Železnice Pechora. Dálnice Pechora (29 fotografií) Dálnice Pechora

"Odvezli člun do Palamyše, o krok dále, na stanici Urdoma. V Urdomě byla skupina umístěna v baráku s nedokončenou střechou: zatímco nějak přenocujete, zítra uděláte střechu. směr Tuva. Chvíli jsme tu tiše pracovali.“

Ugryumov O. Jak začali stavět silnici Severní Pečora / O. Ugryumov // Kronika severní magistrály: od 19. století do 21. století. - Jaroslavl, 2008. - S. 142-155, 158-169.

140 let Severní dráhy

Jak začala stavba North Pechora Road

Po dlouhou dobu v historii naší země stát hojně využíval pracovní síly vězňů. Takzvaná „táborová“ ekonomika produkovala značné množství hrubého domácího produktu pro potřeby SSSR, investiční výstavbu prováděli obyvatelé táborů.

Tábory nucených prací NKVD získaly obzvláště významnou roli ve vzdálených od centra, bohatých na přírodní zdroje, ale nerozvinutých částech země - na severu a východě. Hustota obyvatelstva v těchto regionech byla extrémně nízká, což znemožňovalo přilákat místní pracovní zdroje. Pociťován byl zejména nedostatek kvalifikovaného personálu.

Jako pracovní síla byli zapojeni jak civilisté, tak vězni, odsouzení se účastnili i geologických průzkumných výprav. Často byly výpravy dokonce vedeny bývalými členy štábu NKVD, převedenými do systému Gulag za disciplinární porušení.

Jak se systém Gulag rozrůstal, vznikaly v táborech nucených prací průmyslové podniky; tak se zrodily originální výrobní trusty, jako je například Ukhtpechtrest. Pracovní silou trustu Ukhta-Pechora byli vězni Ukhtpechlagu. Badatel historie železničních táborů O.I. Azarov ve své dizertaci uvádí následující údaje: koncem roku 1932 bylo při těžbě uhlí a ropy zaměstnáno 13 400 vězňů a k 1. lednu 1938 již 54 792 lidí.

Těžba uhlí a rozvoj dopravy na Severu spolu úzce souvisely. To bylo důsledkem převažujících ekonomických a geografických podmínek života země.

V regionu Komi nebyl železniční „vektor“ táborového systému jediný. Práce vězňů byla také využívána v těžebním, ropném a plynárenském a těžebním průmyslu. Železniční tábor a výrobní komplex zaujímaly zvláštní místo v hospodářském a společenském životě severního regionu.

Byla to silnice North Pechora postavená za cenu nelidského úsilí a přemrštěných obětí, která nakonec umožnila industrializovat Komi, vzájemně propojit nerozvinutá různorodá území republiky a integrovat ekonomiku Komi do ekonomického komplexu země.

Silnice North Pechora byla vydána za velmi vysokou cenu - za cenu mnoha tisíc životů, aby se prosekala permafrostem. Jeden ze stavitelů dálnice to nazval takto: „Bezedná bažina, kam vězni házeli trakaře s pískem“ ...

Do roku 1940 byly ve Vorkutě položeny 4 doly s celkovou kapacitou přesahující jeden milion tun uhlí ročně. V těch letech zůstali vězni Vorkutlagu staviteli a dělníky vorkutských dolů. Tehdy jich bylo asi 15 tisíc. Inteligentní, vysoce vzdělaní lidé pracovali v nelidských podmínkách, a proto umírali po tisících. Mnohem později, v roce 1951, kdy začaly fungovat doly a Železnice, městský výbor strany se objevil ve Vorkutě; to bylo znamení, že se město z kategorie kempů přesouvá do kategorie volných.

North Pechora Road, postavená v nevhodných přírodních podmínkách a zaplacená tisíci lidských životů, se stala personifikací a jakýmsi pomníkem „táborové“ stránky naší minulosti. Dnes nelze zapomenout, že při stavbě této dálnice byla hojně využívána nucená práce. Rozkazem Lidového komisariátu vnitřních věcí (NKVD) ze dne 10. května 1938 byla stavba celé Severní Pečorské dráhy svěřena Sevzheldorlagu, který dostal na všechny práce 7 let - od května 1938 do září 1945. Poté, podle výnosu Rady lidových komisařů SSSR a Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků „O výstavbě železniční trati Severní Pečora a rozvoji těžby uhlí Vorkuta-Pechora“ ze dne 10. května 1940 byl výrobní úkol Sevzheldorlagu poněkud změněn a definován jako výstavba pouze jedné ze součástí silnice, železniční trati Kotlas - Kozhva.

Úseky nové silnice byly uváděny do provozu postupně a nové tratě byly okamžitě využívány ke svému zamýšlenému účelu, kombinováním železniční a říční dopravy pro urychlení postupu prací. V letech 1938-40 bylo vybudováno 20,2 km železničních přístupových cest k molům.

… Cesta žila a vyvíjela se extrémně rychle. Data, která následují po sobě, udivují intenzitou událostí, které korunují všechny nové etapy těžké, ale pro zemi tolik potřebné práce.

1. listopadu 1939 byl otevřen provizorní provoz na úseku Aikino - Shezham a necelý týden na to byl otevřen dočasný pracovní provoz na úseku Knyazhpogost - Ukhta (dříve Chibyu). Od té doby se ropa přepravovala z Ukhty do řeky Vychegda (přístaviště Aikino) v železničních cisternách a odtud na člunech. Zvýšila se nákladní doprava - v létě jezdilo po železnici až 200-250 vagónů denně. Slavnostního dne, svátku Říjnové revoluce 7. listopadu 1940, projel první vlak z Ukhty do Kotlasu. V roce 1940 byla otevřena sekce Abez - Sivaya Mask.

15. května 1940 přijel do místa budoucí stanice Ižma (dnes Sosnogorsk) první vlak s kolejnicemi pro pokládku. V prosinci 1940 ve stanici Glush, která je 10 km severně od stanice. Irael na hranici regionů Sosnogorsk a Pechora se setkali stavitelé, kteří se pohybovali z jihu (z Knyazhpogost, Ukhta) a ze severu - z řeky Pechora, stanice Kozhva. Prošel ukotvením "zlatých" kolejnic. 25. prosince 1940 přijel do Kožvy první vlak z Kotlasu.

Železniční trať Konosha - Kotlas o délce 367 kilometrů, která byla další součástí Severopečorské železnice, postavil Sevdvinlag, pořádaný 25. září 1940.

Dočasný vlakový provoz na trati měl být otevřen k 1. únoru 1942 při zajištění propustnosti 9 párů denně.

Do 25. února 1942 byly dokončeny práce na přípravě podloží a v noci ze 4. na 5. března 1942 byla dokončena pokládka svršku trati. Vězni tak bylo v krátké době od 1. ledna do 5. března 1942 položeno 130 km hlavní trati a asi 13 km staničních kolejí. 7. března 1942 přijel do Kotlasu první průjezdní vlak. Celkem bylo v březnu 1942 vynecháno 27 tranzitních vlaků se zbožím na cestě na frontu.

Pokračování stavby

Vypuknutí Velké vlastenecké války způsobilo změny v harmonogramu výstavby železnice North Pechora.

Na samém začátku války obsadili útočníci Ukrajinu, kde se nacházela doněcká uhelná pánev, největší v Unii. Země vtažená do války nutně potřebovala palivo a v republice Komi ležely v podzemí obrovské zdroje, s jejichž využíváním by se mohlo začít, jen pokud by byla postavena železnice. Vláda proto požaduje zrychlené tempo výstavby dálnice, která získala skutečně strategický státní význam.

Hospodářská politika sovětského státu ve vztahu k vojenským poměrům byla formulována ve směrnici Rady lidových komisařů SSSR a Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků „O mobilizaci všech sil a prostředků k porážce fašistickými nájezdníky“ z 29. června 1941. Ekonomické změny byly provedeny v těchto hlavních oblastech: přechod na vojenskou výrobu prakticky všech průmyslových odvětví; prudké omezení nebo zastavení výroby civilních produktů; přemístění (evakuace) výrobních sil do oblastí vzdálených od fronty.

V souladu s rozhodnutím Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků byl rozkaz NKVD „O plánu kapitálových prací na 3. čtvrtletí 1941“ ze dne 11. července 1941 byl schválen seznam rázových nadlimitních stavebních projektů, které zahrnovaly železnice Konosha-Kotlas a Severní Pečora. Na tato staveniště směřovaly kapitálové investice, stavební materiál, vybavení, nucená práce ze zakonzervovaných stavenišť. Na začátku války se zkrátila doba výstavby železniční trati Kozhva-Vorkuta. Podle výnosu Rady lidových komisařů SSSR (červenec 1941) měla být trať uvedena do provozu nikoli v říjnu 1945, ale mnohem dříve - 1. května 1942. K tomu bylo dodatečně vysláno 4 tisíce vězňů a vybavení . V usnesení pléna Komiského oblastního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků „O realizaci plánu výstavby železnice trati Pečora-Vorkuta“ ze 14. – 15. července 1941 byla navržena opatření zajistit otevření dočasného dělnického hnutí již v prosinci 1941.

Hlavní staveniště	Termíny
	Začátek práce	Otevření dočasného pohybu	Uvedení do trvalého provozu
Kotlas - r. Vychegda	1. listopadu 1938	1. prosince 1939	1. října 1941
R. Vychegda - Knyazhpogost	1. června 1938	1. května 1939	1. května 1941
Knyazhpogost - Chibyu	1937	1. prosince 1938	1. listopadu 1941
Čibyu - Kochmes	1. července 1939	1. listopadu 1941	1. listopadu 1941
Kochmes - Abez	1. července 1939	Navigace 1940	1. listopadu 1941
Abez — Vorkuta	1. července 1938	Navigace 1940	1. listopadu 1941

Ve vojenských podmínkách byla železnice postavena podle tzv. provizorního schématu za použití zjednodušených technických podmínek. Kolem všech přírodních překážek a obtížných oblastí byly provedeny objížďky. Náklady a úsilí byly omezeny na minimum. Stoupání a zatáčky železnice se staly kritickými, výkopy a podloží jsou minimální, hlavní konstrukční prvky staveb byly zjednodušeny, vzácné dovážené stavební materiály byly nahrazeny místními materiály, zejména kovovými konstrukcemi - dřevěnými nebo kombinovanými.

K 1. září 1941 zajišťoval dřevařský průmysl Komi ASSR pouze 58,2 % poptávky s pražci pro stavbu železniční trati Kozhva-Vorkuta. Proto při technických normách 1600 pražců na kilometr hlavní trati bylo položeno 700 - 900 pražců. V nejsevernějším úseku byly kolejnice a pražce položeny přímo na permafrost a led bez stavby podloží.

Bývalý tajemník regionálního výboru Komi Všesvazové komunistické strany bolševiků pro dopravu P.D. Korolev vzpomínal: „Zima přišla na záchranu. Tak krutou zimu, která vynikla v roce 1941, už si snad nebudu pamatovat. V řece Vorkuta dosáhla tloušťka ledu 1 metr 60 centimetrů... A teď, vzhledem k tak kruté zimě, jsme zvětšili vzdálenost mezi pražci. A mráz nám opravdu pomohl. Spadli na tuto cestu a dostali jsme se ze situace. A jak k nám pražce přicházely, tak jsme je potichu přidali mezi. S výpočtem se podařilo na jaře. Objížďky byly provedeny kolem přírodních překážek, včetně velkých jezer, močálů a zářezů. Podle vzpomínek zástupce vedoucího správy tábora A.I. Borovitsky: „... kvůli napjatým termínům byli nuceni procházet samostatnými výklenky v úzkých zákopech, kterými právě projel vlak. Jednou v takovém příkopu došlo k sesuvu půdy a lokomotiva s několika nástupišti usnula. Musel jsem opustit vlak pod zemí a udělat si zajížďku vedle. Čas byl nejdůležitější."

Dočasné schéma použité při stavbě železnice se tak ukázalo nejen jako vynucená technologická inovace, ale také jako metoda vynucené výstavby železnice.

Horníci Vorkuty pracovali také na hranici lidských možností. Uhelný řád ve válečných letech znamenal totéž co vojenský řád. 2-3 normy za směnu se staly běžnou každodenní pracovní situací. Uhlí z Vorkuty totiž nejen zahřálo obležený Leningrad, ale stalo se také hlavním palivem pro celý sever země.

28. prosince 1941 byl z Vorkuty odeslán první ešalon s uhlím, řízený inženýrem Dunajevem. Slabá, podle našich moderních představ, parní lokomotiva řady OV č. 5831 (slavná, dnes vnímaná jako dojemný, téměř živý tvor, „ovce“) táhla dvě dvounápravové plošiny a několik vagónů s dárky pro Rudou armádu. .

V únoru 1942 tento vlak projel stanicemi Izhma a Ukhta. Dlouhá doba strávená na silnici se vysvětluje neustálým zdržením kvůli závějím sněhu a také tím, že násep byl nespolehlivý kvůli sedání, rozchodu cest – jak si pamatujeme, kolejnice a pražce byly narychlo pokládány přímo na zmrzlé půda náspu, jinak a na ledu.

Odvedená práce byla působivá: za dva a půl roku asi 120 tisíc svobodných a „vynucených“ stavitelů Sevzheldorlagu, Pejheldorlagu, za cenu titánského úsilí, dosáhlo toho, že 1600 km dlouhá železnice, počítáno z Konosha, byla položena přes řeky. , tajga, bažiny až po polární, na uhlí bohatá Vorkuta. Spolehlivá cesta spojovala Dálný sever se středem země, na jejímž území více než šest měsíců zuřila Velká vlastenecká válka.

Co se však má skrývat? Provoz silnice s nedobrovolně nízkou kvalitou stavebních prací vedl k častým nehodám a vlakovým neštěstím a přerušením provozu. Takže 15. února 1942 na úseku Pyshor - Oshvor kvůli vychýlení trati havaroval vlak č. 707, bylo rozbito 7 vozů, v srpnu 1942 na úseku Khanovei - Arctic Fox v důsledku posun svršku koleje, vlak č. 716 havaroval, zničeno 20 vagonů.

Práce na silnici se postupně vrátily do normálu. Výnosem Státního výboru obrany SSSR ze dne 4. června 1942 byla zorganizována Správa železnice Severní Pečora s umístěním správy ve městě Kotlas.

A nyní již začal každodenní život - navzdory extrémním podmínkám výstavby a organizace dopravy stejné, supertěžké podmínky války. V těchto všedních dnech bylo hlavním úkolem silnice zajistit komunikaci mezi severními regiony a středem země. Ze severu přicházelo především uhlí, ropa, ropné produkty a dřevo. Osobní doprava byla prováděna v omezeném množství a měla lokální charakter.

Správa silnic byla vytvořena, aby organizovala provoz nově vybudované silnice Kotlas - Vorkuta a budované trati Kotlas - Konosha.

Železniční trať zahrnovala: železniční trať Kotlas - Kozhva o délce 728 km, budovaný železniční úsek Konosha - Kotlas o délce 363 km, úsek Gorkého železnice Kotlas - Kirov o délce 370 km.

Byly stanoveny hranice silnice: Kozhva (včetně), Kirov (včetně), Konosha (kromě). Silnice byla rozdělena do 5 dopravních úseků:

DN-1 - Konosha (mimo) - Kizema (včetně) s umístěním pobočky na st. Kuloy

DN-2 - od st. Kizema (mimo) do st. Madmas (mimo) az Čl. Kotlas na křižovatku Zaovrazhye (včetně) s umístěním odbočky ve stanici Kotlas. V Kotlasu ale nebylo místo, a tak bylo oddělení dočasně umístěno na stanici Cheremukha.

DN-3 - Z Kirova - Kotlas (mimo) podle čl. Zavrazhye (kromě) s umístěním pobočky ve stanici Murashi.

DN-4 - od st. Madmas (včetně) do stanice Izhma (mimo) s umístěním pobočky ve stanici Knyazh-Pogost.

DN-5 - ze stanice Izhva (včetně) do stanice Kozhva (včetně) s umístěním pobočky na stanici Izhva byla kancelář dočasně umístěna na stanici Ira-Iol.

Železnice Severní Pechora, postavená podle dočasného schématu, potřebovala další velké a zdlouhavé stavební práce, aby byla dokončena podle projektových standardů. Správa Sevzheldorlagu charakterizovala kvalitu výstavby železniční tratě Kotlas-Kozhva takto: „Přes otevření pracovního provozu na úseku Kotlas-Kozhva dne 29. prosince 1940 potřebovala celá délka trati velké a velmi významné vylepšení. Podloží, položené podél vlhkých a hliněných výkopů nebo zasypané neúplným profilem nad bažinatými oblastmi, bylo na řadě míst deformováno a nezaručovalo ani návaznost, ani přijatelnou rychlost pohybu vlaků. Mosty byly postaveny na četných objížďkách. Rozvoj nádraží byl zanedbatelný a neodpovídal rostoucím potřebám dopravy a obratu nákladu. Na většině stanic a tahů nebyly žádné trvalé průmyslové a obytné budovy. Zásobování parních lokomotiv vodou bylo prováděno na nejjednodušších a provizorních konstrukcích. Už před válkou si potřeba nepřetržitého provozu v roce 1941 a nedostatek velkých mostů s kovovými vazníky vyžádaly stavbu provizorních kombinovaných mostů.

Po zprovoznění celé železniční tratě z Konoše do Vorkuty byl schválen seznam urgentních prací pro zajištění průchodnosti 12 párů vlaků denně, které zahrnovaly nasypání zeminy do podloží, zatěžování trati, odstranění obchvatů, úpravu vody zásobovací systém, stavby stavebních stanic a bytové prostory pro domácnost.

Pohyb – navzdory všem překážkám

Po válce přijatá čtvrtá pětiletka se zaměřovala především na demilitarizaci hospodářství a zejména na další rozvoj průmyslu a železniční dopravy. Během Velké vlastenecké války bylo v Sovětském svazu zničeno 31 850 průmyslových podniků, včetně metalurgických závodů, které produkovaly asi 60 % oceli, dolů, které produkovaly více než 60 % uhlí. Produkce těžkého průmyslu činila 74,9 % předválečné úrovně. Bylo zničeno 4 100 železničních stanic a 65 000 km železničních tratí.

V pánvi Pechora se měla těžba uhlí zvýšit 2,5krát a v oblasti těžby ropy Ukhta 2,3krát. To vše si naléhavě vyžádalo další zkapacitnění železnice Pečora.

Táborový systém, zakořeněný v Komi během válečných let, procházel změnami. Sevdvinlag, který existoval šest let, splnil úkol, který mu byl přidělen za cenu superintenzivního používání nucené práce a velkých lidských ztrát (10 584 vězňů zemřelo v letech 1940-1945), byl na příkaz ministerstva vnitra zlikvidován ze dne 4. září 1946.

V poválečném období Sevzheldorlag zvýšil propustnost a technické vybavení trati Kotlas-Kozhva, po likvidaci Sevdvinlagu dokončil výstavbu trati Konosha-Kotlas. V Pechorzheldorlagu byly provedeny stavební práce na uvedení železniční trati Kozhva-Vorkuta do projektových standardů, pro které bylo nutné provést zemní práce v objemu 4,5 milionu metrů krychlových. m, zvýšit kapacitu vlaků na 20 párů denně. Plány 1946-1947 byly provedeny Pechorzheldorlag pro stavebnictví o 100,4 %, pro přepravu uhlí o 101 %. Plán z roku 1948 počítal s dalším zvýšením kapacity vlaků, výstavbou nových železničních tratí do stanic Olenij a Západnaja a vytvořením normálních hygienických podmínek pro vězně. V důsledku těchto prací se Pečorská dráha, jak je zaznamenáno v oficiálních dokumentech, „... prudce přiblížila konstrukčnímu technickému vybavení“, např. byly odstraněny všechny posuny a většina obchvatů. Kapacita vlaků k 1. lednu 1949 byla 19,4 párů vlaků denně (1. ledna 1948 - 15.9). Plán výkopu byl úspěšně dokončen, plán pokládky koleje byl dokončen s předstihem: do st. Západní - v červnu 1948 na nádraží. Jelen - do 7.11.1948.

Podle plánu z roku 1949 bylo nutné připravit Pečorskou dráhu pro uvedení do provozu ministerstvu železnic, k čemuž bylo nutné odebrat dalších 571 tisíc metrů krychlových. m pozemku, vybudovat stálá vodovodní místa pro parní lokomotivy, nahradit dřevěné mosty železobetonovými. V roce 1949 byla výrazně zvýšena kapacita železnice, což přispělo ke zvýšení nákladní dopravy. Celkem bylo přepraveno 6338 tisíc tun uhlí (podle plánu - 6359 tisíc tun), zatímco v roce 1948 - 5029 tisíc tun uhlí (podle plánu - 5010 tisíc tun).

Železniční trať Pečora - Vorkuta byla v době uvedení ministerstva železnic do trvalého provozu (1. září 1949) komplexním dopravním podnikem o délce 462,26 kilometrů. Vybudované zemní násypy tvořily 405,07 km, tj. 88 % z celé délky vedení, zemní výkopy - 57,19 km, tj. 12 %. Linka byla „závislá na sněhu“ na 158 km, a proto bylo na plot postaveno 134 tisíc přenosných štítů a stálý plot o délce 2865 metrů. Celkem bylo na této trati postaveno 490 umělých staveb, z toho 4 titulní, 12 velkých, 6 středních, 84 dřevěných mostů, 16 dřevěných táců, 200 železobetonových a 168 dřevěných trubek o délce 5543 metrů.

Jenže - technika je technika a lidé, jejich způsob života, každodenní život, rodinné zájmy byly v zorném poli i těch, kteří na Severu rozvíjeli železniční dopravu. V poválečném období pokračoval rozvoj sociální infrastruktury železnice, dvoupodlažní dřevěné a škvárové 8-bytové, jednopatrové dřevěné 4-, 3-, 2-bytové domy o celkové ploše Bylo postaveno 91,4 tisíce metrů čtverečních. metrů.

Železniční trať Pečora-Vorkuta byla uvedena do trvalého provozu v souladu s výnosem Rady ministrů SSSR ze dne 29. června 1950 a nařízením ministerstva železnic ze dne 3. července 1950. 10. července 1950 byla trať zařazena do Pečorské dráhy. Dne 1. srpna 1950 přijala státní komise trať do trvalého provozu s hodnocením „dobrý“.

Sloučení silnic

Během deseti let po válce se v životě silnice odehrály důležité události. Jeho hranice se změnily, stavba pokračovala.

17. června 1946 byla Severní Pečorská dráha přejmenována na Pečoru. Dne 3. července 1950 byla železniční trať Kožva-Vorkuta v délce 462 km uvedena do trvalého provozu do Pečorské dráhy. Za účelem zlepšení dopravního spojení s hlavním městem republiky Komi byla v roce 1958 zahájena výstavba trati Mikun-Syktyvkar.

V červenci 1959 byla Pečorská dráha převedena na Severní dráhu (příkaz Ministerstva železnic č. 42 / Ts ze dne 14.07.59).

V době sjednocení Pečorské silnice se Severní na ní byly vybudovány nové železniční tratě. Takže vedle stávající lehké linky byla postavena trať Konosha-Velsk (104 km). Byla postavena trať Chum-Labytnangi o délce 195 km, která protínala Polární Ural až do Obského zálivu. Silnice Pechora získala spojení s přístavem Salekhard a mezi Salechardem a Labytnangi byla uspořádána trajektová doprava. Druhé koleje byly postaveny na úseku Kotlas - Sosnogorsk.

Výstavba železnice znatelně oživila region Dálného severu. Byly identifikovány tři odlišné průmyslové oblasti: Vorkuta – uhlí, Ukhta – rafinace ropy a Syktyvkar – zpracování dřeva.

Podél rozestavěné trasy se začal rozvíjet samotný průmysl Komi republiky.

Počet obyvatel Komi ASSR jako celku se ve srovnání s rokem 1939 zdvojnásobil, zatímco městské obyvatelstvo se za stejné období zvýšilo více než 11krát. Komi ASSR se stala průmyslovou oblastí země s rozvinutým zemědělstvím.

30.–40. léta 19. století se stal pro SSSR dobou nového kola intenzivní industrializace. Rekordní rychlost výstavby Severní Pečorské dráhy byla přímým důsledkem použití extrémních opatření. Průměrná denní rychlost výstavby dosáhla 1,9 km. Pro srovnání: na Turksibu - 1,1 km, na centrální sibiřské železnici - 0,9 km.

V knize o historii SZD, vydané v roce 1968, je zrod této linie zmíněn jen okrajově, i když je zaznamenáno hrdinství budovatelů, kteří v krátké době vykonali velký čin. Dnes je mnoho stránek historie rozvoje Severu, který vděčí za nový život stavbě ocelových dálnic, vnímáno novým způsobem a nikoho nenechává lhostejným.

OSOBY

V historii Severní dráhy zůstala jména významných podnikatelů, inženýrů, specialistů, kteří zkoumali nerosty, stavitelů a dělníků různých odborností spojených s pohybem vlaků.

Ale mezi lidmi, kteří sehráli svou roli v dějinách Severu, byla spousta lidí, jejichž dramatické osudy se mnohokrát opakovaly v osudech jiných lidí a jejichž jména našim současníkům prakticky nic neříkají. To jsou všichni ti, kteří pracovali pro dobro země, byli nuceni na Severu, v táborech, ve vězení. Jejich příběh o nich samotných je nesrovnatelnou stránkou v historii SZD.

Dnes se nám vypráví o událostech z těch let, kdy se stavěla železnice North Pechora, která se objevila nedávno, na základě otevřených archivních údajů o životě táborů. O té stránce naší historie je ještě jeden zdroj poznání – to jsou vzpomínky očitých svědků a účastníků oněch událostí.

Zosima Vasiljevič Panev

(stranický pracovník Komi ASSR, od roku 1972 - předseda prezidia Nejvyššího sovětu Komi ASSR)

„Koncem září 1941 jsme se skupinou soudruhů navštívili jedno ze stavenišť – v oblasti Kochmes, severně od města Pechora. 10kilometrový úsek je rozdělen na 500metrové pikety, z nichž každý zaměstnává 160-200 lidí v závislosti na náročnosti úseku. Na nástěnce přibité ke dvěma sloupkům čteme: "Do 28. září předáme piket 57." Vedoucí oddělení, který si všiml našich pochybností, potvrdil: ano, práce bude dokončena. Všude hořelo mnoho ohňů, ale v jejich blízkosti nebyl jediný člověk, všichni pracovali. Lidé jako v mraveništi se bez přestání pohybovali po náplavce: někteří tlačili trakaře, jiní pokládali pražce, další převáželi kolejnice, další zatloukali berle... nemožné.

Jsme s tajemníkem krajského výboru S.A. Ignatov, vedoucí tábora, vedoucí táborového oddělení a vedoucí odřadu přistoupili ke skupině dělníků. Ahoj. Na otázku, jak se věci mají, nikdo neodpověděl. Přísné, zasmušilé pohledy dělníků jako by říkaly: nevidíš? Jeden z nich mávl rukou směrem k dohasínajícímu ohni. Tam na zemi nehybně leželo pět lidí. co to je? Vedoucí oddílu neochotně zabručel: "Už to vzdali." Už nebylo na co se ptát. Prošli jsme hlídkami čtyř oddílů: obraz byl všude stejný. Sotva, bez hluku, lidé dělali svou práci. Hesla „Zemřeme, ale vyhrajeme“ byla v každém oddělení. Neslyšeli jsme žádné stížnosti. Pouze jeden z dělníků se zeptal: „Příliš málo žvýkačky, dlouho to nevydržíme. Je možné přidat dvě stě gramů chleba? Ano, jídlo bylo špatné. Fyzická zátěž byla obrovská – 16-18 hodin denně. Mnozí, vyčerpáni na hranici možností, padli a už nevstali. Zejména v posledních deseti dnech došlo k velkým ztrátám: v táboře denně umíralo 30-40 lidí.

(Podle: Cesta k vítězství. Yaroslavl, 2000)

"Postavil jsem tuhle cestu"

„...Ale než se začnete ptát, položím vám jednu otázku sám. Jen jedna otázka: proč si na nás vzpomínáš až teď?

Magnetofon, připravený na dlouhý rozhovor, se opatrně zastavil. Co bych mohl bývalému odsouzenému odpovědět? Nevěděli, nevěřili, že tohle všechno: tábory, ostnaté dráty a těžké práce se mohou odehrávat i tady? Jako tisíce jiných kluků jsem se učil nazpaměť světlou historii naší země, potemnělou jen válkou. Jako všichni ostatní jsem někdy více než jednou denně překračoval třpytící se železniční koleje do Vorkuty, aniž bych si myslel, že překračuji největší památník smutku a bezpráví pro naše místa.

A až mnohem později, když se v rozmanitosti vydaných memoárů, deníků, svědectví vězňů Gulagu znovu a znovu mihlo tak známé jméno pro tuto cestu, uvědomil jsem si jednu věc: to hrozné a kruté, v jehož existenci jsem nechtěl věřit, stalo se to i tady.

Ale je těžké najít ještě teď, v naší zanedbané oblasti, budovu grandióznější, než je tato silnice. Vysoké zemní náspy, mosty, to vše dává takovou nedotknutelnost, jako by na cestě nebyly žádné bažiny, potoky, řeky a řeky. Ano, ale není to jako muzeum, nenajdete zde pravdivé zobrazení historie jeho výstavby. Co je tam za muzeum - dokumenty a ty jsou spolehlivě ztraceny. To, co zůstalo, jsou jen vzácnými svědky této stavby. Jako například Nikolaj Gennadjevič Arbatov.

Zatkli ho na samém začátku třicátého sedmého roku. Vina mladého doprovodu NKVD se skutečně ukázala jako „vážná“: doprovázel „nepřátele lidu“ v železničních vozech z Čeljabinsku do Moskvy, někdy s nimi mluvil, zcela zapomněl na „třídní neústupnost“.

Nyní téměř běžně vnímáme příběhy o tom, co potkalo tuto generaci. Ale představte si na chvíli ten šok člena Komsomolu, ani ne tak na lístek, ale na duši, který je za doprovodu veden celým městem. Minulý život: Moskva, kde žil, škola, studium na FZU, odmaturoval s vyznamenáním na večerní technické škole, to vše zůstalo za vzdálenou, vzdálenou čárou.

Soud. Další soud. Poslední trest: sedm let. Nejprve skončil ve věznici Čeljabinsk. V třicátém osmém byl Arbatov poslán na sever.

Právě začala stavba železniční trati ze vzdálené uhelné Vorkuty do Kotlasu. Cesta došla jen do Vezdina. Bylo potřeba hodně práce, tábory v tajze mezi bažinami rostly jako houby po dešti: čísla 36, ​​37, 38... Stupně vězňů sem přicházely jedna za druhou.

Dali nám nějaký šmejd, myslím nasekanou dřevěnou báru - Arbatov občas ochucuje svůj příběh kyselým kouřem levné Primy - takový silný. Luku, skrz něj tam, dolů. Byli jsme nacpaní jako sledi v sudu. Vzali mě do Aikina. Na břehu byl kostel, nevím, jestli ještě stojí. Tady u toho kostela přistála bárka, vzali nás ven a pak pěšky na dálnici.

Arbatov při přestupu Kotlase onemocněl. A těžce onemocněl, postižená Čeljabinská buňka. V dřevěné bárce, která zaujala místo v upoceném davu, jsem si uvědomil, že mě čeká něco ještě hroznějšího. A je pravda, že ta etapa z Aikina do tábora byla pro mnohé poslední: po dlouhých dnech ve vězení už všem zbývalo málo sil. Konvoj se s padlým konvojem vypořádal krátce: výstřel, kolona bez zastavení pochoduje dál. Nebýt jeho spolubojovníků ve vězení, kteří ho nenechali padnout, donutili jít, nepřekonal by ani tuto cestu.

Nová várka pracovních sil v táboře byla okamžitě přidělena na svá místa. Komu v rukou železný trakař a na trase: lom - násep. Každý, kdo nejen udržel trakař, ale také se s obtížemi držel na nohou, upadl do „slabé síly“. A odtud jsou dva způsoby: buď se zlepšíte, posílíte, nebo...

Jen je snadné říci: "Budeš silnější." To byli dříči a už tehdy dostali za splnění normy šest set gramů chleba. Tady (že by se mrtví měli krmit pro nic za nic) mělo být o polovinu méně.

V táboře na něj byl železný trakař moc. Definováno jako "slabá síla". V baráku je sud s palivem, jedna jeho strana je vyražená na dříví. Palivové dřevo bez doprovodu bude přivezeno přímo podle zeměpisné délky. Tak to dali dovnitř, nebyla tam žádná pila, žádné sekery, ale jakou má vězeň sekeru! Ve dne i v noci se zahřívali, zachránili se u těch kamen.

Mnoho jich zemřelo, nikdo nepočítal. Každý takový barák měl svůj pohřební tým, rolníci neseděli bez práce. Dokonce si svléknou spodní prádlo a pohřbí je nahé.

Pak jsem cítil: nemohl jsem to tak dlouho vydržet, bylo třeba něco udělat. Měl hodinky: obyčejný dámský medailon ve stříbrném pouzdře. Pro pohodlí rukojeti ji hodinář připevnil k řemínku. Při zatýkání mu voják při pátrání přejel přes ruku, ale svetr byl tlustý, necítil to. Ve vězení pak tyto hodinky s celou celou schovávali, chovali je jako zřítelnici oka. Dostali se do bodu, kdy přestali chodit. A pak je provedl všemi věznicemi a jevišti. Všude, kde to neschovával: dával to do chleba a pak do mýdla. Připadalo mi, že se to hodí.

Šel jsem k jedné osobě, ty hodiny ukázaly:

- Řekni mi, jak je jíst.

- A dáte je kapitánovi.

Byl tam takový člověk, seděl na dobrém místě a pustil z váhy chleba a cereálie.

- Jen ty s ním nesmlouvej, dej to tak. A on přijde na to, jak vám pomoci.

A tak to udělal.

Zpočátku ho kapitán podpíral: buď dal kůrku chleba, nebo kousek cukru. Pak, buď unavený, nebo naopak litovaný, říká:

- Už ke mně nechoď, nebudu ti dávat kousky. udělám pro vás lépe. Na trať přinesou zmrzlé brambory, takže vás budou hlídat. Jezte tam.

V té době už byla podél dálnice položena úzkokolejka a po ní se do tábora přiváželo vše, včetně brambor. Pytle byly vyhozeny přímo pod otevřenou kůlnu.

Společník ve vrátnici se podíval na odcházejícího a jen pochybovačně zakroutil hlavou:

- Jez víc. Buď zesílíte, pokud to žaludek vydrží, nebo úplně ochabnete.

... Arbatov udělal dlouhou pauzu ve svém příběhu a požádal, aby vypnul magnetofon. Posadil se, odpočíval a pak šel do kuchyně. Vrátil se s novým balením Primy. Zapálil si cigaretu, kývl mi hlavou: zapni.

- Nejdřív jsem spadl na brambory - mám průjem. A partner je celý svůj: jíst víc. Buď pánev, nebo pryč. To jsem jedl. Po chvíli průjem ustal. Začal jsem se vzpamatovávat, dokonce i jednou jsem přišel vyložit tašky. Muži nesli pytle a já jsem si nastavil záda. Nasadili na mě pytel a spadl jsem přímo tam.

- Ne, - říkají, - ještě nejsi dost dobrý.

Přežil. Ale musíte pracovat, dát normu. Na náplavce – jako mraveniště v časném ránu: jedni vozí těžký písek na vozících, druzí ho nakládají a další počítají vozíky. Je tu i práce pro elitu: naznačují, kde vyložit vozík.

Bez ohledu na to, jak málo síly má vězeň, ale v mrazu je práce hlavní spásou. Ano, a byla tam pobídka: normu doručíte na kolečku - dostanete 600 gramů chleba. Přeplněno - je připojeno i závaží. Pokud to nezvládnete, příděly se sníží na polovinu, nebudete mít vůbec nic.

Oslovil jednoho předáka, zloděj byl také Moskvan, od Maryiny Roshchy: vezměte ho do své brigády.

- Vezmu to, - odpoví, - když slíbíš, že budeš dělat normu. Nebo alespoň blízko normálu, pak pomůžu.

Pak Arbatov pochopil, co to znamená pomoci člověku, pokud téměř splňuje normu. Chybí jí deset patnáct procent, dodá předák. Ale když přidá další vozíky zeminy, musí je od někoho odvézt. Ne od toho, kdo sám překročil normu, a proto si zajistil příděl navíc. Odebírají někomu, kdo je pro svou slabost předem odsouzen k nenaplnění. Je mu jedno, za co dostane neúplnou dávku.

Norma byla skvělá. Samozřejmě byli zdraví muži, měli vozíky - v tom byl zahrnut skoro kubík písku. Ale většina dostala normu s velkými obtížemi. Před rudými kruhy před očima také odpočíval a myslel jen na jediné: přežít.

Mnoho let po osvobození ve stodole ještě dlouho rezivěl tentýž vozík, občas na něm vozil dříví do dvora. Zaměstnanci vlastivědného muzea se začali zajímat: jen kdyby byl exponát hodnotný. Nikolaj Gennadievič jen rozpřáhl ruce: je pryč.

Byli tam Číňané, celá brigáda. Dělníci jsou výborní, pracovití, no, jako mravenci - můj spolubesedník spěchá, aby něco řekl, jako by se bál zapomenout na to nejdůležitější, a pak ztichne a odpočine si od vzpomínek. - Jsou malí, ale všichni jsou hnáni, hnáni, nepostaví se, nebudou odpočívat. A padli, takže nikdo nepřežil. Co zničilo? A hlad a zima. Příšerné mrazy. Mezi námi existovalo takové rčení: pětačtyřicetistupňový mráz pro nás není hrozný, mnohem horší je, když je jednačtyřicet na dvoře. Proč? V pětačtyřiceti zůstali v kasárnách, nehnali je do práce, ale v jedenačtyřiceti - jděte ...

Ta první zima 1938-1939 se ukázala jako krutá, stala se mnohým osudnou. Vatové kalhoty a vatované vatované bundy dostali odsouzení, zbytek byl jejich vlastní. Místo bot na nohou - tyuni. Místní řemeslníci je vyrobili takto: přinesete jim rukávy z vycpané bundy, ušijí gumové svršky – to jsou boty.

V létě na nábřeží přišli stopaři, stejný druh vězňů.

- Poslali nás dál. Tentokrát jsme je naložili do telat a po cestě, kterou jsme prošli, ale ještě nevyváženou, nás odvezli zpět do Vezdina. Ale bylo nás mnohem méně. Kdyby polovina přežila – a to je dobře.

Opět přiveden k řece, tam čeká bárka. Tým: přistání, jeden po druhém. Konvoj běžel, rozčilený.

Jak se k vám chovali stráže?

- Nebyla tam žádná zvláštní šikana. Ano, byla tam disciplína. Má zbraň, ať se ti to líbí nebo ne, staneš se poslušným. Něco se mu na nás nelíbilo: lehni si. Takže se vrhnete po hlavě do sněhu. Vy si lehnete: občanský šéfe, už jsme unavení. - No, podívej... Mimochodem, když se přestěhovali sem, do Urdomy, prakticky nedošlo k žádným úmrtím.

Převezli nás na člunu do Palamyshe, o etapu dál od něj, do stanice Urdoma.

V Urdomu byla parta umístěna v baráku s nedokončenou střechou: zatímco ty nějak přenocuješ, zítra střechu uděláš. Strávili jsme noc a druhý den brzy ráno do práce.

Postavili jeviště z Urdomy směrem k Tyvě. Už tu nějakou dobu v tichosti pracujeme. Jak si teď vzpomínám, dokonce se mi podařilo dostat dva balíky z domova. Tyto balíky jsem předal za věrnost zajatci, jen s vírou. A kapitán se změnil, často se měnili jako rukavice. Co jsi zač, - diví se, - jaký balíček, nic jsi mi nedal, ustup. To je vše. Otec mi pořád posílal takzvanou klobásu natvrdo, byla černá a suchá.

Most byl postaven, silnice byla rozřezána. Tam se nejprve stavěla obchvatová cesta, nestavěla se tak pečlivě: svahy, stoupání se nedaly udržet. Udělali střechu na baráku. Místo postele je mech a ten tu byl v těch letech takový, že jak šlápneš, tak selže noha. Jakmile se usadili, zapojili se do práce, přivedli na obyvatelné místo nové zajatce: polské válečné zajatce.

Ti, kteří zbývají dokončit stavbu silnice, se tábor pronajímá dále, do Tuvy. Pěšky, dobře, to je ještě blízko. První noc jsme strávili na zemi, teprve potom jsme si narychlo začali budovat něco podobného jako bydlení.

Ze života v Tyvě si pamatuji jednu příhodu. Prst na ruce byl oteklý, někde to bolelo. Do baráku přichází posel: volá vás šéf. A nový náčelník se usadil mimo zónu, když přijel, vykáceli mu nový dům.

Přišel.

"Proč nejsi v práci?" zeptá se.

- Nemůžu pracovat. Červenost zmizela, - Arbatov ukázal prstem na důkaz.

- Dobře, dobře. Toto zkontrolujeme.

Posadil se naproti sobě, posadil se vedle něj a zeptal se:

- A kde jsou všichni ostatní, kteří s vámi prošli případem, - a uvádí jména těch, s nimiž Arbatov prošel soudem.

Jmenoval ty, se kterými měl šanci společně projít etapami. Náčelník slyšel:

- Už na vás nemám žádné otázky.

A pustil.

Zde měl Arbatov otázky: jak nový šéf zná všechny okolnosti jeho případu? Potkal předáka, který bydlel v domě s náčelníkem, přistoupil k němu:

- No, řekni mi, jak ví všechno o mně, o mých spolužácích?

Směje se:

- Zná tě jako šupinatou, zná tě lépe, než se znáš ty, protože všechny tvé záležitosti prošly jeho rukama. Byl lidovým komisařem NKVD v Baškirsku a Čeljabinsk patřil také k Baškirsku, k Ufě. Tak tě posadil a posadil se sám.

Jak moc tam pracovali, v Tuvě, pak nový šéf nějak nepozorovaně zmizel. Ale nakonec udělal pro Arbatova dobrý skutek, posadil ho na zlodějskou práci: nosit chleba.

- Kapter jen škádlí: jíte, jezte, že přinášíte celé chleby. A upřímnost mě tak mučí, že nedokážu odlomit ani kůrku. Vše přinesu a předám mu to na váhu. Nadává mi později. Vidí, že se to bojím vzít, ulomí si kus: tady, jdi do baráku, přikryj se dekou a sněz to.

Na Tyvě sotva stihli udělat násep, jeli dál - do Tyla-Yolu. Nádraží bylo opuštěné, nebylo tam nic než březový les. Už jsem nejezdil s trakařem, dali ho jako hodnotitel.

Jednoho dne se na náplavce objevil vedoucí závodu, druhý člověk po vedoucím tábora. Arbatov se rozhodl k zoufalému činu: zastavil ho a rychle vyhrkl:

- Jsem elektrikář, dobrý elektrikář, z Moskvy. Vystudoval FZU, večerní technickou školu, hodně pracoval. Pokud mě potřebujete, pamatujte si.

Vytáhl z kapsy zápisník.

- Celé jméno?

Zaznamenáno. Uplyne měsíc, druhý.

Zavoláno ke sledování:

- Arbatove, sbal si věci, půjdeš jinam.

A co má odsouzený sbírat, jaké věci? Kousek napůl snědeného chleba, lžíce, miska z plechovky. Vydali doprovod – mladého vojáka, tak jsme šli.

„Já jsem napřed, on je trochu pozadu,“ Arbatov se dokonce zdá směšný, když právě teď sám prezentuje tento obrázek, „ten se mě nijak zvlášť nebojí, chodí v pěti krocích. Když se také dostane do kapsy, dostane kousek, žvýká.

Došli jsme tedy do Protoky, velkého kempu na samém břehu Vychegdy. Arbatova jmenovali elektrikářem. Tam dostal povolení k přepravě bez doprovodu a úkol byl vysvětlen:

- Rypadlo opatříte vodním a elektrickým osvětlením. Je tu motor, je tu čerpadlo, ale musíme ještě něco udělat, aby fungovaly.

Zde prožil léto i zimu 1939-1940. Tady jsem to skoro vzdal, protože jsem onemocněl malárií. Viděl jsem, jak se staví most přes Vychegdu, jak se k němu přistavuje násep. Silnice byla postavena narychlo: země, žijící v očekávání hrozící války, potřebovala vorkutské uhlí. Velení tábora naléhalo: rychleji, rychleji, ani síly vězňů, ani jejich životy nejsou ušetřeny. V táboře dokonce došlo ke stachanovskému hnutí: za překročení normy - zesílené příděly.

Uplynulo 41. jaro, léto. Dvacátého druhého června nastal v táboře zmatek, mezi vězni se to přehnalo: válka. Velké změny se však poté nekonaly. Konvoj byl posílen: naverbovali staré lidi z vesnic, dali jim do rukou pušky. Ještě před válkou neviděli dobré jídlo: jen brambory, velmi trpěli nedostatkem soli. Shag byl taky strašně drahý. Po červnu 1941 se jídlo ještě zhoršilo.

Byli odvedeni na frontu a z tábora, ale samozřejmě nikoli 58. – politický – článek. Vzali zločince, zavolali je na hlídku:

- Půjdeš na frontu?

- Půjdu.

První vlak na silnici projel 7. listopadu 1941, poměrně pozdě na začátek války. Všichni v táboře už věděli: úřady i vězni, že pojede vlak. Byl malý: jeden dvounápravový přívěs je v pohodě, zbytek jsou obyčejné, telecí. V jednom z vozů vezli elektrárnu, fungovala, celý vlak zdobily girlandy z žárovek. Bylo pozdě a on procházel ve světelné svatozáři kolem nádraží Madmas, kde byl celý tábor seřazený.

Vlak projel, ale na silnici bylo ještě hodně práce. Po jeho jediné trati jely stavební návěsy, uhlí a další náklad jely. Arbatov byl brzy znovu převezen do Urdomy, do tábora na Sloupu. Tam zůstal elektrikářem.

Znalost elektrikářské práce mě zachránila od mnoha problémů. Jako co, jsem drápy na ramenou a - jděte, kam chcete: jsem muž v plnění povinností. Ale byla tam i zodpovědnost. Jednoho dne hlásí: přichází velký šéf. Úřady nešly samy, s ním náměstci pro energetiku, spoje a další záležitosti. Zatímco přívěs bude stát ve slepé uličce, je nutné v něm udělat osvětlení. Říkám, že budu. Jak to udělat? Elektrárna byla na nádraží. Nynější nádraží v Urdomu je již třetí v pořadí a nejstarší, první, připomínalo spíše boudu. A elektrárna, kde je nyní kamenná lázeň, stála.

Vzali drát velkého průřezu, rozvinuli cívku a vytáhli ji až k šípu. A řešit v prosinci mrazy. Drát byl tažen pod kolejnicemi, připevněný k přívěsu. Zkusili jsme to zapnout - je tam světlo. Je to děsivé: drát je holý přímo na sněhu, zakročíš - zabije tě to. Ale světlo v přívěsu svítilo celou noc.

Arbatov seděl celou noc v elektrárně. Požádal rolníky, kteří na tom pracovali, jednu věc: nezklamte mě, světlo zhasne - nebude to dobré pro všechny. Vyšlo to.

V zimě 1944 mu trest skončil, ale ještě pět let poté měl ztrátu práv: neměl hlasovací právo, nemohl být členem odborové organizace... Jednou za tři měsíce měl hlásit se okresnímu velitelství, takže yarenské cesty musely být hodně prošlapány.

O návratu do Moskvy nebylo o čem přemýšlet, hlavní město se mu uzavřelo. Když byl v padesátém osmém rehabilitován, v té době tam byla rodina, pět dětí. Tady, v Urdomu, jsem poprvé koupil starý dům, jako dříví. Pak si postavil svůj dům, kousek od silnice je přes okna slyšet hluk projíždějících vlaků. Zdálo se, že ho cesta nepustí, jako všemocnou milenku, která spojuje svůj osud se svým vlastním.

V polovině padesátých let proběhla jakási nepostřehnutelná, tichá reorganizace: Pecherlag se přejmenoval na Pecherstroy, věže se začaly bourat, železobetonové izolanty byly odstřelovány a byly tak silné, že prý nesnesly ani výbuchy. .

Nikolai Gennadievich si nestěžuje na život a nikoho neobviňuje ze svého pokřiveného osudu. Bez ohledu na to, co se stalo, od těch třicátých a čtyřicátých let měl stále výchozí bod, který mu umožňoval snášet všechna útrapy s pevností: „Stalo se to horší.

Pracoval až do důchodu jako dříve jako elektrikář. A přestože už neměl možnost studovat, ke všemu se dostal samoukem. Byl považován za prvotřídního specialistu, stávalo se, že i certifikovaní archangelští inženýři našli chyby v projektech.

Dům, i když starý, ale svůj. Často přicházejí děti s vnoučaty. Vše je v pořádku, jen začalo být často nemocné. Vše je v pořádku. Ale přesto…

Nedávno utichl nejvýznamnější svátek Urdomu, Den vítězství. V takový den se téměř celá vesnice sejde na shromáždění, váleční veteráni jsou uctíváni jako hrdinové a takovou úctu si zaslouží. Ale o tomto svátku jsem si najednou jasně představil, jak osaměle stojí u brány malého starého domku bývalý vězeň, který stavbu silnice zasvětil nejtěžší a nejtěžší část svého života. Jak tiše hledí z oken na vrstevníky obklopené ctí, lidi jako on, lidi se zlomeným osudem a nemocemi získanými tvrdou prací. Co ti udělali špatně, Pobedo?

Oleg Gloomy (Podle materiálů textu předloženého do soutěže věnované historii Severní dráhy)

Centrální knihovní systém Kotlas:

Typ dokumentu: Článek ze sbírky (jeden svazek)

Název: Jak začala stavba North Pechora Road

Místo vydání: Kronika Severní dráhy: od 19. století do 21. století. - Jaroslavl, 2008. - S.142-155, 158-169.

10. května 1938 lidový komisař vnitra SSSR L.P. Berija vydal rozkaz č. 090 "O rozdělení táborů Ukhtpechtrest." Na jejím základě byl mimo jiné organizován Severní železniční tábor NKVD. Sevzheldorlag byl podřízen Gulzheldorovi. Dostal písmenné označení "ITL YaYa or" p / box 219 ". Vedoucím tohoto oddělení byl jmenován sborový inženýr Naftaly Aronovič Frenkel. Právě jemu připisuje táborová fáma slova, která se stala ideologií Gulagu: "V prvních třech měsících musíte vězňům vzít všechno, a pak už nejsou potřeba." „Za splnění vládního úkolu při výstavbě železniční trati Kotlas-Kožva“, byl vyznamenán Leninovým řádem a čestným odznakem, obdržel hodnost generálmajora... Správa tábora věnovala pozornost především řešení produkční záležitosti na úkor organizace samotného tábora, uspořádání doživotních a doživotních vězňů. Například „tábor č. 55 je tábor typu 1938: pevné palandy, vši 50 procent. Vězni si ráno nemyjí obličej, ráno nedávají čaj, ale jen převařenou vodu.“

PECHORSTROY

HISTORIE TVOŘENÍ

1940-2000

"Pechorstroy". Historie stvoření. 1940-2000. - Nakladatelství "Pechora time", 2000. - 120 stran.

Kniha nabízená čtenářům je věnována 60leté činnosti Pechora Construction OJSC, největší organizace dopravních stavitelů v republice Komi. Na základě historických výzkumů, vzpomínek veteránů, publikací v médiích, archivních materiálů, historie vzniku Pečorstroy, její role v rozvoji dopravní sítě evropského severu, při pomoci frontě, v průmyslové a občanské výstavbě na je zobrazeno území republiky Komi.

Kniha vypráví o výstavbě hlavní dopravní tepny severu Konoshe - Vorkuty, druhých kolejí železničních tratí, díky nimž byl získán přístup k ropě, plynu a dřevu. Před čtenáři projde celá galerie jmen - to jsou hrdinové stavenišť, lidé, nad jejichž prací stojí ohnout kolena.

© Pechora Time Publishing House, 2000

Kvalita ilustrací odpovídá kvalitě tisku této publikace (poznámka správce webu)

ROZDĚLENÍ

Rozcházíme se, jsme s vámi

Řekni sbohem.

Kolik cest pohromadě

prošli jsme!

Z Pechorstroy, drahá

předměstí -

Do hlavního města Syktyvkar

Země.

Ile tě tady nemiloval

jsme královští?

Nebo jsou tady vánice zlé

rozbil?

Co tě nalákalo

Syktyvkar

A vzali svého rodáka z Pečory?

Rozcházíme se. Ale my

Neloučíme se.

Všichni jsme navždy Pechora.

Vzájemně se budeme dotýkat srdcem

V průběhu kilometrů a v průběhu let!

Věra Murašová.

"PECHORSTROY" - 6O LET.

MINULOST SOUČASNOST BUDOUCNOST

Tým dopravních stavitelů republiky Komi, narozený v roce 1940 v útrobách NKVD - GULAG, přežil několik socioekonomických formací: stalinistickou diktaturu (40-50 léta), ekonomiku "rozvinutého" socialismu (60-70), perestrojka a přechodné období od ekonomiky socialismu k tržní ekonomice (80-90 léta).

Kolektiv žil v těchto letech jinak. 40.-50. léta - vojenská a poválečná léta, hrdinská i tragická. Na stavbě železnice ze stanice Kozhva do Vorkuty pracovalo obrovské množství lidí: pouze civilní obyvatelstvo, kromě vězňů, pracovalo 30 tisíc lidí. Za cenu mnoha životů, za cenu obrovského utrpení a deprivace v podmínkách Arktidy byl tento úsek o délce 460 kilometrů položen během jednoho roku. Od roku 1941 do roku 1950 byla jízda vlaků s uhlím z Vorkuty prováděna za podmínek provizorního provozu železnice. Tato kniha vypráví o tom, v jakých podmínkách lidé pracovali a kolik odvahy, vůle a organizačních schopností museli tehdejší stavbyvedoucí projevit, aby zorganizovali práci desítek tisíc lidí a dosáhli svého. Skláním se před blaženou památkou vůdců těch let: Vasilije Arsentieviče Baranova, který vedl do roku 1947, Abrahama Izraileviče Borovického (1947-1950), Borise Petroviče Grabovského (1950-1972). Právě oni vytvořili a vychovali, dalo by se říci, vychovali tým dopravních stavitelů v naší republice, tým odvážných, ostřílených, pohodových profesionálních stavitelů. S jejich prací se v republice postavilo 3,5 tisíce kilometrů železnic, 121 nádraží, více než 2 miliony metrů čtverečních bytů, školy, školky, nemocnice a mnoho dalšího.

Jestliže ve válečných a poválečných letech „Pechorzheldorstroy“ stavěl hlavně železnice a zařízení k nim přilehlá, pak v 60.-70. letech objem obecných stavebních prací prudce vzrostl. Za nejlepší období Pečorstroy považuji 60.-70. léta a začátek 80. let. Jeho vůdci byli v té době Efim Vladimirovič Basin, Vladimir Alexandrovič Linnik, Igor Evdokimovič Merkul. Se zvýšenými potřebami v průmyslové a občanské výstavbě v těchto letech získalo vedení Pechorstroy od ministerstva dopravy a zákazníků potřebné kapitálové investice k rozšíření své vlastní základny v Pechora. V důsledku toho byla vybudována železobetonárna, vozovna motorů a oddělení mechanizace. Vlivem zavádění nových technologií, širokého využívání drobné mechanizace stoupla produktivita práce. Stranické a odborové organizace se podílely na provádění opatření k organizaci socialistického soupeření mezi brigádami, oddíly a oddíly. Nemalou zásluhu na tom má Nikolaj Michajlovič Klepcha, který řadu let působil jako předseda post-výboru Pečorstroy.

Během těchto let mnoho známých lidí v Pečorstroy hrdinně pracovalo na stavbách. Jsou také zmíněny v této knize. Mnozí byli za svou práci oceněni řády a medailemi. Mezi nimi Nikolaj Ivanovič Čepurnykh - Hrdina socialistické práce, Eduard Alexandrovič Petraševskij, Ivan Trofimovič Trofimov, Nikolaj Michajlovič Vernigor, Naděžda Davydovna Kirichenko, Nikolaj Stěpanovič Drozd, Nelly Alexandrovna Saveljevová, Franz Friedrichovič Eret a další. V těchto letech se také stabilizovala finanční situace lidí, mnozí dostali pohodlné byty, zvýšily se mzdy, zlepšily se pracovní podmínky.

V posledních 15 letech objem železničního stavitelství prudce poklesl, přestože až do roku 1993 nebyla nouze o průmyslové a občanské stavby. Ztráta jedné z nejvýnosnějších a nejproduktivnějších oblastí činnosti však nemohla ovlivnit výsledky práce Pechorstroye. Prudký pokles objemů byl pozorován od roku 1993, shodoval se se začátkem reforem a všeobecnou krizí v Rusku. Uvedu statistické údaje za tyto roky o objemu stavebních a instalačních prací provedených v cenách roku 1991 v tisících rublech: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 219974 - 19133 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. S úbytkem objemů klesal i počet zaměstnanců. V roce 1998 to bylo méně než tisíc lidí. Za těchto podmínek nebylo možné nic nabývat ani obnovovat, přesto se podařilo udržet dlouhodobý majetek a vyhnout se úpadku.

V roce 1999 se objemy zvýšily, byla zahájena výstavba železnice Vendinga-Karpogory, byly dokončeny práce na překladišti pro nakládku bauxitu ve stanici Chinyavoryk a objevily se objemy pro generální opravu příjezdových komunikací CPP Syktyvkar. V roce 2000 byla uzavřena subdodavatelská smlouva se společností Transstroy Corporation na výstavbu železniční stanice Chinyavoryk - Mine o délce 160 kilometrů. Oproti roku 1999 navíc vzrostl rozsah prací pro ostatní zákazníky. To vše nás zajišťuje proti nezaměstnanosti.

Naším úkolem ale není jen zvyšovat objem práce. Chápeme, že jsme vstoupili do jiné éry, do jiného světa s jinými hodnotami. Jestliže za nás před 15 lety ještě "strana a vláda" myslela, dnes se musíme zamyslet nad sebou. Od toho se bude odvíjet myšlení a rozhodování, jak zachovat a zvýšit prestiž a image firemního týmu a pohodu zaměstnanců. Rozumíme výzvám, kterým čelíme. Mezi hlavní patří kvalita námi vytvářeného produktu a jeho konkurenceschopnost. Chápeme, že železnice dříve nebo později skončí, ale musíme pokračovat v práci, hledat další místa uplatnění sil. Podle mého názoru dnes v Pechorstroy existují důvody a příležitosti ke zlepšení. Především jsou to lidé pracující v tomto týmu. Máme dochované záběry z těch let, to jsou naši veteráni, kteří říkají: "Pokud bude potřeba, uděláme to." Jsem ve stejném věku jako Pečorstroy, ale myslím si, že je hluboce mylné si myslet, že člověk v důchodovém věku je nutně retrográdní, konzervativní. Máme mnoho veteránů, a to je stejně dobré a důležité jako příliv čerstvých, mladých sil. Již 15 let vedle mě (nebo já vedle něj) pracuje Vasilij Tarasovič Novikov, veterán, který vychoval ve Vorkutě více než jednu generaci dělníků Pečorstroy. SMP-242, kde na něj vždy s milým slovem vzpomínají jak dělníci, tak strojní a techničtí pracovníci. I nyní svou tvorbou ukazuje mladým lidem příklad organizace, pracovitosti a efektivity.

Nepochybně je potřeba mladší a zkušenější personál, který je k dispozici. Jedná se o hlavního inženýra Alexandra Richardoviče Potapova, zástupce generálního ředitele pro ekonomiku a finance Sergeje Pavloviče Markovského, který absolvoval prezidentský program. Valerij Petrovič Kučerin, Nikolaj Nikolajevič Mokhov, Valentin Viktorovič Šavlovský, Nikolaj Fedorovič Perfiljev a řada dalších vůdců, kteří se docela dobře orientují v teorii tržní ekonomiky a praktické práce, jsou mladí a plní energie.

Máme akční program na příští dva roky, schválený představenstvem OAO Pechorstroy. Existuje velká důvěra, že navzdory velkým finančním problémům zachováme a rozšíříme slavné dělnické tradice Pečorstroy.

Věčná památka těm veteránům Pečorstroy, kteří dnes již nežijí. Hluboká poklona a velké poděkování veteránům Pečorstroy, kteří jsou na zaslouženém odpočinku. Zdraví pro vás a dlouhověkost! Blahopřeji všem veteránům Pečorstroy, všem, kteří dnes pracují k 60. výročí Pečorstroye, přeji vám další pracovní úspěchy a pohodu, zdraví a štěstí v osobním životě.

Nikolai POTEMKIN, generální ředitel OAO Pechora Construction.

VÁŽENÍ ZAMĚSTNANCI A VETERÁNI PECHORSTROY!

Držíte v rukou knihu věnovanou slavné dělnické historii vašeho podniku, Stavební akciová společnost Pechora.

Před šedesáti lety, v květnu 1940, byl pro stavbu železnice Severní Pečora na úseku Kožva - Vorkuta zorganizován trust NKVD „Pechorzheldorstroy“. Již v prosinci 1941, v těžkých dnech Velké vlastenecké války, byla železnice do Vorkuty postavena v rekordním čase a v roce 1950 byla uvedena do trvalého provozu. První stránky historie "Pechorstroy" odrážely složitou a kontroverzní historii naší země ve 30-50. Stavba železnice, průmyslový rozvoj bohatství uhelné pánve Pečora v těchto raných letech byl prováděn rukama vězňů a byl doprovázen velkými oběťmi.

Celý pracovní životopis Pečorstroy je úzce spjat s naší republikou. V 60. a 80. letech se váš podnik stal lídrem v oboru dopravních staveb. Pracovní kolektiv Pečorstroyerů významně přispěl k sociálně-ekonomickému rozvoji nejen naší republiky, ale celého evropského severu země. Postavili jste více než 3000 kilometrů železnic do skladišť uhlí, ropy a plynu, provedli rozsáhlé průmyslové a občanské stavby v Pečoře, Vorkutě, Intě, Usinsku, Sosnogorsku, Uchtě, Syktyvkaru.

Ale hlavní chloubou "Pechorstroy" byli vždy samotní stavitelé dopravy, kteří svou prací položili ocelová vedení a postavili nová města. Hrdinové socialistické práce Nikolay Chepurny a Efim Vasin, ctěná stavitelka RSFSR Galina Sandratskaya a mnoho a mnoho dalších pracovníků Pečorstroy jsou v naší republice dobře známí a respektovaní.

Jsem si jistý, že Pechorstroy má skvělou budoucnost. 5. října 1999 byla dokončena stříbrná berlička nové železnice Belkomur, která se stane ocelovým mostem mezi Bílým mořem a Uralem a dá další impuls rozvoji všech regionů evropského severu. Tato železnice bude také postavena Pechorstroy.

V den výročí vašeho podnikání vám přeji pevné zdraví, osobní štěstí a pohodu, nové pracovní úspěchy ve prospěch republiky Komi!

Hlava republiky Komi Jurij SPIRIDONOV

VÁŽENÍ STAVEBNÍCI DOPRAVY!

Mnozí z nás, kteří jsme prošli školou života Pečorstroy, zůstávají vděční tomuto úžasnému týmu, se kterým se osud spojil. Zde se stovkám pracovníků dostalo uznání za jejich zásluhy, desítky specialistů vyrostly v vůdce republikánského a ruského měřítka. Moje pracovní biografie začala před 32 lety na opravárenské a kolejové základně Pechorstroy. Otužování práce, první zkušenost vedoucího, tam jsem to dostal. Zvláštní poklona veteránům Pečorstroy, kteří jsou zlatým fondem akciové společnosti. Mezi nimi Sergej Fedorovič Sokolov, držitel Leninova řádu, čestní stavitelé dopravy - zedník Angelina Petrovna Rocheva, štukatérka Maria Fedorovna Ovchinnikova, čestná stavitelka RSFSR Dzhemma Alexandrovna Vasilyeva, držitelka Řádu rudého praporu práce tesař Valerij Vasiljevič Shemshin.

Historie Pechorstroy je historií vzniku dopravních stavitelů na zemi Komi a sousedních regionech. Vytvořili dopravní síť republiky, zajistili podmínky pro hospodářský rozvoj evropského severu země.

Upřímně vám blahopřeji k 60. výročí Pečorstroye a přeji stavitelům dopravy, aby na duchu nezestárli, zůstali nepostradatelní pro lidi, republiku a Rusko. Hodně zdraví, štěstí!

KAPITOLA I

NA TUNDĚ, NA ŽELEZNICI…

„Vyjdete na nábřeží – na barevném pozadí letní tundry se táhne tenká žlutá nit a na jejích obou stranách je taková nedotčená tajemná divočina, tak neobydlený prostor, že se této nitky nedobrovolně držíte svým celá bytost, spojující tě se životem, s minulostí a s nesmělými nadějemi do budoucnosti."

Lazar Shereshevsky,

spisovatel,

účastník stavby Severopečorské dráhy.

Uplynulo již mnoho let a píseň, jejíž slova jsou umístěna v názvu, zpívají a zpívají všichni - i mladí. Možná kvůli romantickému motivu, na kterém je "zekový" text založen. Nebo je to možná všechno o paměti. Vzpomínka na činy tak velké co do rozsahu a tragédie, že se již stala téměř genetickou. I když pro přírodu, která je zodpovědná za dědičnost, oněch 50-60 let, které uplynuly od výstavby Severopečorské železnice, není obdobím.

To je vzpomínka na Komi ASSR, která byla spolu s Kolymou, Magadanem, Norilskem a Karagandou v těch letech jedním z největších ostrovů souostroví Gulag. Vzpomínka na zajatce, válečné zajatce, vojáky a důstojníky, komsomolce i civilní specialisty, dobrovolně či násilně přivezené do stavebních táborů NKVD, jejichž rukama ve 30. - polovině 50. let zahájil průmyslový rozvoj severu republiky. - hornictví, stavba železných cest, kladení uhelných dolů a ropných vrtů, výstavba měst a dělnických osad. Přepracovanost, polární noci, mrazy a čtyřtýdenní léto jim připadlo.

PRVNÍ KOLEJNICE

Myšlenka na vybudování železnice v regionu Komi, nezbytná pro průmyslový rozvoj evropského severovýchodu země, vznikla během občanské války, kdy donbaské uhlí a ropa z Baku byly v rukou bílých. Již koncem roku 1918 uspořádala Nejvyšší rada národního hospodářství předběžné průzkumy na trati Moskva-Ukhta. V letech 1918-1922 byly prováděny průzkumné průzkumné práce v oblastech Koposh - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk. A v roce 1925 byly takové průzkumy prováděny Lidovým komisařem železnic a Zemským výkonným výborem Ivanovo-Voznesensk podél dálnice Moskva - Jurjevec - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Podle výnosu Státního plánovacího výboru SSSR z 8. června 1929 se s pomocí dvou tisíc vězňů Severního tábora, který byl součástí USEVLON (Správa severních táborů zvláštního určení) OPTU hl. SSSR začala výstavba silnice Pinyug - Ust-Sysolsk o délce 296 kilometrů. Ale v roce 1931 byly práce pozastaveny a stavitelé-vězni byli převedeni na stavbu Bílého moře-Baltského kanálu.

V červnu 1932 se výkonný výbor regionu Komi rozhodl pokračovat ve výstavbě. V celé budoucí trase byl prakticky ručně zvednut násep železnice a vybudovány dřevěné mosty. Dne 7. března 1933 však byly z nařízení Lidového komisariátu železnic SSSR veškeré práce na stavbě utlumeny. Tvrdá práce tisíců vězňů byla marná.

Po objevení zásob uhelné pánve Pečora a plynoložné provincie Ukhta vyvstala otázka exportu vytěžených nerostů. První tuny ropy byly vyrobeny v roce 1931 na poli Chibyu. V roce 1934 byl odeslán první člun s uhlím Vorkuta. Zpočátku byla dávána přednost vodní cestě do Archangelska podél řek Vorkuta, Usa a Pečora nebo přes úžinu Jugorskij Shar, pro kterou byly v letech 1932-1934 provedeny průzkumy železniční trati Vorkuta Yugorsky Shar a výstavba velkého námořního přístavu. bylo plánováno. Tato myšlenka se promítla do výnosu Rady práce a obrany SSSR ze dne 8. srpna 1936 č. 308-73-S, kterým se počítalo s výstavbou dvou „ostrovních“ (uzavřených) železničních tratí Ust-Vym – Chibyu. o délce 250 kilometrů a Ust Usa - Vorkuta o délce 450 kilometrů.

V letech 1936-1937 byly provedeny příslušné průzkumy, po kterých byl technický projekt schválen 28. ledna 1938 lidovým komisařem drah L.M. Kaganovič. V průběhu dalšího vývoje projektu se však ukázalo, že vyžaduje velké finanční náklady a neřeší problém exportu uhlí, protože plavba v těchto oblastech je příliš krátká.

"CESTY, KTERÉ UKÁŽE NÁŠ VŮDCE..."

Pro průmyslový rozvoj přírodních rezervací na severu území Komi byl výnosem Rady práce a obrany ze dne 16. listopadu 1932 č. 1423/423 zřízen Ukhto-Pechora Trust OGPU (Ukhtpechlag). . Tento dekret určil hlavní úkoly trustu, včetně průzkumu a těžby nerostů průmyslového významu v povodí Pečory, výstavby železnic a polních cest. Zejména měla dokončit již v roce 1933 přípravy na stavbu železnice Vorkuta-Jugorskij Shar a vybudovat úzkokolejku z Vorkuty k molu na řece Usa o délce 70 km. Obecné schéma práce Ukhtpechlagu NKVD pro druhý pětiletý plán (1933-1937), který vypracovalo plánovací oddělení správy tábora, stanovilo výstavbu severní železnice Archangelsk - Kozhva - Vorkuta - pobřeží Severního ledového oceánu, stejně jako založení výzkumného ústavu v novém socialistickém městě Krasnopechorsk, výstavba ropovodu Kozhva - Chibyo - Ust-Vym, čtyři ropné rafinérie, dvě loděnice, závody na výrobu radia a helia, tři elektrárny a další průmyslová zařízení.

Výstavba jižní části železnice Vorkuta - Jugorskij Shar nikdy nezačala. Severní část této silnice měla postavit expedice Vaigach NKVD. Tento projekt nebyl realizován ani ve 30. letech, ani později.

Industrializace země způsobila nárůst poptávky po uhlí a ropě. Rada lidových komisařů SSSR a Ústřední výbor Všesvazové komunistické strany bolševiků přijaly 7. srpna 1936 zvláštní rezoluci „O průmyslovém rozvoji Ukhty, Pečory a Vorkuty“, která určila hlavní směry rozvoj uhelné pánve Pečora a plynoložné provincie Ukhta. V souladu s tímto usnesením lidový komisař pro vnitřní záležitosti SSSR N.I. Dne 13. srpna 1936 vydal Ježov rozkaz č. 342 "O výrobním programu pro trust Ukhta-Pechora na léta 1937-1939 a změně struktury trustového aparátu." Tato zakázka stanovila nové úkoly v oblasti železničního stavitelství:

a) postavit železnici normálního rozchodu z Rudniku na Vorkutě do obce Usť-Usa v délce 450 km s termínem dokončení do 1. července 1939;

b) postavit železnici normálního rozchodu z Chibyu do obce Ust-Vym o délce 275 km s termínem dokončení prací do 1. října 1938.

K vyřešení těchto problémů bylo ve struktuře Ukhtpechlag organizováno speciální dopravní oddělení se střediskem ve vesnici Knyazhpogost pod vedením V.N. Gendenreich.

Místní stranické a sovětské vedení přímo propojilo další sociálně-ekonomický rozvoj Pečory s výrobní činností NKVD Ukhtpecchlag. Na 1. Pečorském okresním sjezdu sovětů v listopadu 1936 se o tom hodně řeklo: „Uchtpechtrest, organizovaný z iniciativy soudruha Stalina, pokryl území okresu svým významným, širokým záběrem. Průzkumné práce pro ropu, uhlí, drahé kovy, zlato a další nerosty ukázaly na přítomnost výjimečných přírodních zdrojů v útrobách okresu Pechora.

Cesty hospodářského rozvoje okresu naznačuje náš vůdce soudruh Stalin: dát více ropy, více uhlí. V tomto směru musíme pod vedením okresní stranické organizace nasadit do této práce Sověty a zajistit úspěšný rozvoj uhelného a ropného průmyslu Ukhtpechtrestu.

12. srpna 1937 výkonný výbor Pechora Okrug přidělil plochu 160 hektarů pro „dočasnou základnu a kotviště pro dopravní a skladovací operace pro výstavbu železničních a nádražních zařízení (nádraží, dílen, skladů, dep, obytných budov). budovy, železniční tratě, vlečky) na březích řeky Usa nad vzdušnými a rozhlasovými stanicemi Ukhtpechlag“. Již v srpnu 1937 zahájila První větev Ukhtpechlagu stavbu železnice Ust-Usa-Vorkuta, která byla následně jako neperspektivní zastavena.

V průběhu roku 1937 byla otázka staveniště průmyslového a dopravního komplexu na řece Pečora aktivně projednávána ve výkonném výboru okresu Pečora a ve správě Ukhtpechlagu NKVD. Okresní strana a sovětské vedení ostře vystoupily proti jeho výstavbě u obce Usť-Kožva: „protože závod, navržený tak, aby vyhovoval potřebám okresu, a především okresní centrum, postavené v Kožvě, nemůže splnit potřeb probíhající stavby a dodávka řeziva a dalších nákladů z Kozhvy je možná pouze v plavbě po dobu dvou nebo tří měsíců. Prezidium okresního výkonného výboru se rozhodlo požádat Regionální výkonný výbor Komi ASSR o vyřešení otázky výstavby závodu blíže k vesnici Ust-Usa, která pozitivně vyřeší všechny nastíněné problémy.

V důsledku výpočtů byla objasněna nesporná výhoda Kotlasových a Kozhvinských variant pro stavbu železnice a byl stanoven hlavní směr projektované trati, který byl základem pro odpovídající vládní nařízení.

A.I. Solženicyn se o této železnici zmiňuje v Souostroví Gulag: „Vývoj tak rozsáhlé severní oblasti bez silnic si vyžádal výstavbu železnice z Kotlasu přes Knyazhpogost do Vorkuty. To vyvolalo potřebu dalších dvou nezávislých táborů, již železničních - Sevzheldorlag (od Kotlasu k řece Pechora) a Pechorzheldorlag (od Pečory po Vorkutu).

"DEJTE VÝSTUP UHLÍ VORKUTA"

Dne 28. října 1937 přijala Rada lidových komisařů SSSR výnos č. 1952-343 o výstavbě Severopečorské železnice přes osady Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta. Její význam byl ve zprávě „Výstavba železniční trati Kotlas-Kožva“ definován takto: „Pro národní hospodářství naší země lze jen stěží docenit význam železnice Kotlas-Vorkuta. Přes neprostupnou tajgu a tundru, přes regiony permafrostu otevírá přístup k obrovskému bohatství ukrytému v útrobách dalekého severu. S otevřením dopravy po severní Pechorské magistrále není potřeba dovážet doněcké uhlí, ropu z Baku a ropné produkty do severních a severozápadních průmyslových center a přístavů Baltského, Barentsova a Bílého moře.

Do srdce země, do Leningradu, do přístavů severních moří pojedou vlaky se dřevem, uhlím, ropou a dalšími nerosty po železnici.

Pro Komi ASSR má North Pechora Mainline obrovské příležitosti pro další rozvoj průmyslu, zemědělství, železniční a vodní dopravy, což vytvoří ještě větší předpoklady pro průmyslový a kulturní rozvoj bohatého Severního území. Využití nejbohatšího podloží, maximální export uhlí a ropy podél severní Pechora Mainline do průmyslových center země jsou dnes nejvyšší prioritou.

Plánovaná železnice měla délku 1560 kilometrů, včetně úseků:

Vorkuta – Kozhva – 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 km,

Kotlas - Konosha - 370 km.

Současně s magistrálou Severní Pečora byl naplánován dlouhodobý plán rozvoje železničních tratí na výstavbu železnic Vorkuta - Chabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Archangelsk nebo Mezen - Ukhta, Ižma - Solikamsk, Abez - Salechard (přes Ural Range), Kotlas - Kostroma, Shiyes - Syktyvkar .

„Není pochyb o tom, že pokračující přesun kovodělného průmyslu z evropské části SSSR do oblastí Uralu a obrovská poptávka po koksovatelném uhlí prezentovaná v souvislosti s tím vyvolají nutnost zásobovat uralské elektrárny uhlím Vorkuta. - výstavba uralské trati ze stanice Izhma na železnici Severní Pečora přes okres Krutoy - do Solikamska, - bylo uvedeno ve stejné zprávě. Železniční trať Ižma - Solikamsk bude mít kromě tranzitního významu také velký místní význam, přispěje k rozvoji výrobních sil regionu Krutoy, čímž se stane silným uzlem pro ropný, plynárenský a asfaltový průmysl.

Podle nového nařízení stanoveného vládou v letech 1938-1939 byly prováděny technické průzkumy a vypracovány technické projekty.

START

Hospodářská rada SSSR ve svém usnesení 7. července 1938 určila kalendářní termíny výstavby:

Kotlas - r. Vychegda: 1.11.1938, 1.12.1939, 1.10.1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 1.6.1938, 1.5.1939, 1.5.1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Chibyu - Kochmes: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 1.7.1939, navigace. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 1.07.1938, navigace. 40, 1.11.1942.

Následně byly tyto termíny posunuty, stavba se zdržela. Otázka zachování úseků Abez-Vorkuta a Chibyu-Kozhva byla vznesena více než jednou. Instituty Hartransproekt (Charkov) a Lentransproekt (Leningrad) několikrát revidovaly technické návrhy.

Železniční trať Kotlas - Kozhva vyhledala a navrhla charkovská pobočka Sojuztransproekt. Na úseku Knyazhpogost - Ukhta, dlouhém 200 kilometrů, probíhaly od září 1936 do února 1937 průzkumy pod vedením vedoucího expedice inženýra V.I. Levin. Na úseku Kotlas - Knyazhpogost, dlouhém 280 kilometrů, se od prosince 1937 do května 1938 pod vedením vedoucího expedice inženýra P.N. Ješčenko. A na 250kilometrovém úseku Ukhta - Kozhva - od března 1938 do srpna 1939 pod vedením vedoucího expedice inženýra V.I. Petrov.

Každá expedice zahrnovala několik geologických a průzkumných skupin, rovnoměrně rozmístěných podél linie. Jak zjistili prospektoři, hlavní trať North Pechora musela být vybudována v extrémně obtížných přírodních a klimatických podmínkách. V oblastech, kudy trasa procházela, byla zaznamenána velmi nízká hustota osídlení, souvislý lesní porost a bažinatá území (hluboké bažiny zabíraly asi 20 procent délky projektované linie), téměř úplná absence vozovek, zamrzání půdy v zimě až 1,4 metru. Mezi největší bažiny přiřadili prospektoři bažinu Madmas, bažinu v oblasti stanice Sordyu, jejíž délka dosahuje 3 kilometry a hloubka - až 3 metry, Mezhogskoe - asi kilometr dlouhé a 1,5 metru hluboké a bažina Shezhamskoe o délce asi kilometr a hloubce více metrů, stejně jako Kozhvinskoe a Intinskoe.

Místní zeminy se ukázaly jako nevhodné pro zásyp podloží. V lomech se proto musely vytěžit miliony kubíků zeminy a dopravit na místo výsypu na vzdálenost desítek kilometrů.

Výzkum probíhal převážně v zimním období. A to pomohlo geodetům poznamenat, že „zima v Komi ASSR se vyznačuje hlubokou sněhovou pokrývkou, jejíž celková výška v oblasti je Kotlas - Knyazhpogost asi 80-100 centimetrů, na úseku Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centimetrů, na úseku Ukhta - Kozhva více než 100 centimetrů.

Zamrznutí půd pokrytých sněhem dosahuje 120 centimetrů, nezasněžených - až 200-220 centimetrů.

Negativním jevem zimy je také krátká doba denního světla, která je v Kotlasu 4 hodiny 40 minut, v Ukhtě 3 hodiny 30 minut a v Kozhvě 2 hodiny. Nedostatek osvětlení je umocněn převahou zamračených dnů a nízkou oblačností...“

Hlavními principy prováděných prací byla snaha položit budoucí trasu co nejblíže trolejovému vedení, co nejvíce omezit oblouky a objížďky mokřadů.

V Komi ASSR nebyly téměř žádné místně kvalifikované kádry stavebních inženýrů, železničářů a dělníků. Stranické a státní vedení země našlo účinné východisko z této situace: postavit železnici rukama vězňů, zorganizovat stavební tábory na severu Komi ASSR.

Stavba dálnice začala v oblasti Knyazhpogost 15 000 vězňů dopravního oddělení Ukhtpechlagu NKVD. K tomu byla uspořádána tři staveniště. V prosinci 1936 vězni prosekali první mýtinu v tajze, v dubnu 1937 začali budovat zemní násep, v lednu 1938 položili první koleje do stanice Ropcha a v říjnu téhož roku do stanice Chinyavoryk. . Veškeré zemní práce v roce 1937 byly provedeny s hrubým porušením zadání.

12. května 1937 na levém břehu řeky Vym, poblíž Knyazhpogost, na speciálně postaveném pobřežním dvoupatrovém molu, dvě parní lokomotivy řady OD č. 724 a č. 2228 a také 63 nástupišť a 5. staré kryté vozy přivezené z kanálu Volha - Moskva. Druhý den byla sestavena a natankována parní lokomotiva OD č. 724 a 14. května 1937 byl zahájen provoz na Severní Pechorské magistrále.

Za celý první rok stavby každé ráno v 5 hodin vyjížděla z Knyazhpogost první parní lokomotiva, která před sebou tlačila plošiny naložené pražci a kolejnicemi. Tento pokládací vlak dojel na konec hotové koleje. V 6 hodin vyjela druhá parní lokomotiva s plošinami, na kterých se nacházeli dělníci, a dojela na místo pokládky plátna.

V září 1937 byl zorganizován zvláštní železniční oddíl, jehož velitelství bylo v Knyazhpogost, a 12. prosince 1937 byl vypraven první osobní vlak, který dopravil voliče na nádraží pro volby do Nejvyššího sovětu SSSR.

V zimě 1937/1938 bylo několik dalších parních lokomotiv převezeno v demontu po trase z Ust-Vymy do Knyazhpogost. V depu Knyazhpogost byl zároveň postaven jeden osobní, dva kryté a jeden služební vůz.

OD STRAANDERA PO GENERÁLNÍHO PORUČÍKA

Do konce třicátých let bylo v systému Hlavního ředitelství nápravných pracovních táborů, pracovních osad a míst zadržování (GULAG) NKVD organizováno několik specializovaných velitelství odboček, které vedly různé sektory táborového hospodářství, včetně Hlavního Ředitelství táborů pro těžební a hutní průmysl (GULGMP), Generální ředitelství táborů lesního průmyslu (GULLP), Generální ředitelství dálnic (GUSHos-Dor).

4. ledna 1940 rozkazem lidového komisaře vnitra SSSR L.P. Bylo zorganizováno hlavní ředitelství železničních stavebních táborů Berija (GULZhDS), pod jehož jurisdikci bylo převedeno 9 železničních táborů. Počátkem roku 1941 se jejich počet zvýšil na 13. Hlavní specializací nového ústředí Gulagu byla výstavba železnic na Dálném východě, v r. Severně od evropské části SSSR a na Kavkaze. Počet vězňů v táborech GULZhDS byl k 1. lednu 1940 397 994, k 1. lednu 1941 421 412 a k 1. lednu 1942 355 123.

10. května 1938 lidový komisař vnitra SSSR L.P. Berija vydal rozkaz č. 090 "O rozdělení táborů Ukhtpechtrest." Na jeho základě vznikly Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag a Severní železniční tábor NKVD. Sevzheldorlag NKVD byl organizován na základě dopravního oddělení Ukhtpechlagu. Nový tábor byl podřízen Gulzheldorovi. Každý nový tábor byl v souladu s oborovými specifiky pověřen plněním plánovaných úkolů, které dříve plnil Ukhtpechlag NKVD. Dostal písmenné označení „ITL YAYA or““.

Vedoucím tohoto oddělení byl jmenován sborový inženýr Naftaly Aronovič Frenkel. Narodil se v roce 1883 v Oděse v rodině obchodníka, od patnácti let začal pracovat v různých obchodních firmách v Oděse a Nikolajevu. V roce 1918 se aktivně zabýval obchodní činností, směnárenskou činností v Oděse. Během let NEP zorganizoval soukromou obchodní společnost, která sloužila jako zástěrka pro pašování.

V roce 1924 byl Frenkel zatčen OGPU a odsouzen k trestu smrti, který byl na poslední chvíli změněn na deset let vězení v Soloveckých táborech. Ve vazbě N.A. Frenkel prokázal organizační a obchodní schopnosti a v roce 1927 byl propuštěn s předstihem, poté byl jmenován vedoucím výrobního oddělení Správy Soloveckých táborů zvláštního určení. Na Solovkách se obrátil na vedení OGPU s návrhem zapojit vězně do práce. Právě jemu připisuje táborová fáma slova, která se stala ideologií Gulagu: "V prvních třech měsících musíte vězňům vzít všechno, a pak už nejsou potřeba."

NA. Frenkel vyvinul projekt pro organizaci nového typu táborů, ve kterých byl organizován vzdělávací a pracovní systém pro držení vězňů. Tato jeho myšlenka se pak stala základem fungování celého sovětského vězeňského systému. Vězni začali těžit dřevo, pokládat miny, stavět továrny a závody a pokládat koleje.

V letech 1931-1933 N.A. Frenkel je jedním z lídrů ve výstavbě Bílého moře-Baltského kanálu, slouží jako vedoucí stavebního oddělení Bílé moře-Baltské vodní cesty. V roce 1932 mu byl „za úspěch v socialistické výstavbě“ udělen Leninův řád.

V srpnu 1933 N.A. Frenkel je jmenován vedoucím oddělení Bamlag (Bajkal-Amurský tábor nucených prací) GULAG OGPU SSSR. V roce 1934 byli na toto staveniště přivedeni vězni, kteří stavěli kanál Bílého moře. Zde I.L. Frenkel organizuje stavbu Bajkalsko-Lmurské magistrály, která měla spojit Taishet na Transsibiřské magistrále s Komsomolskem na Amuru. V roce 1936 získal titul divizního čtvrtmistra.

V květnu 1938 N.A. Frenkel je jmenován vedoucím obrovského Ředitelství výstavby železnic GULLG NKVD na Dálném východě a zároveň - vedoucím železničního tábora Amur. V této funkci řídí veškeré železniční stavby na Dálném východě země. V roce 1940, ale na osobní rozkaz lidového komisaře vnitra L.P. Beria získal titul sborového inženýra a stal se prvním vedoucím hlavního ředitelství GULLG železničních stavebních táborů NKVD SSSR, získal druhý Leninův řád.

Frenkel strávil měsíce na stavbě železnice North Pechora a přímo informoval Státní výbor obrany SSSR o jejím postupu. V říjnu 1943 mu byla udělena hodnost generálporučíka ženijní a technické služby a byl mu udělen třetí Leninův řád. V dubnu 1947 odešel z funkce stálého vedoucího GULZhDS.

Zemřel v roce 1960 ve věku 77 let.

"MIMOŘÁDNĚ CÍTÍM PŘÍTEL"

Tamara Vladimirovna Petkevich, která si odpykávala trest v Sevzheldorlagu, ve svých memoárech „Život je nepárová bota“ nakreslila kolektivní portrét správy tábora takto: „Táboroví funkcionáři v dobrých vyžehlených kabátech, naleštěných pískacích botách.

Vedoucími oddělení Sevzheldorlag ve 40. letech byli kariérní důstojníci NKVD Semjon Ivanovič Šemena, Iosif Iljič Ključkin, Alexander Evstigneev, otec slavného sovětského herce Evgeny Evstigneev, pracoval jako zástupce náčelníka, Philip Michajlovič Gartsunov pracoval jako asistent náčelníka. Hlavními inženýry stavby byli Khaidurov, Novoselov, Perekresten, vedoucími politického oddělení byli poručík státní bezpečnosti Alexej Michajlovič Malgin, Nikolaj Vasiljevič Shtanko a vedoucí oddělení provozní bezpečnosti Gnedkov.

Pro většinu z těchto lidí bylo poslání do Komi ASSR zjevnou degradací, exilem a hanbou. Čekistické kádry pro severní tábory se rekrutovaly hlavně ze zaměstnanců ústředního aparátu OGPU-NKVD nebo jiných regionů země, kteří se něčím provinili. Všichni vedoucí táborů v Komi ASSR byli kariérními důstojníky NKVD a měli za sebou dlouhou biografii Gulagu. Často byli přemístěni z jednoho staveniště na druhé, takže se jim podařilo sloužit jak v Komi ASSR, tak na Dálném východě, na poloostrově Kola, na Sachalinu a v Mongolsku. Osud těchto lidí, stejně jako osudy vězňů, odrážely těžké a kontroverzní roky v historii země.

V ústředí NKVD SSSR v Moskvě svého času pracoval i S.I. Shemen, kterého lze snad nazvat nejznámější hlavou Sevzheldorlagu. T. Petkevich o něm píše takto: „... byl mezi zaměstnanci administrativy znám jako vzdělaný a dobrý člověk, který uměl vidět lidi ve vězních. Jmenování do této funkce pro něj znamenalo vyhnanství a trest poté, co byla jeho polská manželka v roce 1937 zatčena a on ji neodmítl. Předtím S.I. Shemena byl vojenským představitelem Sovětského svazu v Československu.

Ve skutečnosti nikdy nebyl vojenským atašé SSSR. Ale jinak má tato krásná legenda základ.

Semjon Ivanovič se narodil 26. února 1903 ve vesnici Novaja Osota nedaleko Charkova v chudé rolnické rodině. Vystudoval vyšší obecnou školu a v roce 1920 silniční průmyslovou školu, okresní stranickou školu. Pracoval na vlastní farmě. Od roku 1920 sloužil v orgánech Čeka-OGPU-NKVD na Ukrajině (kontrarozvědka). „Za aktivní účast v boji proti. kontrarevoluce" získal odznak "čestný chekist" a v roce 1929 - vojenské zbraně. V lednu 1930 byl přijat do strany okresním výborem Zhuravlevského komunistické strany (b) města Charkova (stranický průkaz č. 1257526). V roce 1937 působil jako vedoucí oddělení GUGB NKVD SSSR v Moskvě.

V únoru 1938 stranický výbor GUGB NKVD vydal S.I. Shemene „přísné pokárání s varováním za otupení KGB a ostražitosti strany“. Je to dáno právě tím, že v roce 1937 manželka S.I. Shemena Gavrilov v případě jejího prvního manžela Brezovského (Brenzovského).

„V červnu 1937 byla moje žena zatčena v souvislosti s případem jejího prvního manžela Brezovského,“ vysvětlil později sám S.I. na jednom ze stranických schůzí. Shemena. Proč byl můj manžel zatčen, mi není známo. U Gavrilové, se kterou jsem žila čtyři roky, jsem nic špatného nezaznamenala a na jednání jejího bývalého manžela není žádná vina. Po zatčení Gavrilové jsem podal na stranický výbor a administrativu žádost, abych zjistil své postavení. Bylo mi řečeno, že "nemáte nic společného se zatčením své ženy, pokračujte v práci, jak jste pracovali." Ale po nějaké době ta otázka zazněla na stranickém výboru UG15 NKVD SSSR, kde jsem byl obviněn, že ji musím za čtyři roky nastudovat. Byl jsem přísně pokárán s varováním za otupení ostražitosti KGB.

O setkání se S.I. Shemenoy ve své knize „NKVD zevnitř. Zápisky čekisty “říká pracovník NKVD M.P. Schreider: „Jednou za ním přijel na jeden den jeho bývalý kolega a soudruh Semjon Ivanovič Šemena, kterého představil Nikolaj Ivanovič Dobroditskij. Od Dobroditského jsem se dozvěděl, že v té době byla prý Shemena manželka zatčena jako špión a on sám byl v záloze a ještě nevěděl, kam ho osud zamíří.

Začátkem roku 1938 kapitán státní bezpečnosti S.I. Shemena byl převeden do práce jako zástupce vedoucího 3. oddělení NKVD města Rybinsk, poté byl 10. května 1938 jmenován prvním šéfem nově organizované Sevzheldorlag NKVD.

Podle komunistů S.I. Shemena „obnovila v našem táboře disciplínu, zlepšila práci, vyvedla tábor z průlomu. Mimořádně citlivý soudruh, dobrý vůdce.

„Soudruh Shemena se v táboře projevil jako komunista: je disciplinovaný, politicky vyspělý, má organizační schopnosti jako vůdce a aktivně se účastní stranické politické práce. Je členem předsednictva strany, zástupcem okresní rady. Výrobní plán na stavbu železnic byl dokončen v roce 1939 na 102 procent. Po tomto prohlášení stranická komise pod politickým oddělením SZHDL NKVD v únoru 1940 rozhodla: „stranický trest - přísné napomenutí s varováním - bude odstraněn.

Poté, co do ledna 1944 pracoval jako vedoucí Sevzheldorlagu, byl povolán do Moskvy, aby pracoval v Hlavním ředitelství pro válečné zajatce a internované NKVD SSSR, a poté poslán do další služby na Dálném východě. V letech 1949 - 1951 generál S.I. Shemena byla vedoucím západního ITL Dalstroy ve vesnici Susuman v Magadanské oblasti, která se zabývala rozvojem zlatých a cínových dolů na Kolymě. V letech 1952-1954 byl vedoucím ITL a výstavby železnice Krasnojarsk-Jenisejsk a v polovině 50. let šéfem Krasnogorské ITL ve městě Sverdlovsk, která provádí velkoprůmyslové stavebnictví na Uralu.

„Za splnění vládního úkolu pro stavbu železniční trati Kotlas-Kozhva,“ získal Leninův řád a čestný odznak a hodnost generálmajora.

“... ÚPLNĚ PROVEĎTE

ROZKAZ SOUDRUHY BERIY…“

Hlavním úkolem Sevzheldorlagu v řádu NKVD SSSR byla výstavba železnice Kotlas-Vorkuta.

„Pokud byste se na staveniště mohli podívat z ptačí perspektivy, připomínalo by to mraveniště táhnoucí se stovky kilometrů. Někteří stavitelé kácí les, vytrhávají pařezy, někteří na kolečkách odklízejí nevhodnou zeminu, rašelinu a močůvku, někteří vyhazují hory do vzduchu a zasypávají rokle. Práce probíhaly nepřetržitě, ve dvou směnách. Ve dne - za svitu slunce, pokud bylo, a v noci poskytovali světlo hasiči ze slabého týmu, “- tak popisuje stavbu železnice její účastník E. Vaza.

Výrobní plán z let 1938-1939 počítal s přednostní výstavbou dvou velkých úseků dálnic Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 kilometrů) a Kochmes - Vorkuta najednou (sílami stavební oblasti Abezsky).

K vyřešení problému bylo na dálnici soustředěno asi 30 tisíc vězňů v 58 táborech a byla organizována čtyři stavební oddělení:

první - na úseku Kotlas - Chibyu,

druhá - z Chibyu do Kozhvy,

třetí - z Kozhvy do Abezi,

čtvrtý - z Abezi do Vorkuty.

V budoucnu se počet poboček a jejich umístění měnily s realizací plánu výstavby.

Počet vězňů v novém táboře byl: 1. října 1938 - 25 199 osob,

1. ledna 1939 - 29405,

1. ledna 1940 - 26310,

1. července 1941 - 66926,

1. ledna 1942 - 53344,

1. ledna 1943 - 27 741

Při dělení materiální základny a technického vybavení Ukhtpechtrestu dostal nový tábor pouze dva bagry, 17 motorových vozidel a dvě parní lokomotivy ve velmi opotřebovaném stavu. Mechanizace prací na staveništi činila 11,7 procenta. Více než polovina – 64,4 procenta – všech zemních prací byla provedena ručně.

Dálnice se stavěla zrychleným tempem. Oddělení stavebních táborů prošla krátkými úseky trasy 20-30 kilometrů. Museli co nejrychleji vybudovat hliněný násep a položit koleje, načež se okamžitě přesunuli přes několik oddělení vpřed po silnici autolane na nový úsek trasy. Zbytek prací provedla oddělení stacionární konstrukce.

Stavba železnice na úseku Knyazhpogost - Chibyu, odříznutém od železnice a vodních cest, byla náročná. První tři roky musely být vybavení a nástroje dodávány výhradně po vodě po řece Vychegda a poté po silnici po dálnici z Usť-Vymy, Kotlasu a dokonce ze stanice Murashi přes Syktyvkar. Takže například parní lokomotivy v Ust-Vym, kde vznikla zásobovací základna, byly v roce 1936 v zimě přepravovány v rozloženém stavu v motorových vozidlech nebo velkých saních. Následně byla základna přesunuta do Aikino.

Současně s budoucností železnice byla postavena karavana. Bylo to jednokolejné, s vlečkami každý jeden nebo dva kilometry. Umožňovala včasnou přepravu potřebného stavebního materiálu a potravin.

V roce 1939 začaly stavební práce po celé délce úseku z Kotlasu do Chibyu. Do léta 1939 byl stupeň připravenosti silničních úseků k provozu na úsecích:

Kotlas – Mezhozh – 20 %,

Mezhozh – Knyazhpogost – 25,6 %,

Knyazhpogost – Chibyu – 35,5 %,

Abez – Vorkuta – 24,5 %.

Podle plánu z roku 1939 bylo plánováno zprovoznění 310 kilometrů trasy, ve skutečnosti bylo zprovozněno 268 kilometrů. Podle výsledků pracovní soutěže mezi stavebními tábory NKVD se Sevzheldorlag letos posunul z 23. místa na čestnější jedenácté.

Správa tábora dbala především na řešení výrobních záležitostí na úkor organizace tábora samotného, ​​uspořádání života a života vězňů. Například „tábor č. 55 je tábor typu 1938: pevné palandy, vši 50 procent. Vězni se ráno nemyjí, ráno nedávají čaj, ale jen vařící vodu, “uvedla jedna ze zpráv o postupu stavby. Na stranické schůzi v září 1939 S.I. Shemena řekla: „Soudruh Uralov navrhl použití vězňů na 18 hodin. Tato otázka má velký zásadní význam a komunista se nad ní musí zamyslet. Otázkou je, co bude za tři dny z takové produktivity? Soudruh Uralov podceňuje otázku udržení pracovní síly. Totéž platí pro dny volna pro vězně.“ V roce 1939 trpěly v táboře kurdějemi čtyři tisíce lidí.

1. listopadu 1939 byl otevřen vlakový provoz na úseku Aikino - Knyazhpogost.

27. května 1940 projednala stranická a hospodářská aktiva Sevzheldorstroy rezoluci Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků a Rady lidových komisařů SSSR ze dne 10. května 1940 „O nucené vysokorychlostní Stavba". Na tomto setkání C’.II. Shemena nastínil hlavní vyhlídky výstavby takto: „Lidový komisař pro vnitřní záležitosti, soudruh Beria ita Sevzheldorlag, zadal tyto úkoly:

1. Položte 130 kilometrů trati v úseku Kotlas - Chibyo.

2. Na úseku Čibyu - Kozhva o délce 252 kilometrů otevřený pracovní provoz.

3. Začněte stavět velký most na řece Vychegda.

Rozhodnutí tohoto stranického aktivisty zní: „Tým budovatelů Sevzheldorlagu bude ctít vysokou důvěru v něj vkládanou, vyřeší tento nejdůležitější úkol bolševickým způsobem a zajistí otevření dočasné vlakové dopravy z Kotlasu do Ukhta-Kozhva stanoveným datum." Strana a ekonomický aktivista podotkl, že úkoly vysokorychlostní výstavby vyžadují rychlou a rozhodnou restrukturalizaci práce všech článků správního aparátu, subdivizí, stranických, komsomolských a odborových organizací a nastínil řadu praktických opatření.

Současně s výstavbou asistoval krajský výbor Komi Všesvazové komunistické strany bolševiků a Rada lidových komisařů Komi ASSR, přidělování lesa, přidělování půdy pro zemědělství, vysílání dělníků na stavbu a zřízení výzva prapor prezidia Nejvyššího sovětu Komi.

Nové stupně vězňů vyslaných na stavbu však nebyly dostatečně vybaveny nářadím. Jedna ze zpráv o postupu výstavby zaznamenala „intenzivní příliv pracovní síly, která nebyla vybavena nářadím, domácími potřebami, při absenci koní a nedostatečném zásobování potravinami“. Takže 15. června 1940 bylo necelých 11 procent nově příchozích stavitelů-vězňů vybaveno sekerami a pilami.

V létě 1940 byl organizován 6. Kožvinskij stavební odbor, který začal budovat autoproudovou silnici ze severu, což umožnilo již 8. září 1940 navázat dopravní spojení mezi Uchtou a Kožvou. „Kožvinská větev zase vrhala lidi a vybavení kupředu podél řek Kozhva a Chikshina, organizovala pevnosti pro zřizování základen a rozšiřovala rozsah práce.

V září 1940 se v podstatě vytvořila stabilní výrobní a organizační struktura Sevzheldorlagu. Zahrnovalo 11 stavebních oddělení, která byla rozdělena do stupňů, několik desítek kolon, které zahrnovaly několik stovek brigád. Brigády se zase dělily na jednotky.

První (Aikinskoe) větev postavila železnici z Kotlasu k řece Vychegda.

Druhý (Izhemskoye) byl umístěn ze stanice Shies do stanice Mezhozh v oblasti Ust-Vymsky.

Třetí (Mikunskoje) vedl stavbu do stanice Mikun.

Čtvrté, páté a šesté oddělení stavělo cestu ke stanici Knyazhpogost.

Sedmý a osmý - z Knyazhpogost do stanice Yosser.

Devátý, desátý a jedenáctý - z Yosseru do Ust-Kozhza.

Celkem bylo z Korjazhmy do Usť-Kožvy podél budoucí železniční trasy 27 samostatných táborů pro stavbu a instalaci, těžbu dřeva, zemědělství a nemocnice.

V srpnu až září 1940 bylo pro posílení operačního řízení výstavby organizováno Severní velitelství pod vedením vedoucího tábora, kapitána státní bezpečnosti S.I. Šemeny a Jižní velitelství ředitelství v čele se zástupcem vedoucího ředitelství kapitánem Státní bezpečnosti I.I. Klyuchkin.

6. října 1940 se na 103. kilometru konal celotáborový sraz stavitelů-bubeníků. V tento den bylo položení trati dovedeno na stý kilometr.

Na podzim 1940 bylo vedení tábora postaveno před problém přípravy na zimu. Na poradě na politickém oddělení v říjnu 1940 zaznělo: „Tábor je na zimu zcela nepřipraven. Potupně je narušena výstavba občanských a táborových staveb. Nástup mrazů zachytil v mnoha odděleních jak civilisty, tak vězně, v letních stanech. To je také případ vesnice Zheleznodorozhny."

Vraťme se ke zprávě „Výstavba železniční trati Kotlas-Kožva“: „Hlavní trať postavil celý civilní tým. Bojovníci a političtí pracovníci VOKhR mnoha jednotek po náročném dni vyměnili pušku za lopatu, postavili se tváří v tvář a neopustili trať, dokud nebyl denní úkol splněn. Administrativní a techničtí pracovníci, manželky, rodinní příslušníci stavebních dělníků pomáhali organizovat jídlo, životní podmínky a kulturní služby pro táborníky. Leninsko-stalinský Komsomol přivedl na stavbu mnoho nadšenců, kteří svým příkladem uchvátili své okolí. Stovky příkladů hovoří o výjimečném nadšení, o obrovském vzestupu mezi stavebními dělníky...

Listopad a prosinec 1940 proběhly v mimořádně napjaté atmosféře, kde se počítalo s každým dnem a hodinou. Spolu s rozhodujícími otázkami přesunu kolejí z jihu na sever, odstraněním úzkých míst v 6. oddělení bylo nutné současně urychlit výstavbu velkých mostů, naléhavé otázky uspořádání nádražních kolejí a prostor, přesun pracovních sil do Pečorstroy a Sevdvinstroy a řada dalších problémů...“

Vlakový provoz byl otevřen na úseku z Kotlasu do Knyazhpogost a 25. prosince 1940 na celém úseku Kotlas - Kozhva. „Díky tvrdošíjné energii stavitelů Sevzheldorstroy, kteří dali slovo soudruhu Berijovi, komisaři pro vnitřní záležitosti SSSR, aby otevřeli dočasný vlakový provoz ve lhůtě stanovené vládou, bylo položení poslední demonstrace na Trať Kotlas Kozhva, dlouhá 728 kilometrů, byla dokončena 25. prosince v 15:00.“

Od listopadu 1940 do května 1941 bylo novou železnicí přepraveno 135 tisíc tun zboží. V lednu 1941 došlo ke změně technického vedení stavby. P.P. Perekrestov byl jmenován hlavním inženýrem a zástupcem vedoucího správy tábora.

Celá trasa potřebovala zásadní opravu. Silniční dno položené napříč bažinatými oblastmi bylo v mnoha oblastech během tání zdeformováno, což představovalo hrozbu pro kontinuitu a rychlost vlakové dopravy. Na obchvatech byly vybudovány dřevěné provizorní mosty, které potřebovaly zpevnit. Vybudovaná železnice neměla dálkovou komunikaci, signalizaci. Na většině stanic a tahů nebyly stálé budovy pro cestující, obytné, hospodářské a průmyslové objekty. Zdroj vody parní lokomotivy byly prováděny na nejjednodušších a provizorních konstrukcích. Odstranění všech těchto nedostatků bylo plánováno na rok 1941.

Do konce roku 1941 bylo zrušeno 45 obchvatů, včetně těch nejtěžších, většina stanic byla rozšířena, náspy byly zasypány na Vandysh, bažiny Green a Pechora, na bažině Shezham byl zvednut násep. V důsledku těchto prací byly včas dokončeny nájezdy na velké mosty a zajištěna kontinuita provozu v nejtěžším jarním období.

Úkoly roku 1942 byly napojit železniční trať Kotlas - Kožva v ose hlavní trati na tratě Kotlas - Konosha a Kožva - Vorkuta a zvýšit propustnost celé trati pro intenzivní vývoz uhlí, ropy a dřeva Vorkuta. . V souvislosti s tímto záměrem se počítalo s výstavbou kombinovaných mostů přes Severní Dvinu a Pečoru a také s výstavbou železničního uzlu Kotlas.

Podle rozkazu Rady lidových komisařů SSSR ze dne 29. června 1942 č. 12111 PC „O převedení vybudovaného úseku hlavní trati Severní Pečora z Kotlasu do Kozhvy do trvalého provozu službami NKPS hl. SSSR“, NKVD předala objekt železničářům.

Od 15. července do 21. srpna 1942 pracovala na dráze Kotlas-Kozhva vládní komise pod vedením N.A.Nefedova, místopředsedy Rady lidových komisařů Komi ASSR. V komisi byli zástupci ústředního aparátu NKPS, aparátu GULZhDS NKVD a správy Sevzheldorstroy NKVD. Po prostudování, jak stav silnice odpovídá technickým normám NKPS SSSR, komise přijala silnici do provozu.

Po zorganizování samostatného Pečorzheldorlagu pokračoval tábor Severní dráhy v dokončování stavby dráhy Kotlas-Kozhva a 1. září 1946 převzal staveniště Konosha-Kotlas od zlikvidovaného Sevdvinlagu Ministerstva vnitra SSSR. záležitosti.

15. září 1943 byl vydán výnos prezidia Nejvyššího sovětu SSSR „O odměňování stavitelů železnice Severní Pečora“, 16. září byl výnos zveřejněn v novinách Pravda a 18. září - v republikových novinách „Za nový sever“. Vládní ocenění obdrželo mnoho inženýrských a technických pracovníků ve stavebnictví, včetně hlavních inženýrů stavebních oddělení A. N. Belyavského. M.M.Zotkin, P.V.Žemčužnikov, M.D.Krasheninnikov, I.M.Podorovsky, stavební inženýři S.A.Volovich, A.A.Georgievsky, A.M.Glukhov, L.V.Moroz, I.I. .S. Gurgenidze, geologové A.V. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, inženýři N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boykov, V.T.Dmitrievsky, A.V.Dobrovolsky, E.F. Linde, S.M. Předák Kolob.

Pečorská železnice (29 fotografií) Pečorská železnice je jednou ze čtyř Velkých severních železnic v Rusku, spolu se starší Murmanskou železnicí (postavenou před revolucí) a pozdějšími železnicemi Jugorskaja a Bajkal-Amur. Byla postavena v samotné stalinistické éře, částečně za Velké vlastenecké války, a od roku 1942 zásobuje Moskvu a Leningrad uhlím Vorkuta. Na rozdíl od staré a obyvatelné, převážně pily South Komi, Middle Komi je vzdálená oblast tajgy, kde se těží ropa. Zde je nejlépe zachována nejtemnější stránka historie Komi – tábory a věznice. Centrem regionu je druhé největší město Ukhta v republice. Pojedeme vlakem Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk a zastavíme se ve stanici tajgy Irael. Hodinu od Mikunu dojede vlak do stanice Knyazhpogost, za níž se skrývá město Yemva (14 tisíc obyvatel): Yemva je Komi jméno řeky Vym, u jejíhož ústí stojí starobylá vesnice Ust-Vym. Vesnice Knyazhpogost proti řece je známá od roku 1490 a pravděpodobně zde sídlil zyrský princ. V roce 1941 byla na druhé straně založena vesnice Zheleznodorozhny, do roku 1985 se rozrostla natolik, že získala statut města. Místní architektonická dominanta - odborná škola ve stylu dřevěného konstruktivismu: Opuštěná pila. Věnujte pozornost graffiti – pamatujte, byla taková párty v 90. letech? Lidé na nástupišti: Kvůli oteplení sníh zešedl a scvrkl se od deště. Proto to nekonečné šero. Obrázek byl doplněn rýžovým vagónem: Přesun vězňů v Knyazhpogost z vlaku do dodávky: stanice Sindor je hodinu a půl od Knyazhpogost - mnoho stanic na hlavní trati Pečora je vyrobeno v podobném stylu: Většina stalinských stanic na hlavní trati Pechora jsou dřevěné (stanice Tobys): Z Mikunu do Ukhty - téměř 7 hodin cesty. Půl hodiny před poslední najednou vyroste z tajgy černá halda strusky: Tohle je Yarega – místo mnohem zajímavější, než se zdá. Zde je jediný ROPNÝ DŮL na světě. Supertěžká ropa z pole Yaregskoye je spíše bitumen, je velmi obtížné ji čerpat ze studny pomocí čerpadla. Je pravda, že leží mělce - pouhých 200 metrů. Ještě zajímavější je, že ložisko není jen ropa, ale ropa-titan – tedy spolu s viskózní ropou se těží i titanová ruda. Na nádraží - jedna z mála autentických stalinistických stanic, které se dochovaly na malých stanicích hlavní trati Pečora. Vlak vjíždí do Ukhty, která se táhne podél stejnojmenné řeky (v jazyce Komi - Ukva) na úpatí hřebene Timan: V moderním Komi je Ukhta druhá největší (117 tisíc čtverečních metrů. obyvatel), za posledních 20 let téměř dvakrát před opuštěnou Vorkutou. Byla založena v roce 1929 jako vesnice Chibyu, která se od roku 1933 stala centrem Ukhtpechlagu (tábor Ukhta-Pechora), což bylo zvláště ponuré pro „kaškketské popravy“ - v letech 1937-38, kdy byly potlačeny nepokoje mezi odsouzenými, více než 2500 lidí bylo zastřeleno. Vedoucí tábora Efim Kashketin použil velmi účinnou metodu: sebevražedné atentátníky odvedli tajgou údajně do jiného tábora a na určitém místě je bez varování zastřelili ze samopalu – zatímco ti, kteří zůstali v tábor o tom ani nevěděl... Čas však plynul, nachází se ve středu republiky, vesnice se rozrůstala a v roce 1938 byla stažena z Gulagu a získala status osady městského typu a název Ukhta. V letech 1939-41 se tam plánovalo přesunout hlavní město Komi ASSR (kvůli mnohem adekvátnější poloze). Stanice ve stanici Ukhta je v Intě a Vorkutě téměř stejná: Stanice se nachází v hluboké nížině, asi kilometr od centra města - ale cesta tam vede přes průmyslovou zónu a most, takže je lepší jít mikrobusem. Za železnicí jsou vysoké a velmi strmé kopce Timanského hřebene: Jeden z nich, Mount Vetlasyan, je korunován Elektrickým Leninem ... přesněji řečeno, už dávno není elektrický, ale zůstává jedním ze symbolů Ukhty: Olejárna Ukhta je z vlaků dokonale viditelná - na celoruské poměry je malá, ale v republice Komi jediná. Ropa tu byla známá už od 15. století, ale tehdy lidé prostě nevěděli, co s tímto bahnem dělat. V letech 1745-67 ji těžil průzkumník Fjodor Prjadunov - z pramenů unikala ropa a nějak ji sbíral z vodního filmu. Vytěženo bylo již 3,5 tuny! Z Ukhty se ropa posílala do Moskvy, kde se zpracovávala. Další vrt byl vyvrtán o sto let později (1868) a na konci 19. století se ropa Ukhta používala k tankování lodí na Barentsově moři, které sjížděly po Pechore. A první ropná rafinérie na tomto místě fungovala v letech 1914-24. Dálnice vede souběžně s řekou Ukhta. Stanice Vetlasyan, opět ve městě: Půl hodiny vlakem z Ukhty - a tady je stanice Sosnogorsk: Předměstí Ukhta (27 tisíc obyvatel) je již na Ižmě, u ústí řeky Ukhta. Ve skutečnosti vyrostla ze stanice Izhma založené v roce 1939. Odtud knírek odbočuje do Troitsko-Pechorsku, ale to není to hlavní: pro Sosnogorskou magistrálu je to Konec Země. Pak je tu zimní cesta do Pechory a ...

Syktyvkar, 1999. v.2.

PECHORA RAILWAY, dálnice spojující uhelnou pánev Pechora se středem a severozápadem země. Do trvalého provozu byly uvedeny: oddíl Kotlas-Pechora v srpnu 1942, oddíl Pečora-Vorkuta v červenci 1950.
Železnice Pechora prochází celým územím republiky Komi od jihozápadu k severovýchodu. Stavba byla zahájena podle výnosu Rady lidových komisařů SSSR ze dne 28. října 1937 s uvedením do provozu v roce 1945.

Stavba byla prováděna přes osady Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Vorkuta. První kilometry silnice byly položeny v roce 1938. První vlak na nádraží. Kozhva dorazil 25. prosince 1940. Vlakový provoz začal na úseku Kotlas-Kozhva (728 km).
Dálnice byla postavena oddělením Sevzheldorstroy přes 730 km z Kotlasu do Kozhvy (od roku 1938) a oddělením Pechheldorstroy (Pechorstroy) - 461 km z Kozhvy do Vorkuty (od srpna 1940). Celková délka dálnice je 1191 km.
Od začátku Velké vlastenecké války se tempo jeho výstavby zintenzivnilo, stavbu prováděla práce vězňů Gulagu. Země potřebovala uhlí Vorkuta, ropu Ukhta a ropné produkty.
29. prosince 1941 dorazil do Vorkuty první průjezdní vlak. Otevření nákladní dopravy na dálnici mělo velký vojensko-strategický a ekonomický význam. Stovky tisíc tun pro potřeby fronty, obleženého Leningradu a lodí námořnictva byly posílány ešalony uhlí.

Všechny válečné roky se dálnice dostavovala, zdokonalovala, protože. Podloží bylo velmi nestabilní, mnoho provizorních mostů vyžadovalo dostavbu, bylo nutné postavit obytné budovy, technické stavby pro lokomotivní a vagónové zázemí.
Železnici Pečora, stejně jako uhelnou pánev Pečora, vytvořili vězni pod záštitou NKVD, hlavně během Velké vlastenecké války. Dálnice měla pozitivní dopad na rozvoj ekonomiky Komi ASSR, včetně jeho začlenění do jediného národohospodářského celku země, spojujícího geograficky a ekonomicky odlišné regiony Komi republiky. Výstavba železnice Pečora přímo souvisela s problémem vytvoření severní uhelné a hutní základny SSSR na bázi Vorkutského koksovatelného uhlí a koncentrátu železné rudy Kola s vytvořením hutnického komplexu Čerepovec (1955).
Lit.: Dyakov Yu.L., Severní uhelná a metalurgická základna SSSR: vznik a vývoj, M., 1973. Autor článku M. Dmitrikov.

"PECHORZHELDORSTROY" (1940-50), stavební organizace NKVD (MVD) SSSR, která vybudovala nejsevernější úsek železnice North Pechora. silnice Kozhva-Vorkuta (461 km). Stavba využívala práci vězňů.
Byla položena zimní silnice (700 km) pro dodávku materiálu a zařízení. Práce se rozvinula na široké frontě. Stavitelé položili cestu z několika bodů najednou, šli k sobě a spojovali segmenty do souvislé dálnice.
Pokládka trati byla dokončena 28. prosince 1941 a 29. prosince dorazil do Vorkuty první průjezdní vlak. Echelony uhlí se začaly posílat pro potřeby fronty, obleženého Leningradu. V letech 1942-44 bylo odesláno 723 tisíc tun. uhlí.
Dostavba úseku pokračovala během Velké vlastenecké války a poválečné pětiletky. V roce 1950 Pechorzheldorstroy uvedl do trvalého provozu úsek Kozhva-Vorkuta.

"SEVZHELDORSTROY" (1938-46), stavební organizace NKVD SSSR, která s pomocí vězňů vybudovala úsek Kotlas-Pechora (730 km) North-Pech. přání. silnice. Sevzheldorstroy byl pověřen úkolem otevřít dočasný vlakový provoz na tomto úseku v roce 1940.
Při stavbě železnice silnice stavěli vězni, stavěly se osady, pokládaly se cesty na těžbu dřeva a podél trasy - kolové cesty pro dopravu materiálu, kolejnic a dalšího zboží.
Mezi Ukhtou a Kozhvou byla postavena autolane silnice (235 km), po které byla trasa zásobována vším potřebným. V listopadu 1939 byla trať položena na úseku Aikino-Shezham-Ukhta a v říjnu 1940 Sevzheldorstroy dokončil pokládku trati u Kotlasu.
Republika Komi poprvé v historii získala trvalé spojení se středem země. Dne 25. prosince 1940 byl otevřen pracovní pohyb vlaků po celém úseku Kotlas-Kozhva, který byl v srpnu 1942 uveden do trvalého provozu.
Během Velké vlastenecké války prováděl Sevzheldorstroy práce na rekonstrukci velkých železničních tratí. mosty.
Lit.: Dyakov Yu.L., Stavba železnice Severní Pečora v předválečných letech (1937-1941), ve sbírce: Otázky historie dělnické třídy Komi ASSR, Syktyvkar, 1970.

"PECHORSTROY", "Pechorskoe construction", as. Organizováno v srpnu 1940 jako trust „Pechorzheldorstroy“ NKVD SSSR pro výstavbu železnice North Pechora. silnice na úseku Kozhva-Vorkuta. Do roku 1954 byl součástí Hlavního ředitelství dráhy. výstavba NKVD-MVD SSSR (GULDZHS).
Při stavbě železnice Cestu využívala práce vězňů, jejichž počet k 1.1.1942 činil 50 tisíc lidí. Stavební práce provázely velké ztráty na životech.
Severní Pechora železnice silnice na úseku Kozhva-Vorkuta byla uvedena do trvalého provozu v roce 1950; most přes řeku Pechora v roce 1942. "Pechorstroy" prováděl průmyslové a občanské stavby podél celé železniční trati. silnic, vč. ve městech Pechora, Inta, Vorkuta.
V roce 1954 byl Pechorzheldorstroy ministerstva vnitra SSSR reorganizován na ředitelství Pečorstroy jako součást Glavzheldorstroy severu a západu ministerstva dopravy a výstavby SSSR. Trust "Pechorstroy" provedl stavbu železnice. silnice Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synja-Usinsk (1974-80). Byl postaven říční přístav Pečora, závod na drcený kámen Kozhvinsky a letiště ve městech Pečora a Salechard.
Pechorstroy významně přispěl k sociálně-ekonomickému rozvoji republiky Komi. Během své činnosti Pechorstroy postavil: 121 železnic. nádraží, nemocnice na 1520 lůžek, školy na 20520 míst, bydlení 1 milion 822,4 tis. m2, 3309 km nových žel. tratí, 260,6 km druhých a staničních kolejí, 257 km příjezdových cest.
Od 1. ledna 1998 se bývalý Pečorstroy skládal z 9 samostatných jednotek: SMP-234 (obec Kozhva), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (osada Troitsko-Pechorsk), SMP-562, závod železobetonových výrobků, obchodní centrum, oddělení mechanizace (Pechora).

Jak vypadá Rusko z okna vlaku? Právě tuto otázku vám odhaluji v tomto fotoprojektu. Na jejích stránkách cestujeme do nejzajímavějších a nejmalebnějších koutů naší vlasti.

Silnice jsou daleko od hlavní, žádná sametová trať, auto se houpe na staré dobré „tyn-dynty, tyn-dynty“, dieselová lokomotiva nastavuje atmosféru kouřem, horký čaj s parkem v kelímku mrzne na stůl, ve sklenici cinká lžíce v rytmu chřestění kol a za oknem pluje Rusko!

Dnes cestujeme po Severní železnici a Republikou Komi ze stanice Mikun do Vorkuty. Pojďme do Arktidy! Jsme na cestě? Posaďte se u oken a...

Železnice Pečora byla postavena v letech 1937 až 1941 převážně vězni Gulagu do nových skladišť přírodních zdrojů: dřeva, uhlí, ropy a hrála velkou roli během Velké vlastenecké války, zásobovala zemi uhlím Vorkuta.

3. Uzel stanice Mikun-1 pro 4 směry: Vorkuta, Syktyvkar, Koslan a Kotlas.

4. Čestný parní dělník.

5. Na cestě k polárnímu kruhu!

6.

7. Ukhta po dešti.

8. Stanice Ukhta a hora Vetlosjan.

9. Na hoře jsou vidět oranžové kovové konstrukce, nejprve přemýšlíte o jejich technickém účelu, ale když se přiblížíte, nevidíte nic víc než obrys Leninovy ​​hlavy.

10. A vedle železnice řeka Ukhta.

12. Západ slunce nás zastihne na cestě vedle dálnice Ukhta-Pechora-Naryan-Mar. Řeka Chikshinka

13. Pečora-Velká severní řeka, táhnoucí se od severního Uralu v délce téměř 1800 km!

14. A ráno získávají krajiny za okny drsný severský ráz.

Překvapivě 21. století Moskva staví desítky kilometrů podzemní tunely metro, většina vysoké mrakodrapy v Evropě, ale do Vorkuty stále nevede žádná cesta! Zdálo by se, že by tam měla být alespoň štěrková cesta, ale ne ... Do Vorkuty žádná cesta nevede ... Můžete se podívat do autoatlasů, map, ale cestu do Vorkuty nenajdete ... Existují pouze dvěma způsoby, jak se dostat do Vorkuty - letecky: letadly a vrtulníky nebo po železnici, která je nejdůležitější spojnicí mezi městem a zemí.

A co lidé, kteří chtějí přijet autem do Vorkuty nebo jet na výlet z Vorkuty? Je to možné! Ze Sosnogorsku do Vorkuty pravidelně jezdí vlak s automatickými nástupišti, ale někdy tam nejde všechno hladce. V době cesty nájemce vagónů a dopravce něco nesdíleli a obyvatelé Vorkuty uvízli v Sosnogorsku několik dní bez jakýchkoli podmínek ...

Právě kvůli chybějící dálnici je Vorkuta pro kino darem z nebes. Ve městě je spousta starých sovětských aut. Jakmile se auto dostane do Vorkuty, s největší pravděpodobností tam zůstane navždy ...

15. Zdá se, že bagry, které fantastickým způsobem skončily v tundře, se opřeny o lopaty přesouvají neprůchodným bahnem do Vorkuty ...

16.

17. Za oknem se pravidelně míhají směnové tábory...

18. Po mnoho desítek i stovek kilometrů zde nejsou žádné osady ... Jen les-tundra ...

19. Na obzoru v oparu se objevují obrysy Polárního Uralu.

20. Malé a klidné nádraží Shore čekající na vzácné osobní vlaky...

21. Obrysy hor Polárního Uralu jsou jasnější, ale hory zůstávají stranou...

22. Počasí se zde může změnit za pouhých 15 minut...

23. Ticho... Tiché vzácné ticho...

24.

25.

26. Tvář strojvedoucího se odráží v zrcátku dieselové lokomotivy, lokomotiva, občas nafouknutá kouřem, nás táhne po tundře.

27.

28.

29. Polární kruh za oknem a za oknem je nekonečná tundra a zima...

30.

31. Šíp Seyda a knír.

32. Za oknem nepříjemně mrholí, je čas se zahřát sklenkou horkého čaje v lesklém držáku na sklenice ^__^

33. Opuštěná stanice Khanovei, shodná s Khanyme na Jamalu na Sverdlovské železnici ... Nic moc do Vorkuty ...

34. Za oknem se mihne vzácný dům u nádraží... Celou cestu jsou mezi živými dušemi jen železničáři...

35. Náš TEP70-0448 nás celou cestu táhl s rychlíkem č. 90/89 Nižnij Novgorod-Vorkuta daleko na sever.

36. Tady je Vorkuta. Vlak dál nepojede...


Zde naše putování do země nekonečné tundry po Pechorské silnici končíme :)

Fotografie pořízeny z vlaku č. 89/90 Nižnij Novgorod-Vorkuta

předchozí díly :)