Rusko mělo první železniční jednotky na světě. Na svátek železnice

Za války se jí říkalo „ocelová tepna“. Poskytovala všem útočným jednotkám ruských vojsk munici, obrněnou techniku, proviant a technické vybavení. Strategický význam neztratil ani v poválečném období, fungoval jako spojovací článek mezi obydlenými oblastmi, zeměmi a dokonce i kontinenty. Řeč je o nejoblíbenější dopravní cestě – železnici. Je to díky konstrukci železniční tratě Podle zpráv se v polovině 19. století vědecký a technologický pokrok v Rusku vyvíjel mílovými kroky a již ve 20. století přítomnost rozsáhlé železniční sítě s centralizovaným řízením umožnila provádět „ významné“ revoluce v zemi, stejně jako vyhrát vojenské konfrontace. A ani dnes, bez přítomnosti rozvinutého železničního spojení, si také nelze představit růst úrovně civilního, průmyslového a vojenského obratu nákladu v zemi.

Intenzivní rozvoj železniční dopravy byl impulsem pro vytvoření samostatných útvarů v ruské armádě - železničních vojsk (ZDV). V době míru byly „ocelovým stíhačům“ svěřeny úkoly údržby a oprav železničních tratí, zatímco v období aktivního nepřátelství vojáci poskytovali podporu téměř všem obranným a útočným operacím. Mezi jejich klíčové úkoly patří odminování železničních tratí, opravy a kompletní obnova poškozených úseků trati, dále výstavba mostních přejezdů a ochranných plotů. Kromě toho železničáři pomáhají ministerstvu pro mimořádné situace v procesu havarijní likvidace následků přírodních a člověkem způsobených mimořádných událostí. Dnes je služba v řadách vzdušných sil stejně čestná a prestižní jako absolvování speciálního výcviku ve vzdušných silách a námořní pěchotě.

Železnice nebo, jak se jim v civilu říká, dopravní jednotky Ruska podle obecně uznávané vojenské klasifikace patří k samostatným jednotkám logistické podpory armády a jsou speciálními silami. Po celé zemi nejen staví železnice, ale také vynakládají veškeré úsilí, aby zabránili nepřátelským jednotkám v jejich poškození a zničení. Vojáci železnic již více než 160 let statečně a neochvějně slouží v řadách ruské armády, což potvrzuje jejich vysoké postavení a profesionalitu. Jejich historie je bohatá na významné události a úžasná fakta. Mnoho stránek z „biografie“ je věnováno vojenským operacím za světové války a lokálním konfliktům se sousedními státy. Proces vývoje a formování železničních jednotek je nerozlučně spjat s historií ozbrojených sil Sovětského svazu a Ruské federace.

V rozvaze železnic jsou kromě standardních zbraní, které se prakticky neliší od zbraní pozemních sil, také speciální technické vybavení, nářadí a opravárenské sady pro rychlou obnovu železnic a také mobilní mechanizace. komplexy určené k výstavbě nebo urgentní „reanimaci“ cest jednotlivých úseků železnic. Kromě samostatných a spojovacích kolejových vozidel jsou provozní prapory železnic vybaveny také:

pilotní a vrtací a trhací zařízení;
minové výbušné speciální zbraně;
nadjezdy pro provádění montážních a demontážních prací;
zařízení pro nouzové opravy pro železniční tratě.

Některé jednotky navíc používají stacionární a mobilní mostové jeřáby, rozpětí a dieselová kladiva k zarážení pilot do země. Aby bylo možné provádět stavební a restaurátorské práce na plovoucích železničních mostech, musí vojáci dostat speciální potápěčské vybavení. S takto bohatou sadou vybavení jsou železničáři schopni provádět ty nejsložitější úkoly v krátkém čase.

Etapy vývoje jednotek železničního vojska

Vojenští železničáři prošli poměrně trnitou cestou vývoje a formování. Různé novinky a změny, které se dotkly oblasti vojenského průmyslu, ale i společensko-politické a socioekonomické sféry života, se podepsaly na vnitřní struktuře jednotek i na vnějším vzhledu dopravních vojsk. Personální systém byl neustále upravován, rozšiřován okruh hlavních úkolů a aktualizovány zásady vojenského výcviku. Nutno podotknout, že proces rozvoje a modernizace transportních jednotek neproběhl sám o sobě, ale měl jasně definovanou, jasnou posloupnost a logiku. V historii ruských železničních vojsk je možné vyčlenit jednotlivé časové intervaly, které znamenaly zásadní změny v systému vojenského velení a řízení. Počínaje jeho založením a konče v roce 1918 mělo celkem 5 klíčových fází:

1851–1860 - operační jednotky transportních jednotek byly samostatné formace, které se skládaly z vojenských pracovních oddílů. Jejich hlavním úkolem byla výstavba a údržba železničních spojů;
1870–1876 - struktura železničního vojska prošla výraznými změnami, byly vytvořeny speciální železniční týmy;
1877–1885 - došlo k reformám v personální a organizační struktuře, jako hlavní operační jednotky byly schváleny prapory, které byly součástí samostatných sapérských brigád;
1886–1903 - velení armády se rozhodlo sjednotit prapory do brigád, které se staly hlavními taktickými formacemi s rozšířenou škálou bojových úkolů;
1904–1914 - v ruské armádě byl poprvé oficiálně schválen koncept „ZhDV“ a sami vojenští železniční pracovníci opustili velení hlavního ředitelství a stali se podřízenými generálnímu štábu.

Tedy v období 1851–1914. Železniční jednotky se aktivně rozvíjely „na všech frontách“ a držely krok s ostatními složkami armády. Reformy, které se dotkly organizační struktury, byly rozhodně přínosné, přičemž samotní vojáci a důstojníci významně přispěli k posílení obranyschopnosti země. Výše uvedené vývojové etapy jsou pouze krátkými epizodami z „biografie“ železnic, které zaměřují pozornost na nejvýznamnější momenty jejich vzniku. K objektivnímu posouzení role jednotek v celém Rusku je třeba se vrátit v čase a projít si nelehkou cestu železničářů od začátku do konce.

Železniční vojska doby císařské

Za datum vzniku prvních železničních spojů ruské armády je považován den 6. srpna 1851, kdy všeruský císař Mikuláš I. nařídil vytvoření železničních společností pro údržbu a provoz vybudovaného Petrohradu-Moskva. železnice. Na základě schválených předpisů a pravidel o složení vedení dráhy byli v řadách ozbrojených sil současné císařské armády vytvořeni dělníci, průvodčí a samostatná telegrafní rota. Právě s tímto složením se objevily vojenské železniční jednotky Ruska. A prvními cestujícími na železnici byli císařští strážci, kteří byli převezeni z Petrohradu do Moskvy.

Formování železničních jednotek bylo logickým vzorem. Již v oněch dobách bylo vzhledem k rozsáhlému území nutné používat zvedání a rychlá doprava, který by byl široce používán pro civilní i obranné účely. Přibližně od poloviny 19. století se aktivní formace železničních vojsk ruské armády účastnily téměř všech ozbrojených konfliktů a válek, do kterých bylo přímo či nepřímo zapojeno Ruské impérium. Zároveň byly získány první bojové zkušenosti a odhaleny chybné výpočty v taktice bojových operací.

Nové reformy v armádě umožnily přizpůsobit železniční jednotky realitě „každodenního života v terénu“. Celkový počet jednotek byl 4 340 řadových a vyšších důstojníků. V seznamech železničního praporu byl i sám císař Mikuláš I. a jeho syn Alexej. To pomohlo „nově vytvořené“ armádní jednotce okamžitě se objevit na seznamu elitních jednotek. Protože v té době ještě nebyly vynalezeny insignie a ramenní popruhy, používaly se pruhy, které se přišívaly na kabáty a tuniky. Dělostřelci nosili červené pruhy, piloti světle modré nebo světle modré a železničáři černé.

V období 1877-78. vojáci železničních jednotek se účastnili války proti Turkům. Rychle zásobovali útočné jednotky císařské armády zbraněmi, střelivem a potravinami. Pro „humanitární“ přepravu nákladu sloužila železnice spojující osady Bendery a Galati. Především díky včasným dodávkám zezadu se ruským vojákům podařilo porazit nejlepší tureckou armádu v Plevně a také otevřít cestu do Konstantinopole. Do roku 1908 byly dopravní jednotky uváděny v bilanci ženijního vojska a v roce 1909 byly vyčleněny do samostatné složky armády a převedeny do podřízenosti orgánů VOSO generálního štábu.

Stavba železnic na konci 19. století

Od 80. let 19. století si rozvoj kapitalistického hospodářství vyžádal velké materiální a technické prostředky. Ale železniční síť, která v té době existovala, byla špatně rozvinutá a nevyhovovala potřebám průmyslového sektoru. Situaci bylo možné napravit pouze výstavbou nových železnic. Již tehdy vůdce proletariátu a zastánce kapitalistického systému Vladimír Iljič Lenin prohlásil, že je naléhavě nutné propojit zaostalé okraje asijských a evropských oblastí Ruska s hlavním městem a městy ležícími v centrálních oblastech Ruska. země. Členové státního aparátu se proto jednomyslně rozhodli stanovit kurz pro intenzivní výstavbu nových železničních tratí.

Protože přitahování civilních pracovních sil nebylo ekonomicky rentabilní a v blízkosti hranic Ruské říše vždy hrozil nepřátelský útok, byla stavba železnic svěřena „univerzálním“ vojákům z železničních jednotek. V té době se již docela dobře osvědčili nejen při vojenských taženích, ale i při řešení civilních problémů v době míru. V 80. letech 19. století byly nové železnice položeny ve třech hlavních směrech:

západní hranice Ruska;
region Polesie;
Privislinský kraj.

Později byla výstavba železničních dopravních cest prováděna na koloniálních okrajích země - ve středoasijském regionu a oblastech západní Sibiře. Pro spojení měst ležících v pobřežní zóně Černého a Baltského moře byla postavena trať Romny-Kremenčug. Ale především se železničáři vyznamenali v roce 1883, kdy dostali za úkol položit samostatnou větev železniční trati na úseku Žabinka-Pinsk v Polesí. Celková délka nové dopravní trasy byla více než 130 mil. Byla to relativně přímá železnice - pouze 10 mil trati bylo položeno na klikatých úsecích terénu. Vznik železnice Zhabinka-Pinsk v ruském dopravním systému přispěl k rozvoji obchodu a průmyslu v tomto regionu.

Na jaře roku 1885 vydal všeruský císař Alexander III Alexandrovič naléhavý dekret, podle kterého bylo jednotkám železničních vojsk nařízeno zahájit pokládku transkaspické železnice. Celková délka železniční trasy byla více než 1000 mil. Nová dopravní magistrála měla spojit turkmenské město Kizyl-Arvat s uzbeckým městem Samarkand. Za tímto účelem byl urychleně vytvořen druhý prapor Železnic transkaspického regionu, který byl přímo podřízen velení generálního štábu armády. Personál praporu tvořilo asi tisíc obyčejných vojáků, více než 25 důstojníků a 3 kontrolní úředníci.

Stavba transkaspické železniční trati byla unikátní, protože práce v takovém rozsahu ještě nebyly provedeny. Jde o první zkušenost ve světové praxi s pokládáním vojenské železnice vojáky Železnice, jejíž celková délka přesáhla 1000 kilometrů. Samotná železnice přitom procházela sežehnutými pouštními oblastmi, což vyžadovalo od železničářů kolosální výdrž a výdrž. Přes obtíže byly práce provedeny velmi rychle – za rok bylo postaveno asi 50 % celé vzdálenosti železniční trati. 15. května 1888 byly všechny práce úspěšně dokončeny. Kromě 1101 verst železnice bylo vybudováno také více než 600 mostních přejezdů a asi 110 umělých propustků.

Fakta z „biografie“ železničních jednotek carských časů

V roce 1881, během vojenského tažení generála Skobeleva, se na jihu moderního Turkmenistánu objevila první úzkorozchodná vojenská polní železnice. Před začátkem 1. světové války se v Rusku zformovalo několik velkých jednotek, které se označovaly zkratkou KPZhD - sloužily koňským polním železnicím sloužícím k přesunu vojsk a transportu zásob.

Ve druhé polovině 19. století začala stavba prvních osobních vlaků řady „D“, které dostaly přezdívku „dvouparkové“, protože měly dva páry hnacích kol. Tyto parní lokomotivy se vyznačovaly spolehlivostí a nenáročností v provozu a byly schopny rychlosti až 90 km / h. Později sloužily jako „prototyp“ pro vytvoření vojenských lokomotiv.

V historii rozvoje železničního vojska v carské éře zaujímá zvláštní místo Stanislav Ippolitovič Olševskij, ruský inženýr polského původu, absolvent Petrohradské univerzity a Institutu železničních inženýrů. Podle jeho projektů se stavěly železnice a mosty ve středním Rusku, na Uralu, v oblastech západní Sibiře a byl postaven i největší most světa přes řeku Amudarja.

V roce 1904 byl slavnostně otevřen provoz po Circum-Bajkalské železnici, která byla postavena za účelem propojení části Transsibiřské magistrály roztržené jezerem Bajkal. Položili ji vojáci Železnice za pouhé dva roky. V polovině 20. století byla částečně zatopena při napouštění irkutské nádrže.

V létě 1910 byla zahájena stavba zelenodolského železničního mostu přes řeku Volhu, který spojoval město Zelenodolsk a vesnici Nižní Vjazovje. Výstavba tohoto přechodu probíhala na území Republiky Tatarstán. Císař Mikuláš II dal tomuto mostu jméno „Romanovský“. Oficiální otevření se konalo v zimě roku 1913. Délka stavby je téměř 800 m. U příležitosti tak významné události se konal náboženský průvod.

Historie železničních návěstidel

První železniční výstražné signály byly vyvinuty a implementovány, jakmile byla postavena silnice Carskoye Selo. Všechny signály se v té době dělily na optické a zvukové. Roli optického signálu plnila koule, která byla zvednuta navijákem na speciální dřevěnou konstrukci. Podle toho, zda byla koule zvednutá nebo ne, strojník pochopil, zda může jít dál nebo musí zastavit. Ve skutečnosti to byl vzdálený „příbuzný“ semaforu. Ale velmi vzdálené. Tyto koule ovládali spojaři, kteří postávali podél železnice každé 1-2 versty. Železničáři byli přitom bičováni, pokud na stanovišti usnuli nebo nesprávně zvedli míč. Je třeba poznamenat, že tento systém optických signálů byl vhodný na krátké vzdálenosti - do 40 km. Pokud se budeme bavit o železnici, která spojovala Moskvu s Petrohradem (její délka byla 650 km), tak už bylo dost obtížné umístit signalisty každé 1-2 versty. K upozornění řidičů se proto rozhodli využít semafory.

Počínaje rokem 1857, kdy zemřel Mikuláš I. a k moci se dostal Alexandr II., se začalo s výstavbou nových železnic a tehdy přitahovaly především zahraniční specialisty. Například slavní francouzští a angličtí inženýři byli pozváni k položení železnice Moskva-Nižnij Novgorod, která se stala druhou po železnici Petersburg-Moskva. Spolu s nimi migrovaly do Ruska západní železniční signalizační systémy. Nejrozšířenější byly tzv. varovné disky, zatímco od anglických semaforů se postupem času a z dobrého důvodu upustilo.

První verze semaforu byla vynalezena na počátku 40. let 20. století anglickým designérem C. Gregorym. Právě tento model chtěli přijmout, ale v každodenním používání se ukázal jako neúčinný. A ne proto, že by semafory byly dřevěné. Měly jen jednu vlastnost - křídlo se nezvedlo o 135 stupňů ke stěžni, jako současný semafor ruského typu. Signálem pro další pohyb bylo křídlo, které bylo sníženo o 45 stupňů. Jedná se o takzvaný anglický systém opatření, nazývaný „Five o’clock“. Tato semaforová konstrukce měla jednu nevýhodu - pokud křídlo úplně spadlo, bral řidič toto čtení jako povolné, což velmi často vedlo ke katastrofám.

Železniční stanice byly obvykle oplocené anglickými semafory. Sloužily k tomu, aby strojvedoucímu ukázaly, že může pokračovat do stanice - cesta byla volná. V té době neexistovaly žádné automatické blokády ani kontrolní stanoviště, takže bylo nutné použít dostupné „šikovné prostředky“. Postupem času však železničáři začali vymýšlet vlastní inovace. Například Uralská důlní dráha používala velmi chytrý signalizační systém – tříkřídlý podomácku vyrobený semafor na dřevěné tyči. Jeho křídla připomínala střelky kompasu a směřovala různými směry: jedno rovně, druhé dolů, což znamenalo volný průchod. Ale to byl „roubík“, protože každá železnice měla své vlastní systémy podmíněného varování. To byl hlavní problém. Ruská železniční síť potřebovala jednotný varovný systém.

V roce 1873 bylo vyvinuto a zavedeno jednotné nařízení o signálech. Anglické semafory byly dočasně nahrazeny varovnými kotouči. Červený kotouč znamená, že cestování je zakázáno, kotouč leží na okraji nebo zelený kotouč znamená, že můžete řídit. Kromě optických signálů se hojně využívalo i zvukové varování. Stejně jako se na moři používal námořní „telegraf“ s vlajkami, vyvinutý v roce 1895 viceadmirálem Stepanem Osipovičem Makarovem, tak na vojenské železnici fungoval obecně uznávaný systém houkačky a píšťalky lokomotivy:

1 dlouhý - pohyb vpřed;
1 krátká - zkouška brzdy;
2 krátké - uvolnění brzdy;
2 dlouhé - pohyb vzad atd.

Vše bylo podrobně popsáno ve speciálních železničních pokynech. Od založení první železnice Petrohrad–Moskva byl na každé stanici zavěšen signální zvonek. V pokynech bylo jasně uvedeno, že znamení k odjezdu vlaku se v železniční stanici dává výhradně zvoněním. Návěstní zvonek musel zaznít třikrát, pak zazněla píšťalka šéfdirigenta, pak mohutná píšťalka lokomotivy a teprve poté se strojvedoucí mohl rozjet. Porušení této zvláštní „tradice“ bylo trestáno poměrně přísně.

V roce 1880 pozoruhodný vědec Jakov Nikolajevič Gordienko, který byl také předním profesorem na Petrohradské univerzitě, poprvé vytvořil mechanickou centralizaci šípů. Vynalezl také model semaforu, který se používá dodnes. V jednotném signalizačním systému sloužily varovné kotouče až do dvacátých let. V roce 1924 vytvořil sovětský inženýr Daniil Treger vylepšenou elektrickou jednotku. Ve 30. letech 20. století bylo poprvé zavedeno automatické blokování a signály v kabině, což znamenalo obrovský průlom v oblasti dopravy a vojenské komunikace. To umožnilo znásobit propustnost a nosnost ruských „ocelových tepen“.

V období 1918–21, kdy se Rusko zmítalo v občanské válce, bylo silami vojáků ZhDV obnoveno více než 20 000 kilometrů železnic a asi 3 000 mostních přejezdů. A v roce 1926 provedl samostatný železniční sbor vojsk Rudé armády topografii oblasti Bajkalsko-Amurské oblasti, na jejímž území bylo plánováno vybudovat největší dopravní železniční trať v SSSR. Železniční vojáci poskytli velkou pomoc útočným oddílům během aktivních nepřátelských akcí u jezera Khasan a na řece Khalkhin-Gol v letech 1938-39. Poté, za pouhé 2,5 měsíce, železniční stíhači položili železnici Borzya-Bain-Tumen o celkové délce více než 300 km. Během sovětsko-finské vojenské kampaně byla za pouhých 1,5 měsíce vybudována železniční trať, která spojovala město Petrozavodsk a město v Republice Karelia - Suoyarvi. Celková délka byla více než 130 km.

Během druhé světové války opravilo železniční vojsko více než 80 000 kilometrů hlavních železničních tratí a také asi 30 000 kilometrů pevných tratí. Vojáci také v krátké době vybudovali asi 2,5 tisíce kilometrů úzkorozchodných tratí a nainstalovali přes 70 000 km komunikačních linek. V letech 1946-50 bylo podle oficiálních údajů z archivních dokumentů díky „ocelovým stíhačkám“ provedeno asi 37 milionů kubíků zemních prací. V roce 1989 byly všechny aktivní jednotky železničních sil spolu s pohraničními jednotkami KGB a speciálními silami ministerstva vnitra rozpuštěny a vyloučeny z ozbrojených sil SSSR. Nové kolo ve vývoji železničního vojska nastalo již ve federálním období.

Rozhodující role železničního vojska během válečných let

V první světové válce k vítězství neocenitelně přispěli ruští železničáři, kteří položili asi čtyři tisíce kilometrů úzkorozchodných tratí a asi tři sta kilometrů „širokých“ tratí. Železniční vojsko obnovilo více než 4 000 km horních kolejí a také téměř 5 000 km telefonních a telegrafních vojenských linek, které zajišťovaly nepřetržitou komunikaci mezi frontovými jednotkami a velením generálního štábu armády.

Po roce 1917, během občanské války, která se vedla především podél hlavních železničních tratí, role obrněných vlaků prudce vzrostla. Tehdy nastala ta nejlepší hodina těchto „bojových monster“. Ruské obrněné vlaky jsou celé flotily mobilních pevností, které se pohybovaly po zemi a přinášely smrt a zkázu. Stejně jako lodě námořnictva měl každý obrněný vlak své vlastní barevné jméno. Obrněné vlaky Bílých gard: „Admirál Kolchak“, „Ataman Platov“, „Hrom vítězství“. Obrněné vlaky Rudé armády - „Stenka Razin“, „pojmenovaný po. Petrovský", "Ermak Timofeevich", "Morozov", "Red Eagles".

Nejoblíbenější byly vojenské parní lokomotivy řady E. Byli to skuteční pracanti, kteří cestovali po celé zemi od roku 1912. Legendární parní lokomotivy vyráběné v Luganském strojírenském závodě vynesly v průběhu dalších desetiletí Rusko ze všech ozbrojených konfliktů na vlastní bedra. Počátkem třicátých let byla tato „nezničitelná“ těžká technika nahrazena výkonnějšími jednotkami. Nejoblíbenější byly těžké vlaky řady FD, hlavní nákladní lokomotivy Sergo Ordzhonikidze a nejlepší na evropském kontinentu - ruské vlaky řady IS, pojmenované po vůdci SSSR Josifu Stalinovi. S lokomotivami řady E se však nemínili navždy rozloučit. Za války s Němci zajišťovali asi 2/3 veškeré přepravy vojenského nákladu.

Pro železniční vojska se počáteční období Velké vlastenecké války stalo nejtěžší zkouškou, protože většina uzlových stanic západním směrem byla zničena. Během bitvy o Moskvu generální štáb nastolil otázku úplného rozpuštění transportních jednotek. Chtěli vrhnout železničáře do obecných pěchotních formací. Josif Stalin však toto rozhodnutí nakonec zrušil. A jak se později ukázalo, ne nadarmo. Objem vojenské nákladní přepravy v počátečním období války činil téměř 3 miliony vagónů. Sami vojáci se však dokázali v boji proti německým okupantům vymezit.

Jak ukázala praxe, i ta největší a dobře vybavená armáda je bez podpory železničního vojska před nepřítelem naprosto bezmocná. A nejvyšší postavení to pochopili už během druhé světové války. Tanky nedorazí samy a granáty je třeba dodávat pravidelně. To by šlo udělat co nejrychleji jedině po železnici. Georgij Konstantinovič Žukov řekl: „Když se připravuje útočná operace, do které je zapojeno několik složek armády, pak i když někdo nedorazí včas, je stále možné provést vojenské operace se smutkem napůl. Ale pokud nejsou železniční vojáci připraveni, pak operace nemůže být zahájena - jakýkoli plán rozhodně selže.

V dubnu 1945 do berlínského nádraží Lichtenberg slavnostně dorazil první ruský vlak. K tomu drážní vojáci v krátké době opravili a spojili všechny poškozené úseky železniční trati. V telegramu zaslaném vojenskému vedení země maršál Žukov připojil krátké, ale poměrně výrazné usnesení: „Výborně! Touto větou popsal velký ruský velitel a zkušený vojenský stratég odvážný čin statečných bojovníků železnic. Po skončení Velké vlastenecké války se železniční vojáci podíleli na velké obnově a rekonstrukci „ocelových tratí“ země. Zvláště významnou se stala jejich účast na výstavbě BAM. Pokud jde o výšku letu inženýrství, designu a technického myšlení, stejně jako v měřítku, stavba Bajkalsko-amurské železnice se stala skutečně jedinečným fenoménem v historii Ruska.

Velký stavební projekt 20. století: jak byl „vychován“ BAM

Na začátku léta 1974 se členové Ústředního výboru KSSS s podporou Rady ministrů SSSR rozhodli zahájit výstavbu největší Bajkalsko-Amurské železnice. Rozsah nadcházející „stavby století“ zaujal představivost tisíců sovětských občanů. Překvapení však způsobil nejen rozsah nové železnice, ale i samotné způsoby realizace tohoto projektu. Dopravní „ocelová tepna“ musela projít obtížnou oblastí terénu – horami, seismickými zónami, hlubokými řekami a permafrostem. Stavba BAM byla plánována tak, aby byla provedena v drsném klimatu severních oblastí země, kde průměrná teplota vzduchu zřídka klesala pod -50 ℃ a země byla skryta pod hustým sněhem a nebyly zde žádné silnice ani cesty. viditelné.

K položení více než 3 tisíc kilometrů trati bylo nutné dodatečně vybudovat přes 3000 inženýrských sítí, provést asi 300 milionů metrů krychlových zemních prací a také vykopat více než 25 km tunelů v horských pásmech. Je zřejmé, že to vyžadovalo neuvěřitelné lidské úsilí a enormní výdaje na materiál a technické prostředky. Na pomoc vojákům železničních jednotek, kteří pracovali na východním úseku BAM, byli proto převeleni i civilisté podílející se na výstavbě dalších úseků „ocelové dálnice“. Inženýři zároveň vypracovali technickou dokumentaci, provedli geologický a polohopisný průzkum všech úseků železniční tratě a rychle vyřešili otázky zajištění osob, oblečení a dočasného bydlení.

Kromě vypracování jednotného harmonogramu práce na BAM trávili sovětští inženýři dny a dny prací na výkresech a lámali si hlavu nad tím, jak přizpůsobit mechanismy a stavební zařízení, aby zajistili vysokou úroveň výkonu v oblastech permafrostu. Síly Hlavního ředitelství pro výstavbu mostních přejezdů stavěly mosty a viadukty. Samostatné mechanizované kolony v intenzivním režimu prováděly práce na výstavbě zemního náspu. Velkou pomoc železničním vojákům na východním úseku železniční trati poskytovaly vrtulníkové speciální jednotky.

Celková délka BAM byla více než 3 500 km. Tato unikátní konstrukce lidských rukou je vidět i z vesmíru. Hlavním cílem výstavby Bajkalsko-amurské magistrály byla touha vybudovat železnici s nejvyšší propustností nejen v Rusku, ale i ve světě. A tento úkol úspěšně splnili. Bylo to obrovské národní nadšení a samozřejmě značný materiální i mravní zájem.

Účast železničářů na čečenské kampani

V prosinci 1994 byla nečekaně přerušena komunikace mezi Čečenskou republikou a Federálním střediskem Ruska po železnici. Pracovní skupina vedená generálem Nikolajem Pavlovičem Koshmanem dostala rozkaz urychleně obnovit provoz severním směrem na Kizlyar a Groznyj. Hlavní velení nastolilo otázku přesunu obrněných vlaků do Čečenska. Ale těžké obrněné vlaky nemohly rychle překonat obrovské vzdálenosti z Transbaikalia do Čečenska, protože jejich rychlost byla pouze 40-50 km / h. K přesunu tohoto rozměrného zařízení by Ministerstvo železnic a spojů muselo kompletně přepracovat jízdní řád všech železničních vlaků, ale na to nebyl čas.

Pro splnění úkolu byl pro železniční vojsko vytvořen speciální vlak, který se stal novým typem železniční vojenské techniky. Byl vyzbrojen pouze 2 bojovými vozidly pěchoty na plošinách, ke kterým byly připojeny vagony pro personál a vyprošťovací materiál. Pro zvýšení ochrany byla samotná dieselová lokomotiva obložena pytli cementu a neprůstřelnými vestami. Dvojkolí byla s kluzáky. Pokud pod koly plošiny vybuchla mina, byla rychle obnovena a vlak mohl jet dál. 30. prosince se zvláštní vlak vydal na cestu. Po pouhých 13 dnech bylo posádce nařízeno urychleně uvolnit most přes řeku Terek, aby byl obnoven normální provoz. Na mostě odminovali sapéři 16 protitankových min a do nejbližší stanice dopravili dvě palivové nádrže, instalované pro posílení výbušného účinku.

Nestačilo ale jednoduše uvolnit mostní přechod – ten musel být stále držen, protože ozbrojenci začali most silně ostřelovat a snažili se ho za každou cenu dobýt. Síly stran byly nerovné (Čečenů bylo více), a tak vojáci speciálních jednotek, kteří doprovázeli speciální vlak, a železničáři použili trik - do nejbližší stanice odvezli několik dieselových vozidel KRAZ. Jejich motory začaly pracovat na maximální rychlost a vyvolaly ohlušující řev. V tuto chvíli vrchní operační skupina během komunikačního sezení se svými podřízenými živě odvysílala dezinformace určené k rádiovému odposlechu ozbrojenců.

Zpráva uváděla, že byl vyslán tank a několik obrněných transportérů, aby pomohly čelit nepřátelskému útoku. Tato dezinformace měla na Čečence vystřízlivění a pokusy o dobytí mostu brzy ustaly. O něco později se objevil druhý zvláštní vlak jako součást skupiny železničních vojsk v Čečensku. Celkem se během prvního vojenského tažení podařilo díky zapojeným zvláštním vlakům téměř úplně obnovit železniční provoz v republice.

Pomoc obrněných vlaků byla potřeba i ve dnech protiteroristické operace v regionu Severního Kavkazu. K zajištění vojsk výzbrojí, střelivem, potravinami a technickým vybavením byly přistaveny speciální oddíly drah, které byly pověřeny úkoly dopravního zabezpečení a technického krytí železničních objektů. Za tímto účelem bylo dodatečně vytvořeno 5 nových zvláštních vlaků, které lze považovat za dědice obrněných vlaků sovětského období. Sloužily k odminování železnic a mostů, ženijnímu průzkumu a eskortě vojenského nákladu.

Dne 12. července 2002 obdržel velitel jednoho ze zvláštních vlaků rozkaz od velitele operační skupiny k doprovodu zvlášť důležitého vlaku. Bylo tam 200 tun výbušnin. Podle údajů tajných služeb se ozbrojenci připravovali tento vlak vyhodit do povětří. Když speciální vlak vjel na trasu, pozorovatel prvního nástupiště objevil v rákosí u silnice nepřátelské přepadení. Velitel vydal rozkaz k zahájení palby ze všech druhů zbraní. V důsledku ostřelování byli ozbrojenci zničeni a později při ženijním průzkumu tohoto úseku železniční trati byly objeveny dvě pozemní miny připravené k použití. Speciální operace proběhla úspěšně a železničáři dopravili vlak s cenným nákladem na místo určení.

Železniční vojska federálního období

V roce 1992 přešla vojenská a správní střediska železničních vojsk pod jurisdikci Ruské federace a Hlavní ředitelství (GU) železnic bylo reorganizováno na Federální ředitelství železnic. Od tohoto okamžiku začíná obroda jednotek, útvarů a odborných výcvikových středisek železničních vojsk. V roce 1995 byla vytvořena jednotná Federální služba dopravních železničních jednotek (FSZhV). O pouhých deset let později, v roce 2005, se železnice jako samostatná složka armády staly součástí ruských ozbrojených sil. 6. srpen byl oficiálně uznán jako „narozeninový“ den všech železničních vojáků – v nezávislém Rusku se profesionální svátek slaví každoročně od roku 1996.

Generální velitelství armádního velení přijalo na počátku 21. století nový kurz rozvoje, modernizace a dovybavení stávajících železničních jednotek v souladu s obecně uznávanou koncepcí rozvoje ozbrojených sil Ruska. Hlavním cílem zdokonalování ruských železničních jednotek je přivést úroveň jejich bojeschopnosti do podmínek reálného času a zároveň jim dodat moderní, inovativní vzhled. Dopravní vojska jsou vybavena novými typy zbraní, technickým vybavením a vysoce výkonnou technikou pro opravy a stavby železnic. Plnohodnotná modernizace železnice umožní minimalizovat manuální práci a maximalizovat produktivitu práce.

Ruští železničáři opakovaně opravovali mostní přejezdy a železniční tratě mimo území Ruské federace. Železniční jednotky pracovaly na území Abcházie v roce 2008 a v roce 2015 zahájily výstavbu nové dvoukolejné železnice s obchvatem území Ukrajiny. Dnes v řadách drah slouží více než 25 tisíc zaměstnanců. Jednotky obsluhuje Vysoká škola vojenské dopravy Ruských drah.

Mostní jednotky železničního vojska

Železniční mosty a přejezdy jsou strategicky významnými objekty země. To je důvod, proč v jakémkoli vojenském konfliktu nepřátelské granáty létají především na ně. A pokud je přejezd zničen, rozsvítí se poplachové tlačítko na místě mostního praporu - vojáci se spolu se speciální technikou naléhavě přesunou na místo neštěstí. Mostní prapory železničního vojska jsou operačními jednotkami. Na shromáždění personálu je vyhrazena pouze jedna hodina. Během této doby se vojenský personál musí přesunout k cíli, který byl napaden. Železničáři staví provizorní mosty, které jsou podepřeny dřevěnými podpěrami. Právě od nich začíná stavba budoucího přechodu. Ale kulatiny se k vojákům dostanou „hrubé a neotesané“ a teprve po mechanickém zpracování se promění v hromady připravené k následnému použití.

Zatímco jedno oddělení připravuje hromady, druhé připravuje dieselové kladivo k práci. Masivní instalaci pro zarážení pilot ve smontované podobě nelze přemístit (rozměry to neumožňují), proto se montuje na místě. Princip montáže je stejný jako u dětské stavebnice. Teleskopický výložník je sestaven z několika článků. Po dokončení přípravné fáze začíná další - vlastní proces zarážení pilot. Výkonný stroj je schopen zarážet dřevěné piloty o hmotnosti až 800 kg i do „pevně“ zmrzlé půdy. Takové hromady jsou raženy jak na zemi, tak na vodě. Ke stavbě mostu i přes říčku nebo mělký rybník musí být poměrně hodně dřevěných podpěr, protože tudy projedou nejen osobní vlaky, ale i vlaky s těžkým vojenským nákladem. Proto je třeba předem zajistit rezervy zdrojů.

Ve skutečnosti se železniční jednotky s úkolem vypořádají úspěšně, protože k tomu jsou určeny - rychle obnovit zničená železniční zařízení pro průjezd osobních a vojenských vlaků. Po instalaci podpěr musí železniční vojsko nainstalovat těžké ocelové plošiny o hmotnosti 5 tun nebo více. Jedná se o šperkařské práce, kde není třeba spěchat. K tomuto účelu se používá vysoce přesné speciální zařízení. Ale pokládku kolejnic provádějí jiná oddělení.

Legendární ruský obrněný vlak "Bajkal"

Rozkvět obrněných vlaků v Rusku nastal ve 20. letech minulého století. V době drsné vojenské romance dostali dokonce vhodná jména: „Vityaz“, „Rosa Luxemburg“ a také „Svoboda“ nebo „Smrt“ - během Velké vlastenecké války se dostali také do Berlína. Ale obrněný vlak „Ilya Muromets“ je považován za jednu z legend druhé světové války. V roce 1944 sestřelil několik letadel Luftwaffe protiletadlovými děly a také porazil „Adolfa Hitlera“ - německý vlak se jménem vůdce Třetí říše, který nedokázal odolat silnému náporu obrněného hrdiny „ Kaťuše“.

V moderní historii železničních vojsk si zvláštní pozornost zaslouží ruský obrněný vlak „Bajkal“, který je dnes v bojové službě. V době dronů a jaderných střel se cítí docela pohodlně. V 90. letech byla v zemi vytvořena celkem 4 obrněná kolejová vozidla: „Amur“, „Don“, „Terek“ a „Baikal“. A přestože tato obrněná vozidla měla za úkol především mírové úkoly, představovala poměrně silnou údernou sílu, schopnou odrážet nepřátelské útoky. I dnes zůstává „Bajkal“ pýchou ruských železničních jednotek.

Díky satelitní komunikaci a navigaci je velitel speciálního vlaku schopen nejen předvídat nejbezpečnější trasu, ale také kontaktovat vyšší velitelství v uzavřeném komunikačním režimu. 200mm pancíř chrání personál před kulkami z těžkých kulometů a odstřelovacích pušek. Pro sebeobranu má speciální vlak tank T-62, protiletadlové dělo, automatický granátomet AGS-17 „Plamya“ a těžký kulomet Utes ráže 12,7 mm. Spolehlivou ochranu před dálkovým odpálením výbušných zařízení zajišťuje speciální vůz pro elektronický boj. Aby se předešlo výbuchům min, byly před zvláštní vlak instalovány dvě plošiny se štěrkem a odpalovací stanoviště.

Tento obrněný vlak je schopen za den urazit 250 km a v případě potřeby stráví půl měsíce v autonomním režimu. Její „srdce“ – dieselová lokomotiva – je bezpečně ukryta v hlubinách vlaku, před kterým je krycí plošina (v případě těžby kolejí je zasažena jako první). „Bajkal“ je také vybaven moderním protiletadlovým systémem schopným odrazit útok ze vzduchu, vlastní rádiovou stanicí a speciálním systémem, který zasahuje do rádiově řízených projektilů („rušička“). Tento obrněný vlak vypadá jako malá pevnost. Kromě zbraní a komunikací jsou zde vagony pro personál a kuchyň, která se po výstupu na plošinu změnila z pole na železniční.

Jak dnes slouží rekruti u železničních jednotek?

Kromě Vysoké školy vojenské dopravní a odborných škol můžete získat povolání železničáře také v samostatných školicích střediscích drah. Jednou z těchto institucí je středisko č. 857, které od roku 1996 školí odborný personál. Cvičí se zde obtížní vojáci - na cvičištích budou muset „zelení“ rekruti řídit nikoli tanky a obrněné transportéry, ale pásová vozidla. Na rozdíl od jiných obyčejných vojenských pracovníků bude první věc, kterou železničáři vezmou do ruky, hasák, ne kulomet. Nicméně služba na železnici je velmi vzrušující a zajímavá. Spolu s armádním výcvikem se rekruti učí komunikovat s vozidly a složitými stroji. Školení ve středisku č. 857 probíhá ve 12 odbornostech: jeřábníci, radiotelegrafisté, strojníci atd. Za pouhé tři měsíce (tak dlouho trvá školení ve středisku) může „nově vyražený“ železničář zvládnout novou profesi. které budou v civilním životě žádané.

Učební plán v odborném centru je poměrně hustý a bohatý. Tréninkový proces pro nově příchozí začíná intenzivní fyzickou přípravou, jinak si rekrut s těžkou technikou a mechanismy prostě neporadí. Bojovníci přitom procházejí speciálním technickým výcvikem a teprve poté jsou vysláni na cvičiště. Dnes se branci učí 8 hodin denně: pět hodin před obědem a tři hodiny po obědě. Budoucí strojníci a jeřábníci se po území cvičiště pohybují ve speciálních oděvech a přilbách – to vyžadují bezpečnostní předpisy. Na konci třetího měsíce výcviku kadeti s jistotou provádějí jakoukoli práci na železnici:

přepravovat tuny nákladu;
zatloukat hromady do země;
vyměnit poškozené pražce;
položit železniční tratě.

Všechny tyto operace jsou prováděny pomocí nejsofistikovanějších zařízení – od konvenční traktorové pásové vrstvy až po zvedací a rovnací stroje a výkonné dávkovací traktory. Navzdory skutečnosti, že flotila speciálního vybavení se nachází na území výcvikového střediska, v případě potřeby budou mechanismy okamžitě přesunuty na místo nehody. Stalo se tak v roce 2009, kdy se specialisté z řad železničních vojsk podíleli na likvidaci neštěstí na železnici Moskva-Petrohrad.

V obci se nachází 857. výcvikové středisko železničních vojsk Ruské federace, neboli vojenský útvar 11300. Zagorjanskij, Moskevská oblast. Vzdělávací instituce školí specialisty železničního vojska a velitele jednotek.

Příběh

Předchůdcem výcvikového střediska byl 1. železniční výcvikový pluk, vytvořený v říjnu 1918 pro výstavbu komunikačních cest. Personál a důstojníci prováděli bojové mise s cílem obnovit a podkopat železnice během Velké vlastenecké války. Formace se také podílela na výstavbě několika železničních tratí: Abakan-Tayshet, Tyumen-Surgut a BAM. Školicí středisko bylo založeno v srpnu 1996.

Rozlišovací znak 857. UCZhDV

Dojmy očitých svědků

Materiální a životní podmínky vojáků jsou různé, protože Na území centra jsou stará kasárna a nová, kokpitová. Jídelna je obsluhována civilním personálem a vojenskému personálu jsou během oběda nabízeny dva chody na výběr. Je tam čip. Spojení je ze zákona, takže nedochází k přetěžování. Kromě toho staromilci a nováčci žijí v oddělených místnostech.

Součástí jednotky je také muzeum železničního vojska a kynologické středisko. Učebny jsou umístěny v samostatné budově na území centra. Výcvik specialistů ve vojenském útvaru 11300 trvá cca 3 měsíce. Vojáci studují 8 hodin denně pomocí plakátů, vzdělávací literatury a ukázek skutečného vybavení. Před zahájením vzdělávacího procesu je nutný rozhovor s psychologem.

Ceremoniál vynesení praporu jednotky

Uprostřed je několik polygonů. Zejména na autojeřábu se procvičují dovednosti v jízdě v blízkosti elektrického vedení a také vykládání a nakládání nákladu do aut nebo gondolových vozů. Na mostním cvičišti kadeti pracují s beranidlem, zvedají a instalují piloty. Zaměstnanci jsou také školeni v rádiové komunikaci na krátké a střední vzdálenosti.

Po ukončení studia jsou přiděleni specialisté. Seznamy se sestavují v centrále. Někteří bojovníci zůstávají ve výcvikovém středisku, jiní jsou posláni k železničním jednotkám v Rusku. Ti, kteří zůstávají v jednotce, bydlí ve standardních barácích, vybavených palandami a nočními stolky. Ve skladu jsou uloženy osobní věci a civilní oděv.
Přísaha se obvykle skládá před distribucí. Akce se koná na přehlídce v 9.00 hodin. Rodiče musí dorazit o hodinu dříve – zaregistrujte se na kontrolním stanovišti a najděte si údaje o vojákovi na vyvěšených seznamech. Po přísaze je povolena výpověď, ale voják se musí převléknout do civilu.

V kasárnách výcvikového střediska železničního vojska

Příbuzní by si to měli vzít s sebou.
Ve zbývající době jsou výpovědi poskytovány o víkendech, od 9:30 do 20:00. Pokud kadet plánuje strávit oběd a večeři s příbuznými, upozorní na to pracovníka společnosti. Ve všední dny netrvají setkání s vojáky déle než 30 minut, ale vedení vojenské jednotky 11300 to nevítá. Jak poznamenávají očití svědci, denní propouštění je udělováno ve velmi vzácných případech a pouze s vynikajícími výsledky při absolvování standardů FIZO a několika článků charty. Přesná pravidla pro hostující bojovníky jsou následující:

všední dny – od 18:45 do 19:35;
Sobota – od 15.40 do 19.40;
Neděle – od 8:30 do 19:40.

Přehlídkové hřiště 857. železničního výcvikového střediska

Mobilní telefony jsou v rukou kadetů pouze během studia. Po distribuci jsou uloženy u velitele roty a vydávány dvakrát týdně – ve čtvrtek a sobotu. Čas vyhrazený pro komunikaci je od 40 minut do hodiny a půl. Na narozeniny bojovníka je telefon vydán na celý den.
Svůj volný čas tráví bojovníci v rekreační místnosti, kde je knihovna a televize, v neděli v 16:00 je možné sledovat filmy s vojenskou tematikou.
Bojovníci dostávají peněžní příspěvek na kartu VTB-24, peníze lze vybrat pouze v bankomatu Sberbank v době propuštění. Funkci nemocnice plní místní poliklinika, školicí středisko má zdravotnické pracoviště.

Složení vojenské přísahy vojenských jednotek

Informace pro maminku

Balíčky a dopisy

Ruská federace slaví 6. srpna Den železničních vojsk. Tento svátek byl poprvé stanoven příslušným dekretem prezidenta Ruské federace v roce 1996 a v roce 2006 novým dekretem prezidenta Ruské federace „O stanovení pracovních svátků a památných dnů v ozbrojených silách Ruské federace“. " byl adoptován. Železniční vojsko hraje velmi důležitou roli při zajišťování obrany a bezpečnosti ruského státu již více než 160 let. Ostatně Den železničního vojska vznikl na památku vzniku prvních oddílů pro ochranu a provoz železnice Petrohrad - Moskva, které právě následovalo 6. srpna 1851.

Začátek slavné cesty. Vojenští dělníci a dirigentské společnosti

Ruské železniční jednotky jsou v přímém vztahu s rozvojem železnic v zemi. V roce 1837 byla otevřena první Carskoselskaja železniční trať v Rusku, ačkoli vývoj v oblasti železničního stavitelství probíhal již před ní. Takže v letech 1833-1834. otec a syn E.A. a M.E. Čerepanovovi zkonstruovali první ruskou parní lokomotivu. Když byla v roce 1851 dokončena stavba železnice z Petrohradu do Moskvy, bylo nutné vytvořit ozbrojené jednotky určené k ochraně a zajištění plynulého provozu železniční trati. O využití železnice k přepravě vojenských jednotek přitom přemýšleli nejlepší představitelé domácího vojenského myšlení mnohem dříve. Takže v roce 1841 N.S. Mordvinov předpověděl železnici velkou budoucnost, pokud jde o přesun vojenských jednotek po rozsáhlém území Ruské říše. Za dopravní spojení v Ruské říši odpovídalo ve sledovaném období Hlavní ředitelství železnic a veřejných budov. Kromě civilních institucí podléhal vojenským ženijním jednotkám, sloučeným do Sboru železničních inženýrů a stavebního oddělení. Přímo Hlavnímu ředitelství bylo podřízeno 52 samostatných vojensko-pracovních rot, které se zabývaly zajišťováním ochrany pozemních a vodních komunikací, ale měly v kompetenci i opravy komunikací. Kromě toho zde byla strážní posádka, která sloužila k ochraně říčních cest - Volhy, Oky, Kamy, Vjatky a Sury. Vznik železnice si přirozeně vyžádal i vytvoření specializovaných vojenských jednotek pro její obsluhu. Zpočátku se pro službu ochrany stavby železnice Petrohrad - Moskva angažovaly vojenské dělnické roty, které hlídaly pozemní cestu podobného směru.

Po dokončení stavby železniční trati Petrohrad - Moskva v roce 1851 bylo na zvláštní objednávku Hlavního ředitelství spojů a veřejných budov vytvořeno 14 samostatných vojenských pracovních rot, 2 dirigentské roty a 1 telegrafní rota. V první dirigentské rotě sloužili řidiči, pomocní řidiči a topiče, ve druhé rotě šéfdirigent a dirigent. Celkový počet zaměstnanců dirigentských společností byl 550 lidí. Telegrafní rota odpovídala za zajištění provozu telegrafu po celé délce železniční trati. Síla telegrafní roty byla 290 lidí. Vojenská pracovní rota zahrnovala 3 500 vojenských pracovníků, kteří odpovídali za zajištění ochrany mostů, přejezdů a provozu železničních stanic. Znak jednotek se stal symbolem odboru železnic - zkřížená sekera a kotva. V roce 1851 tak vznikly první a velmi početné jednotky, které byly prototypem budoucích železničních jednotek Ruska. Stavba železnic v Ruské říši však čelila četným překážkám, které souvisely především s nedostatečným financováním průmyslu. Jelikož stavební práce prováděli zástupci zahraničních firem, méně se starali o potřeby Ruska a mnohem více se starali o vlastní obohacení. Proto bylo vedení země nuceno přejít na strategii, která měla vyjít vstříc potřebám výstavby železnic vojenskými jednotkami.

Další vývoj. Vojenské silniční týmy

V roce 1858 vznikla první vojenská pracovní brigáda s celkovým počtem 3500 vojáků. Okamžitě se zapojila do výstavby železnice Petrohrad - Varšava. Kromě brigády byly pro řešení problémů souvisejících s výstavbou specifických železničních spojů vytvořeny dočasné vojenské pracovní brigády z řad poddůstojníků a vojáků v činné službě, které byly po dokončení stavby rozpuštěny. Zejména v roce 1863 byly vytvořeny čtyři vojenské pracovní společnosti pro stavbu železnice Odessa-Parkan. Všechny roty byly podřízeny veliteli velitelství, který požíval práva velitele samostatného praporu. Velitel oddělení měl dva důstojníky, pokladníka, revizora a úředníka úřadu. Dále v každé rotě bylo 550 řadových vojáků, 12 poddůstojníků, kapitán, zdravotník, rotmistr a velitel roty - důstojník. Jak se systémová železniční výstavba rozvíjela, bylo zřejmé, že nemá smysl zakládat dočasné roty a brigády – vždyť vojíni a poddůstojníci těchto jednotek měli čas pochopit podstatu své služby až při rozpuštění jednotek. . Proto bylo rozhodnuto přejít k praxi vytváření stálých železničních vojenských jednotek. V roce 1864 začalo formování vojenských pracovních brigád. Na rozdíl od svých předchůdců byly trvalé a stěhovaly se z jednoho místa na druhé, jak se stavěly nové železniční tratě. Velikost vojenské pracovní brigády byla stanovena na sedm rot s 650 vojíny v každé rotě. Někdy byly do prací na stavbě železnic zapojeny i jednotky pozemních sil, především pěchoty, ale vojenské oddělení tuto praxi postupně opustilo, protože účast na výstavbě železnic neumožňovala pěším jednotkám plně provádět bojový výcvik, tedy zapojit své hlavní služba. Nejžádanější byla práce železničních vojenských pracovních brigád při výstavbě železnic v odlehlých oblastech Ruské říše – na Dálném východě a ve střední Asii.

Jak délka železniční trati rostla, vojenské vedení začalo vážně uvažovat o organizaci a zefektivnění přepravy velkých vojenských kontingentů po železnici. V roce 1862 bylo přijato odpovídající nařízení upravující proces přepravy vojáků a vojenského personálu po železnici. V roce 1866 byly přijaty Předpisy o vojenských silničních družstvech, které měly být vytvořeny v případě války, když byla armáda v poli. Vojenská silniční velitelství byla podřízena inspektorovi vojenských komunikací a ten byl zase podřízen náčelníkovi štábu armády. Vojenské silniční družstvo zahrnovalo dvě oddělení – technický a pracovní. V technickém oddělení pracovali kompetentní inženýři a technici, silničáři a pracovníci různých odborností. Personál oddělení byl přijat podle příkazu odboru železnic a schválen ministerstvem války. Pracovní oddělení bylo obsazeno ženijním a pěchotním personálem, který neměl speciální výcvik a byl schopen vykonávat práce nevyžadující vysokou kvalifikaci. Vedení oddělení jmenovalo ministerstvo války z řad důstojníků vojenské ženijní služby. Přibližně ve stejnou dobu, kdy byly vypracovány předpisy o vojenských silničních příkazech a přepravě vojsk, byly rozpuštěny vojenské dělnické, dirigentské a telegrafní společnosti, které existovaly po desetiletí. Ministerstvo války bylo postaveno před naléhavou otázku potřeby vytvořit efektivní systém pro výcvik železničních specialistů schopných sloužit ve vojenských silničních velitelstvích v případě mobilizace a vypuknutí nepřátelství. Ve sledované době totiž ruská armáda takovou zálohu neměla kvůli neexistenci organizovaného systému přípravy personálu.

V roce 1869 byly vypracovány předpisy o vojenských železničních družstvech vytvořených na železnicích v době míru. Předpokládalo se, že vojenské železniční týmy budou v době míru vytvořeny ze schopných nižších řad pěchoty a ženijních jednotek. 75% personálu vojenských železničních týmů mělo být složeno z pěšáků, 25% personálu - ženistů. Počet vojenských železničních týmů na 23 železnicích v zemi byl stanoven na 800 osob. Vojáci a poddůstojníci si během služby osvojili železniční speciality a po demobilizaci byli zařazeni do zvláštní evidence a v případě války museli být mobilizováni a posláni sloužit k vojenským silničním velitelstvím. Po cestě se také týmy vojenských železnic zapojily do výstavby železničních tratí a oprav a traťových prací. Byly také vytvořeny tři kozácké vojenské železniční týmy složené ze 100 donských kozáků, kteří sloužili na železnicích Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Grushevskaya a Kursk-Charkov-Azov. Kozácké týmy fungovaly podle podobné rutiny jako běžná vojenská železniční družstva a kozáci v nich sloužící v případě války museli být také posláni k vojenským silničním týmům. Jízdní kozáci museli v případě vypuknutí bojů chránit objekty železniční infrastruktury, opravovat je a v případě potřeby je naopak vyhodit do vzduchu, aby nepadli nepříteli. Vytvoření vojenských železničních týmů mělo pozitivní dopad na mobilizační připravenost ruské armády v oblasti zajišťování vojenských spojů. Právě díky činnosti vojenských železničních oddílů se podařilo v relativně krátké době připravit impozantní kontingent poddůstojníků a vojínů s železničními specialitami. V roce 1876 byl počet takových lidí 2200. Na tu dobu tak byla zajištěna spolehlivá a velmi velká záloha vojenských silničních týmů. Současně se vojenské vedení rozhodlo zahájit formování stálých železničních vojenských jednotek, které by byly schopny provádět velké objemy výstavby a oprav železniční trati v době nepřátelství.

Železniční prapory v rusko-turecké válce

Jedním z hlavních důvodů přechodu na novou formu organizace železničních vojsk byla blížící se válka mezi Ruskou říší a Tureckem, o jejímž blízkém začátku nikdo z vůdců vojenského oddělení nepochyboval. Ministerstvo války proto dostalo za úkol vytvořit efektivní jednotky pro údržbu a výstavbu železnic schopných operovat na rusko-turecké frontě. Situaci zhoršoval nedostatečný rozvoj železnic v oblastech, kde se předpokládalo působení ruských jednotek. Nerozvinutost železniční infrastruktury zase výrazně komplikovala přepravu vojsk a organizaci jejich zásobování. Řešení problémů organizace zajištění železniční komunikace na potenciálně frontovém území vyžadovalo od vojenského vedení zefektivnění služby vojenských železničních velitelství. Hlavní nevýhodou vojenských železničních týmů byl nedostatek personálu: týmy zažily kolosální nedostatek personálních důstojníků a výcvik personálu, i když byl prováděn na přijatelné úrovni, se stále nevyznačoval jednotou, protože každý velitel armády silniční tým školil své podřízené v souladu s jeho vlastními názory na specifika služby. Potřeba univerzalizace výcviku a zajištění personálu důstojníky, vyškolenými poddůstojníky a vojáky vedla ke vzniku stálých vojenských jednotek v podobě železničních praporů. Podle vedoucích vojenského oddělení právě praporová forma organizace nejlépe vyhovovala praktickým potřebám železničního stavitelství a služby ochrany a oprav železniční infrastruktury. V souladu s rozkazem ministra války ze dne 12. listopadu 1876 vznikl vojenský silniční prapor, který záhy dostal název 3. železniční prapor a byl zařazen do 3. ženijní brigády.

Součástí 3. železničního praporu byly dvě stavební a dvě údržbářské roty. První provozní podnik byl podnik kolejových vozidel a trakční služby, druhým podnik dopravní a telegrafní služby. Počet provozních rot byl stanoven na 337 poddůstojníků a řadových vojáků, počet stavebních rot byl stanoven na 196 poddůstojníků a řadových vojáků. Personál železničního praporu byl vyzbrojen děly Berdan a řidiči, asistenti a topiče byli vyzbrojeni revolvery. Vojáci praporu nosili sapérské uniformy, ale s písmeny „Zh“ na náramenících. Nábor železničního praporu se prováděl výběrem poddůstojníků a vojáků, kteří byli vycvičeni ve vojenských železničních družstvech a měli příslušné železniční speciality. Důstojníci měli také speciální výcvik. Ze stavebních firem se jednalo o 5 železničních inženýrů, 4 techniky, silničáře, mistry, traťové dělníky a další specialisty potřebné pro organizaci stavebních a opravárenských prací na železničních tratích. Stavební firmy disponovaly vlastními 4 lokomotivami, 34 vozy pro personál, 2 pomocnými vozy a 4 nástupišti a také velkým množstvím nářadí potřebného pro provádění opravných a restaurátorských, stavebních nebo likvidačních prací na úsecích železniční trati. Co se týče provozních společností, bylo to 9 železničních inženýrů, úředníků telegrafního oddělení, strojvedoucích a jejich pomocníků, topičů, sestavovačů vlaků, průvodčích, pomocných přednostů stanic a dalších specialistů. V praporu tak sloužili 2 štábní důstojníci, 22 vrchních důstojníků, 23 civilních úředníků, 1066 poddůstojníků a vojáků a 31 civilních pracovníků. V Ruské říši tak vznikla první plnohodnotná vojenská jednotka železničních vojsk, schopná plnit různé bojové mise. V roce 1877 byly vytvořeny další dva železniční prapory.

Rusko-turecká válka 1877-1878 se stal prvním vážným testem pro ruská železniční vojska. V předvoji ruské armády byli 3 důstojníci a 129 nižších hodností z 3. železničního praporu. Předpokládalo se, že přes území Rumunska budou vyslána ruská vojska, ale železnice této země byly ve velmi špatném stavu, prakticky nevhodné pro přepravu velkých vojenských kontingentů. Proto byl vyslán 3. železniční prapor, aby obnovil železniční trať mezi Cucuteni a Iasi, kterou spláchly přetékající jezera. Během dvou dnů byla železniční doprava obnovena, zatímco rumunské železniční služby požádaly o dva týdny na dokončení tohoto množství prací. Obnova železniční trati Cucuteni-Iasi se tak stala první „bitvou“ ruských železničních jednotek, které obstály se ctí – i díky titánskému úsilí vojáků a poddůstojníků, kteří v povodňových podmínkách dokázali obnovit železniční trať. Následně se během války 3. železniční prapor opakovaně podílel na obnově železničních tratí a dokonce i na výstavbě další koleje v úseku Ungheni - Iasi. Kromě toho železniční prapor prováděl opravy vozového parku při přepravě vojenských jednotek přes Rumunsko. Do rumunských vlaků byli přiděleni poddůstojníci a řadoví vojáci železničního praporu, čímž byl pokryt nedostatek kvalifikovaných specialistů v rumunském oddělení železnic. Do května 1878 sloužili na území Rumunska ruští vojáci, kteří zajišťovali pro tuto zemi železniční spojení.

Během války vznikl v Moskvě 2. a 4. železniční prapor. 2. prapor vznikl 30. června 1877 a byl ihned poslán na frontu – do Rumunska. Roty praporu byly používány ke střežení vlaků s nákladem do Bukurešti, Brailova a dalších měst země. Stavební firmy se podílely na výstavbě odbočky Iasi - Bukurešť, která obcházela Pascani. Pro zvýšení kapacity rumunských železnic padlo rozhodnutí o vybudování odbočky z Bendery do Galati, kterou byl prapor schopen realizovat za pouhých 100 dní. Díky vybudované železniční trati byl výrazně usnadněn úkol přepravy ruské armády a její techniky. Při výstavbě trati bylo postaveno 15 stanic, 300 mostů a potrubí. Mezi prosincem 1877 a listopadem 1878 bylo po silnici přepraveno více než 130 tisíc personálu ruské armády. V lednu 1878 byla z vojáků a poddůstojníků železničních praporů utvořena konsolidovaná rota, vyslána na jižní směr drah a koncem dubna 1878 byl 3. prapor v celém rozsahu poslán k žst. jihoturecké železnice. Koncem roku 1878 byl 2. a 3. prapor stažen na ruské území. Až do února 1879 byl provoz jihotureckých drah v rukou 4. železničního praporu, poté byl převeden pod odpovědná turecká oddělení. V červnu 1879 byl 4. železniční prapor stažen na území Ruské říše. Rusko-turecká válka se pro železniční vojenské jednotky ruské armády stala ohnivým křtem a ukázala perspektivy jejich využití v moderní válce, přesvědčila vojenské vedení o významu železničních jednotek pro ruskou armádu. Zařízení železniční infrastruktury vybudovaná ruskými vojáky byla následně provozována rumunským železničním oddělením.

Vlastní železniční pluk EIV

V roce 1878 vznikl 1. železniční prapor, mezi jehož úkoly patřilo zajišťování služby k zajištění chodu a ochrany železnice Petrohrad - Carskoje Selo a také mobilní služba k ochraně železnic při průjezdu cara a příslušníků č.p. královská rodina. 1. železniční prapor měl vzhledem k úkolům, které plnil, práva strážních vojenských jednotek a vyznačoval se zvláštním rozvrhem služby a lepším zásobováním. Vojáci, poddůstojníci a důstojníci praporu se přitom prakticky nepodíleli na plnění úkolů při stavbě železnic a ochraně tratí v jiných regionech Ruska a při vojenských taženích. Po skončení rusko-turecké války byl počet železničních praporů výrazně snížen. Ve skutečnosti se proměnily v kádrové jednotky, každou skládající se z velitele praporu, 4 velitelů rot, písaře, 6 poddůstojníků, 2 bubeníků rot a 83 vojáků. Štábní důstojníci a vrchní důstojníci praporů byli posláni, aby nadále sloužili u polních a záložních pěchotních jednotek a nižší hodnosti byli posláni na železnice jako řadoví pracovníci. I přes úspěchy železničních vojsk v rusko-turecké válce tak politika personálního obsazení jednotek v poválečném období ve skutečnosti vedla k výraznému oslabení reálného bojového potenciálu vojsk a snížila je na před- válečná úroveň vojenských železničních velitelství - jak co do počtu, tak i do kvality výcviku a z hlediska úrovně vojenské kázně a soudržnosti personálu. Ministerstvo války ve skutečnosti přeneslo úkoly výcviku specialistů z železničních jednotek na odbor železnic, protože úředníci vojenského oddělení byli přesvědčeni, že železniční vojsko by mělo sloužit při provozu železnic pouze za války a v době míru lze tyto úkoly zvládnout. dokonale komunikačními cestami civilního oddělení. V tomto ohledu přetrvávala potřeba reorganizace a modernizace železničního vojska, a to i ve směru zkvalitňování přípravy personálu útvaru. Navíc podřízenost Střední Asie diktovala potřebu rozvoje železničních komunikací v regionu. Bez vojenských jednotek nebylo možné vybudovat a udržovat železnici ve Střední Asii - vzít velké množství civilních specialistů připravených pracovat v „divokém regionu“ bylo téměř nemožné.

Od Kaspického moře po Samarkand

Potřeba výstavby železnice ve Střední Asii byla diktována ekonomickými a vojensko-politickými úvahami. Za prvé, region byl velmi volně propojen s Ruskem, což ztěžovalo ekonomickou výměnu a správu věcí veřejných. Za druhé, bez železniční komunikace by Britové, jejichž velitelství a vojenské jednotky byly umístěny v Indii, mohli v regionu získat výhody. Stavba transkaspické železnice byla svěřena ministerstvu války, protože silnice musela být postavena v podmínkách války, kterou vedla carská vláda s turkmenskými kmeny obývajícími transkaspickou oblast. Pro stavbu železnice v roce 1880 vznikl 1. záložní železniční prapor, který zahrnoval 4 roty a 1069 poddůstojníků a vojáků. V procesu náboru praporu se však velení potýkalo s naprostým nedostatkem kvalifikovaného personálu. Ani pro obsazení jedné roty praporu nebyl potřebný počet poddůstojníků a vojáků, což vyžadovalo zapojení vojenského personálu z řad pěchoty a ženijního vojska. 14. května 1880 byla z Moskvy vyslána 1. rota pluku a prapor byl dokončen až 25. prosince 1880, poté byl prapor vyslán také do Střední Asie, aby zahájil práce na stavbě Transkaspického železnice. K praporu byli přiděleni ženisté z ministerstva železnic, kteří byli narychlo certifikováni jako vojenský personál a zapsáni do praporu. Kromě toho prapor doprovázelo námořnictvo - civilisté najatí ve středoruských provinciích z řad nezaměstnaného rolnického obyvatelstva. Stavba Transkaspické magistrály se po rusko-turecké válce stala další stránkou slavné vojenské cesty železničních jednotek Ruské říše.

Stavba cesty. Vojenský vlak ruské císařské armády v Asii, ilustrace z The Patriot, 6. března 1904.

Během čtyřiceti dnů práce bylo do 5. října 1880 postaveno 23 kilometrů širokého rozchodu do Molla-Kara a 37 kilometrů úzkého rozchodu do Kyzyl-Arvat. Při stavbě silnice se železničáři potýkali s četnými potížemi, především s nedostatkem zdrojů čisté vody a klimatickými změnami. Metodou „pokus-omyl“ si železniční prapor osvojil specifika provozu železnice v pouštních podmínkách. Ruské úspěchy ve výstavbě železnic ve Střední Asii přirozeně vedly k negativní reakci Britů, kteří se obávali dalšího posílení pozice Ruského impéria v regionu. Londýnu se prostřednictvím své lobby v Petrohradě - ruské „páté koloně“ - podařilo získat od carské vlády rozhodnutí o pozastavení další výstavby, načež byly práce zastaveny a železniční prapor se zaměřil na zajištění fungování a ochrany vybudovaného úseku trati do Kyzyl-Arvat . Když se však vztahy mezi Ruskem a Velkou Británií kvůli střetu zájmů ve Střední Asii a Afghánistánu vyhrotily na hranici možností a vyvstala hrozba skutečné války s Anglií ve Střední Asii, rozhodla se vláda Ruské říše obnovit přerušená stavba železnice. Úkolem výstavby silnice byl pověřen nově vzniklý 2. prapor transkaspické železnice. Funkčnost praporů byla rozdělena - 1. prapor zakaspické železnice odpovídal za údržbu již vybudovaných úseků trati a přijímání nových úseků do provozu a 2. prapor zakaspické železnice na sebe vzal hlavní úkoly výstavby železniční trati v náročném podmínkách regionu Střední Asie. V prosinci 1886 stavba železnice do Amudarji v délce 806 km. byla dokončena, načež železniční prapor přešel na stavbu mostu přes Amudarju. Komplexní práce na mostě trvaly čtyři měsíce. 15. května 1888 byla spuštěna železnice z Kaspického moře do Samarkandu. Nejdůležitější roli při její výstavbě a spuštění a později při zajištění nepřetržitého provozu sehrály transkaspické železniční prapory.

Přechod k železniční brigádě

Mezitím byla v evropské části Ruské říše v roce 1885 vytvořena samostatná železniční brigáda, která zahrnovala všechny tři železniční prapory. Ve stejné době bylo vojenské vedení zmateno optimalizací struktury praporů pro válku a mír. Podle válečných předpisů měly železniční prapor obsahovat dvě stavební a dvě provozní roty, 25 důstojníků, 5 úředníků a 1112 nižších hodností. V době míru byla struktura železničního praporu určena na dvě stavební, dvě provozní a jedna personální rota (ve válečné době byl druhý prapor dislokován na jeho základně), ale početní stav personálu byl snížen na 652 vojáků a 3 úředníky s. stejný počet důstojníků 25 osob. U brigády a praporů byly vytvořeny brigádní a praporové školy, ve kterých začala příprava specialistů různých vojenských železničních odborností - stavební, trakční, pohybové, telegrafní a demoliční. Důstojníci byli někdy posláni na železnice, aby zlepšili své dovednosti. Výcvik personálu praporu probíhal na speciálním cvičišti v Baranovichi. Spolu s výcvikovým personálem se prapory železniční brigády podílely na výstavbě železničních tratí a zajišťování přeprav vojenských kontingentů po železnici při vojenských cvičeních. Zároveň vláda, která měla zájem na úsporách, využívala práce vojáků železničních praporů k zisku, což také vysvětlovalo častou účast praporů na budování nových železničních tratí. V roce 1890 byla vytvořena komise pro studium situace v železničním vojsku, podle názoru jejíchž příslušníků byl výcvik vojsk prováděn na nedostatečné úrovni a vyžadoval vyčlenění samostatné dráhy pro výcvik vojáků a poddůstojníků. důstojníci. Vláda však nebyla schopna poskytnout finanční prostředky na výstavbu vzdělávací železnice, takže nápad komise nebyl nikdy realizován.

Také v roce 1890 byla přijata nová opatření k zefektivnění situace v železničním vojsku. V souladu s Předpisy o polním velení vojsk za války měl v případě války generální řízení železničního vojska provádět náčelník vojenských spojů armády, podřízený náčelníkovi štábu armády. , a ve zvláštních otázkách podřízen přednostovi železničního oddělení velitelství vrchního velitele. Pod hlavičkou vojenských spojů armády existovalo Ředitelství polních cest odpovědné za výstavbu a opravy komunikací. Přednosta Ředitelství polních cest měl k dispozici železniční prapory, operační týmy a útvary železničního zabezpečení. Zároveň se formovaly nové vojenské jednotky železničních vojsk. Tak byl v roce 1895 vytvořen 1. ussurijský železniční prapor pro provádění prací na stavbě jižní ussurijské železnice a v roce 1903 - 2. ussurijský prapor. Na základě dvou praporů byla vytvořena Ussurijská železniční brigáda, která plnila důležité funkce při výstavbě železnice z Vladivostoku k řece. Amur. V roce 1903 byly zformovány 4 transamurské prapory sjednocené do Brigády pohraniční stráže transamurské železnice, do jejíž odpovědnosti patřila ochrana a provoz Čínské východní železnice (CER). Ve střední Asii byla na základě transkaspických praporů vytvořena Turkestánská železniční brigáda. Poslední formace se vyznačovala tím, že zahrnovala Kushkinsky polní železniční společnost, která sloužila polní přenosné železnici - jedinečnému komunikačnímu prostředku. Následně vznikly podobné společnosti na východní Sibiři - polní železniční společnosti Amur a Irkutsk. Na začátku dvacátého století. Patří sem i vytvoření systému vojenského vzdělávání drážních důstojníků.

Předtím se nábor důstojníků prováděl přesunem důstojníků ze ženijních jednotek, ale pouze 40% důstojníků železničních vojsk mělo technické vzdělání. Proto byla v prosinci 1903 založena při Turkestánské železniční brigádě zvláštní důstojnická škola, kterou povinně absolvovali důstojníci, kteří neměli zvláštní železniční vzdělání a sloužili v řadách železničního vojska. Každoročně školu absolvovalo 6 dopravních referentů, 5 opravářů a 4 trakční referenti. Škola organizovala studium šesti předmětů - řád železničního provozu, parní mechanika a kolejová vozidla, stavba drah a umělých staveb, stavitelství a architektura, mechanika a vodárenství, hygiena železnic. Učitelský sbor školy tvořili důstojníci turkestánské železniční brigády s patřičným vzděláním a služebními zkušenostmi a z řad inženýrů Správy transkaspické železnice. Výrazně se tak zlepšil systém výcviku nejen vojáků a poddůstojníků, ale i drážních důstojníků, kteří nemají specializované ani technické vzdělání.

Zaamurskaya železniční brigáda

Na počátku dvacátého století. Ruská říše měla velmi početnou a jednu z nejlepších železničních jednotek na světě. Ruská armáda se skládala z 12 železničních praporů, organizovaných do 4 železničních brigád. Železniční brigáda Baranoviči byla zodpovědná za evropskou část Ruska a bojový výcvik personálu všech brigád. Turkestánská železniční brigáda zajišťovala fungování a ochranu transkaspické železnice, ussurijská brigáda - ussurijská železnice a zaamurská brigáda - čínsko-východní železnice. Jednou z nejvíce bojeschopných byla Brigáda zaamurské železniční pohraniční stráže, která byla po Boxerském povstání v Číně pověřena ochranou Čínské východní dráhy. Brigádu tvořilo šest rot po 325 vojácích a poddůstojnících. Pro personál každé roty bylo přiděleno 125 lidí z železničních a ženijních jednotek a 200 lidí z pěchotních jednotek umístěných ve vojenském okruhu Amur. Jednotky brigády byly umístěny v Mandžusku a hrály klíčovou roli při zajišťování fungování Čínské východní dráhy během rusko-japonské války v letech 1904-1905. S ohledem na nerozvinutost železniční komunikace na rusko-čínské hranici sehrála železniční vojska zásadní roli při zajišťování přepravy ruské armády a jejích zásob během rusko-japonské války. Boje donutily vojenské vedení přemýšlet o dalším zlepšení řízení železničních vojsk.

Zejména v říjnu 1904 rozhodla Vojenská rada o vytvoření zvláštní kategorie železničních vojsk, která zahrnovala všechny aktivní železniční prapory. Za druhé, nábor důstojníků k železničnímu vojsku měli provádět absolventi strojní školy a důstojníci z jiných odvětví armády, pokud měli vyšší nebo střední technické vzdělání. Z jurisdikce Hlavního ženijního ředitelství byla železniční vojska přeřazena k armádnímu generálnímu štábu. Zavedlo rovněž jednotné obsazení železničního vojska pro dobu míru a válečnou dobu a zdůraznilo potřebu výcviku personálu vojsk na speciálním cvičišti a speciální vojenské dráze. Dá se říci, že právě v období rusko-japonské války probíhaly představy o funkčnosti železničních jednotek při bojových operacích. To zahrnovalo: průzkum komunikačních tras pro nepřátelská vojska, obnovu a provoz železnic osvobozených od nepřátelských jednotek, výstavbu železnic od hlavních železnic do míst armádních jednotek, organizaci provozu železničních tratí za války, ochranu železnic a přípravu na obrana mostů a dalších objektů infrastruktury, možné zničení železniční trati v případě ústupu. Navzdory skutečnosti, že pro Rusko jako celek přinesla rusko-japonská válka pouze zklamání, pomohla železničním jednotkám uvědomit si své vlastní nedostatky a výhody. Právě během rusko-japonské války došlo ke konečnému zformování železničních jednotek, které se měly zúčastnit mnohem globálnější první světové války.

ctrl Vstupte

Všiml si osh s bku Zvýrazněte text a klikněte Ctrl+Enter

Jaká je první myšlenka, která vás napadne, když zmíníte železniční jednotky? Kvůli experimentu jsem se na tuto otázku zeptal prvního člověka, který přišel. Narazil jsem na rodičku, známou také jako „máma“, mimochodem jako manželka podplukovníka dost cestovala na služební cesty a za svůj život viděla dost vojenského života. Navrhované asociace však byly jednoduché a překvapivé. Samozřejmě, že železniční jednotky jsou obrněné železné příšery, létající kolové brigády, protiletadlová děla na železničních plošinách, obložená taškami a kulomety Maxim atd. V mysli se mi rýsuje jasný obrázek s obrovským depem a pancéřovými vlaky stojícími na vedlejší koleji.

Abych zjistil, jak vše ve skutečnosti vypadá a zbavil se iluzí, musel jsem se skupinou blogerů do 857. výcvikového střediska železničních vojsk. Přirozeně se ve skutečnosti všechno ukázalo být úplně jinak. Vše je mnohem prozaičtější, ale neméně zajímavé...

857 Výcvikové středisko železničních vojsk vzniklo 1. srpna 1996 na základě 1 samostatného výcvikového železničního pluku, který svou historii započal 5. října 1918.

Po celou dobu činnosti vojenského útvaru byl jeho hlavním úkolem výcvik vysoce kvalifikovaných rotmistrů a mladších specialistů pro obsazení pozic určujících bojeschopnost vojenských jednotek a útvarů železničních vojsk. Během posledních let byly z vojenské jednotky propuštěny a odeslány k jednotkám desítky tisíc mladších velitelů a specialistů. Absolventi vojenského výcvikového útvaru plnili své úkoly se ctí a důstojností na frontách Velké vlastenecké války, při obnově železnic ve válečných i poválečných dobách. Personál významně přispěl k rozvoji železniční dopravy v zemi při výstavbě železničních tratí Ivdel-Ob, Abakan-Tayshet, Tyumen-Surgut a Bajkal-Amur. Stovky absolventů jednotek byly oceněny vládními vyznamenáními za úspěchy ve zvyšování bojové připravenosti vojenských jednotek a vojenských sestav.

V současné době pokračují práce ve Výcvikovém středisku železničních jednotek na výcviku velitelů čet a vojáků specialistů. Výcvik probíhá ve 14 odbornostech definovaných rozkazem ministra obrany Ruské federace z roku 2006 č. 480 „O schválení Seznamu vojenských funkcí obsazených vojáky, námořníky, seržanty a předáky, pro které vojenský personál podléhá výcvik ve výcvikových formacích a vojenských jednotkách Ozbrojených sil Ruské federace. Tento:

mistr (opravy a skladování silniční techniky)

beranidlo (pro 4 typy jeřábové techniky)

beranidlo (pro 2 typy beranidel a beranidel)

obsluha kolejového stroje

radiotelegrafista (rádiové stanice středního a nízkého výkonu)

mechanik (telefon ZAS)

Operátor pásového stroje (ZS-400(500)

řidič (železniční jeřáb typ KDE, EDK)

operátor (zařízení pro těžbu lesa a pilu)

jeřábník (obsluha autojeřábů)

tisková zpráva

Hlučná společnost bloggerů a zástupců médií ve školicím centru byla přivítána maximálně pozitivně. Velení centra se doslova „právě dozvědělo“ o našem příjezdu. Ale armáda je prostě taková: rychle na všechno přišli. Ukázalo se, že dav civilistů s foto a video vybavením nehledal senzace a skandální odhalení, ale prostě přijel, aby se seznámil s činností výcvikového střediska. Velitelský štáb se proto rychle uklidnil, udělal krátkou přednášku a zahájil exkurzi.

Území jednotky je v perfektním stavu, všude čisto a upraveno. Jsou nové baráky, jsou staré... sice se od sebe liší jen architektonickým řešením, ale jinak vše vypadá slušně. Nevím, jak je to v jiných částech moskevského regionu, ale v posádkách mimo naši vlast, kde jsem strávil celé dětství, byl takový stav považován za normu. Řekl byste, že je to jen zdobení oken a další Potěmkinova vesnice? A řeknu vám, že byste neměli všechny soudit podle sebe!

"Naše cvičiště právě prochází opravami, čekáme na asfalt."- řekne armáda, když blogeři jednomyslně najdou „chybu“. a co? Proč nemůže být přehlídkové hřiště v rekonstrukci? Existuje však představa, že tomu všichni přítomní dokonale rozuměli.

Jdeme dále, procházíme kontrolním bodem do území parku. Při vstupu vojáci salutují důstojníkům a my zasalutujeme pro každý případ. 🙂 U vchodu je zvonek a návod k jeho použití. Vtip z humoru? Ne, jak ukazuje mnohaletá praxe, jednoduché řešení je vždy lepší než složité. Z tohoto důvodu je útočná puška Kalašnikov spolehlivější než puška M16, tablet s papírovou mapou je spolehlivější než nový GPS navigátor a sovětské radary dokonale vidí „neviditelná“ letadla... no, rozumíte.

Dostali jsme povolení obtěžovat doprovázející důstojníky jakýmikoli hloupými otázkami, čehož mnozí okamžitě využili. Na otázku "kde jsou vlaky?" armáda překvapeně zvedla obočí, ale na další otázky odpovídala velmi ochotně, postupně přešla od vojenského jazyka k veřejnému (kdo komunikoval s vojenskými instruktory, pochopí).

Protože už víme, že železniční vojsko se neskládá ze strojvedoucích a přiklápěčů „obrněných vlaků“, ale ze specialistů jiných odborností... bez kterých mimochodem ani jeden obrněný vlak nikam nepojede. Hlavním úkolem železničního vojska je výstavba, obnova a ochrana železničních sdělovacích zařízení. Uvidíme, jak budou hlavní úderné síly bojovat, pokud jim munice, náhradní díly a proviant nebudou dodány včas. Navíc mají železniční vojáci v době míru vždy co dělat.

Ale to odbočím... dostali jsme se na dosah autojeřábů.

Jak už z názvu cvičiště asi tušíte, procvičují se zde dovednosti obsluhy autojeřábu. Jako malí měli všichni kluci taková auta, vláčeli je na provázku loužemi a otáčeli klikou, spouštěli a zvedali malé náklady (sakra, měl jsem sklápěčku). Tady je to stejné, jen vážně a pravdivě.

Po bezpečnostní instruktáži „nestoj pod šipkou, zabiju tě!“ zadá instruktor úkol a vysvětlí vše potřebné k jeho splnění.

Studijní místo č. 2. Procvičte si ovládání autojeřábu v blízkosti elektrického vedení. Sloupy elektrického vedení jsou skutečné. Chcete jen vtipkovat, pokud se budete chovat slušně, vypneme elektřinu. Ale to jsou vtipy, samozřejmě, žádné napětí v cvičných drátech není.

Pod jasným vedením se náklad pohybuje opatrně, elektrické vedení není poškozeno, vše je v pořádku.

10.

Studijní místo č. 7. Zde je personál vyškolen k nakládání a vykládání nákladu ze zadní části vozidla.

11.

Správnou polohu břemene v prostoru určuje jeřáb a dva borci, kteří ji (polohu) korigují pomocí jednoduchých zařízení jako je lano.

12.

Zatímco jeden tým pracuje, ostatní se dívají z postranní čáry a čekají, až na ně přijde řada.

13.

„vejde... a vyjde... vyjde skvěle“(S)

14.

Studijní místo č. 8. Obsluha autojeřábu s dlouhým nákladem. Úkol je jednoduchý - přesuňte dlouhou konstrukci z bodu A do bodu B. Zároveň ji při pohybu správně zafixujte a položte na určené místo.

15.

Na rozdíl od všeobecného mínění, že v armádě se nenadává, ale mluví, na cvičišti nezaznělo jediné neslušné slovo.

16.

Navíc všichni byli tak pohlceni svou prací, že se tady blogeři ukázali jako nejhlučnější. Pokud vyloučíme tuto nepříjemnou maličkost, pak pracovním zvukem na zkušebním místě je chrastění motorů autojeřábů a periodické pípání při jejich pohybu.

17.

Studijní místo č. 4. Procvičte si nakládání a vykládání nákladu do gondolového vozu. Nutno přiznat, že jde o šperk... vždyť půlku stěny kočáru klidně zbouráte, nebo dokonce převrátíte.

18.

Blogeři a novináři zaplnili všechny plochy cvičiště. Někteří drze vlezli pod kohoutky a překáželi, jiní se potichu připojili k formaci a neukázali žádné světlo. Nic neprozradilo špióna u-96 ... z nějakého důvodu se mi vůbec nechtělo lézt na místa, takže jsem se omezil na střelbu od boku.

19.

Zřejmě si uvědomovali, že pokud by blogeři zůstali bez dozoru, narušili by veškerou činnost na cvičišti, důstojníci, kteří nás doprovázeli, nenápadně navrhli přesun na další cvičiště „tam jsou zajímavější kusy vybavení“.

20.

Další byla testovací oblast mostů. Tentokrát byla pozornost zaměřena na beranidlo. Beranidlo je stavební stroj určený pro zvedání a instalaci pilot.

21.

Při naší návštěvě byl kadetům předveden mobilní skládací beranidlo MSK-1M. Tato jednotka je určena pro zarážení vertikálních a šikmých pilot na souši, v mělké vodě a na vodě (ze skokanského můstku). Vybaveno dieselovými kladivy MSDT1-1250 nebo MSDT1-1800.

22.

Na tabulích umístěných po obvodu cvičiště se můžete seznámit se všemi potřebnými informacemi od bezpečnostních opatření, taktických a technických vlastností piledriverů, jejich účelu a složení. Konstrukce dieselových kladiv a vlastnosti jejich provozu.

23.

O kousek dál byly vidět dva portálové zarážecí jeřáby určené pro současné zarážení dvou pilot. Jednoduchá konstrukce umožňuje provádění stavebních prací na souši i na vodě. Pokud se beranidlo používá na vodě, instaluje se na pontony.

24.

Což je logické, v případě potřeby lze toto provedení použít jako běžný portálový jeřáb.

25.

A vedle, ve vzdáleném rohu cvičiště, byl plovoucí samohybný beranidlo PSK-M-2×500 osamělý a znuděný. Ale na tuto jednotku se podíváme později, v akci...

26.

Na druhé straně úhledné cesty rozdělující mostní cvičiště na dvě části probíhal výcvik na sestavení univerzálního beranidla (UKA).

27.

Celá konstrukce v demontovaném stavu, stejně jako dieselové kladivo k ní, se přepravují v malém přívěsu. V případě potřeby jej lze sestavit na jakémkoli vhodném místě a stejný autojeřáb lze použít jako zvedací mechanismus.

28.

Pod bedlivým pohledem instruktora začíná design nabývat hotové podoby. V případě potřeby instruktor vybízí a někdy dává „magické zrychlení“ neopatrným vojákům.

29.

Personál bedlivě sleduje, co se děje, protože oni budou další brigádou.

30.

Stavba ještě nebyla dokončena a už jsme se stěhovali na další cvičiště. Míjeli jsme na dosah rádia.

31.

Zde probíhá výcvik ve všech spletitostech vojenských radiokomunikací na krátké a střední vzdálenosti.

32.

Mobilní širokopásmová radiostanice středního výkonu R-161 A2M.

33.

Zatímco naše hlučná rota přešlapovala kolem, vojáci na nás vrhli zaujaté pohledy, ale pokračovali ve studiu. Montáž přenosné radiostanice R-168-5UNE-2.

34.

Následující cvičiště se ukázalo jako nejprostornější a všechny ohromilo ještě více. Zkušebna-výstava železničního technického zařízení.

Zde budoucí specialisté zvládli montážní stojan ZS-500. Tento mazaný mechanismus je určen pro montáž 25metrových úseků železniční trati o rozchodu 1520 a 1435 mm. na dřevěných pražcích s kolejnicemi do R-65 včetně s uchycením o berličkách.

35.

Rozuměl někdo něčemu? Ne? Pak se pokusím vysvětlit... přivezeme rozloženou instalaci na místo, vyložíme ji a začneme s montáží. Na montáž a seřízení máme 12 hodin. Poté vezmeme předem připravené dřevěné pražce a kolejnice. Písmeno „P“ v jeho označení znamená „kolejnice“ a číslo odpovídá hmotnosti jednoho lineárního metru v kilogramech. Jste zase zmatení? Dobře, pokračujme... z jakéhokoli vhodného nosiče (auto, trolejbus, železniční vůz) se pražce nasouvají na dopravník a končí v ZS-500. Zde jsou do pražců vyvrtány otvory a pod kolejnici je instalováno obložení, které je přibito speciálními hřebíky (nazývanými berle).

36.

Když je pražec připraven, je převeden do další fáze, ve které je připevněn ke kolejnicím. Vše je jednoduché a účinné až do chyby.

37.

Ruční práce se používá pouze pro ovládání a „nastražování“ berlí (nehtů). Za jednu směnu dokáže ZS-500 vyrobit až 500 metrů kolejnicového a pražcového roštu.

38.

39.

PB-3M je určen pro pokládku a demontáž železničních tratí. Maximální délka spojů je 25 metrů. Pohybuje se vlastní silou po železničních kolejích nebo po silnicích na krátké vzdálenosti, dojezd traktoru není příliš velký. 🙂

40.

K traktoru je připevněn pokládací díl, kterým je svařovaný trubkový vazník, kloubově podepřený tuhým portálovým rámem na dvou pásových vozících. Díky všemu tomuto managementu se kolejnice (kolejnicový a pražcový rošt) posouvají, instalují do požadované polohy a spouštějí...

41.

Poté se kolejnice připevní k sobě podložkami, posypou štěrkem a je to, vlak může vyjet. Obecně musíme vzdát hold výcvikovému procesu, vojáci jsou těsně po složení přísahy ještě zcela nezkušení, ale vše dělají sebevědomě a srozumitelně. Myslím, že i oni dělají chyby, ale kdo je nedělá během procesu učení? Jakákoli jiná univerzita by takové vypilování dovedností záviděla.

42.

Také nám byl ukázán zvedací a rovnací stroj PRM-RM v akci. Jeho úkolem je zvedání kolejového roštu, rovnání koleje a další rovnací práce.

43.

Lze použít i jako náhradu dřevěných a železobetonových pražců.

44.

Kromě již uvedených byla na zkušebním místě prezentována další zařízení: Mobilní malorozměrový pásový stroj MMPM; Traktorový traktor-dávkovač TTD-2; Vozík s vozíky pro přepravu personálu; Dávkovač TTD-1 s pásovým strojem VPRM-600; Tracklayer MoAZ-6442.

45.

Zdálo se, že tento prošel testy, ale nebyl nikdy přijat do služby.

46.

Armáda byla docela unavená vyprávěním bloggerů o všech spletitostech zařízení pro stavbu železnic, takže jsme přeskočili všechny stroje uvedené výše. Ale byly nám ukázány další zázraky strojírenství – běžná vozidla, ale na kolejích.

47.

Známý vojenský URAL se po drobných úpravách mění ve zcela samostatnou lokomotivu.

48.

Jestliže URAL vypadal na kolejích působivě, pak UAZ na jeho pozadí vypadal poněkud komicky. Ale bez ohledu na podvozek jsou výhody takové konstrukce nepopiratelné.

49.

Když jsme prošli cvičištěm až do konce, opustili jsme jeho území a ocitli se na otevřeném poli. Konaly se zde i třídy, setkali jsme se s již známým PSK-M-2x500.

50.

Za plotem, na otevřeném poli, ovládají vojáci ovládání těžkých pásových vozidel. Je to samozřejmě škoda, ale z pochopitelných důvodů nám neukázali, jak vodní překážku překonat. Kadeti ještě nejsou připraveni.

51.

Vrátili jsme se zpět na technickou stránku. Když procházeli kolem střelnice, mnozí naříkali, že jsme nikdy nesměli střílet. A velmi mě mrzí, že jsem nemohl sledovat slibovaný taktický výcvik o bojovém zabezpečení. 🙁

52.

Zde na cvičišti byla všem přítomným předvedena kopra v akci. Jeden fungoval jak měl, s druhým se něco pokazilo. Jestli tomu dobře rozumím, tak se zvedací mechanismus nezachytil o naftové kladivo ani nic podobného. Ale jak se říká, učit se je těžké, ale bojovat je snadné.

53.

Vzhledem k tomu, že technické cvičiště je zároveň expozicí, viděli jsme další ukázky techniky používané železničním vojskem při plnění zadaných úkolů.

Mobilní polní kuchyně... vytvořená na bázi KAMAZ, se rozkládá na místě a mění se v prostornou jídelnu.

54.

Mobilní opravárenský komplex PRK-1m v moderním designu.

55.

Dříve to bylo založeno na ZIL. Po výnosu ministra obrany však nyní všechna vojenská vozidla přecházejí na platformu KAMAZ. No je to tak, v ZIL už dlouho nikdo nic nedělá (můžu to říct docela autoritativně).

56.

Pontonové mosty s kolejemi, v případě potřeby můžete rychle převést železniční dopravu z jednoho břehu na druhý.

57.

Další možnost pro pontonový most...

58.

Za námi, na cvičišti, zbývá ještě spousta zajímavého. Moc jsem chtěl navštívit pojízdné dílny, prohlédnout si strukturu kuchyně a podívat se zblízka na prezentované ukázky vybavení, ale čas plynul a jeli jsme dál...

Zběžně jsme si prohlédli učebny... vojáci samozřejmě kromě praktického výcviku na speciálních cvičištích získávají i teoretické znalosti.

59.

Problémy jsou zde samozřejmě stejné jako v kterékoli vzdělávací instituci... musíme se chopit té nesmírnosti a předat studentům co nejvíce potřebných informací. Zvláště obtížné to bylo poté, co byla životnost branců zkrácena na jeden rok. V souladu s tím se zkrátila doba školení, nyní místo požadovaných 6 měsíců trvá proces školení specialistů ve školicím centru pouze 3 měsíce. Na jednu stranu je to dobře, ale na druhou? Za prvé, co můžete naučit za 3 měsíce? Za druhé, program zůstal stejný, navržený na dvakrát tak dlouho.

Vojáci se tedy učí 8 hodin denně místo 6, jak tomu bylo dříve. Všichni si stěžují, pro všechny je to těžké, ale kam jít... jedna věc nás utěšuje, školení provádějí profesionálové, kteří dělají vše, co je v jejich silách a co je v jejich silách. Stíhají dokonce studovat všeobecné vojenské obory. Armáda, co říkáte - dostali rozkaz kopat, budou kopat.

60.

Učebny jsou vybaveny obrazovými materiály, informačními plakáty a reálnou technikou. Možná něco vypadá staře, něco není relevantní, ale troufám si vás ujistit, že některé univerzity mohou takové vybavení jen závidět (opět vím, druh činnosti zavazuje).

61.

Pokračujme... dlouho jsme do vyučování nezasahovali a odešli. V tu chvíli už byli všichni pěkně unavení, slunce hřálo a já chtěl relaxovat ve stínu akademické budovy. Televizní štáby začaly zpovídat velení a kdo nechtěl dlouho sedět na jednom místě, šel se podívat na cvičiště železničních jeřábů.

62.

Vše je zde uspořádáno podle stejného principu jako na místě autojeřábu. Jediným rozdílem je mohutnost zvedacích mechanismů a síť železničních tratí pod nohama.

63.

Čas začínal opravdu utíkat a před námi bylo ještě muzeum železničního vojska a oběd. Přeběhli jsme proto přes cvičiště, chudáci vojáci a instruktoři ani nechápali, co se stalo. 🙂

64.

Břemeno se stále pohybuje z bodu A do bodu B. Je drženo před nekontrolovanou rotací a vedeno ručně...

65.

Učí také, jak pracovat v blízkosti budov.

66.

Ach, škoda, kéž bych tu mohl zůstat déle... Vždycky jsem rád sledoval práci železniční techniky. Naposled se ale podíváme na vojáky, kteří jsou na slunci větší než my, ale jejich vzhled neprozrazuje únavu ani vyčerpání, ale naopak se zájmem sleduje počínání jeřábů. A přesto utíkáme směrem k muzeu...

67.

Cestou se zastavujeme v kotci služebních psů. Blogeři vtipkují, že „budeme krmit psy“ (blogeři). Armáda buď nerozumí vtipu, nebo ho nedává najevo. Čas se nám už blíží v patách a myslím, že už jsme toho tu pořádně nasytili.

68.

Tady, s vaším dovolením, to trochu odbočím podrobný příběh... ne, ne proto, že by muzeum nebylo zajímavé, ale proto, že právě naopak. Muzeum pokrývá celou historii železničního vojska, vypráví o všech operacích a událostech, kterých se představitelé této složky armády tak či onak účastnili. Muzeum je nejzajímavější! Za dobu, kterou jsme uvnitř strávili, není možné všechno vidět a slyšet.

69.

Muzeum bylo otevřeno před 25 lety. Čtyři haly o celkové ploše 700 m obsahují stovky exponátů vypovídajících o slavné historii a bohatých vojenských a dělnických tradicích vojenských železničářů. Mezi exponáty jsou čepelové a palné zbraně, vyznamenání, modely výstroje a zkonstruovaných zařízení, dokumenty, uniformy vojenských železničářů různých ročníků, fotografie, elektrifikované okruhy atd., což umožňuje představit si vývoj železničního vojska od srpna 1851. (kdy směrnice N25471 ruského císaře Mikuláše I. tvořila první jednotky vojenských železničářů) dodnes. Existuje mnoho exponátů vyprávějících o každodenní práci vojáků na poklidných stavbách: Abakan-Taškent, Ivdel-Ob, Ťumen-Surgut, BAM.

Muzeum se bohužel nachází na území HF, tzn. v citlivém zařízení a dostat se sem je docela obtížné. Ale jak jsme byli ujištěni, nic není nemožné... stačí zavolat předem a domluvit si návštěvu, nejlépe ne sami, ale ve skupině.

70.

Železniční jednotky jsou součástí ženijního vojska od jejich vzniku v roce 1870. Nejprve ve formě železničních týmů a od roku 1876 - železničních praporů. Železniční jednotky byly součástí ženijního vojska až do roku 1908 včetně. Poté byli rozděleni do samostatné kategorie a podřízeni vojenské komunikační službě (VOSO) generálního štábu.

71.

Melnikov Pavel Petrovič (1804 – 1880). Generální inženýr, profesor aplikované matematiky, čestný člen Ruské akademie věd, člen Státní rady, hlavní manažer komunikací a veřejných budov od roku 1862, ministr spojů od roku 1866 do roku 1869. Díky Pavlu Petroviči Melnikovovi se železnice stala jedním z nejdůležitějších symbolů ruského státu, byla vytvořena domácí škola železničního stavitelství a Melnikovovy práce a práce umožnily Rusku jednou provždy odmítnout služby zahraničních odborníků.

72.

V muzeu jsou k vidění modely speciálně navržené železniční techniky. Na zkušebním místě byly UAZ a URAL, ale zde je obyčejný „bochník“ na stejném železničním pohonu.

73.

Model mobilního taženého kolejového výtahu (MPP-5).

74.

Univerzální tahač na bázi vozidla KRAZ-250 s kombinovaným pohonem. Určeno pro přepravu kolejových a jiných specializovaných vozidel po silnicích a železnicích.

75.

Muzeum má spoustu nezapomenutelných suvenýrů, ocenění a cen, které obdrželo železniční vojsko, a v den naší návštěvy zde bylo ještě mnoho blogerů. 🙂

76.

Banner Komsomolsko-mládežnický štafetový závod na počest 60. výročí Komsomolu. BAM – východní část. Semafor je aktivní.

77.

Dieselové lokomotivy TEM1 byly stavěny po celé období 1958-1968. Dieselové lokomotivy této řady byly dodávány pro posunovací práce na mnoha stanicích a nahradily také výkonné parní lokomotivy na některých průmyslových tratích.

78.

Jednoduché zařízení na odklízení suti a zničených železničních kolejí.

79.

Dalším jednoduchým zařízením je „výrobce šroubů“. Horký hrot se spustí dovnitř, zatáhne se za páku... BAM... a závěr je připraven. Toto jednoduché zařízení umožnilo zvýšit produktivitu práce více než 20krát.

80.

Obecně platí, že pokud někoho toto téma zajímá a máte možnost se do tohoto muzea dostat, nenechte si ujít příležitost. Muzeum je velkolepé a velmi zajímavé, jak svými exponáty, tak příběhy domovníků. Opět je škoda, že jsme už byli na svých posledních nohách a spoustu věcí nám uniklo.

81.

Po muzeu jsme si dali výborné jídlo v kantýně vojáků. Salát, první, druhý a kompot... a díky úsilí vážených u-96 dostali jsme kompot navíc. 😀

Vše o tuningu aut