrtým prezidentem a funkce generálního projektanta je zcela zrušena. Průlomem ve spolupráci obou zemí se zase může stát projekt stavby transportního letounu An-178 v zájmu Baku, který D. Kiva doprovází již z ázerbájdžánské strany. Stane se to samo? O tom a také o mnoha dalších věcech - od rozloučení se státním podnikem Antonov až po hodnocení současného stavu a vyhlídek vlajkové lodi domácího leteckého průmyslu a jeho odpovědných osob - v exkluzivním rozhovoru pro ZN.UA.

Dmitriji Semenoviči, řekněte nám o své práci v Ázerbájdžánu - od myšlenky stěhování, pozice až po současné funkční povinnosti ...

- Dnes v Baku pracuji jako poradce prezidenta ázerbájdžánské obchodní letecké společnosti Silk Way a také poradce šéfa hlavní státní letecké společnosti AZAL.

Ázerbájdžán se poměrně nedávno zapojil do velmi ambiciózních projektů, které by v ideálním případě měly položit základy a stát se platformami pro rozvoj národního leteckého průmyslu. Jeden z nich byl samozřejmě považován za kontrakt s Ukrajinou na stavbu deseti transportních letounů An-178. Když jsem se v roce 2016 ne zcela z vlastní vůle ocitl v kreativním hledání, zjistil jsem zájem ázerbájdžánské strany o mé služby, po zvážení všech pro a proti jsem nabídku z Baku přijal. Stále tu byla síla a chuť pracovat ve specialitě... Postupem času se práce neomezovala pouze na projekt An-178. Ázerbájdžán má zájem o poradenské služby k dalším letounům An-124, především Ruslan An-124, a také k dopravním letounům jiných značek, se kterými vzhledem ke své kompetenci musím pracovat.

- Proč An-178 - v minulém čase? Nebo se mi to zdálo? Řekněte nám o aktuálním stavu projektu.

- Všechno skutečně začalo An-178 a mělo konkrétně hmatatelné vyhlídky. Byla podepsána smlouva, podle které Baku převedl 1 milion dolarů předem na Antonov. Samostatně chci zdůraznit, že Ázerbájdžán byl naladěn na následnou organizaci a přizpůsobení montážní výroby ve vlastních zařízeních. To by byl skutečný průlom a pro oba státy.

V Kyjevě se však od roku 2016 projekt začal zadrhávat, přestaly se provádět zkoušky letadla, práce na jeho certifikaci atd. Program se v podstatě zastavil. Dnes je jasné, že letadlo, které by mělo být dodáno ázerbájdžánské straně, prostě nebude k dispozici.

- Kontrakt zpočátku počítal s vybavením strojů ruskými součástkami. Cena byla dohodnuta na základě šarže 10 letadel, což bylo asi 25 milionů USD za kus.Před rokem obdržela ázerbájdžánská strana oznámení, že letoun bude s jiným vybavením, ale cena by již byla téměř 45 milionů USD. podepsané parametry, vidíte, úplně jiný příběh.

Ale koneckonců přerušení vojensko-technické spolupráce s Moskvou je objektivním, očekávaným a dlouho očekávaným důvodem. Nebyly tyto problémy a rizika zpočátku pochopeny?

- Byli srozumitelní a přepočítali se. Předpokládalo se, že potřebné komponenty pro ázerbájdžánský projekt budou dodány do Kyjeva přímo z Ázerbájdžánu. To znamená, že Baku nakupuje potřebné ruské komponenty samo, pak je dodává do Kyjeva nebo je následně používá ve vlastních montážních závodech. Byla zohledněna specifika, schéma vypadalo jako funkční, konečným příjemcem je Ázerbájdžán, ze strany Kyjeva nedochází k žádnému porušení sankcí.

Nyní je výstupem - projekt s ruskou účastí byl pozastaven, záloha utracena, termíny běží, nic se neudělalo pro výměnu ruského vybavení.

Počkejte, není to tak dávno, co z Antonova zaznělo, že Baku chápalo ukrajinské problémy ohledně odmítnutí a nahrazení ruské účasti v projektu. Z posledně jmenovaných bylo oznámeno, že byla uzavřena rámcová dohoda s americkou společností Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) jako důležitý krok k obnovení sériové výroby, navíc jediná řada s názvem An-1X8 pro modely An-148/158/178?

- Jsem proti tomu? O nutnosti spolupráce se západními partnery a nejlépe pro celou řadu letounů An není třeba přesvědčovat někoho, jen mě - k tomu se vrátím později. Ale v případě ázerbájdžánského projektu An-178 jde o dva body. Za prvé, Baku nedávno v příslušném protokolu poznamenalo, že je připraveno zvážit pořízení a přizpůsobení své letecké výroby na úrovni, v konfiguraci, v cenových parametrech, které byly stanoveny v základní podepsané smlouvě. A druhý je mnohem obtížnější a kritičtější: společnost Antonov je v současném stavu stěží schopna tento projekt vytáhnout.

Takže poznámky o „vztahu s porozuměním“ jsou stále diplomatické fráze, zbožné přání, nic víc.

První argument je jasný – Ázerbájdžán má koneckonců právo na tom trvat. Podle druhého argumentu vypadá vaše hodnocení naprosto apokalypticky. An-178 není surový projekt, jeho osobní „velcí bratři“ An-148/158 létají a docela dobře se osvědčily. Pro začátek, odkud se vzalo číslo 45 milionů dolarů za An-178 bez ruských komponent?

- To by se měli ptát noví, nyní již také bývalí představitelé firmy - Michail Gvozděv a jeho kolega a nástupce Alexandr Kotsyuba. Firmu se zavázali řídit lidé, kteří neměli s Antonovem nic společného, profesně nechápali - ani tomu, jak probíhá vývoj, jak funguje výroba letadel, ani jak funguje průmysl jako celek. Lidé si prostě přišli pro peníze, zřejmě dostali požehnání od samého vrcholu... Přivedli s sebou asi dvě stě vůdců různých úrovní a ani jeden z nich nebyl specialista na letectví. Gvozdev a Kotsyuba brzy odešli, ale všichni tito lidé zůstali a všichni ve vedoucích pozicích - viceprezidenti, ředitelé atd.

Nejde o avizovanou cenu, opodstatněnost, respektive neopodstatněnost jejího nadhodnocení atd. „Antonov“ masivně odešel a odchází z kádru a ti nejlepší specialisté prostě odcházejí do zahraničí. Do Evropy, USA, Číny a kdokoliv do Ruska, mimochodem... A nejen „za dlouhý rubl“, věřte mi. Lidé jsou fanoušky jejich práce, chtějí jen růst, pracovat ve své specializaci, mít normální cíle a cíle, stejně jako pracovní podmínky. Když mluvím o mladých profesionálech, mám na mysli zaměstnance, kterým je přes třicet a někdy i hodně přes třicet. Podle studií americké společnosti Boeing, leteckého specialisty, konstruktéra, je úroveň způsobilosti dosahována v průměru ve věku 53 let. To je, pokud po specializované univerzitě neustále pracuje ve své specializaci.

Naši lidé, usilující o kompetence, odcházejí. Čísla jsou děsivá: Firmu nedávno opustilo více než 4 000 zaměstnanců, včetně vysoce kvalifikovaných odborníků. Se mnou tam bylo asi 14 tisíc lidí, teď je jich asi 9000. Takže v tomto ohledu je nejhorší, že se může překonat bod, odkud není návratu.

Byl odliv personálu důsledkem restrukturalizace průmyslu, kdy se Antonov stal součástí státního koncernu Ukroboronprom?

- Nevidím žádný přímý důvod pro takové paralely. Pochopte, že to nebyla změna administrativního přeřazení, která se stala základní příčinou stagnace. Ano, byl přenastaven byrokratický systém řízení, kontroly, koordinace akcí atd. Ale to bylo v zásadě dříve na úrovni ministerstva průmyslové politiky. Na vině není matice, ne strukturální vertikála... Další věcí je personální obsazení. Vše totiž závisí na odborné způsobilosti, moudrosti, chcete-li vůdce, a ne na cedulce s funkcí. Ostatně, co se stalo v roce 2015? Firmu začali řídit neprofesionálové a nad nimi i pod nimi opět neprofesionálové. To vše vedlo k tomu, že sovětská teze, že „dojička může vést stát“, která se stala memem, už v případě „Antonova“ nevyvolává smích. Je to spíše smutek a zklamání. Posuďte sami: za poslední tři roky přibyli čtyři noví vůdci Antonova. Bůh jí žehnej - s obratem jako takovým se ale ani jeden z nich nepodílel ani na konstrukci letadel, ani na jejich výrobě. Současný prezident Alexander Donets se dlouhodobě zabývá provozem letadel, nikoli však vývojem a výrobou.

A „178“ stroj je bezesporu velmi slibným projektem se svou jedinečnou tržní mezerou: mezi lehkými transportéry typu C295 a G27 a C-130, nejmasivnějším letadlem na světě v tomto segmentu. Ten dnes stojí asi 100 milionů dolarů za kus – v modernizované podobě, s novými motory, novou avionikou a tak dále. Plánovali jsme, že nový An-178 bude stát asi 30-40 milionů dolarů a bude schopen obsadit své místo na trhu. Výměny vyžadují staré An-12, S-160 a S-130 ve starých verzích hromadně odcházejí. Zájem Ázerbájdžánu o An-178 (navíc jako základní model pro rozvoj vlastního průmyslu) hovořil za vše.

- Co je plné pro "Antonov" a pro Ukrajinu selhání ázerbájdžánské smlouvy?

- V případě výpadku se bude muset záloha vracet... A jak lze změřit ztráty image pro Firmu i pro stát jako celek? Je pro mě těžké a bolestivé o tom mluvit... Uvidíme, jak se situace vyvine. Doufejme, samozřejmě. S další realizací tohoto projektu ale vidím obrovské problémy. Dva klíčové problémy jsou odliv personálu a nekompetentní management. Navíc nedostatek zdrojů pro přeformátování projektu z hlediska modernizace se západním vybavením.

Ale přeci jen s An-132 pro Saúdskou Arábii to tehdy vyšlo. Vyšlo to i s úpravou motorů...

- Správný příklad. Tyto práce na letounu An-132 ale zaplatila především Saúdská Arábie jako zákazník – to byla její podmínka od samého počátku. Tehdy byla firma v jiném stavu.

Mohu vám říci, že podle zkušeností s An-132 si podobná modernizace An-178 vyžádá asi 120 milionů dolarů. Zákazník zastupovaný Ázerbájdžánem s tím nebude souhlasit. Společnost dnes takové vlastní prostředky nedisponuje a je nepravděpodobné, že by je stát vyčlenil na externí zakázku.

Může podle vás základní formát kontraktu na An-178 s ruskou účastí, na který Ázerbájdžán stále spoléhá, vést k úniku projektové dokumentace letounu na lince Kyjev-Baku-Rusko? Auto je jedinečné, ruské analogy proudí ...

- Dokumentace letadla není obrázek, složka nebo flash disk. Celá dokumentace k letadlu se do této kanceláře nevejde. Pokud se setkáte s narážkami na toto téma, tak se jedná buď o nekompetentnost, nebo o ty, kteří chtějí na toto téma spekulovat. Oceňuji vaši diplomacii jako tazatele a ušetřím vás od toho, abyste problém úniku stavěli tvrději. ( Pauza)

…Jsem stále na místě. Jsem Ukrajinec, byl jsem, jsem a budu, ať to zní jakkoli pateticky. Moji rodiče jsou pohřbeni na Ukrajině. Existují takové pojmy jako čest a svědomí. Pracoval jsem ve společnosti Antonov 52 let a nikdy nezradím zájmy firmy. Vlastně mi bylo nabídnuto - a stále se nabízí - přestěhovat se za prací do Ruska, Číny, Evropy...

Neexistuje žádná taková hrozba, na kterou se ptáte.

V souvislosti s přerušením vojensko-technické spolupráce s Moskvou se posledním rezonujícím tématem stala hlasitá deklarace o plánech ruské strany na samostatnou stavbu letounů An-124 Ruslan. Bez „Antonova“ a s dřívějším názvem letadla. Jak „legální“ je to a je to technicky proveditelné?

- Pojďme popořadě, se všemi aspekty, aby později nedošlo k podcenění. I když, kdo chce, ten slovní spojení vytrhne z kontextu. Nejsem na to zvyklý.

Na území Ruska, v sovětských dobách, byla sériová výroba An-124 zvládnuta v Ulyanovském sériovém závodě. Je tam k dispozici veškerá projektová dokumentace. Rovněž byla uzavřena licenční smlouva mezi závodem Uljanovsk a státním podnikem Antonov. Smlouva je platná, nikdo ji neporušil.

Nikdo nemůže zasahovat do rozhodnutí o obnovení série a nikdo nezakáže přivolávat letadlo
An-124 "Ruslan", přidejte písmeno nebo změňte jméno. Ale zdá se mi, že od starého názvu neustoupí. Takže mohou, samozřejmě.

Dovolte mi uvést několik příkladů z mé osobní zkušenosti, abyste pochopili, co tím myslím. Číňané svého času před mnoha lety zvládli výrobu našeho An-24, nazývaného MA60, modernizovaného a sériově vyráběného. Kde jsme jen nenapsali reklamaci. S An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) je obrázek podobný. Stále vyrábějí a všechny naše nároky zůstaly našimi problémy.

Další příklad. Blíže. V Polsku začali svého času vyrábět náš letoun An-28, nazývaný M28. Naše nároky vyšly naprázdno. Odpověď polské strany byla jednoduchá: podepsali jsme smlouvu se SSSR, nyní tam není, postupníkem je Rusko a nemá vůči nám žádné nároky. Nazvali auto jinak - to je vše. Poláci také certifikovali An-2 bez nás, mimochodem bez změny názvu.

Podle pravidel ICAO je každý výrobce letadel, vývojář nebo provozovatel letadla kontrolován leteckou správou státu, kde se tak děje. A za to je přímo odpovědná. Včetně a především - pro bezpečnost letu. Existují také pravidla, podle kterých může každá organizace podat příslušnou žádost letecké správě svého státu a dokonce provést modernizaci letadel. Co mohu říci, pokud některé ukrajinské společnosti provedly modernizaci, různé úpravy letadla An bez společnosti Antonov - ukrajinská letecká správa dala příslušná povolení. Jsou příklady, kdy naše letadla byla registrována v Moldavsku, tam dostali povolení a tam na místě prodloužili životnost An-12 bez nás a tak dále.

Osobně jsem se s tím potýkal více než jednou, protože to není jen naše věc, ale také otázka bezpečnosti letu a tím i image společnosti. Psal různé dopisy ICAO a dalším mezinárodním organizacím. Skončilo to tím, že mi byl udělen ICAO diplom jako bojovník za bezpečnost letu...

Mimochodem, svého času, ještě v SSSR, jsem byl osobně vedoucím testovacích a certifikačních programů pro letouny An-124-100. Mimo jiné několikrát letěl přímo do Spojených států, aby vyřešil otázku svého přijetí k létání s Federálním úřadem pro letectví (FAA). Američané toto letadlo opravdu nechtěli pustit dovnitř. Uskutečnila se řada schůzek, byly předloženy všechny potřebné dokumenty a bylo obdrženo povolení odletět za Ruslany do USA. Americký vyjednávací tým vedl Tony Broderick, tehdejší šéf americké FAA. Mimochodem, přišel do našeho podniku v Kyjevě.

Obecně platí, že odpovědnost je vždy na leteckých úřadech státu vydávajících povolení k provozu letadla. Přístupy k řešení mohou být různé. Tečka.

Tady je to jasné. Vytáhne Rusko projekt, když ve skutečnosti jejich Iljušin Design Bureau, který je zodpovědný za organizaci série Ruslan, lže?

Ale to je úplně jiná otázka – ne z kategorie „zakázat vyrábět“ nebo „zakázat jmenovat“ atd.

S dostatečnými zdroji - obnovte výrobní linku, provádějte modernizace související s vybavením, nakupujte chybějící vybavení ze zahraničí, vezměte a vyrobte letadlo. Navíc má zkušenosti s sériovou výrobou.

A opět zde vyvstávají dvě složky problému – finanční a technická. Jsou Rusové připraveni nalít peníze do série s ohledem na komerční trh a bude takové letadlo s výslednými náklady žádané? Existují objednávky na komerční sérii a jaká by měla být série pro takový stroj, aby zaplatil alespoň náklady?

Nebo budou sériově vyrábět v zájmu svého ministerstva obrany, kde je mimochodem takový stroj velmi potřeba. A zde je koncept „nebudeme stát za cenu“ v ruských reáliích docela životaschopný, fungoval opakovaně.

Nyní technické body. Nemají motor na An-124. Ukrajina z objektivních důvodů nedoručí. Podle západních analogů - na jedné straně opět sankční režim, na druhé straně v případě obcházení / zrušení sankcí - půjde ruské ministerstvo obrany samo instalovat západní motory do svých letadel? Zdůrazňuji, že mluvíme o sériové výrobě ...

A nyní máme víceméně ucelený obrázek a ne informační pozadí, které je pro většinu médií někdy zajímavější než skutečná podstata problému...

Je v zásadě možné instalovat západní motory na An-124 - ptám se ve světle perspektiv projektu v zájmu Antonova a Ukrajiny?

To je nejen možné, ale i účelné. Již jsme řekli, že jsme se svého času rozhodli změnit motory na západní analogy pro An-132 a s pomocí zahraničního zákazníka jsme takový projekt realizovali. Podobný vývoj byl proveden u motorů pro An-124. Obecně považuji úpravu a instalaci západních motorů do letadel řady An za zcela oprávněné rozhodnutí, které odpovídá zájmům Antonova i ukrajinského leteckého průmyslu jako celku. Jedná se o novou úroveň spolupráce, a tedy i nový trh.

Pokud mluvíme o motorech pro Ruslany, pak jsme kdysi provedli studii srovnávající parametry motorů D-18 vyráběných společností Motor Sich JSC se zahraničními protějšky. A dostali jsme následující obrázek: pokud jde o klíčové parametry - užitečné zatížení (které je přepravováno instalací motorů na různé vzdálenosti), spotřeba paliva, doba mezi generálními opravami, životnost motoru, náklady na udržení letové způsobilosti za jednotku času - pro všechny tyto parametry, D-18 ztrácí západní protějšky v průměru 1,5 až 2 krát. Například v podmínkách vysokých teplot ≥30 °C, při letu ve stejném doletu, se nosnost se západními motory zvyšuje o 65 %. To vše potvrzují konkrétní čísla, která jsem opakovaně vyjadřoval na mezinárodních konferencích.

- Jsou západní partneři připraveni na takovou spolupráci na platformách Antonov?

- Západní partneři byli připraveni. Podotýkám, že se nebavíme o nových motorech, ale o použitých motorech po generální opravě. V souladu s tím by cena byla výhodnější než cena D-18. Naši správnost potvrdila praxe s realizací projektu An-132, kde byly instalovány kanadské motory PW150.

Dnes jsou Ruslany konkurenceschopné pouze díky jedinečné konstrukci a vlastnostem letadla. Jejich množství zajišťuje poptávku komerčního trhu. Ale pokud trh poroste - a takový trend je viditelný - jsem si jistý, že by měla být provedena jak série, tak modernizace An-124 se zaměřením na západní motory. Volitelně: na základě An-124 je moderní aerodynamika, spolehlivý drak letadla, moderní digitální vybavení, lze dodat západní motory a na stávající konstrukční základně lze vyrobit modernizovaný stroj. A letadlo by bylo nepřekonatelné. Investor by se, myslím, našel. Letadlo této třídy totiž v dohledné době nikdo na světě z nuly nevytáhne.

- Co ti brání?

- Vraťme se k tomu, co jsem řekl výše. Potřebujeme profesionály jak v oblasti vyjednávání, tak v otázkách designu a výroby. nebudu se opakovat.

Ostatně v sériovém závodě Aviant, který byl dříve – až do roku 2009 – samostatný, jsme toho prošli hodně. Ředitelem tam byl jmenován Oleg Ševčenko, který dříve pracoval ve sklárně v Konstantinovce. Poté závod prakticky zastavil výrobu letadel. Ale zároveň bylo v závodě zcela zničeno a sešrotováno zařízení pro sériovou výrobu letounu An-124. Na to se dnes nevzpomíná ani se o tom nemluví. I když současný prezident Antonova Alexander Donets, který byl v té době také ředitelem sériového závodu, by si měl dokonale pamatovat a rozumět tomu, o čem mluvím. Závod měl dluhy více než 100 milionů amerických dolarů a letadla se nevyráběla. Poté se výnosem kabinetu ministrů dluhy změnily na dluhopisy a závod byl připojen k naší projekční kanceláři. A začali jsme oživovat závod, nabírat lidi a vyrábět letadla. I když jich nebylo mnoho (5-10 letadel ročně), začali to dělat. Vznikl nedodělek letadel, křídel, trupů, který po roce 2015 zůstal nevyřízeným ...

Jak je to ale s dlouhodobou spoluprací na motorech se záporožským podnikem Motor Sich? Národní výrobce...

- Proti technickým parametrům a proti trhu ale argumentovat nelze. Potenciální zákazníci totiž všemu rozumí a dokonale se orientují v situaci na trhu. Jak moc Ukrajina mluví o spolupráci se západními společnostmi v high-tech segmentech? „Antonov“ to zkusil a měl vyhlídky, že se stane lokomotivou. To je jak otázka certifikace, tak obecně propagace letadel na mezinárodním trhu. To nejsou hesla, vše je založeno na konkrétních výpočtech. Ostatně zájmy našeho hlavního tuzemského partnera Motor Sich zohledňujeme již velmi dlouho. Například alternativy k domácímu motoru D-436 pro An-148, který nebyl certifikován pro lety v Evropě, jsme v podstatě nezvažovali. Došli jsme ale k závěru, že tímto přístupem jsme odřízli vyhlídky našich letadel na světovém trhu. Bylo nutné se rozhodnout – buď počkat, až se letecké motory Motor Sich začnou shodovat, nebo se přeorientovat na západní protějšky. A pokud ten motor nemá západní certifikát, tak ho nedostane ani letadlo s takovými motory a pro západní trh nejsou vyhlídky.

Budu se opakovat a řeknu to na rovinu - byl jsem pro výměnu domácích motorů u vozů řady An. A byli jsme připraveni to realizovat.

Zároveň jsme byli také vždy připraveni nainstalovat naše motory. Potřebujeme ale moderní technickou a ekonomickou úroveň a západní certifikaci.

V celém rozhovoru se nějak projevují vaše slova – ani ne tak zášť nebo hněv, ale zmatek z nespravedlnosti událostí spojených s vaším odchodem ze státního podniku Antonov. Zdá se vám, že toto téma je pro vás nepříjemné, ale přesto, co se stalo potom?

- No tak, necítím žádnou zášť, nebo navíc nemám žádné posmívání. Neřekl bych ani slovo, kdyby se firma rozvíjela, byly by vidět výsledky, nebyla by pozorována stagnace, která v posledních letech probíhá.

Za mnoho let, co jsem pracoval jako prezident a generální konstruktér Antonova, jsem zažil všechno, věřte mi. Od tajných intrik po přímé hrozby a provokace...

V mé péči - známé téma. Arsenij Jaceňuk se mě pokusil odstranit z firmy v roce 2014, když byl premiérem. Pomohl mu v tom mimo jiné známý podnikatel a poslanec Nikolaj Martyněnko, který byl mimochodem kdysi komsomolským organizátorem v ASTC. Antonova. Stalo se to. Také můj odchod od premiéra Jaceňuka osobně lobboval prezident a majitel Motor Sich JSC Vjačeslav Boguslaev. Zjevně se nedokázal smířit s našimi plány na přizpůsobení západních motorů letadlu An. Ať to zůstane na jeho svědomí. Firma byla převedena na Ukroboronprom a já klidně pokračoval v práci. Tým se za mě postavil, dokonce nám pod plot OMON přivezli autobusy. Pak se mi podařilo přežít. Na tohle se nezapomíná...

Poté se toho osobně ujal Petro Porošenko a jeho kolega Oleg Gladkovskij. Bylo to právě v době, kdy společnost usilovně pracovala na vytvoření nového letounu An-178. Na tomto projektu pracujeme od roku 2008. A konečně 7. května 2015 letoun uskutečnil svůj první let. A již 12. června 2015 jsem „z vlastní vůle“ napsal rezignaci na funkci prezidenta společnosti. Nikdo z tehdejších manažerů mi nevysvětlil důvod mého „odchodu“ a nikdo z nich mi také nepoděkoval za více než 50 let práce ve firmě. Jak se to stalo? Na státní zastupitelství se začaly obvolávat vyšetřovatelé ve zvláště důležitých otázkách. Bylo by to v pořádku jen já - nejsem na to zvyklý. Začali tedy tahat syna, manželku, tchyni, tchána. Byla vznesena obvinění, která podle neveřejných posudků stejných vyšetřovatelů nepředstavovala ani správní delikty. Oleg Gladkovsky mi osobně nabídl, abych napsal dobrovolnou rezignaci na funkci prezidenta firmy, aby tyto výzvy přestaly. Říkalo se: "Budeš se věnovat vědě, technice, zůstaneš generálním projektantem a ostatní budou řídit finance a firmu." Přesně to jsem udělal. „Antonov“ nakonec není můj majetek, protože ho stát potřebuje, tak budiž.

Když jsem napsal žádost, další den vydali příkaz jmenovat Michaila Gvozděva úřadujícím prezidentem státního podniku Antonov. Podepsal jsem příkaz k jeho najmutí spolu s rezignačním dopisem. Potřeboval být ve státě. A druhý den – bylo to mimochodem v sobotu – přijel do podniku Petro Porošenko zastupovat nového vůdce. Přišel ke mně, potřásl mi rukou a řekl: „Děkuji za pochopení“ ...

Pak noví prezidenti - Gvozdev a Kotsyuba - prostě začali firmu ničit. Jsem si jist, že jejich činnost bude ještě hodnocena. Pokračoval jsem v práci generálního projektanta a přímo jsem jim řekl, že jsou angažováni, mírně řečeno, „špatným směrem“. Ostatně i bez postu prezidenta jsem viděl, kam to „utíká“ a z jakého důvodu. Z vlastní vůle jsem odmítl opustit post generálního projektanta. Tihle chlapi tedy nepřišli na nic jiného, než tuto pozici jednoduše zlikvidovat. Jinak se mě nemohli zbavit. Pak následovaly návrhy z Ruska, Ázerbájdžánu, Evropy, Číny...

Zpět: co byste konkrétně vyzdvihl z výsledků, ze základů, které zbyly v době vašeho odchodu? A pak musíte číst jinak...

- Za deset let mého působení (od roku 2005 do roku 2015) se toho vlastně udělalo hodně. Suché prohlášení:

Byly vytvořeny a certifikovány osobní letouny An-148 a An-158, byla organizována jejich sériová výroba;

Vznikl nákladní letoun An-178, který uskutečnil svůj první let v květnu 2015;

Testy byly dokončeny a letoun An-70 byl uveden do provozu na Ukrajině;

Byla provedena hloubková modernizace letounu An-124-100 pro zajištění jeho provozu po celém světě (verze An-124-100M-150) se zvýšeným užitečným zatížením ze 120 na 150 tun;

Antonov poprvé obdržel evropský certifikát (pro letoun An-26);

Byla podepsána smlouva se Saúdskou Arábií a byly zahájeny práce na vytvoření letounu An-132;

S Tureckem proběhla řada jednání o společném vývoji a výrobě osobního letadla na bázi An-158 v Turecku; v Ankaře byl letoun představen prezidentu R. Erdoganovi; v letadle (pracovní název TAN-158, „Turkish An“) bylo plánováno instalovat západní motory;

Slibné smlouvy s Čínou byly podepsány a začaly se realizovat (na letouny Y-20 a An-178);

S Ázerbájdžánem byla podepsána smlouva na letoun An-178;

Začaly práce na vytvoření bezpilotních vzdušných prostředků;

Nejvyšší průměrný plat v průmyslu a mezi průmyslovými podniky v Kyjevě měl Antonov...

Opakuji, že mi není, mírně řečeno, lhostejný osud firmy. Musel jsem úzce spolupracovat s jeho zakladatelem Olegem Konstantinovičem Antonovem, nejprve jako hlavní konstruktér a poté jako jeho zástupce. O.K.Antonov - vynikající osobnost a designér světové úrovně, Učitel. Z mé iniciativy byla firma pojmenována „Antonov“. A moc bych si přál, aby ti lidé, kteří se dnes angažují ve firmě Antonov, nehanobili toto honosné jméno.

Kdyby tam bylo vše v pořádku, byla bych jedině šťastná a klidná. A tak za poslední čtyři roky nevzniklo jediné nové letadlo. Prototyp An-132, který byl položen za mé přítomnosti, byl dokončen. Pro An-148/158 je zobrazen pouze starý backlog. Ukaž, kde jsou nové trupy, kde jsou nová křídla. To neexistuje. A v žalostném stavu, ve kterém se firma nachází. A Bůh je svědek, já s tím nemám nic společného.

Vrátil byste se, kdybyste měl možnost? Opravte situaci...

- Cítím se velmi dobře pracovat v Ázerbájdžánu, moje rodina se zde cítí dobře. Vždy budu vděčný této zemi a lidem, kteří mě zde vřele přivítali. Vedení Ázerbájdžánu myslí na budoucnost země, včetně rozvoje intelektu národa. Existuje pochopení, že je třeba přejít k rozvoji high-tech průmyslových odvětví a průmyslových odvětví, protože zdroje ropy a zemního plynu nejsou věčné. Je to cítit.

Dobře si pamatuji větu „nikdy neříkej nikdy“. Ale sotva můžu. Není tam ta vášeň, energie, se kterou pracoval a bojoval 52 let.

Ale nevzdáme to...

- Za současné vlády se do Firmy určitě nevrátím.

Vladimir KOPCHAK, vedoucí jihokavkazské pobočky Centra pro studium armády, konverze a odzbrojení (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[ Anonym z adresy 188.166.78.* ]

RUSKÉ PŘÍSLUŠENÍ - Právě teď bych si dal čaj s houskou, ale na sporáku s bláznem. UKRAJINSKÉ PŘÍSLUŠENÍ - Hned tlustý se šunkou, ale na zahradě s holkou. Gruzínské přísloví - Nyní by bylo víno s grilováním a na horách s oslem.

[ Anonym z adresy 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Polsko sehrálo významnou roli v tíživé situaci Ukrajiny. Ještě v 90. letech to bylo Polsko, kdo jako první položil plynovod obcházející Ukrajinu. Bylo to Polsko, kdo levně nakoupil potsreoty, aby se mohli dotýkat moskevských náklaďáků za vemeno, zatímco Poláci brutálně vyjednávali s Moskvou o ruském, středoasijském a čínském tranzitu. Výsledkem je, že Ukrajina je bez ropy a polští stavitelé silnic dostávají dalších 40 miliard bezúplatné evropské pomoci na rozšíření silnic ucpaných pod tranzitní šachtou. Bylo to Polsko, které ideálně organizovalo kyvadlovou dopravu na hranicích a prakticky eliminovalo ukrajinské celní poplatky za malé domácí spotřebiče. Polsko je dnes jedničkou v otroctví ukrajinských migrujících pracovníků. A skromně potlačit fámy o tom, čí dělostřelecké baterie stály na hoře Karachun, když na to samotné hřebeny ještě nebyly připraveny.

[ Anonym z adresy 188.187.48.* ]

ano, z.p. dostaneme, ale ne pro tohle. je to tak zábavné pro duši, řehtá nad nezávislostí

[ Anonym z adresy 46.133.76.* ]

Je skvělé, že žijí v Rashce, celý den čmárají šílenství a pravděpodobně také dostávají plat.