První transatlantický let. První transatlantický let Trasy transatlantických letů

Naším hlavním cílem ve Spojených státech byla Atlanta ve státě Georgia. Je jasné, že z Ukrajiny žádný přímý let nelétá, bylo potřeba zvolit optimální tranzit. Naštěstí ještě v roce 2008 existovala přímá linka Kyjev – New York s aerolinkami Delta. Nyní let zrušili, předběžně do léta. No, z New Yorku místními aerolinkami do Gruzie. Sami organizátoři konference našli cestovní kancelář, která pro nás nejen našla výhodný let, ale také nám poskytla slevy.

V Atlantě bylo plánováno zůstat 6 dní a další 2 dny v New Yorku (byl pro nás uspořádán exkurzní program). S Andrey jsme se ale rozhodli prodloužit si pobyt v New Yorku o další 2 dny, abychom se mohli sami toulat městem.

Proto jsme ve fázi příprav změnili datum zpátečního letu a prodloužili naši hotelovou rezervaci v New Yorku.

Vzlétli jsme v poledne 27. ledna. Let do New Yorku 10 hodin. Poté přestup k místním aerolinkám a další 3 hodiny do Atlanty. Měl jsem velké obavy, jak zvládnu tak dlouhý let. V posledních 3-4 letech jsem se trochu bál létání letadlem. Nevím proč najednou, ale ten sen stál za takovou oběť.

Protože Delta nemůže mít v Kyjevě vlastní terminál a odbavovací procedura pro lety do USA je odlišná od všech ostatních, byla pro ně v Kyjevě Borispol vyhrazena speciální zóna. Tito. Hned při odbavení jsme s Američany tolik milovaným hadem prošli samostatným oknem – chodbou z ohradníků. Registraci a kontrolu prováděli pouze zaměstnanci společnosti Delta a někteří z nich byli Američané. Dokonce nám na pasy nalepili nálepky, že jsme prošli kontrolou.

Nebylo žádné zpoždění letu a nastoupili jsme do Boeingu 747. Bylo to poprvé v životě, co jsem letěl v tak obrovském letadle. Andrey a já jsme dostali boční sedadla blízko okna. Při check-inu jsme museli požádat, abychom neseděli v prostřední řadě. Jinak jsou tu 4 řady sedadel a nastupování do středu by nebylo vůbec pohodlné.

Po vzletu jsem byl asi tři hodiny nervózní, když všichni cestující, už najedení, klidně spali. Letadlo ale letělo hladce, bez turbulencí a postupně strach a úzkost začaly mizet, protože se vůbec nic nedělo! Pouze mírné vibrace podlahy. To je výhoda tak velkého letadla – jeho stabilita.

Létání Delta se ukázalo jako velmi pohodlné. Milý personál, Američanky s obtížemi, ale mluví rusky. Krmili jsme ho 2x, což bylo docela dobré. Samozřejmostí jsou jednotlivá balení s ponožkami, pastami, krémy a sluchátky. Rozdali více přikrývek, protože... v kabině byla pohoda. Monitory pod stropem odrážely veškeré informace o letu, výšce, teplotě, větru a rychlosti a nechyběla ani mapa a naše trasa v reálném čase, tzn. v každém okamžiku můžete přesně vědět, kam letíme.

A letěli jsme na severozápad přes Evropu, pak Anglii. Pak širokým obloukem přes Atlantský oceán. Přešli jsme ho blíže k severnímu pólu v jeho nejužším místě. Poté podél východního pobřeží nejprve Kanady a poté USA. Pokud tomu dobře rozumím, dráha letu je navržena tak, aby co nejvíce letěla nad pevninou. I když, když jsme letěli přes oceán, byly mírné turbulence. Bylo velmi zajímavé sledovat obrovské ledové bloky pod sebou shora. Taková drsná krása.

Většina lidí spala. Ať jsem se snažil sebevíc, nemohl jsem usnout. Bavil jsem se vším: četl jsem, hrál na handheldu a sledoval videa. Mimochodem, zábava v letadle byla také skvělá. V zadní části sedadla před každým pasažérem je samostatný monitor, na kterém byly nepřetržitě vysílány filmy po celou dobu letu, všechny čerstvé z nedávných uvedení filmů. Jediné, co musíte udělat, bylo zapojit sluchátka do jacku a vybrat kanál s požadovaným překladem. Ruština samozřejmě byla. A také na jiných kanálech jste mohli poslouchat různou hudbu nebo zprávy, ale tohle bylo v angličtině.

Jedním slovem, kdybych spal více, pak by se dal let považovat za snadný, i když ne rychlý. Spíš bych řekl – nuda.

Cestou mě trápila otázka, že když jsem já sám na cestách tak potřebný, tak když letím s dětmi, co mám dělat s Christinou? Pokud neusne, bude všechny obtěžovat!

Vzhledem k tomu, že jsme letěli na západ, celou dobu bylo nad námi sluníčko, ačkoliv doma už padla noc a druhý den, měli jsme ještě 27. ledna.

Když jsem se blížil k New Yorku, z nějakého důvodu jsem si myslel, že přistaneme z Manhattanu a budu se moci podívat na Sochu svobody. Která to je! Naivní...

Ale i tak byl pohled dole docela zajímavý. Města, velká i malá, dálnice, obytné oblasti a některé podniky. Pole a jezera, řeky, zátoky... A na nich jsou jachty a lodě.

Pohled z průzoru. Níže je pobřeží USA a New York.

Slunce už bylo docela nízko a fotky, už zatažené kvůli oknům letadla, dopadly bledě.

Přistáli jsme na Kennedyho letišti. Delta zde má svůj vlastní terminál. I když terminál je podhodnocení. Plnohodnotné, samostatné letiště, rozlohou mnohem větší než náš Boryspil. Později, po příletu z Atlanty, když jsme jeli do města autem, jsem viděl celý rozsah mezinárodního letiště v New Yorku! Tohle je prostě kolos, který se táhne kilometry a kilometry. Každá velká letecká společnost má svůj terminál o velikosti standardního letiště v hlavním městě. Ani nevím, kolik těch terminálů je, jezdili jsme a jeli a střídaly se s obrovskými parkovišti. Jak se tu lidé pohybují?!

Do Atlanty jsme měli letět stejnou Deltou, ale protože to byly již vnitrostátní linky, museli jsme nejprve projít celní a pohraniční stráží, abychom se mohli přesunout do jiného bloku.

Šli jsme dlouhými šedými chodbami k pasové kontrole. Dlouhé fronty. Záviděl jsem majitelům modrých pasů s orlem, byla pro ně samostatná chodba a rychle ji prošli.

A na jednom z našich příručních kufrů se uvolnilo kolečko a pokaždé, když jsme se pohybovali ve frontě, nechutně zaskřípalo.

Když jsme přišli na řadu, dostali jsme důstojníka asijského vzhledu, ať už Číňana nebo Vietnamce, typického brejlata.

Tehdy jsem si ani neuvědomil, že na tomhle chlápkovi záleží, jestli nás pustí do Ameriky nebo pošlou na další let domů. Mají takovou moc, přestože mají vízum.

Byli jsme si jisti, že to byl jen jeden z úředníků, který se neuvěřitelně nudil. Dlouho se nás vyptával na naše životy. Jaký podnikáme, kolik máme zaměstnanců, jaký je dnes plat pro stavaře a vše ve stejném duchu. Mysleli jsme si, že se jen baví, ale ukázalo se, že to byla poslední zkouška našich záměrů vrátit se do naší historické vlasti.

Když ještě jednou upřesnil, jak dlouho plánujeme zůstat ve Státech, dal nám znamení, že můžeme v USA zůstat přesně takový počet dní a ani o den déle. Není tedy třeba zaměňovat dobu platnosti víza a povolenou dobu pobytu. Pokud bychom tuto lhůtu porušili tím, že bychom zůstali několik dní navíc, vízum mohlo být zrušeno.

A tady je další věc: ve filmech, když zkontrolují váš pas a vízum, vždy říkají „Vítejte v Americe!“

Ale tento strýc nám nic neřekl, jen nám dal naše pasy a je to...

Pak zase dlouhé chodby, kufrový kolotoč, naše věci a zvyky.

Celnicí jsme prošli rychle, protože jsme neměli nic zakázaného a všechny lahvičky, lahvičky a sklenice, stejně jako propichovací a řezací předměty v podobě sady na manikúru, byly přesunuty do hlavního zavazadla v Kyjevě. V příručním zavazadle jen to nejcennější, doklady, vybavení a notebook.

Mimochodem, na letišti Boryspil, když jsme procházeli rámem, nás donutili zout boty, ale byly tam návleky na boty. Ale v New Yorku jsme museli šlapat spolu s Indy a Araby z paralelních letů. Nic moc příjemného. A přesto jsme si nikde jinde nezouvali boty při bezpečnostních kontrolách, jen ve Státech.

Ukazuje se, že přechod z externích na vnitrostátní letecké společnosti není tak snadný, natož rychlý. Měli jsme s sebou lidi, kteří nejednou letěli do Států, sebevědomě nás provedli labyrinty tohoto velkého letiště. K přejezdu jsme museli využít podzemní vlak a projít řadou zastávek.

Jedna z dlouhých chodeb - přechody, po stranách jsou dopravníky pro ty, kteří již nemohou chodit.

Čekání na let do Atlanty bylo asi 30 minut. Měli jsme dost času se porozhlédnout a dát si kávu ve slavném Starbucks. Už se projevovala únava, protože doma už bylo pozdě. Andrey šel na procházku a já se díval na lidi kolem.

Tito Američané jsou zvláštní, jako z jiné planety. Asi je nikdy nepochopím.

Taková je například situace. Co se týče toalet na letišti a všude jinde v Americe, vše je vynikající. Na letišti jsou umístěny každých 10-20 metrů. Vše je uspořádáno tak, že se už ničeho nedotýkáte rukama. Vše je LED, vodovodní kohoutky a misky na mýdlo, automaticky funguje i odvíječ papírových ručníků, dokonce i splachování WC. Tito. hygiena na nejvyšší úrovni. A zároveň, když vyšli z toalety tak čisté a sterilní, snadno si sednou na podlahu na koberec (v čekárně) a opírají se o odpadkové koše. No, jak je můžeme brát vážně?!

Registrace začala, ale Andrey tam nebyl. Začal jsem ho aktivně vyhledávat, přirozeně jsem byl nervózní. Z nějakého důvodu to mladé dámy v kontrole znepokojilo. Proto, když jsem se měl zaregistrovat, byl jsem odveden stranou a vyšetřen. No, vítejte v Americe, jak se říká.

Před Atlantou už letadlo nebylo tak velké a třetí člověk, který s námi seděl, byl Američan s velkou nadváhou. Televize už neukazovala ruské filmy, ale pořád jsem nemohl usnout. Takže tři hodiny do Atlanty byly těžší než deset do New Yorku.

Když jsme letěli, byla už tma. Celou cestu jsem se díval z okna. Letěli jsme podél pobřeží na jih. Byl jsem ohromen, že celá Amerika v noci z výšky letadla vypadá jako světelná souvislá mřížka s uzly jasně osvětlených obydlených oblastí. Tito. země dole byla celou dobu osvětlena. V této oblasti je pravděpodobně vysoká hustota obyvatelstva.

Letiště v Atlantě také není malé. Bylo také dobře modernizováno pro olympijské hry. Rychle jsme prošli všemi procedurami a dostali jsme zavazadla, která dorazila v pořádku a nic se neztratilo.

Po tak dlouhém a únavném letu bylo tak příjemné být zpátky ve vzduchu, stát na pevné zemi a dýchat teplý noční vzduch. Nespal jsem skoro den, ale emoce přemohly každého, kdo se poprvé ocitl na americké půdě. Za dveřmi letiště nebyla jen další země, bylo to jako jiná planeta. Všechno, úplně všechno je jinak!

Funkční model prvního letounu Bird of Prey za letu

V centru Rio de Janeira, na nábřeží poblíž ultramoderního Muzea zítřka, se nachází model prvního letadla na světě, 14-bis nebo „Oiseau de proie“ (ve francouzštině „dravý pták“). .
Brazílie dnes zaujímá jedno z předních světových míst v oblasti výroby letadel. Brazilský Embraer (E-Jet) vede svět na trhu středně dlouhých (regionálních) letadel.
Díky dominanci amerických médií ve světě panovalo přesvědčení o přednosti bratří Wrightů, kteří uskutečnili první let v letadle. V Brazílii a Francii má nepopiratelné prvenství brazilský rodák, držitel Řádu čestné legie, letec, pilot a vynálezce Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), který žil nějakou dobu ve Francii. Brazilec jako první na světě prokázal možnost pravidelných, řízených letů. Santos-Dumont uskutečnil veřejný let letadlem v Paříži 23. října 1906. Bylo to první vozidlo těžší než vzduch, které vzlétlo, létalo a přistávalo a na rozdíl od bratrů Wrightů nepoužívalo katapulty, silný vítr, startovací kolejnice ani jiná externí zařízení. Vynálezce byl proti použití letadel pro vojenské účely.

***
První transatlantický přímý let z Newfoundlandu (Kanada) do Irska provedli britští piloti John Alkon a Arthur Brown ve dnech 14. - 15. června 1919 za 16 hodin 28 minut při průměrné rychlosti 190 km za hodinu. Byl využit účinek proudění proudění vzduchu na severní polokouli od západu na východ. V opačném směru by to trvalo déle a v té době neexistovalo žádné letadlo s odpovídajícím zdrojem. První nepřetržitý 36hodinový let přes Atlantik z Evropy (Dublin) do Severní Ameriky se uskutečnil jen o deset let později v dubnu 1928.

***
Dnes je let přes Atlantik do Jižní Ameriky každodenní záležitostí a vyžaduje jen trpělivost (až 14 hodin letu z Paříže do Santiaga). Památník prvního letadla (hydroplánu) a posádky, které letěly z Evropy do Jižní Ameriky, jsem poprvé viděl před mnoha lety v Lisabonu.

Portugalští piloti Gago Coutinho a Sakadura Cabral uskutečnili na hydroplánu anglické výroby Fairey 17 první dramatický let z Lisabonu do Rio de Janeira, věnovaný stému výročí brazilské nezávislosti. Letouny tohoto typu se vyráběly v letech 1918 až 1941 a aktivně se účastnily druhé světové války.

Během letu do Jižní Ameriky bylo testováno nové zařízení ukazatele letové polohy, které umožňuje ovládat polohu letadla mimo viditelnost země nebo mořské hladiny.

30. března 1922 piloti odstartovali z lisabonské námořní základny a pozdě večer dorazili na Kanárské ostrovy (Las Palmas), aby doplnili palivo. 5. dubna byl podniknut další nápor na Kapverdské ostrovy (San Vicente), kde byly nutné opravy motoru. 17. dubna piloti pokračovali v cestě na skalnatý neobydlený ostrov Sao Paulo (Sv. Petr a Pavel). Zde při stříkání na rozbouřeném moři letoun ztratil jeden ze svých plováků a potopil se. Letci byli zachráněni portugalským křižníkem Republic, který se podílel na podpoře letu. Křižník dopravil piloty do přístavu na brazilském ostrově Fernando de Noronha.

Tím ale epos neskončil. Nadšení Brazilci a Portugalci sledující let přinutili vládu v Lisabonu poslat k letcům další hydroplán.

Nové letadlo bylo doručeno na ostrov a 11. května piloti vzlétli... v opačném směru na ostrov Sao Paulo, aby obnovili let z místa havárie. Porucha motoru je však donutila znovu nouzově přistát v oceánu. Hydroplán se znovu úspěšně potopil a piloti byli vyzvednuti britskou nákladní lodí a odvezeni zpět do Fernanda de Noronha.

Tentokrát ale odvážní letci s podporou brazilské vlády dostali třetí letadlo, na kterém mohli absolvovat let se zastávkami v Recife, Salvadoru da Bahia a Vitorii. Nakonec byl 17. června let dokončen v Rio de Janeiru, kde hydroplán přistál v zálivu Guanabara. Brazílie přivítala letce jako hrdiny na shromáždění tisíců lidí na nábřeží, průkopník letectví Alberto Santos-Dumont pronesl uvítací řeč. Cesta trvala 79 dní, z toho skutečná doba letu byla 62 hodin a 26 minut. Letci překonali vzdálenost 8 383 kilometrů (5 209 mil) vzduchem.

Letová mapa

***
V roce 1930 francouzský pilot Jean Mermoz uskutečnil první přímý let v historii přes jižní Atlantik. Z francouzského Toulouse odletěl do afrického přístavu Saint Louis (Senegal) ležícího na pobřeží Atlantiku. Odtud se 130 kg pošty na přestavěném letadle absolvoval za 21 hodin transatlantický let do Rio de Janeira. V roce 1936 pilot i letadlo zmizeli na pravidelném letu nad jižním Atlantikem.

***
Postupem času začaly pravidelné osobní lety z Evropy do Jižní Ameriky. Dne 10. července 1962 začaly pravidelné transatlantické lety sovětského Aeroflotu do Latinské Ameriky na Kubu po trase Moskva – Konakry (technické přistání) – Havana a dále přes severní pól s mezipřistáním v Murmansku. Speciálně modernizovaný Tu-114 mohl pojmout pouze 60 cestujících, ale měl velkou zásobu paliva. Let trval přes 20 hodin.

Dne 27. května 1973 začaly pravidelné lety do Peru a Chile na trase Moskva – Rabat – Havana – Lima (Peru) – Santiago (Chile). V té době to byla nejdelší osobní letecká společnost na světě (18 000 km), doba letu byla 23 hodin. Dnes lidé létají z Moskvy do Jižní Ameriky s navazujícími lety přes Paříž, Amsterdam, Istanbul a další letecké uzly.

***
K jedné z největších leteckých katastrof došlo na letecké trase mezi Evropou a Jižní Amerikou 1. června 2009. Dopravní letadlo Air France Airbus A330-203 provozovalo let AF447 na trase Rio de Janeiro - Paříž, ale 3 hodiny a 45 minut po startu se zřítilo do vod Atlantského oceánu a bylo zcela zničeno. Zahynulo všech 228 lidí na palubě (12 členů posádky a 216 cestujících). Jde o největší katastrofu v historii Air France a největší havárii osobního letadla od roku 2001 až do havárie Boeingu 777 v Doněcké oblasti (17. července 2014, 298 mrtvých).

Příčinou katastrofy je zamrznutí pitotových trubic, následné odpojení autopilota a nekoordinované jednání posádky, které vedlo k zastavení letadla, ze kterého se posádka nedokázala vzpamatovat. Nedůslednost jednání, špatná příprava a panika posádky (druhého pilota a praktikanta, kteří byli v kokpitu během odpočinku velitele). Přivolaný velitel se rozhodl správně a ve výšce asi 600 metrů začalo letadlo nabírat rychlost, ale zastavení se nepodařilo včas zastavit. Odborníci poukazují na nedostatky v konstrukci moderních letadel a ve výcviku posádek. Počítačové systémy řídí letoun po drtivou většinu letu, připravují piloty o přímé pilotní zkušenosti a snižují jejich připravenost na nouzové situace.

Přes kanál La Manche

25. července 1909 se francouzský letec Louis Bleriot stal prvním člověkem, který přeletěl kanál La Manche, a obdržel cenu tisíc liber šterlinků od britských novin „Daily Mail“. Blériot uskutečnil historický let v malém jednoplošníku s motorem o výkonu 24 koní. Nevzal si s sebou kompas, bezpečné místo přistání u Doveru mu naznačil francouzský novinář, který začal mávat francouzskou trikolórou, jakmile Blériot překročil britské pobřeží.

O týden dříve, 19. července 1909, se Hubert Latham (Anglie-Francie) pokusil přeletět Lamanšský průliv, ale poté, co urazil pouhých 11 km, byl přinucen vrhnout se dolů. O týden později se připravoval na další pokus, ale Louis Bleriot ho porazil.

Pouhých 10 let po Blériotově letu dlouhém 49,8 km cestovali anglický pilot John W. Alcock a navigátor Arthur Whitten Brown (syn Američanů narozený ve Skotsku) 60krát déle a třikrát rychleji, aby dokončili úplně první transatlantický let bez mezipřistání. Tentokrát se cena nabízená Daily Mail zvýšila desetinásobně na 10 000 liber. června 1919 Alcock a Brown vzlétli z Newfoundlandu v Kanadě na dvouplošníku Vickers-Vimy a o 16 hodin a 27 minut později nouzově přistáli v bažině poblíž Clifdenu v Irsku poté, co urazili 3 057 km, aby získali cenu. .

Brzy poté byli oba účastníci letu pasováni na rytíře, ale Alcock, zkušební pilot pro Vickers Aircraft, byl k jeho úspěchu poněkud lhostejný a řekl, že let, který se konal za špatného počasí, byl „strašný“. Mimochodem, chudák Alcock zemřel při letecké havárii ve Francii ve stejném roce, kdy přeletěl Atlantický oceán.

V roce 1919 přeletěla vzducholoď R-34 Atlantik

Mimochodem, v roce 1919 vzducholoď R-34 přeletěla Atlantik po příletu do New Yorku, jeden z členů posádky musel vyskočit s padákem, aby vzducholoď pomohl ukotvit.

Další mety na poli transatlantických letů dosáhl americký letec Charles Lindbergh, který uskutečnil samostatný let, obdržel cenu 25 tisíc dolarů a byl oceněn Distinguished Flying Cross a Congressional Medal of Honor. 20. května 1927 odstartoval Lindbergh z New Yorku v dnes již legendárním jednoplošníku Ryan, nazvaném Spirit of Saint Louis, a o 33 hodin a 39 minut později přistál v Paříži, přičemž urazil 5 792 km na kursu vytyčeném mrtvým účtováním.

21. května 1932 přistála Američanka Amelia Earhartová v Londonderry a stala se první ženou, která sólo přeletěla Atlantický oceán.

Dmitrij Demjanov, Samogo.Net (

NONSTOP LET PŘES ATLANTIK

Když přejdeme k historickým událostem, které oslavily začátek minulého století legendárními leteckými lety, přirozeně se nabízí otázka: kdo jako první podnikl přímý let přes Atlantik sám?

Před sto lety (v roce 1913) vyhlásila populární anglická publikace odměnu 10 000 liber za let přes Atlantský oceán. Daily Mail předpověděl slávu prvnímu posádce letadla nebo samostatnému pilotovi, který bez mezipřistání přeletěl Atlantik jakýmkoli směrem z Ameriky k břehům Irska nebo Velké Británie za 72 hodin.

V té době se lety na tak dlouhé vzdálenosti zdály fantastické, protože letadla teprve začínala ovládat oblohu a jejich konstrukční prvky byly často zničeny i při pokusu o vzlet.

Pokusy dobýt atlantickou oblohu

Posádka Martinsyd Raymore se připravovala na pokoření třítisícové vzdálenosti, ale letoun nevzlétl. Důvodem poruchy byla porucha podvozku, ve kterém se nos letadla zabořil do země.

Stejně tak si během vzletu zlomilo nos další letadlo („Handley Page“).

Pokus posádky Sopwith Atlantic byl téměř úspěšný – na překonání posledních 850 mil ke břehu neměli dost sil.

Prvními piloty, kteří létali bez mezipřistání přes Atlantik (v té době ještě neletěli sami), byla britská posádka okřídleného letounu Vickers Vimi. Pilot John Alcock a navigátor Arthur Whitten Brown obdrželi v roce 1919 zaslouženou finanční odměnu.
Mnohem slavnější je jiný pilot, a sice ten, který jako první sám provedl nonstop let přes Atlantik. Tento let se však uskutečnil již v roce 1927.

Let Charlese Lindbergha

V roce 1926 nabídl bohatý majitel newyorského hotelu Raymond Orteig cenu 25 000 dolarů za let bez mezipřistání z New Yorku do Paříže.

Charlesi Lindberghovi bylo 25 let a byl pilotem letecké poštovní společnosti. Lindbergh se rozhodl, že stávající modely nejsou pro takové lety vhodné a je potřeba speciální letadlo. Podle jeho výpočtů by takovým letadlem měl být jednoplošník, který pojme potřebné množství petroleje. Možná by o tom někdo pochyboval, ale Charles Lindbergh se rozhodl létat sám a o rok později jako první uskutečnil přímý let přes Atlantik.

Letoun ("Spirit of St. Louis"), pojmenovaný po St. Louis, byl plně naložen všemi 1700 litry paliva a sotva stihl 19. května 1927 vzlétnout. Říká se, že během výstupu byly odříznuty telegrafní dráty, takže tento let začal tak nízko nad zemí.


Pilot musel určit kurz provedením mentálních výpočtů na základě doby letu libovolným směrem a rychlost větru odhadl z vln! Lindbergh k tomu potřeboval sestoupit, aby se dostal z mraků a mlhy. Navíc letadlo silně namrzlo a stalo se mnohem těžší. Létání v těchto podmínkách, boj se spánkem, bylo neuvěřitelně obtížné a nebezpečné.

Štěstí se však přiklonilo k odvážnému pilotovi a po 28 hodinách skončilo letadlo Charlese Lindbergha poblíž Valentine Island, který se nachází nedaleko Irska. Je prostě úžasné, že odchylka od zvoleného kurzu byla do 5 km!

A o šest hodin později byl Lindbergh přijat na pařížském letišti Bourget. V Paříži ho více než 200 000 Francouzů vítalo jako hrdinu a asi 4 miliony jeho krajanů čekaly na jeho návrat do New Yorku. Tuto akci můžeme přirovnat k setkání prvních kosmonautů našich krajanů.

Nadšené recenze současníků neměly konce: někteří obdivovali odvahu a odvahu prvního sólového pilota, který bez mezipřistání provedl let přes Atlantik; někdo pečlivě analyzoval modernizaci letadla zadané Lindberghem.

Lindberghova inovace spočívala v tom, že preferoval jednomotorové letadlo, ačkoli vícemotorové letouny byly považovány za bezpečnější. Požadoval také zvětšení rozpětí křídel a vybavení letounu přídavnými palivovými nádržemi. Bylo pro něj důležité co nejvíce snížit hmotnost letadla, a tak bojoval o každý gram. Očití svědci tvrdili, že Lindbergh odmítl vzít na palubu padák a vysílačku, masivní koženou sedačku vyměnil za proutěnou, na zakázku byly vyrobeny speciální lehké boty a dokonce mapa přišla o „nepotřebnou“ část.

Let Charlese Lindbergha z něj navždy udělal legendárního pilota a pro společnost znamenal průlom do dříve nepřístupných oblastí. Přidal letectví strategický význam a přiblížil vzdálenost mezi evropským a americkým kontinentem.

PRVNÍ PŘELET ATLANTIKEM POSÁDKY LETADLA

První let přes Atlantický oceán provedla odvážná britská posádka. První přímý let přes Atlantik uskutečnili 14. června 1919 členové posádky letounu Vickers Vimi britského letectva. Jmenují se kapitán John Alcock (pilot) a poručík Arthur Whitten Brown (navigátor).

Byli tu další odvážlivci, kteří přeletěli Atlantický oceán. Osm let po britském letu všichni mluvili o americkém pilotovi Charlesi Lindberghovi, který jako první sám provedl přímý let přes Atlantik. Lidem se líbilo Lindberghovo mládí a odvaha. V roce 1927 už veřejnost takový úlet dokázala ocenit. Piloti Alcock a Brown však byli přede všemi.

Překonávání překážek a obtíží

Bylo rozhodnuto letět z Kanady k břehům Irska. Zpočátku trvalo dlouho, než se našlo vhodné místo ke startu. K výběru místa se přistupovalo opatrně - po nehodě dalších Britů (posádka Martinsayd Raymore) bylo jasné, co je třeba riskovat zvednutím bombardéru přetíženého palivem k nebi.

Když bylo nalezeno letiště poblíž kanadského města St. John's, Alcock ho označil za první transatlantické letiště. Čekali na příhodné počasí a byli velmi nervózní, protože se báli, že je ostatní předběhnou.

Jednoho dne, prvního krásného dne, letělo přímo nad nimi k oceánu vojenské letadlo. John a Arthur se až později dozvěděli, že šlo o zkušební let. A zpočátku se jim zdálo, že vidí strašlivý sen - jiné letadlo už vzlétlo jako první, aby přeletělo Atlantik dříve než ostatní.

Piloti byli nervózní, protože vše bylo připraveno k letu, ale kvůli silnému větru museli start odložit. Telegram přicházející z Anglie, který ho obviňoval z nerozhodnosti, zvýšil vzrušení.

Konečně se 13. června objevily příznivé povětrnostní podmínky. Na příkaz kapitána Alcocka začalo tankování letadla. Palivo se nejprve přefiltrovalo přes síto a následně se pomocí ruční pumpy přečerpalo do nádrží letadla. Byl to únavný a zdlouhavý proces. Blíže k poledni byla zjištěna porucha tlumiče jednoho z podvozků. Nevydržel tak těžký náklad a letadlo se začalo naklánět na jednu stranu.

K odstranění závady bylo nutné zvednout letadlo a k tomu bylo nutné vypustit veškeré dříve naplněné palivo. Lidé pracovali zbytek dne až do půlnoci, pak znovu naplnili nádrže palivem, pracovali bez přestávky s rozsvícenými světlomety aut a osvětlovali místo parafínovými lampami.

Zpráva o počasí přijatá 14. června ráno slibovala silný západní vítr, který v následujících hodinách zesílí. Piloti, kteří dorazili na letiště, se rozhodli, že pokud nyní neodstartují, budou muset dát prvenství někomu jinému, kdo před nimi přeletí Atlantický oceán.

Brown s Alcockem vylezli do kokpitu, zahřáli motory, uvedli je na plný výkon a Alcock naznačil mechanikům, aby pustili křídla letadla. Bombardér se pomalu kutálel po ranveji, nenabral dostatečnou rychlost a neodlepil se od země. Dlouho očekávaný start přišel na konci dráhy, kdy se letadlo s velkými obtížemi zvedlo nad plot a stromy a poté zmizelo z dohledu za kopci.

Všichni přihlížející usoudili, že došlo k nehodě, a rozběhli se k údajné letecké havárii. Lidé měli obavy a nejhlasitější výkřik byl od lékaře, který žádal, aby mu ustoupil, aby poskytl první pomoc. Panika opadla, když se na obloze znovu objevila silueta letadla, postupně nabírajícího výšku.

Posádka prožívala bolestně vypjaté chvíle, zdálo se, že auto spadne, bylo tak těžké nabrat výšku. Ale teď je St. John's pozadu. Lodě zatroubily, aby vyhnaly ustupující letadlo, které s rachotem překročilo hranici čtyř set metrů a vzdalovalo se od pobřeží. Navigátor nastavil kurz směrem na Irsko.

Neuvěřitelně těžký let

Kráčeli v nepřetržitých mracích a pod nimi se vznášely sotva viditelné hromady ledu. Neuvěřitelně se ochladilo ani speciální vyhřívané obleky nás nemohly zachránit před nízkou teplotou. Nejprve byly na zemi přijaty Brownovy rádiové zprávy o sledování trasy, ale pak se porouchal větrný generátor a zůstala jim zbytečná radiostanice.


Asi sedm hodin pilot létal s bombardérem naslepo. Samozřejmě předtím museli létat v hustých mracích, ale ne tak dlouho a kromě toho začaly problémy se správným motorem. Nejprve se ozývaly časté rány, jejichž zvuky připomínaly střelbu z kulometů, a poté jednotka „vyplivla“ nějakou část své konstrukce. Výfukové potrubí se rychle zahřálo: nejprve zčervenalo, pak zbělalo a proudem vzduchu se utrhlo. Plamen výfuku běžícího motoru dosáhl na napínací drát, který se zahřál, ale odolal teplotě a nezměnil svůj tvar.

V sedm hodin se piloti rozhodli dát si svačinu, která sestávala ze sendvičů a kávy. Nyní se mohli pohybovat podle hvězdné oblohy, a tak Brown napsal kapitánu Alcockovi poznámku o nutnosti vidět hvězdy. Pilot vynesl letoun z mraků až ve výšce 1800 metrů. Navigátor dokázal určit jejich polohu: po osmi hodinách letu se Vickers Vimi přesunuly téměř jeden a půl tisíce kilometrů od pobřeží Newfoundlandu. První polovina cesty byla dokončena. Ukázalo se, že jejich pozemní rychlost byla o něco vyšší, než byla vypočtena. Bylo rozhodnuto sestoupit a pokračovat v chůzi pod hranou mraků ve výšce 1200 metrů.

Asi ve tři hodiny ráno začal jejich vůz zmítat silný poryv větru a v dráze letadla se objevila fronta s bouřkou. Za zhoršených podmínek viditelnosti se ztratila orientace a rychlost letadla prudce klesla. Bombardér se dostal do vývrtky. Záblesky blesků zabránily pilotovi určit polohu stroje v bouřlivém prostoru a srovnat letadlo. Alcock se pokusil dát kormidla do neutrální polohy – nic nefungovalo. Jediné, co viděl, byly údaje na výškoměru, které ukazovaly stále menší vzdálenost od země: nejprve 900, pak 600, 300, nyní 150...

Zatím nebylo nic vidět, ale Alcock zaslechl zvuk oceánu zuřícího pod nimi a v tu samou chvíli se nízká obloha kolem letadla vyjasnila. Letěli hlavou dolů, neuvěřitelně blízko k hladině oceánu, nad hlavami se jim valily obrovské vlny. Na rozhodnutí zbývaly zlomky vteřin.

V této kritické situaci prošel pilotní talent kapitána Johna Alcocka nejtěžší zkouškou. Zkušený pilot okamžitě obnovil prostorovou orientaci a v posledních sekundách srovnal letadlo a dal motorům plný plyn. Oba piloti cítili, že z jejich kokpitu mohou dosáhnout na pěnové hřebeny. Když se auto vzdalovalo od vln oceánu, které byly jen patnáct metrů daleko, nabralo život zachraňující rychlost.

Pořád hustě pršelo a jak jsme nabírali nadmořskou výšku, začalo sněžit. Hmotnost letadla se rychle zvýšila - začala nebezpečná námraza, která vedla k přerušení činnosti pravého motoru a jeho karburátor byl zanesený sněhem a letadlo začalo ztrácet výšku kvůli nedostatku výkonu, když jeden motor běžel. Situace se stávala kritickou.

Alcock se ohlédl na svého navigátora, ale nebyl tam. Ukázalo se, že Brown šel po křídle k porušenému motoru. Vší silou se držel stojanů a škrábal nožem led. V jejich situaci to bylo jediné spásné řešení. Po nějaké době začal selhávat levý motor. Brown musel svůj výkon zopakovat na levém křídle. Jeho statečné jednání zachránilo motory a zachránilo životy obou pilotů. Celkem poručík Brown podnikl 5 takových cest.

15. června Vickers Vimi ráno vyskočil z vrstvy mraků a o půl hodiny později posádka spatřila dva malé ostrůvky, za kterými už tušila irské pobřeží. Letěli podél břehu a našli zelené pole k přistání. Nedaleko tohoto místa byla Clifdenská rozhlasová stanice. Lidé si jich všimli a začali mávat rukama, čímž naznačovali, že se na hřišti nedá sedět – bylo bažinaté.

Zdálo se však, že piloti byli uvítáni, zamávali zpět a pokračovali v přistání. V důsledku toho letadlo zabořilo nos do bažiny a uvízlo v zemi, ale kluci měli štěstí: poškození letadla bylo malé a oni sami nebyli zraněni (kromě Brownova poškrábaného nosu).

Jejich legendární let trval 16 hodin a 28 minut. Kapitán John Alcock a poručík Arthur Whitten Brown jako první dobyli oblohu Atlantiku, když urazili 3040 kilometrů. Průměrná rychlost letounu Vickers Vimi byla asi 190 km/h. Zajímavé je, že po přistání zůstala zásoba paliva v nádržích docela působivá, mohli dosáhnout anglických břehů.