Z historie parníku Normandie. Smrt Normandie - Katastrofy na vodě

Převrácení parníku "Normandie" (přeprava vojsk "Lafayette") při hašení požáru.

Část 1:
Popis lodi a tragédie.

V únoru 1930 se mezi majiteli lodí rozšířily fámy, že Francie hodlá postavit superliner velkolepých rozměrů. Mělo to být první dopravní letadlo, které mělo být delší než 300 metrů a mít hrubou prostornost více než 6000 hrubých registrovaných tun. V roce 1931 byly „z autoritativních zdrojů“ obdrženy informace, že T-6 (konvenční název francouzského dopravního letadla) bude mít tři trubky bezprecedentní výšky.

Normandie byla postavena ve Francii, spuštěna v roce 1932 a uvedena do provozu v roce 1935. S celkovou kapacitou 83 420 tun byla považována za pýchu francouzské flotily a prohlašovala se za největší, nejrychlejší a nejlepší loď na světě. Její hlavní rozměry byly: délka - 314 m, šířka - 35,9 m, průměrný ponor - 11,2 m, boční výška k promenádní palubě - 28 m. Počet palub - 11, z toho 7 pevných. Její turbíno-elektrické jednotky o celkové kapacitě 160 000 litrů .hp na čtyřech hřídelích dokázalo vyvinout rychlost asi 30 uzlů. Kromě posádky 1345 lidí (podle jiných zdrojů - 1285) mohl parník vzít na palubu 1972 cestujících.

Při projektování a výstavbě Normandie byla věnována mimořádná pozornost zajištění její požární bezpečnosti.Zároveň byla přijata požárně bezpečnostní opatření a po řadě experimentů a studií zapracována do projektu.Na této práci bylo vynaloženo 13 500 hodin, Bylo provedeno 435 různých testů a celková plocha testovacích panelů se rovnala 1075 m2. Nutno říci, že trup slavného parníku navrhl ruský emigrantský inženýr Vladimir Ivanovič Jurkevič (1885-1964) , motory byly vytvořeny podle návrhu ruského inženýra Artseulova a vrtule byly vytvořeny podle výkresů inženýra Charkoviče.

Protipožární konstrukční opatření přijatá v projektu a realizovaná při stavbě vložky se skládala ze 6 skupin.

1 Skupina.- Protipožární přepážky. Pomocí těchto přepážek byla celá loď rozdělena na 4 hlavní požární úseky a 126 „primárních“ Obecným úkolem těchto úseků bylo lokalizovat požár v malých prostorech a zajistit autonomii techniky v každém z nich. hlavních sekcí v případě požáru. Specifikace uváděla, že požární odolnost všech izolovaných hranic taková, že může po dobu jedné hodiny zadržet požár vyvíjející teplotu 815 °C, což překračuje požadavky Mezinárodní bezpečnosti života na moři Úmluva z roku 1929.

2 Skupina.- Použití nehořlavých materiálů. Při stavbě byly široce používány nehořlavé materiály jako ocel, sklo, kámen a mramor. Použití dřeva bylo omezeno na minimum a tam, kde bylo použito, byla zajištěna silná ochrana azbestem a ohnivzdornými materiály (nátěry).

3 Skupina.- Ochrana elektrických zařízení a ventilace. Z hlediska elektrického vybavení byla zajištěna úplná autonomie pro každý ze čtyř hlavních požárních úseků, kabely byly uloženy v kovových žlabech, k ochraně elektrické sítě byly použity termospínače, pojistky a řada dalších opatření. V každém z hlavních požárních úseků bylo zajištěno i mechanické větrání autonomně a ventilační kanály zpravidla nebyly vedeny hlavními a požárními přepážkami.

4 Skupina.- Systém oznámení. Zahrnoval: a) pro všechny společné prostory v bytových prostorách - signalizační zařízení, přídavné telefony a ruční požární signalizace; b) pro kabiny - automatické hlásiče (celkem 1075 kusů); c) pro nákladové prostory, dvoupodlažní prostory, sklady - systém hlásičů kouře (vydávají světelné a zvukové signály o přítomnosti kouře v areálu) a d) centrální požární stanice - pro centralizaci všech signálů od hlídek (43 osob) ) a automatická zařízení vybavená speciální telefonní komunikací (pro 120 linek), která není připojena k obecnému lodnímu telefonnímu systému.

5 Skupina.- Hasicí zařízení. a) voda pro celou nádobu o tlaku 10 kgf/cm2 a tři elektrická čerpadla s dodávkou 300 t/h a byl zajištěn takový počet hadicových spojů, že v kterékoli části bylo možné použít dva silné proudy vody plavidla po uzavření všech vodotěsných dveří a hasicích uzávěrů; b) zařízení na oxid uhličitý pro nákladové prostory, mezipalubní prostory a skladovací prostory s přívodem plynu k zajištění nasycení největší místnosti plynem za méně než 2 minuty; c) pěna s oxidem uhličitým pro hašení požárů paliv ve strojovnách a kotelnách a d) přenosné kapalné hasicí přístroje.

6 Skupina.- Zařízení pro evakuaci cestujících. Patří mezi ně otočná okénka, která lze otevřít a umožnit únik z kabiny, pokud jsou odříznuty všechny ostatní východy; svítivé barvy a řada dalších.

Protipožární ochrana Normandie byla svého času považována za model pro lodě své třídy, což umožnilo některým poměrně významným zahraničním odborníkům prohlásit, že „možnost požáru na této lodi je nepravděpodobná“. Z popisu požáru a jeho následků bude zřejmé, do jaké míry tyto prognózy odpovídaly pravdě. Normandie byla tedy 24. prosince 1941 převedena k americkému námořnictvu a přejmenována na Lafayette a obdržela hodnost transportního vojska. Okamžitě začaly převybavovací práce, které byly prováděny poměrně energicky, takže začátkem února 1942, tedy o necelé dva měsíce později, se blížily ke konci. Během této doby bylo vybaveno ubytování a jídelny pro 10 000 lidí, byly instalovány protiletadlové zbraně, byly vybaveny muniční sklepy a byla zajištěna další zařízení pro sladkou vodu. Práce probíhaly na jezeře Hudson u mola č. 88. Lafayette byl přelakován do sférické barvy 9. února 1942, v den neštěstí, bylo na palubě Lafayette více než 3000 lidí, z toho 500 má být posádkou lodi. Nebyli obeznámeni s polohou lodi a neprošli žádným nouzovým výcvikem. 50 nekvalifikovaných pracovníků přidělených společností, která přestavěla loď k provádění požární služby na lodi, také neprošlo žádným speciálním požárním bezpečnostním školením. Na palubě lodi byli stále 4 nižší důstojníci a 36 námořníků americké pobřežní stráže, jejichž povinnosti v akci nebyly jasně definovány, ačkoli byli ve službě požární hlídky. Tito lidé tvořili požární hlídku; Někteří z nich byli na stanovištích, jiní prováděli protipožární cvičení a cvičení. Podle podmínek smlouvy byla společnost odpovědná za přestavbu povinna pod hrozbou pokuty „vyvinout nejvyšší stupeň péče k ochraně lodi před požáry.“ Dodavatel byl odpovědný za provoz protipožárního zařízení lodi. zařízení. Omezil se ale na napojení čtyř řad hadic od hydrantů do kotviště č. 88 k pevným požárním potrubím přídě a zádi zakončení na pravoboku Jeden velmi výrazný „detail“ výrazně omezil možnost využití lodního hasicí zařízení Faktem je, že přípojky francouzského typu nevyhovovaly americkým normám používaným newyorskými hasiči To výrazně ovlivnilo průběh hašení Přestavba hydrantových přípojek a hadic na americký standard byla odložena ze dne do dne, a přestože do dodání lodi zbývalo jen několik dní, tato práce nebyla zdaleka dokončena. Tak tomu bylo v případě požárně bezpečnostního školení osob a připravenosti hasicích prostředků na lodi v době havárie. Jaké však byly okolnosti, které vedly k požáru, a jak byl uhašen? Toho dne pracovalo v různých částech lodi 110 plynových hořáků a svařovacích strojů. V centrálním salonu (30x26 m) pracovala skupina dělníků s kyslíko-acetylenovou aparaturou o 9 lidech, kteří museli řezat 4 sloupy sloupů. Další skupina pracovníků pokládala v salonu linoleum. V místnosti měli službu ještě 2 hasiči. V kajutě bylo naskládáno 1140 krabic kapokových záchranných vest, které byly určeny k distribuci na lodi. Než začaly práce, vesty nebyly z místnosti odstraněny: byly nahromaděny kolem sloupů a mezi nimi. Místnost neměla ani základní požárně bezpečnostní vybavení. Hadička o průměru 37 mm tam umístěná nebyla připojena k hydrátu, a proto nemohla být okamžitě použita. Zasahující hasiči měli k dispozici dvě obyčejná vědra s vodou, azbestové desky 0,6x0,9 m a půlkruhový kovový štít o výšce 0,9 m. V první polovině dne byly odříznuty dva sloupy. Po pauze na oběd jsme se opět pustili do práce a třetí kolona byla také bezpečně poražena. Nezbývalo než odříznout poslední kolonu. V tuto chvíli řadoví hasiči opustili salon a jejich povinnosti začal „plnit“ jeden pracovník, který držel azbestovou desku přes kovový štít, aby jiskry nepadaly na vesty poblíž. řez a musel být opatrně položen na palubu, tento dělník nechal štít na palubě, aby pomohl ostatním. Nyní zbývá odříznout poslední kus sloupu.

Předák, který věřil, že je práce hotová, se chystal opustit své pracoviště. Právě v posledních vteřinách pracovníci spatřili drobné záblesky v krabicích s vestami, které byly nejblíže plynovému aparátu. Bylo to ve 14:35. Tak začala největší nehoda. Nejprve se snažili plameny uhasit rukama, ale oheň se rychle rozšířil a nepodařilo se jim to. Poté začali používat kbelíky s vodou a ruční hasicí přístroje, ale i to bylo neúspěšné. Dále byla z horní paluby připojena řada hadic, ale nebyl tam žádný tlak - oheň se dál šířil po celé lodi. Protože komunikace na lodi téměř neexistovala, nebylo možné z můstku vyhlásit všeobecný poplach. Požární hlídka, dočasně umístěná na jedné z palub, neměla telefonní spojení s centrální požární stanicí. Hlášení o požáru bylo proto zasíláno prostřednictvím poslů – což vedlo k výraznému zpoždění příjezdu běžných hasičů na místo požáru. Do této doby hořel nejen salon, ale i přilehlé místnosti, které byly silně zahaleny kouřem.

Boj s ohněm ztěžoval i fakt, že někdo vypnul všechna elektrická světla, aby loď ochránil před zkratem. Nikdo nebyl připraven převzít odpovědnost za vedení boje s požárem. Zástupci námořnictva na palubě lodi se považovali buď za kontrolory, konzultanty, nebo konečně za zodpovědné za zásobování lodi. Velitel jednotky pobřežní stráže čekal na akci od velitele přístavu a věřil, že jmenovaný důstojník už na lodi velí.

V tak zásadním a pro loď hrozivém okamžiku tedy nikdo neměl na starosti hašení požáru. Zpoždění bylo také volání newyorských hasičů, kteří k lodi dorazili až ve 14:50. Dalším problémem bylo, že se do strojovny lodi začal dostávat kouř z horní paluby a dalších vysoko položených palub, což donutilo mechaniky zavřít a opustit strojovnu. To bylo kolem 15:00, tedy necelou půlhodinu po vzniku požáru. Do této doby byly tři horní paluby pohlceny plameny a k boji s ohněm bylo potřeba neomezené množství vody. Voda byla dodávána bez ohledu na stav lodi a především její stabilitu.

K likvidaci požáru byly mobilizovány velké síly: 24 čerpacích stanic, 6 nákladních aut se žebříky, 3 hasičské čluny, řada vlečných člunů a další prostředky. Při požáru pouze 3 hasičské čluny napumpovaly na loď asi 3500 tun vody. Voda byla přiváděna především do horních částí lodi, a proto docházelo k pozvolnému, ale zvyšujícímu se poklesu stability lodi. Podle výsledků experimentálního náklonu provedeného těsně před požárem byla počáteční příčná metacentrická výška lodi stanovena na 0,28 m. V důsledku zaplnění horních částí lodi se počáteční stabilita brzy stala negativní a loď začala rolovat na levou stranu.

Jak byla přidávána voda, seznam se postupně zvětšoval a v 18:30 dosáhl 10°. V této době byl oheň pod kontrolou. Nyní nastal problém loď srovnat, nebo alespoň zabránit jejímu ještě většímu naklonění. Další výpočty ukázaly, že při náklonu 13° začnou do vody vstupovat otvory bočních nákladových poklopů, poté okénka. Ale protože mnohá okna byla otevřená, aby dovnitř mohl vstupovat čerstvý vzduch, a některé nákladové poklopy také nebyly zavřené, po otočení lodi o 10° se výška vodotěsného volného boku ukázala být pro ni nebezpečně malá.

Námořní úřady se pokusily zabránit převrácení lodi. Opatření přijatá k čerpání vody z horních částí trupu byla neúspěšná. Pokus o zatopení strojovny za účelem snížení těžiště lodi také nedosáhl svého cíle, protože na lodi nebyly kingstony a kvůli kouři nebylo možné proniknout do strojovny. Další pokusy byly vyplnit spodní prostory na pravoboku pomocí otvorů vyvrtaných zvenčí, s pouze částečným účinkem. Rolka se o pár stupňů zmenšila, ale jen na krátkou dobu. Nedošlo k žádnému pokusu odvádět vodu přes palubu nebo do místností pod nimi: neexistovaly žádné odvodňovací ani odvodňovací systémy. A toto opatření by za současných okolností bylo zřejmě jedním z nejúčinnějších.

Do 21:30, tedy 7 hodin po začátku palby, dosáhla úhlopříčka 17° a loď setrvala v této poloze několik hodin, protože se loď dotkla země bradou. Stoupající příliv ale začal zvedat loď, která se odtrhla od země a dál se nakláněla.

O půlnoci byl náběh 30°. Brzy byla loď opuštěna zbývajícími lidmi a ležela na levé straně, zcela se nepotopila jen proto, že hloubka vody (asi 15 m) byla menší než její poloviční šířka. Jeho příď přitom skončila na kamenité půdě a záď byla ponořená do bahna. Lafayette ležel na zemi se seznamem 80° a celá jeho pravá polovina byla pod vodou.

„Lafayette" uzavřel nájezd ke dvěma důležitým molům, mezi kterými ležel. Aby se mola vyčistila, začaly brzy práce na zvedání lodi, což se ukázalo jako značně zdlouhavé. Pro racionální provádění prací při zvedání lodí byly vyrobeny speciální modely Loď byla postavena až v roce 1943, ale nebyla opravena, protože pro ni nenašli využití.Po válce, v roce 1946, byl Lafayette prodán do šrotu.

Je zvláštní, že výstavba Normandie stála Francouze 65 milionů dolarů A bylo to znát, protože cestující na lodi byli obklopeni nepředstavitelným luxusem a pohodlím: loď měla tenisové kurty, skutečnou zahradu se zpěvnými ptáky, nákupní centrum s obchodní domy, divadlo se 400 místy a dokonce i katolický kostel. A v jednom z obrovských komínů byla speciální místnost s výběhy pro psy cestujících první třídy, kteří byli vyvedeni na procházku na speciální palubu. stejně jako mimořádná bohatost výzdoby interiéru i exteriéru udělala z Normandie nejdražší zaoceánský parník na světě, protože nutno dodat, že náklady na přestavbu parníku na vojenský transport činily 20 milionů dolarů a náklady navýšení činilo 9 milionů dolarů. Loď byla prodána za 160 tisíc dolarů.

To byl konec „krásy a pýchy“ francouzské flotily.

Z požáru Lafayette-Normandie jsme se poučili:

1. svařování a řezání na lodi by nemělo být povoleno, dokud nejsou všechny hořlavé předměty odstraněny do bezpečné vzdálenosti nebo alespoň nejsou dostatečně chráněny, aby se zabránilo jejich vznícení při práci za tepla;

2. když je loď v přístavu, zejména když se na ní provádějí práce na přestavbě vybavení, musí být zajištěna dostupnost protipožárního vybavení, dostatečně výkonného k hašení požáru a vždy připraveného k zásahu. Zejména je velmi důležité zajistit standardizaci hadicových spojů, když je loď v cizím přístavu;

3. během přezbrojování lodi musí být jasně stanovena organizace hašení požárů, zejména při jmenování odpovědných osob a řízení činností hašení požáru na lodi;

4. loď musí mít speciální a dobře vycvičený hasičský sbor nezbytný jak pro preventivní účely, tak pro kvalifikované hašení požárů;

5. na přestavěné lodi musí být nepřetržitá a přesná kontrola nad prováděním práce za tepla;

6. každá přestavěná loď musí být vybavena nezbytnými a spolehlivými prostředky komunikace, varování a signalizace;

7. nedovolit pronikání kouře z požáru na horních palubách do strojoven (kotelen), pro které jsou světlíky atp. tyto prostory by měly být uzavřeny okamžitě po vypuknutí požáru na horních palubách a všechny sací ventilátory vedoucí do těchto prostor by měly být zastaveny;

8. Hasiči musí vodu k hašení používat výhradně šetrně s ohledem na nebezpečí nadměrného naplnění lodi vodou a na možnost ztráty stability;

9. aby se snížilo nebezpečí převrácení lodi při hašení požárů, musí být k dispozici systémy pro odstranění „požární“ vody z lodi;

10. Všechny požární dveře kolem požáru by měly být zavřeny, jakmile dojde k požáru, a dveře by měly být otevřeny pouze pro minimální potřeby skupin bojujících s požárem.

Tyto závěry, vyvozené na základě zkušeností s požárem, ke kterému v podstatě došlo na obchodní lodi, zřejmě z větší části platí i ve vztahu k válečným lodím.

Ze zkušenosti s požárem v Lafayette-Normadie lze získat ještě jednu „lekci“, která zní následovně. Nestačí zahrnout do návrhu lodi vysokou technickou úroveň požární bezpečnosti, nestačí ji ani realizovat při stavbě. Pro skutečné zajištění požární bezpečnosti na lodi je nutné: dodržování pravidel, neustálá připravenost dostupného protipožárního technického vybavení k zásahu, vynikající znalost personálu jejich lodi - její základní vlastnosti, vybavení a umístění prostor , připravenost a připravenost posádky k hašení požáru.

Poměrně krátce před katastrofou Lafayette se lodě za podobných okolností ztrácely, například v prosinci 1931 se v Newport News (Virginia, USA) v důsledku hašení požáru nedaleko převrátil anglický nákladní a osobní parník Segovia (9500). vystrojovací nábřeží.T). Zatopení horních částí lodi způsobilo, že ztratila boční stabilitu a ležela u stěny s 80° nakloněním na pravobok, aniž by se úplně potopila kvůli relativně malé hloubce vody. "Lafayette" tak málem zopakoval smutný zážitek ze "Segovia" ve zvětšeném měřítku. Dalším příkladem je francouzský parník Paris (34 570 tun), který se za podobných okolností potopil v Le Havru v dubnu 1939, všichni lidé na palubě zahynuli, tyto a další příklady bohužel nebrali v potaz američtí hasiči, kteří potopili největší vojenský transport ve vlastních vodách a způsobili značné škody na vojenském potenciálu spojenců během války.

Část 2:
Smrt Normandie: sabotáž nebo nedbalost?

Absurdní smrt Normandie stále skrývá mnoho záhad a nadále přitahuje pozornost historiků a odborníků. Příčina požáru zatím nebyla objasněna, některá fakta však naznačují sabotáž ze strany německých agentů nebo... amerických gangsterů!

NOUCENÉ PARKOVÁNÍ

1. září 1939 měla Normandie odjet z New Yorku do Le Havru. Ale vyplutí na moře se nekonalo: 30. srpna byly na příkaz prezidenta Franklina Roosevelta německé, francouzské a dokonce i anglické lodě zadrženy v amerických přístavech a podrobeny důkladné kontrole.

Musíme si být jisti, že žádná loď neopustí přístav se zbraněmi na palubě, řekli přístavní úředníci ohromeným kapitánům.

Později se smysl této akce vyjasnil. V úmyslu oficiálně zachovat neutralitu americká vláda tajně podporovala Velkou Británii a Francii a v očekávání budoucích událostí pod nejrůznějšími záminkami zadržela německý parník Brémy v newyorském přístavu až do přiblížení britských válečných lodí. A když se Brémy 31. srpna konečně vydaly na moře, okamžitě se za nimi vrhl křižník Royal Navy Berwick. A další den Německo napadlo Polsko a začala druhá světová válka.

Ačkoli Británie a Francie oficiálně vyhlásily válku Německu 3. září 1939, nijak nespěchaly s aktivním bojem. Zatímco se v západní Evropě vlekla devítiměsíční „přízračná válka“, 14 francouzských lodí, včetně Normandie, nadále zůstávalo v amerických přístavech. Většina posádek z nich byla odepsána a na palubě zůstalo jen minimum posádky nutné k udržení systémů a mechanismů lodí v provozuschopném stavu. Porážka Francie během tažení v roce 1940 a podepsání příměří vládou maršála Pétaina osud těchto lodí neovlivnily.

Podivné události se staly 15. května 1941. V tento den pobřeží
stráže současně obsadily všechny francouzské lodě a umístily je na
ozbrojené stráže, údajně na ochranu před možnou sabotáží. Současně s tímto aktem se v americkém tisku začaly objevovat články, které otevřeně hovořily o možnosti přeměny Normandie na letadlovou loď nebo transport vojsk. A populární časopis Life dokonce zveřejnil schéma Normandie, přeměněné na výsadkovou loď ve vzduchu. „V této podobě bude Normandie schopna nést 40 krycích letadel a 10 tisíc vojáků. Část její letové paluby – nejdelší na světě – může být vyhrazena pro pochodový a střelecký výcvik,“ napsal časopis kategoricky.

New York Herald Tribune ze 16. července 1941 osvětlil tyto podivné události. „Představitelé ve Washingtonu věří, že Normandie je příliš cenné plavidlo na to, aby leželo nečinně, a že americká vláda ji nutně potřebuje a je připravena ji koupit. Tito jednotlivci také uvedli, že Spojené státy už dlouho chtěly zmocnit se Normandie, ale neodvážily se to udělat ze strachu ze zhoršení vztahů s Francií,“ napsal list v úvodníku.

A o šest měsíců později si Amerika prostě vzala parník pro sebe, 12. prosince 1941 američtí námořníci bez jakéhokoli vysvětlení obsadili Normandii a bez okolků z ní vyhnali zbytky francouzské posádky. A 16. prosince byla loď, zabavená americkou vládou, oficiálně představena americkému námořnictvu.

Poté, co armáda přejmenovala Normandie na Lafayette, začala přestavovat parník na vojenský transport. V únoru 1942 byly převybavovací práce v podstatě dokončeny a 15. měla vyjet transportně-vyloďovací loď na moře.....ale došlo k požáru. (je to napsáno výše). V blízkosti hořící lodi se před agenty Federálního úřadu pro vyšetřování objevili korespondenti z newyorských novin. Jejich zprávy z místa nehody jim umožnily přesně reprodukovat sled událostí. Uvedli, že smrt Normandie sledoval její tvůrce, ruský loďařský inženýr Yurkevič, a její bývalý kapitán Punie. Oba byli neustále na molu až do samého konce a byli svědky jeho tragické a neslavné smrti – jediného případu v celé historii lodní dopravy. "Bylo to, jako by mi srdce pukalo v hrudi," vzpomínal později Yurkevič. Kapitán Punier na místo okamžitě povolal několik zkušených operátorů podpalubí z týmu, kteří znali útroby Normandie jako své boty. Všichni okamžitě nabídli své služby admirálu Andrewsovi, ale ten pomoc arogantně odmítl: "Naši záchranáři a hasiči neznají svou práci o nic hůř než Francouzi!" A na tiskové konferenci, která se konala večer, admirál řekl novinářům o údajné příčině nehody a sebevědomě prohlásil: "Neexistuje žádné podezření ze sabotáže!"

Druhý den Yurkevič také uspořádal tiskovou konferenci ve své kanceláři, na které vysvětlil hlavní technické důvody smrti Normandie, která byla nedávno prezentována jako nepotopitelná loď, a dal jasné odpovědi na otázky novinářů. Jeho prohlášení nepřímo potvrdilo oficiální verzi příčiny tragédie a noviny New York Herald Tribune 11. února 1942 učinily prohlášení: „Nedbalost hrála do rukou nepřítele stejně účinně jako sabotáž.“ A o dva měsíce později Senátní výbor pro námořnictvo zveřejnil závěry své komise. "Příčiny a následky požáru jsou výsledkem nedbalosti ze strany námořnictva," uvádí zpráva. Podle amerického Senátu byla odpovědnost za katastrofu zcela na vedení námořnictva země. Zdálo by se, že to můžeme ukončit, ale...

Vyšetřování tragédie.

Oficiální vyšetřování vedené americkými úřady nezjistilo přesnou příčinu požáru v Normandii. Názory expertů námořnictva a FBI na tuto otázku se lišily. První předpokládal, že požár vznikl náhodou, z jiskry, která dopadla na hromadu kapokových záchranných pásů. Druhý připisoval požár sabotáži ze strany zpravodajských agentů nacistického Německa. Ke stejnému závěru došli autoři knihy „Sabotáž: Tajná válka proti Americe“ – američtí novináři Michael Sayers a Albert Kann. V prvním vydání této knihy, vydané na podzim roku 1942, píší: „FBI věděla, že nacističtí agenti po dlouhou dobu tajně sledovali
"Normandie". Dva týdny před pádem Francie, 8. června 1940,
Německá tajná služba poslala kódovanou krátkovlnnou rádiovou zprávu svým agentům ve Spojených státech. Tato zpráva, přenášená z Hamburku, byla zachycena rozhlasovou stanicí v Centerportu na Long Islandu, dešifrována a přečtena: „Děkuji za zprávy. Sledujte Normandii. Podle obdržených instrukcí začali němečtí špióni Normandii bedlivě sledovat. Německý špión Kurt Frederick Ludwig posílal svým nadřízeným pravidelná hlášení psaná sympatickým inkoustem. Někteří z nich byli zachyceni. Zde je jeden z nich, odeslaný 15. dubna 1941: Normandie je stále na Pier 88 North (88th Street North). Ludwig pravidelně navštěvoval nábřeží zálivu, aby pozoroval Normandii. Agent FBI pověřený sledováním německého špióna popisuje jednu z Ludwigových procházek ve své zprávě: „18. června (1941) šel subjekt z 59. ulice na 12. Avenue. Podíval se na mola. Když se objekt přiblížil k molu, kde se na 50. ulici nacházela Normandie, na chvíli se zastavil. Zdálo se, že loď pečlivě studuje. Pak šel znovu a otočil se. Na 42. ulici se subjekt nalodil na trajekt do Weehawken, vystoupil na horní palubu a pokračoval ve zkoumání Normandie. Agent FBI dále uvádí, že po příjezdu do Weehawken si Ludwig psal poznámky do malého černého sešitu po dobu 20 minut.

Za příčinu požáru považovali sabotáž ze strany německých agentů
inteligence, Sayers a Kann ve své studii poskytují řadu faktů,
potvrzení této verze:

1. Během týdne předcházejícího požáru 9. února došlo na palubě lodi ke čtyřem požárům, které byly uhašeny.

2. Když 9. února začalo hořet, byly poblíž jeho zdroje pouze dvě požární vědra.

3. Varovný systém městského požáru byl na lodi vypnutý 22 dní před katastrofou, kterou americká pobřežní stráž neznala.

4. Na palubě přestavěné lodi byl určitý počet nepřátelských (proněmeckých) pracovníků a jejich osobní údaje nebyly pečlivě kontrolovány.

5. Jakékoli neoprávněné osoby mohou snadno vstoupit na loď bez jakéhokoli povolení. Stačil jim odznak se jménem dodavatele nebo subdodavatele, pro kterého pracovali.

Místo závěru.

Od té doby uplynulo mnoho let. Čas od času se v námořním historickém tisku objevily články věnované tragické smrti v Normandii a vzpomínkám několika očitých svědků. Stále zahrnovaly dvě verze příčiny požáru: jiskru z plynové řezačky a sabotáž německých zpravodajských agentů. Ale v lednu 1975 vydal autoritativní anglický časopis o historii flotily Notical Magazine senzační zprávu o příčině požáru.

"Normandii" vypálila americká mafie!

Uvedla, že mafie v roce 1942 vypálila francouzskou loď Normandie v přístavu New York, protože Lucky Luciano chtěl americkému námořnictvu demonstrovat naléhavou potřebu chránit přístavy východního pobřeží USA. Na základě obvinění z vraždy byl Luciano umístěn do „Country Club“ - věznice ve městě Albany, která nesla toto jméno kvůli preferenčním podmínkám vazby a pohodlí vězňů. Bylo mu přislíbeno propuštění na konci války za předpokladu, že jeho lidé pomohou úřadům, a poté odjede do Evropy. Mafie dodržela slovo – po celou dobu války nebyl v amerických přístavech zaznamenán jediný akt sabotáže.

* * *

S jistotou je známo, že během druhé světové války rozvědka amerického námořnictva téměř otevřeně spolupracovala s Charlesem Lucianem, který měl mezi italskými emigranty a dělníky z New Yorku obrovskou a nezpochybnitelnou autoritu. Je také známo, že Luciano varoval kontrarozvědku amerického námořnictva před hrozící sabotáží a nabídl své služby, aby jim zabránil, aby si tak zkrátil trest odnětí svobody. Námořníci zjevně nedbali na návrh gangstera a Luciano se rozhodl předvést jim své schopnosti. Je docela možné, že zatímco byl vůdce newyorské mafie ve vězení, jeho lidé to dělali bez jakéhokoli rizika a větších problémů.

Podívejte se na fotografie v našem fotoarchivu:


Bibliografie:

1. I.M. Korotkin „Nehody a katastrofy lodí“, Stavba lodí, Leningrad, 1977, 296 s. a další zdroje.

Normandie (loď)

Normandie (později Lafayette)
Normandie
základní informace
Typ	Transatlantický parník
Afiliace	Compagnie Générale Transatlantique
Loděnice	Chantiers et Atelier de l'Atlantique, Saint-Nazaire
Spuštěno	29. října
Uvedení do provozu	29. května
Staženo z flotily	Únor
Aktuální stav	Demontováno do šrotu
Možnosti
Tonáž	79 280 t (83 423 (1935-1936))
Délka	314 m (1 028 stop)
Šířka	35,7 m (117 stop)
Průměrný návrh	11,26 m
Technická data
Power point	(((Motory)))
Šrouby	4
Napájení	165 tisíc l. S.
Rychlost	29 uzlů
Osádka	1,345
Kapacita cestujících	1 972 (848 1. třída, 670 turistická třída, 454 3. třída)

Popis vložky

Při stavbě vložky bylo použito největší množství nýtů, jaké kdy byly ke stavbě lodi použity. Jejich celkový počet byl 12 milionů. Nýtovaný trup Normandie byl vyroben z vysokopevnostní oceli za použití malého množství elektrického svařování. Jedenáct vodotěsných přepážek spotřebovalo celkem 6,4 tisíce tun trupové oceli vyrobené v závodech Siemens-Martin v Sársku, z 30 tisíc tun potřebných na celý trup. Čtyři parní turbíny o objemu 46,5 tisíce litrů. S. každý s rychlostí otáčení 2430 ot./min byl připojen ke čtyřem třífázovým generátorům o výkonu 33,4 tisíc kW při napětí 5,5-6,0 kV. Pro elektrický pohon byly použity synchronní motory, instalované v zádi plavidla a přenášející výkon 29,4 tisíc kW na každý hřídel vrtule při rychlosti otáčení 238-248 ot./min. Dvacet devět vodotrubných kotlů vyrábělo přehřátou páru o tlaku 28 atm a denně spotřebovalo až 1,2 tisíce tun topného oleje. Na začátku roku byly pro snížení silných vibrací vyplývajících z konstrukční chyby všechny čtyři třílisté vrtule (každá o hmotnosti 23 tun) nahrazeny čtyřlistými vrtulemi (každá o hmotnosti 25 tun) a zároveň tvar byla vyměněna zaoblení hřídele vrtule. To umožnilo zcela vyřešit problém vibrací těla letadla. V tomto roce byla na Normandii instalována radarová stanice - první v dopravní flotile. I dýmky musely zdůrazňovat jedinečnost lodi. Byly nakloněny o 10° směrem k zádi, aby působily dojmem rychlosti, a uvnitř obsahovaly většinu ventilačních kanálů. První dvě trubky byly skutečné a funkční, ale třetí byla falešná a byla určena pro krásu a pro rovnoměrné rozložení odporu vzduchu po celé délce plavidla.

Loď, která měla jedenáct palub, měla speciální zadní konec, který jí dodával elegantní vzhled, a také 290 metrů dlouhou prosklenou promenádní palubu, která poněkud vyčnívala přes bok lodi. Vložka měla podle tehdejší tradice luxusní interiér s celkovými náklady 55 milionů dolarů. Loď měla 11 osobních výtahů, 22 výtahů pro náklad a vozidla. Na horní palubě byly tenisové kurty, ptačí zahrada, obchod a dokonce i katolická kaple o rozměrech 5,24 m x 8,23 m a výšce 6,40 m. Hlavní jídelna s 1000 místy měla výšku tři mezipalubní prostory. Na lodi byl také divadelní sál s 380 místy, čtyřiadvacetimetrový bazén o rozměrech 24,99 m x 5,79 m, skleník zimní zahrady a garáž pro 100 aut. Společná kuchyně pro všechny restaurace byla 50 m dlouhá, 35 m široká, s elektrickým sporákem o rozměrech 17 krát 2 metry. Z reklamních prospektů vyplynulo, že Normandie měla 847 kabin, 320 litinových smaltovaných van, 480 sprch, 1 490 umyvadel a další vodovodní armatury potřebné pro potřeby cestujících. Což každou hodinu spotřebovalo až 40 tun horké, 100 tun studené a 300 tun mořské vody. Restaurace je vybavena 14 570 ubrusy, 226 tisíci ubrousky, 150 tisíci ručníky, 58 860 talíři a 28 120 šálky a podšálky. Při každém letu spotřebovali cestující 38 tisíc listů.

1. prosince 1930 v loděnici John Brown, která se nachází v hrabství Clydebank, proběhlo slavnostní položení plavidla "královna Marie"- jedna z nejvelkolepějších osobních lodí. K tomuto významnému datu jsme připravili přehled těch nejzajímavějších lodí, které se zapsaly do historie stavby lodí.

královský William

Royal William byla jednou z prvních osobních lodí, které překročily Atlantický oceán. Na vodu byla spuštěna 27. dubna 1831 v Quebecu. Loď se několikrát plavila mezi Quebecem a atlantskými koloniemi, dokud nebyla trasa uzavřena kvůli epidemii cholery v roce 1832. Royal William byla později prodána španělskému námořnictvu, kde sloužila poměrně dlouho.

Velký východní

Great Eastern (Leviathan) byl spuštěn v roce 1858. 211metrový parník byl až do roku 1899 považován za největší loď. Dosahovala rychlosti 14 uzlů, měla výtlak 32 000 tun a její motory produkovaly výkon 8 000 k. Od roku 1864 byla loď přeměněna na transatlantickou kabelovou vrstvu a v roce 1888 byla prodána do šrotu za 16 000 liber.

Servia

První ocelová vložka na světě, Servia, uskutečnila svou první plavbu v roce 1881. Kvůli některým inovativním technologiím (jako je elektrické osvětlení) jej mnozí historici nazývají prvním „moderním“ dopravním letadlem. Loď o výkonu 10 300 koní dosáhla rychlosti 17 uzlů. Konstruktéři se zaměřili speciálně na přepravu cestujících, zmenšili objem nákladového prostoru a nabídli zákazníkům neuvěřitelně pohodlné podmínky pro pobyt na palubě lodi. V roce 1902 byla loď odstraněna kvůli poruše.

Kaiser Wilhelm der Grosse

První čtyřnápravový parník Kaiser Wilhelm der Grosse byl spuštěn na vodu 4. května 1897. Znamenalo to začátek éry nových, modernějších a výkonnějších osobních lodí. Loď poprvé vyhrála Atlantic Blue Riband pro Německo za nejrychlejší plavbu z Evropy do Ameriky. Během první světové války byla přeměněna na válečnou loď. Kaiser Wilhelm byl potopen v roce 1914.

Titánský

Legendární parník Titanic byl spuštěn 10. dubna 1912. Dosáhl maximální rychlosti 24 uzlů. Výtlak 269metrového obra činil 52 tisíc tun. Osud parníku byl však při jeho první plavbě tragicky zkrácen: Titanic se potopil 14. dubna po srážce s ledovcem.

Normandie

Transatlantický parník Normandie zahájil svou první plavbu 29. května 1935. Loď, která vytlačila 71 000 tun, je stále považována za nejvýkonnější turboelektrickou loď, která byla kdy postavena. Díky inovativnímu designu trupu, nádhernému interiéru a působivým technickým vlastnostem jej mnoho odborníků uznalo za nejlepší dopravní letadlo. Dne 9. února 1942 se v jedné z kajut od jiskry vznítil parník. Později byl prodán do šrotu.

Královna Marie

26. září 1934 byl spuštěn legendární parník Queen Mary. O pouhých 18 měsíců později se však vůz o výkonu 160 000 koní vydal na svou první plavbu. Parník překonal Atlantik za 3 dny 23 hodin 57 minut průměrnou rychlostí 30,63 uzlů a na jedné ze svých následujících plaveb získal Modrou stuhu Atlantiku. 1. března 1940 byl vydán rozkaz připravit vložku na vojenskou službu. Po válce se vrátila na transatlantickou cestu, ale nebyla zdaleka tak zisková. 10. prosince 1967 parník zaujal své místo v přístavu Long Beach a nyní je z něj muzeum.

Voyager of the Seas

Výletní lodi Voyager of the Seas se často říká „plovoucí hotel“ kvůli množství zábavy, kterou může svým zákazníkům nabídnout: kajuty pro každý vkus, obchody, restaurace, sportoviště, lezecká stěna, kluziště a mnohem více. Je dlouhý 311 metrů, má výkon 75,6 MW, rychlost 22 uzlů a maximální kapacitu 3840 cestujících.

Queen Mary 2

V roce 2003 se Queen Mary 2 stala největší parní lodí na světě. 17patrové vozidlo je schopné jet rychlostí až 30 uzlů a pojme 2 620 cestujících. Na počest moderních standardů je loď vybavena velkým množstvím obchodů, restaurací a zábavních center.

Půvab moří

Allure of the Seas, která se na svou první plavbu vydala před třemi lety 1. prosince 2010, je stále největší výletní lodí. Svým 6296 cestujícím nabízí neuvěřitelnou rozmanitost služeb včetně divadla, kolotočů a kluziště. Vložka je vybavena skládacími (teleskopickými) trubkami, které umožňují průchod pod nízkými mosty. Průměrná rychlost vozu dosahuje 27 uzlů. Spolehlivý bezpečnostní systém již několikrát ukázal svou nejlepší stránku a úspěšně hasil menší požáry.

Na počátku 30. let se francouzská lodní společnost Compagnie Générale Transatlantique rozhodla postavit vlajkovou loď transatlantické lodi, která by jí umožnila konkurovat britským gigantům Cunard Line a White Line, tehdy považovaným za lídry v lodním průmyslu.

Za základ byl vzat návrh ruského inženýra Vladimira Jurkeviče, který navrhl konstrukci trupu s hydrodynamickými vlastnostmi, které tehdejší standardy neměly obdoby. Již v lednu 1931 začaly první práce na stavbě plavidla a na jaře 1935 byly provedeny jeho zkušební námořní zkoušky.

Brzy se parník s názvem „Normandie“ vydal na svou první plavbu po lince Le Havre – New York a díky tomu se okamžitě stal majitelem prestižního ocenění Blue Riband, čímž vytvořil nový rychlostní rekord v překročení severního Atlantiku. : 4 dny, 3 hodiny a 25 minut.

Během následujících let loď, která byla tajně považována za jednu z nejluxusnějších lodí své doby, pokračovala v úspěšných plavbách - až do 31. srpna 1939: kvůli vojenské hrozbě rýsující se nad Evropou byla parník zakotvena v přístavu z New Yorku.

O rok později, když se vešlo ve známost o kapitulaci Francie nacistickému Německu, byla Normandie zatčena americkou pobřežní stráží a v prosinci 1941 byla po japonském útoku na Pearl Harbor přijata do amerického námořnictva. Úřady nařídily dát parníku nové jméno – „Lafayette“ – a přeměnit ho na dopravní plavidlo.

Parník s názvem „Normandie“ se vydal na svou první plavbu po lince Le Havre – New York a díky tomu se okamžitě stal majitelem prestižního ocenění Blue Riband, čímž vytvořil nový rekord v rychlosti překročení severu. Atlantik: 4 dny, 3 hodiny a 25 minut.

Při opravách, které trvaly několik měsíců, došlo k chybě, která se stala osudnou v historii legendární lodi: 9. února 1942 jeden z dělníků, kteří řezali přepážky lodi, omylem zapálil hromadu životů. bundy ležící poblíž. Požární systém byl vypnut a Normandie začala hořet.

Přestože newyorští hasiči dorazili na místo do 12 minut, nebyli schopni začít s hašením hned: kvůli mnoha pracovníkům, kteří spěchali opustit loď, se prostě nemohli dostat na palubu.

Po konečném uhašení požáru se ukázalo, že voda vylitá na palubu lodi se začala hromadit na jedné straně, což způsobilo nebezpečný seznam. Do setmění se Normandie převrátila na levý bok a zůstala ležet na molu pod úhlem 79 stupňů.

Teprve v roce 1943 byla loď vyrovnána a položena zpět na vodu: k tomu museli specialisté odříznout všechny trubky, stožáry a nástavby parníku. V důsledku toho byl Hudson odtažen a opuštěn, dokud nebude možné učinit další rozhodnutí.

Nejprve plánovali přeměnit Normandii na letadlovou loď, poté ji znovu přeměnit na osobní parník, ale po posouzení nákladů se od těchto nápadů upustilo. V říjnu 1946 byla loď prodána společnosti Lipsett Inc. za 160 tisíc dolarů a jeho interiérové ​​předměty byly dlouhou dobu vystavovány na různých aukcích.