বড় প্লেন গ্লাইড করতে পারেন. উভয় ইঞ্জিন ব্যর্থ হলে একটি বিমান কতদূর উড়তে পারে? যাত্রীদের বলতে হবে কিনা

ফ্লাইং অনেক লোকের জন্য একটি পরীক্ষা, এবং যাত্রীরা সর্বদা চিন্তিত থাকে যে মাটি থেকে কয়েক হাজার মিটার উপরে কিছু ভুল হতে পারে। তাই যখন একটি ইঞ্জিন মাঝ-ফ্লাইটে ব্যর্থ হয় তখন আসলে কী ঘটে? এটা কি আতঙ্কিত হওয়ার সময়?

ফ্লাইটে ইঞ্জিনের ব্যর্থতার কারণ হতে পারে জ্বালানির অভাব, সেইসাথে পাখি এবং আগ্নেয়গিরির ছাই খাওয়া।

আমরা কি পড়ে যাব?!

যদিও ইঞ্জিনটি কাজ করা বন্ধ করে দিলে প্লেনটি বিধ্বস্ত হবে বলে মনে হতে পারে, সৌভাগ্যক্রমে, এটি মোটেই নয়।

পাইলটদের জন্য একটি বিমান নিষ্ক্রিয় করা অস্বাভাবিক নয়। নাম প্রকাশে অনিচ্ছুক দুই পাইলট Express.co.uk কে সত্য বলেছেন। "যদি একটি ফ্লাইটের মাঝখানে একটি ইঞ্জিন ব্যর্থ হয় তবে এটি খুব বেশি সমস্যা নয়, কারণ আধুনিক বিমান একটি ইঞ্জিনে উড়তে পারে," একজন পাইলট প্রকাশনাকে বলেছিলেন।

আধুনিক বিমানগুলি ইঞ্জিন ব্যবহার না করেই মোটামুটি দীর্ঘ দূরত্বের উপর দিয়ে গ্লাইড করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। বিশ্বের বিপুল সংখ্যক বিমানবন্দরের পরিপ্রেক্ষিতে, জাহাজটি সম্ভবত অবতরণ স্থানে পৌঁছাবে এবং অবতরণ করতে সক্ষম হবে।

যদি বিমানটি একটি ইঞ্জিন দিয়ে উড়ে যায় - এটি আতঙ্কিত হওয়ার কারণ নয়।

একটি ইঞ্জিন ব্যর্থ হলে কী করবেন - ধাপে ধাপে নির্দেশাবলী

অন্য এয়ারলাইন্সের পাইলট ধাপে ধাপে ব্যাখ্যা করেছেন যে একটি ইঞ্জিন ব্যর্থ হলে তারা কী ব্যবস্থা নেয়। এটি একটি নির্দিষ্ট গতি সেট করা এবং দ্বিতীয় চলমান ইঞ্জিন থেকে সর্বাধিক কর্মক্ষমতা পেতে প্রয়োজনীয়।

যাত্রীদের বলতে হবে?

কেবিনে বসে, আপনি বুঝতে পারবেন না যে ইঞ্জিনটি অর্ডারের বাইরে। ক্যাপ্টেন কি ঘটেছে তা যাত্রীদের জানাবেন কিনা "খুব নির্ভর করে নির্দিষ্ট পরিস্থিতির উপর, সেইসাথে এয়ারলাইনের নীতির উপর।" এটা অধিনায়কের সিদ্ধান্ত।

যদি ইঞ্জিনের ব্যর্থতা যাত্রীদের কাছে একটি সুস্পষ্ট সত্য হয়, তবে ক্যাপ্টেনের উচিত তাদের কাছে পরিস্থিতিটি সত্যভাবে ব্যাখ্যা করা। তবে আতঙ্ক এড়াতে, কেউ কিছু লক্ষ্য না করলে, আপনি নীরব থাকতে পারেন।

ভাগ্যবান অবতরণ

1982 সালে, ইন্দোনেশিয়ার জাকার্তায় ব্রিটিশ এয়ারওয়েজের একটি ফ্লাইট 11,000 মিটারে আগ্নেয়গিরির ছাই দ্বারা আঘাতপ্রাপ্ত হয়েছিল এবং চারটি ইঞ্জিনই ব্যর্থ হয়েছিল। পাইলট 23 মিনিটের জন্য বিমানটিকে ধরে রাখতে সক্ষম হন, এইভাবে 91 মাইল উড়ে যান এবং ধীরে ধীরে 11 কিলোমিটার উচ্চতা থেকে 3600 মিটারে নেমে আসেন। এই সময়ে, দলটি সমস্ত ইঞ্জিন পুনরায় চালু করতে এবং নিরাপদে অবতরণ করতে সক্ষম হয়। এবং এটি একমাত্র আনন্দের উপলক্ষ নয়।

2001 সালে, আটলান্টিক মহাসাগরের উপর দিয়ে উড়ে যাওয়ার সময়, 293 জন যাত্রী এবং 13 জন ক্রু সদস্য সহ একটি এয়ার ট্রানস্যাট বিমানের উভয় ইঞ্জিন হারিয়েছিল। জাহাজটি 19 মিনিটের জন্য পরিকল্পনা করেছিল এবং লাজেস বিমানবন্দরে (পিকো দ্বীপ) একটি কঠিন অবতরণ করার আগে প্রায় 120 কিলোমিটার উড়েছিল। সবাই বেঁচে গিয়েছিল, এবং লাইনারটি একটি "স্বর্ণপদক" পেয়েছিল বিমান হিসাবে যেটি অলস অবস্থায় দীর্ঘতম দূরত্ব অতিক্রম করেছিল।

একটি পাওয়ার-অফ ল্যান্ডিং নিজেই ফ্লাইটের একটি কঠিন পরিস্থিতির চেয়ে বেশি। উদাহরণ স্বরূপ, মিলিটারি এভিয়েশনে টুইন-ইঞ্জিন এয়ারক্রাফটের পাইলটরা শুধুমাত্র একটি ইঞ্জিন ফেইলিউর (IOD) অনুকরণ করে একটি ফ্লাইট অনুশীলন করেন, এটি হল যখন একটি ইঞ্জিন এমজি মোডে রাখা হয় এবং বিমানটিকে পাইলট করার জন্য একটি ফ্লাইট করা হয়, তখন অবতরণ পদ্ধতি এবং আইওডি সহ ল্যান্ডিং নিজেই। এটি অনুশীলনে পরে পরিণত হয়েছে, একটি IOD দিয়ে উড়ে যাওয়া এবং ইঞ্জিন বন্ধ রেখে উড়ে যাওয়া দুটি খুব বড় পার্থক্য। ইঞ্জিনগুলি প্রায় বিমানের অক্ষের কাছাকাছি ইনস্টল করা সত্ত্বেও, ফলে বাঁক মুহুর্তগুলি যথেষ্ট বড় এবং অপ্রত্যাশিত।

কিন্তু ইঞ্জিন ছাড়া অবতরণ (আরো সঠিকভাবে, এর অনুকরণ) শুধুমাত্র তখনই অনুশীলন করা হয়েছিল যখন এটি পাইলটকে নির্দেশ দ্বারা সরবরাহ করা হয়েছিল, যখন অনুশীলনটি প্রয়োজনীয় মাত্রা সহ একটি প্রাক-নির্বাচিত সাইটে সঞ্চালিত হয়েছিল বা আপনার নিজের এয়ারফিল্ডে অবতরণ করার সময়, যখন প্রতিটি ঝোপ ভিন্ন ছিল, তাই কথা বলতে. একটি নিয়ম হিসাবে, প্রশিক্ষণ বিমানে এবং একজন প্রশিক্ষকের সাথে।
অতএব, বেসামরিক বিমানে ইঞ্জিন ছাড়া অবতরণের ঘটনাগুলি একটি অনন্য ঘটনা:
1. কুয়াশায় বসে থাকা সহজ।
2. কোন দক্ষতা নেই।
3. দায়িত্ব - যাত্রীদের জীবন
4. তৃতীয় পয়েন্ট পরে আপনার জীবন
ইত্যাদি

এই জাতীয় অবতরণগুলির সংখ্যা বিমান চলাচলের নির্বাচিত সময়ের উপর নির্ভর করে, পিস্টন বিমানে - এটি একটি খুব সাধারণ ঘটনা ছিল, এই জাতীয় ইঞ্জিন এবং বিমানগুলি এমন ছিল - কিছু সরবরাহ করা হয়েছিল, অন্যরা যেখানে পারে সেখানে অবতরণ করার অনুমতি দেয়।
জেট এভিয়েশনে, জোরপূর্বক অবতরণগুলি প্রায়শই বিপর্যয়ের মধ্যে শেষ হতে শুরু করে, এটি একটি ঘটনা হয়ে ওঠে যখন, প্রথম সুপারসনিক জেট বিমানের পরীক্ষা করার সময়, পরীক্ষামূলক পাইলটরা বিমানটিকে বাঁচানোর এবং জোরপূর্বক অবতরণ করে ব্যর্থতার কারণটি বাঁচানোর চেষ্টা করেছিলেন।
যদিও, তারা যেমন বলে, কে স্বর্গ, কে নরক। ক্যাডেটরা নিয়মিত ইঞ্জিন ছাড়াই অবতরণ করতে সক্ষম হয়েছিল - স্পষ্টতই বোকারা এখানে ভাগ্যবান এই কথাটি সম্পূর্ণরূপে প্রকাশ পেয়েছে।
তো, শুরু করা যাক।
আনন্দ থেকে রাস্পিয়ারেনি - আমরা ইতিমধ্যে পরিচিত। যদি - পড়।
সোভিয়েত সুপরিচিত কেস থেকে -

কম পরিচিত, কিন্তু Tu-204 সম্পর্কে আরও আধুনিক গল্প।
14 জানুয়ারী, 2002 টি-204 অলস ইঞ্জিন সহ ওমস্কে অবতরণ করেছিল। অবতরণের সময় বিমানটি রানওয়ে থেকে 400 মিটারেরও বেশি গড়িয়ে পড়ে। যাত্রীদের কেউ আহত হয়নি। এটা খুব বাজে মনে হচ্ছে ...
14 জানুয়ারী, 2002-এ, সাইবেরিয়া এয়ারলাইন্সের একটি Tu-204 RA-64011 বিমানের সাথে একটি গুরুতর বিমান চলাচলের ঘটনা ঘটেছিল।
ক্রুরা ফ্রাঙ্কফুর্ট অ্যাম মেইন - টলমাচেভো রুটে ফ্লাইট 852 পরিচালনা করেছিল। বিমানটিতে 117 জন যাত্রী এবং 22 জন ক্রু সদস্য ছিলেন। MSRP অনুযায়ী, টেকঅফের আগে বিমানটিতে 28,197 কেজি জ্বালানি ছিল। বার্নাউলকে বিকল্প এয়ারফিল্ড হিসেবে বেছে নেওয়া হয়েছিল। রুট বরাবর ফ্লাইট ফ্লাইট স্তর 10100 মিটার বাহিত হয়. টোলমাচেভো বিমানবন্দরে অবতরণের জন্য নামার আগে, এমএসআরপি অনুসারে, বিমানটিতে 5443 কেজি জ্বালানী ছিল। বার্নউল বিকল্প এয়ারোড্রোমে, আবহাওয়ার পরিস্থিতি ন্যূনতম আবহাওয়ার সাথে মিলে যায় না, যার সাথে ক্রুরা ওমস্ক বিকল্প অ্যারোড্রোম বেছে নিয়েছিল (ক্রুদের গণনা অনুসারে, এতে যেতে জ্বালানীর পরিমাণ 4800 কেজি হওয়া উচিত)।
টলমাচেভো এয়ারফিল্ডে আবহাওয়ার উন্নতির প্রত্যাশার সাথে, ক্রুরা প্রায় 10 মিনিটের জন্য 1500 মিটার উচ্চতায় প্যাটার্ন অনুসারে উড়েছিল, তারপরে তারা অবতরণ পদ্ধতিতে এগিয়ে গিয়েছিল। অবতরণ পদ্ধতির সময়, ক্রুরা তথ্য পেয়েছিল যে বাতাসের পার্শ্বীয় উপাদান টিউ-204 বিমানের ফ্লাইট ম্যানুয়াল দ্বারা নির্ধারিত সীমা অতিক্রম করেছে এবং ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণের সাথে ওমস্ক বিকল্প অ্যারোড্রোমে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে যদি, ক্রুদের মতে, সেখানে থাকে। বিমানে 4800 কেজি জ্বালানী (MSRP- 4064 kg অনুযায়ী)। নোভোসিবিরস্ক-ওমস্ক রুটের আবহাওয়ার পূর্বাভাস 120-140 কিমি/ঘন্টা বেগে হেডওয়াইন্ডের জন্য প্রদান করেছে। আরোহণের সময়, 2600 কেজি রিজার্ভ ফুয়েল ব্যালেন্স সম্পর্কে একটি অ্যালার্ম সক্রিয় করা হয়েছিল, ক্রুদের ব্যাখ্যা অনুসারে, ভারসাম্য ছিল 3600 কেজি (MSRP - 3157 কেজি অনুসারে)। তদন্ত কমিশন খুঁজে পেয়েছে যে ক্রু নিষ্ক্রিয় ইঞ্জিনগুলির সাথে অবতরণের সম্ভাবনার অনুমতি দিয়েছে, যার সাথে 150 কিলোমিটার (সরাসরি পদ্ধতির) দূরত্বে 9600 মিটারের ফ্লাইট স্তর থেকে অবতরণ শুরু হয়েছিল। প্রায় 1600 মিটার উচ্চতায় এবং এয়ারফিল্ড থেকে 17-14 কিলোমিটার দূরত্বে, ইঞ্জিনগুলির একটি ক্রমিক বন্ধ ছিল। যান্ত্রিকীকরণ এবং ল্যান্ডিং গিয়ারের জরুরি প্রকাশের পরে, ক্রুরা 1480 মিটার ফ্লাইট নিয়ে রানওয়েতে অবতরণ করে। দৌড়ানোর সময়, জরুরি ব্রেকিং প্রয়োগ করা হয়েছিল। বিমানটি প্রায় 150 কিমি/ঘন্টা বেগে রানওয়ে থেকে বেরিয়ে আসে, নিয়ন্ত্রণ কক্ষ বরাবর চলার সময় 14টি আলো ধ্বংস করে এবং রানওয়ের শেষ থেকে 452 মিটার দূরত্বে থামে। যাত্রী এবং ক্রু আহত হয়নি, চাকার টায়ার সামান্য ক্ষতি হয়েছে. এই ঘটনার তদন্ত চলছে। এটি লক্ষ করা উচিত যে নভোসিবিরস্ক (দৃশ্যমানতার পরিপ্রেক্ষিতে) এবং ওমস্ক (বাতাস এবং দৃশ্যমানতার ক্ষেত্রে) আবহাওয়ার পূর্বাভাস সত্য হয়নি।

7 ডিসেম্বর, 1976-এ আরমাভিরের কাছে ইউক্রেনীয় ইউজিএ-র ইয়াক-40-এর দুর্ঘটনাটি আরও কম পরিচিত।
মস্কোর সময় 18:14 এ যখন বিমানবন্দরে পৌঁছান Mineralnye Vodyমিনভোড বিমানবন্দরের (কুয়াশা, দৃশ্যমানতা 300 মিটারের কম) অঞ্চলে কঠিন আবহাওয়ার কারণে ক্রু প্রেরণকারীর কাছ থেকে একটি বিকল্প এয়ারফিল্ডের দিকে রওয়ানা হওয়ার জন্য একটি নির্দেশ পেয়েছিলেন। ক্রুরা স্ট্যাভ্রোপল বিমানবন্দরে অবতরণের অনুরোধ করেছিল। প্রেরক এটির জন্য অনুমতি দেননি, বলেছিলেন যে 300 মিটার দৃশ্যমানতার সাথে স্ট্যাভ্রোপলে কুয়াশা ছিল। অল্প পরিমাণ জ্বালানী রেখে বিমানটিকে ক্রাসনোদর বিমানবন্দরে পাঠানো হয়েছিল। ক্রাসনোদারে পর্যাপ্ত জ্বালানী না থাকায়, ক্রুদের গণনা অনুসারে, আরমাভিরের একটি সামরিক বিমানঘাঁটিতে জরুরি অবতরণ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। প্রি-ল্যান্ডিং-এ জ্বালানি ফুরিয়ে যাওয়ার কারণে ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায়। ক্রুরা রানওয়ে থেকে 2 কিলোমিটার দূরে একটি মাঠে জরুরি অবতরণ করতে সক্ষম হয়। ছোট ছোট গাছের মধ্যে প্লেন থামল। বিমানে থাকা যাত্রী ও ক্রু সদস্যদের কেউ আহত হননি। উড়োজাহাজটি ক্ষতিগ্রস্থ হয়েছিল এবং বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল।
তদন্তের সময়, এটি পাওয়া গেছে যে যখন ক্রুকে স্ট্যাভ্রপোলে অবতরণ করতে অস্বীকার করা হয়েছিল, তখন তার বিমানবন্দরের এলাকায় দৃশ্যমানতা সর্বনিম্ন ছিল না এবং 700 মিটার ছিল, যা অবতরণ করা সম্ভব করেছিল।

ঠিক আছে, সামরিক বিমান চলাচল বিভিন্ন উপায়ে ঘটে - উদাহরণস্বরূপ, ডিপিআরএম পাস হওয়ার পরে ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যাওয়ার পরে একটি Su-7u টুইন এর অবতরণ, অর্থাৎ জ্বালানী পাম্পের ব্যর্থতার কারণে প্রায় 200 মিটার উচ্চতায়। একটি ইঞ্জিন ছাড়া Su-7u বায়ুগতভাবে একটি ইটের সমান। তবে এখানে প্রশিক্ষকের অভিজ্ঞতা কাজ করেছে - তারা তাদের সামনে বসেছিল, তারা আর ক্ষেত্রটি বেছে নেয়নি - তারা 1001% ভাগ্যবান /
1981 মিলেরভো এয়ারফিল্ড।

এবং তারপরে ভাল পুরানো An-12 তার সুবিধা দেখিয়েছিল, তবে এমনকি একটি খোলা মাঠেও, কমান্ডার কীভাবে দেখায় তবে সবকিছু করা যেতে পারে।

যদিও এটা ঘটে...
30 অক্টোবর, 1992 RA-69346 চিটা বিমানবন্দরের কাছে An-8 ICHP Avia (নোভোসিবিরস্ক) এর বিধ্বস্ত
বিমানটি NAPO তাদের। চকলভ, আইসিএইচপি এভিয়া (নোভোসিবিরস্ক) এর কাছে লিজ দেওয়া হয়েছিল এবং ইয়েলিজোভো - ওখা - মোগোচা - চিতা - নোভোসিবিরস্ক রুটে একটি বাণিজ্যিক ফ্লাইট পরিচালনা করেছিল। বোর্ডে 9 জন যাত্রী ছিল, তাদের মধ্যে দুজন ছিল পরিষেবা যাত্রী, সমস্ত রাশিয়ার নাগরিক। কার্গোতে 3টি টয়োটা গাড়ি এবং পিচবোর্ডের বাক্সে মাছের পণ্য ছিল। কার্গোর ঘোষিত ওজন 4,260 কেজি। সাধারণ আবহাওয়ায় রাতে অবতরণ করার সময়, রানওয়ে থ্রেশহোল্ড থেকে 6 কিলোমিটার দূরে প্রাক-ল্যান্ডিং লাইনে, নিয়ন্ত্রণ লোকেটার স্ক্রিনে বিমানের চিহ্নটি অদৃশ্য হয়ে যায় এবং ক্রুদের সাথে রেডিও যোগাযোগ বন্ধ হয়ে যায়। চিতা এয়ারফিল্ডের রানওয়ে থ্রেশহোল্ড থেকে 1,600 মিটার দূরে বিমানটি পাওয়া গেছে। ক্রু এবং 8 জন যাত্রী নিহত হন, একজন যাত্রী গুরুতর আহত হন এবং পরবর্তীতে মারা যান। বিমানটি ককপিট থেকে কার্গো কম্পার্টমেন্ট পর্যন্ত সম্পূর্ণভাবে ধ্বংস হয়ে যায়। কমিশন দেখেছে যে অবতরণ পদ্ধতিটি স্বল্প পরিমাণে জ্বালানি রেখে করা হয়েছিল যার ল্যান্ডিং ওজন প্রায় 5 টন দ্বারা অনুমোদিত এক ছাড়িয়ে গেছে। জ্বালানি ফুরিয়ে যাওয়ার কারণে, ডান ইঞ্জিনটি চতুর্থ মোড়ের আগে থেমে গিয়েছিল এবং বাম ইঞ্জিনটি প্রি-ল্যান্ডিং-এ থেমে গিয়েছিল। বিমানটি একটি অবতরণে চলে যায় এবং রানওয়ে থেকে 1,657 মিটার দূরত্বে, মাটির সাথে সংঘর্ষ হয় এবং তারপরে, 15 মিটার দৌড়ানোর পরে, বালির স্তূপের সাথে। দুর্ঘটনাটি ঘটেছে স্থানীয় সময় 04:47 এ (29 অক্টোবর মস্কো সময় 22:47)।

ইন্দোনেশিয়ার আকাশে উড়ছিল। কয়েক ঘন্টা পরে, 263 জন যাত্রী নিয়ে বিমানটির পার্থে (অস্ট্রেলিয়া) অবতরণের কথা ছিল। যাত্রীরা শান্তিতে ঘুমিয়ে পড়ে বা বই পড়ে।

যাত্রী: আমরা ইতিমধ্যে দুটি সময় অঞ্চল দিয়ে উড়ে এসেছি। আমি ক্লান্ত ছিলাম এবং ঘুমাতে পারিনি। রাত খুব অন্ধকার ছিল, এমনকি চোখ আউট gauge.

যাত্রী: ফ্লাইট ভালোই গেছে। সকল কিছু ভাল ছিল. আমরা লন্ডন ছেড়ে অনেক দিন হয়ে গেছে। শিশুরা যত তাড়াতাড়ি সম্ভব বাড়ি ফিরতে চেয়েছিল।

বিমানের যাত্রীদের অনেকেই একদিন আগে যাত্রা শুরু করেন। কিন্তু ক্রু ছিল নতুন। পাইলটরা কুয়ালালামপুরের শেষ স্টপে কাজ করতে গিয়েছিলেন। অধিনায়ক ছিলেন এরিক মুডি। তিনি 16 বছর বয়সে উড়তে শুরু করেন। তিনি বোয়িং 747 উড়তে শেখার প্রথম পাইলটদের একজন ছিলেন। কো-পাইলট রজার গ্রিভস ছয় বছর ধরে এই পদে রয়েছেন। এছাড়াও ককপিটে ছিলেন ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার বারী তৌলি-ফ্রিম্যান।

প্লেনটি যখন জাকার্তার উপর দিয়ে উড়েছিল, তখন এর ক্রুজিং উচ্চতা ছিল 11,000 মিটার। শেষ অবতরণের পর দেড় ঘণ্টা কেটে গেছে। ক্যাপ্টেন মুডি রাডারে আবহাওয়া পরীক্ষা করেছেন। পরবর্তী 500 কিলোমিটারের জন্য অনুকূল পরিস্থিতি প্রত্যাশিত ছিল। কেবিনে অনেক যাত্রী ঘুমিয়ে পড়েন। কিন্তু একটা অশুভ কুয়াশা তাদের মাথার ওপরে দেখা দিতে লাগল। 1982 সালে, যাত্রীবাহী বিমানগুলিকে এখনও ধূমপানের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল।. তবে ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টরা মনে করেছিলেন ধোঁয়া স্বাভাবিকের চেয়ে ঘন ছিল। তারা উদ্বিগ্ন হতে শুরু করে যে প্লেনে কোথাও আগুন লেগেছে। 11 কিলোমিটার উচ্চতায় আগুন ভীতিজনক। কর্মীরা আগুন সনাক্ত করার চেষ্টা করে। ঝামেলা শুরু হয় ককপিটেও।

কো-পাইলট: আমরা শুধু বসে ফ্লাইট দেখেছি। রাতটা খুব অন্ধকার ছিল। এবং হঠাৎ, উইন্ডশীল্ডে আলো দেখা দিতে শুরু করে। আমরা ধরে নিলাম যে এগুলো সেন্ট এলমোর আগুন।

সেন্ট এলমোর আগুন

সেন্ট এলমোর আগুন- এই একটি প্রাকৃতিক ঘটনা, যা বজ্রপাতের মধ্য দিয়ে উড়ে যাওয়ার সময় ঘটে। কিন্তু সেই রাতে কোন বজ্রপাত ছিল না, রাডারে সবকিছু পরিষ্কার ছিল। পাইলটরা আশঙ্কা করেছিলেন যে বিমানটি হালকা কুয়াশা দ্বারা বেষ্টিত ছিল।

যাত্রীঃ আমি একটা বই পড়ছিলাম। আমি যখন জানালা দিয়ে বাইরে তাকালাম, আমি দেখলাম যে বিমানের ডানা অন্ধভাবে সাদা, ঝলমলে আলোয় আবৃত। যে অবিশ্বাস্য ছিল!

এদিকে কেবিনের ধোঁয়া ঘন হতে থাকে। তিনি কোথা থেকে এসেছেন তা স্টুয়ার্ডরা বুঝতে পারেনি।

যাত্রী: আমি লক্ষ্য করেছি যে জানালার উপরের ফ্যান দিয়ে কেবিনে ঘন ধোঁয়া ঢেলেছে। দৃশ্যটি খুব বিরক্তিকর ছিল।

কয়েক মিনিট পরে, প্রথম এবং চতুর্থ ইঞ্জিন থেকে আগুন জ্বলতে শুরু করে। কিন্তু ককপিটে থাকা যন্ত্রগুলো আগুনের রেকর্ড করেনি। পাইলটরা কিংকর্তব্যবিমূঢ় হয়ে পড়েন। তারা এর আগে এমন কিছু দেখেনি।

কো-পাইলট: তথাকথিত লাইট শো আরও উজ্জ্বল হয়ে উঠেছে। উইন্ডশীল্ডের পরিবর্তে, আমাদের দুটি দেয়াল ছিল চকচকে সাদা আলো।

প্রধান কন্ডাক্টর শান্তভাবে কেবিনে ইগনিশনের উত্সের জন্য একটি পুঙ্খানুপুঙ্খ অনুসন্ধানের আয়োজন করেছিলেন। কিন্তু পরিস্থিতি খুব দ্রুত খারাপ হয়ে যায়। তীব্র ধোঁয়া আগে থেকেই সর্বত্র। এটা খুব গরম পেয়েছিলাম. যাত্রীদের শ্বাস নিতে কষ্ট হয়। ককপিটে ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার সব ইন্সট্রুমেন্ট চেক করেন। তিনি ধোঁয়ার গন্ধ পেয়েছিলেন, কিন্তু যন্ত্রগুলি বিমানের কোনও অংশে আগুন দেখায়নি। শীঘ্রই ক্রু একটি নতুন সমস্যার সম্মুখীন. সমস্ত ইঞ্জিনে আগুন ধরে যায়।

যাত্রী: বিশাল অগ্নিশিখা ইঞ্জিনের ঠিক বাইরে বেরোচ্ছিল। এটি দৈর্ঘ্যে 6 মিটারেরও বেশি পৌঁছেছে।

আগুন সমস্ত ইঞ্জিনকে ঢেকে দেয়। হঠাৎ করেই একজন ক্ষণে ক্ষণে গতি বাড়িয়ে থমকে গেল। পাইলটরা সঙ্গে সঙ্গে তা বন্ধ করে দেন। বোয়িং 747টি 11,000 মিটার উচ্চতায় ছিল। কিন্তু কয়েক মিনিটের মধ্যেই বাকি তিনটি ইঞ্জিনও শেষ হয়ে যায়।

ক্যাপ্টেন: বাকি তিনটি ইঞ্জিন প্রায় সঙ্গে সঙ্গে বন্ধ হয়ে গেছে। পরিস্থিতি খুবই গুরুতর হয়ে ওঠে। আমাদের চারটি কাজ ইঞ্জিন ছিল এবং দেড় মিনিটের মধ্যে একটিও অবশিষ্ট ছিল না।

বিমানটিতে প্রচুর পরিমাণে জ্বালানি সরবরাহ ছিল, কিন্তু কিছু অজানা কারণে, সমস্ত ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায়। ক্রু একটি দুর্দশা সংকেত পাঠাতে শুরু করে। ইঞ্জিনগুলি থ্রাস্ট দিতে ব্যর্থ হয় এবং ফ্লাইট 9 আকাশ থেকে পড়তে শুরু করে। কো-পাইলট জাকার্তায় জরুরি অবস্থা জানাতে চেষ্টা করেছিলেন, কিন্তু কন্ট্রোলাররা তার কথা শুনতে পাননি।

কো-পাইলট: জাকার্তায় মিশন কন্ট্রোল আমরা কী নিয়ে কথা বলছি তা বুঝতে খুব কষ্ট হয়েছিল।

কাছাকাছি অন্য একটি বিমান একটি দুর্দশা কল রিলে না করা পর্যন্ত মিশন নিয়ন্ত্রণ বুঝতে পারে কি ঘটছে। ক্রুরা মনে রাখেনি যে বোয়িং 747 এর চারটি ইঞ্জিনই ব্যর্থ হয়েছিল। কেন এমন হতে পারে তা নিয়ে তারা জল্পনা-কল্পনা করেছেন।

ক্যাপ্টেন: আমি উদ্বিগ্ন ছিলাম যে আমরা কিছু ভুল করেছি। আমরা বসেছিলাম এবং নিজেদেরকে দোষারোপ করেছি কারণ এই ধরনের জিনিসগুলি ঘটতে হবে না।

যদিও বোয়িং 747 একটি গ্লাইডার হিসাবে ডিজাইন করা হয়নি, এটি প্রতি কিলোমিটারের জন্য 15 কিলোমিটার এগিয়ে যেতে পারে। ইঞ্জিন ছাড়াই ফ্লাইট 9 ধীরে ধীরে পড়তে শুরু করে। দলটির সাগরে আঘাত হানতে আধা ঘণ্টা সময় ছিল। আরেকটি বৈশিষ্ট্য ছিল। সিমুলেশনে, যখন সমস্ত ইঞ্জিন বন্ধ থাকে, তখন অটোপাইলটও বন্ধ থাকে। কিন্তু ভারত মহাসাগরের উপরে, ক্যাপ্টেন দেখলেন যে অটোপাইলট চলছে। পরিস্থিতির উত্তাপের সাথে, কেন অটোপাইলট চালু ছিল তা বের করার সময় তাদের কাছে ছিল না। পাইলটরা ইঞ্জিনগুলি পুনরায় চালু করার প্রক্রিয়া শুরু করেছিলেন। এই পদ্ধতিটি 3 মিনিট সময় নেয়। আকাশ থেকে দ্রুত পতনের সাথে, ক্র্যাশের আগে ইঞ্জিনগুলি শুরু করার জন্য ক্রুদের 10 টিরও কম সুযোগ ছিল। 10,000 মিটার উচ্চতায়, ক্যাপ্টেন এরিক মুডি বিমানটিকে জাকার্তার নিকটবর্তী হালিম বিমানবন্দরের দিকে ঘুরানোর সিদ্ধান্ত নেন। তবে ইঞ্জিনগুলি কাজ না করলেও তার কাছে দূরত্বটি খুব বেশি ছিল। তার উপরে, কিছু কারণে হালিমা বিমানবন্দর তার রাডারে ফ্লাইট 9 খুঁজে পায়নি।

ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে গেলে, কেবিন খুব শান্ত হয়ে গেল। যাত্রীদের মধ্যে কেউ কেউ কমে গেছে। তারা শুধু অনুমান করতে পারে কি ঘটছে.

যাত্রী: কিছু লোক এমনভাবে সোজা হয়ে বসেছিল যে তারা লক্ষ্য করেনি। প্রথমে ভয় লাগলেও কিছুক্ষণ পর তা বিনয়ে পরিণত হয়। আমরা জানতাম আমরা মারা যাব।

চীফ স্টুয়ার্ড: আমি মনে করি যে আমি যদি বসে থাকি এবং সত্যিই কি ঘটছে তা নিয়ে ভাবতাম, আমি কখনই উঠব না।

বিমানের গতি 250-270 নটের মধ্যে না হওয়া পর্যন্ত ক্যাপ্টেন মুডি ইঞ্জিনগুলি পুনরায় চালু করতে পারেননি। কিন্তু স্পিড সেন্সরগুলো কাজ করেনি। তাদের প্রয়োজন ছিল বিমানটিকে কাঙ্খিত গতিতে নিয়ে আসা। ক্যাপ্টেন গতিতে ভিন্নতা আনেন। এটি করার জন্য, তিনি অটোপাইলটটি বন্ধ করেছিলেন এবং স্টিয়ারিং হুইলটি উপরে এবং তারপরে নীচে টেনেছিলেন। এমন ‘রোলার কোস্টার’ কেবিনে আতঙ্ক আরও বাড়িয়ে দিল। পাইলটরা আশা করেছিলেন যে কোনও সময়ে, যখন আমরা ইঞ্জিনগুলিতে জ্বালানী সরবরাহ করব, গতি পুনরায় চালু করার জন্য ঠিক হবে।

হঠাৎ আরেকটি সমস্যা দেখা দিল। চাপ সেন্সর ট্রিপ হয়েছে. আসল বিষয়টি হ'ল বৈদ্যুতিক শক্তি ছাড়াও, ইঞ্জিনগুলি কেবিনে স্বাভাবিক চাপ বজায় রাখতে সহায়তা করেছিল। যেহেতু তারা কাজ করেনি, তাই ধীরে ধীরে চাপ কমতে শুরু করে। অক্সিজেনের অভাবে যাত্রীদের দমবন্ধ হতে থাকে। পাইলটরা অক্সিজেন মাস্ক পরতে চেয়েছিলেন, কিন্তু কো-পাইলটের মুখোশ ভেঙে গেছে। দ্রুত কম উচ্চতায় যাওয়ার জন্য ক্যাপ্টেনকে নিজেই বংশোদ্ভূত হার বাড়াতে হয়েছিল। যাতে সবাই স্বাচ্ছন্দ্য শ্বাস নিতে পারে। তবে সমস্যার সমাধান হয়নি। ইঞ্জিন চালু না হলে, খোলা সমুদ্রে বিমানটি অবতরণ করা প্রয়োজন ছিল। কো-পাইলট এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার স্ট্যান্ডার্ড রিস্টার্ট সিকোয়েন্সকে ছোট করেছেন। তাই তাদের ইঞ্জিন চালু করার সম্ভাবনা বেশি ছিল।

কো-পাইলট: আমরা একই জিনিস বারবার পুনরাবৃত্তি করেছি। কিন্তু আমাদের সর্বোচ্চ চেষ্টা সত্ত্বেও কোনো অগ্রগতি হয়নি। যাইহোক, আমরা এই দৃশ্যকল্প আটকে. আমি কল্পনাও করতে পারি না যে আমরা কতবার তাদের পুনরায় চালু করেছি। সম্ভবত প্রায় 50 বার।

বিমানটি নীচে এবং নীচে পড়েছিল এবং ক্যাপ্টেন একটি কঠিন পছন্দের মুখোমুখি হয়েছিল। বিমান ও বিমানবন্দরের মাঝখানে ছিল জাভা দ্বীপের পর্বতমালা। এটি উড়ানোর জন্য, এটি 3500 মিটারের কম উচ্চতায় থাকা প্রয়োজন ছিল। ইঞ্জিন ছাড়া বিমানবন্দরে উড়ে যাওয়া অসম্ভব ছিল। ক্যাপ্টেন সিদ্ধান্ত নিলেন, পরিস্থিতির পরিবর্তন না হলে তিনি জলে নামবেন।

ক্যাপ্টেন: আমি জানতাম ইঞ্জিন চললেও একটি প্লেনকে পানিতে অবতরণ করা কতটা কঠিন। তাছাড়া, আমি এটা কখনোই করিনি।

পাইলটদের ইঞ্জিন চালু করার খুব কম সুযোগ ছিল। জলে অবতরণ করার জন্য বিমানটিকে সমুদ্রের দিকে ঘুরানো আগে থেকেই দরকার ছিল। হঠাৎ, চতুর্থ ইঞ্জিনটি গর্জন করে এবং হঠাৎ বন্ধ হওয়ার সাথে সাথেই শুরু হয়। যাত্রীদের মনে হলো কেউ বিমানটিকে নিচ থেকে ওপরে ফেলে দিয়েছে।

কো-পাইলট: আপনি জানেন, এত কম গর্জন; আপনি ইঞ্জিন চালু করার সময় শব্দরোলস আরoyce" এটা শুনতে বিস্ময়কর ছিল!

বোয়িং 747 একটি ইঞ্জিন দিয়ে উড়তে পারে, কিন্তু পাহাড়ের উপর দিয়ে উড়ে যাওয়ার জন্য এটি যথেষ্ট ছিল না। সৌভাগ্যক্রমে, আরেকটি ইঞ্জিন শুঁকে প্রাণ যায়। বাকি দুজন দ্রুত অনুসরণ করল। দুর্ঘটনা প্রায় অনিবার্য ছিল। কিন্তু বিমানটি আবার পূর্ণ ক্ষমতায় কাজ করছিল।

যাত্রীঃ তখন বুঝলাম আমরা উড়তে পারি। হয়তো পার্থে নয়, কোনো বিমানবন্দরে। এটাই আমরা চেয়েছিলাম: মাটিতে অবতরণ করতে।

পাইলটরা বুঝতে পেরেছিলেন যে বিমানটিকে যত তাড়াতাড়ি সম্ভব অবতরণ করা দরকার এবং এটি হালিমের দিকে নির্দেশ করে। ক্যাপ্টেন আরোহণ শুরু করলেন যাতে বিমান এবং পাহাড়ের মধ্যে যথেষ্ট জায়গা থাকে। হঠাৎ, অদ্ভুত আলো আবার বিমানের সামনে জ্বলতে শুরু করে - একটি সংকটের আশ্রয়দাতা। গতি ভাল ছিল, এবং পাইলটরা আশা করেছিলেন যে তাদের রানওয়েতে পৌঁছানোর সময় হবে। কিন্তু, বিমানটি আবারও হামলার শিকার হয়। দ্বিতীয় ইঞ্জিন ব্যর্থ হয়েছে। তার পিছনে একটি জ্বলন্ত লেজ। ক্যাপ্টেনকে আবার তা বন্ধ করতে হয়েছিল।

ক্যাপ্টেন: আমি কাপুরুষ নই, কিন্তু যখন 4টি ইঞ্জিন কাজ করছে, তখন হঠাৎ করে না, এবং তারপরে আবার কাজ করা - এটি একটি দুঃস্বপ্ন। হ্যাঁ, যেকোনো পাইলট দ্রুত এটি বন্ধ করে দেবে, কারণ এটি ভীতিকর!

বিমানটি বিমানবন্দরের কাছে আসছিল। কো-পাইলট ভেবেছিলেন যে উইন্ডশীল্ডটি কুয়াশাচ্ছন্ন হয়ে গেছে, কারণ এটি দিয়ে কিছুই দেখা যাচ্ছে না। তারা ফ্যান চালু করেছে। এটা কাজ করেনি. এরপর পাইলটরা ওয়াইপার ব্যবহার করেন। তখনও কোনো প্রভাব পড়েনি। কোনোভাবে গ্লাস নিজেই ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে।

ক্যাপ্টেন: আমি উইন্ডশিল্ডের কোণে তাকালাম। একটি পাতলা ফালা দিয়ে, প্রায় 5 সেন্টিমিটার চওড়া, আমি সবকিছু আরও স্পষ্টভাবে দেখেছি। কিন্তু সামনে থেকে কিছুই দেখতে পেলাম না।

ক্রু শেষ অপ্রীতিকর খবর জন্য অপেক্ষা করছিল. গ্রাউন্ড ইকুইপমেন্ট যা তাদের সঠিক কোণে নামতে সাহায্য করেছিল তা কাজ করছিল না। সমস্ত সমস্যার সম্মুখীন হওয়ার পরে, পাইলটদের ম্যানুয়ালি প্লেন অবতরণ করতে হয়েছিল। সর্বোচ্চ প্রচেষ্টার সাথে, ক্রু এটি করেছে। প্লেনটি মৃদুভাবে রানওয়ে স্পর্শ করে এবং শীঘ্রই থেমে যায়।

ক্যাপ্টেন: মনে হচ্ছে প্লেনটি নিজেই অবতরণ করছে। সে মাটিতে চুমু খাচ্ছে বলে মনে হলো। এটা চমৎকার ছিল.

যাত্রীরা উল্লাস করে। বিমানটি বিমানবন্দরে অবতরণ করলে তারা অগ্নিপরীক্ষার সমাপ্তি উদযাপন শুরু করে। কিন্তু তারা ভাবছিল কী হল। আগুনের সন্ধান পাওয়া যায়নি। কেবিনের ধোঁয়া কোথা থেকে এল? এবং কিভাবে একই সময়ে সমস্ত ইঞ্জিন ব্যর্থ হতে পারে? ক্রুরাও স্বস্তির নিঃশ্বাস ফেলল, কিন্তু তারা এই ভেবে কষ্ট পেয়েছিল যে তারা কোনওভাবে দোষী।

ক্যাপ্টেন: আমরা প্লেনটিকে পার্কিং লটে নিয়ে যাওয়ার পরে এবং সবকিছু বন্ধ করে দেওয়ার পরে, আমরা সমস্ত নথি পরীক্ষা করতে শুরু করি। আমি অন্তত এমন কিছু খুঁজে পেতে চেয়েছিলাম যা আমাদের সমস্যা সম্পর্কে সতর্ক করতে পারে।

বোয়িং 747 মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। ক্রু বুঝতে পেরেছিল যে তাদের গ্লাসটি বাইরের দিকে স্ক্র্যাচ করা হয়েছে। তারা বেয়ার মেটালও দেখেছিল যেখানে পেইন্টটি বন্ধ হয়ে গিয়েছিল। জাকার্তায় একটি নিদ্রাহীন রাতের পর, পাইলটরা বিমানটি পরিদর্শন করতে বিমানবন্দরে ফিরে আসেন।

কো-পাইলট: আমরা দিনের আলোতে বিমানটির দিকে তাকিয়েছিলাম। এটি তার ধাতব চকচকে হারিয়েছে। কিছু জায়গায় বালি দিয়ে আঁচড়ে গেছে। খোসা ছাড়ানো পেইন্ট এবং স্টিকার। ইঞ্জিনগুলি সরানো পর্যন্ত দেখার কিছু ছিল না।

ইঞ্জিনগুলি রোলস রয়েস দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। তাদের বিমান থেকে সরিয়ে লন্ডনে পাঠানো হয়। ইতিমধ্যে ইংল্যান্ডে, বিশেষজ্ঞরা তাদের কাজ শুরু করেছেন। শীঘ্রই তদন্তকারীরা যা দেখে অবাক হয়ে গেল। ইঞ্জিনগুলি খুব খারাপভাবে স্ক্র্যাচ হয়েছিল। বিশেষজ্ঞরা দেখতে পান যে তারা সূক্ষ্ম ধুলো, পাথরের কণা এবং বালি দিয়ে আটকে ছিল। সাবধানে পরীক্ষা করার পরে, এটি আগ্নেয়গিরির ছাই ছিল তা নির্ধারণ করা হয়েছিল। কয়েকদিন পরে, সবাই জানতে পারে যে ফ্লাইটের রাতে, গালুংগুং আগ্নেয়গিরির অগ্ন্যুৎপাত হয়েছিল। এটি জাকার্তার মাত্র 160 কিলোমিটার দক্ষিণ-পূর্বে অবস্থিত ছিল। 80 এর দশকে, এই আগ্নেয়গিরিটি প্রায়শই বিস্ফোরিত হয়েছিল। অগ্ন্যুৎপাত অনেক বড় ছিল. একটা প্লেন আকাশে উড়তে থাকলেই আবার আগ্নেয়গিরি বিস্ফোরিত হয়। ছাই মেঘটি 15 কিলোমিটার উচ্চতায় উঠেছিল এবং বাতাস এটিকে সরাসরি ব্রিটিশ এয়ারওয়েজের ফ্লাইট 9 এর দিকে দক্ষিণ-পশ্চিমে নিয়ে যায়। এই ঘটনার আগে, আগ্নেয়গিরিগুলি বিমানের সাথে গুরুতরভাবে হস্তক্ষেপ করেনি। আগ্নেয়গিরির ছাই কি সত্যিই দুর্ঘটনার কারণ?

বিশেষজ্ঞ: নিয়মিত ছাই থেকে ভিন্ন, এটি মোটেও নরম উপাদান নয়। এগুলি অত্যন্ত চূর্ণ করা পাথর এবং খনিজ পদার্থ। এটি একটি খুব ঘষিয়া তুলিয়া ফেলিতে সক্ষম উপাদান, এটি অনেক ধারালো কোণ আছে। এটি অসংখ্য স্ক্র্যাচ সৃষ্টি করেছে।

উড়োজাহাজের কাচ এবং রঙের উপর প্রভাব ছাড়াও, ছাই মেঘ ফ্লাইট 9 এর সাথে অন্যান্য অদ্ভুত দুর্ঘটনা ঘটায়। উচ্চতায় ঘর্ষণ বিদ্যুতায়ন দেখা দেয়। তাই আলোকে আমরা সেন্ট এলমোর লাইট বলি। বিদ্যুতায়নের ফলে বিমানের যোগাযোগ ব্যবস্থায়ও ত্রুটি দেখা দেয়। ছাইয়ের একই কণা বিমানের কেবিনে পড়ে এবং যাত্রীদের মধ্যে শ্বাসরুদ্ধকর পরিস্থিতি সৃষ্টি করে।

ইঞ্জিনগুলির জন্য, ছাই এখানেও মারাত্মক ভূমিকা পালন করেছিল। গলিত ছাই ইঞ্জিনের গভীরে প্রবেশ করে এবং এটি আটকে যায়। ইঞ্জিনের ভিতরে বায়ু প্রবাহের একটি গুরুতর ব্যাঘাত রয়েছে। জ্বালানীর সংমিশ্রণ লঙ্ঘন করা হয়েছিল: খুব বেশি জ্বালানী ছিল এবং পর্যাপ্ত বায়ু ছিল না। এটি টারবাইনের পিছনে অগ্নিশিখার উপস্থিতি এবং পরে তাদের ব্যর্থতাকে উস্কে দেয়। ছাইয়ের মেঘে দমবন্ধ হয়ে বোয়িং ৭৪৭-এর ইঞ্জিনগুলো থেমে যায়। প্রাকৃতিক প্রক্রিয়ার মাধ্যমে বিমানটিকে রক্ষা করা হয়েছে।

বিশেষজ্ঞ: বিমানটি ছাইয়ের মেঘ ছেড়ে যাওয়ার সাথে সাথেই ধীরে ধীরে সবকিছু ঠান্ডা হয়ে যায়। শক্ত হয়ে যাওয়া কণাগুলি পড়ে যাওয়ার জন্য এটি যথেষ্ট ছিল এবং ইঞ্জিনগুলি আবার শুরু হয়েছিল।

যখন ইঞ্জিনগুলি পর্যাপ্ত পরিমাণে গলিত ছাই থেকে পরিষ্কার করা হয়েছিল, তখন পাইলটদের দ্বারা বিমানটি চালু করার উন্মত্ত প্রচেষ্টা সফল হয়েছিল।

বিশেষজ্ঞ: আমরা অনেক কিছু শিখেছি। পরে এই জ্ঞান পাইলট প্রশিক্ষণের অংশ হয়ে ওঠে। পাইলটরা এখন জানেন যে তারা একটি ছাই মেঘের মধ্যে রয়েছে এমন লক্ষণগুলি নির্দেশ করে৷ এই লক্ষণগুলির মধ্যে কেবিনে সালফারের গন্ধ, ধুলো এবং রাতে আপনি সেন্ট এলমোর আগুন দেখতে পারেন। এছাড়াও বেসামরিক বিমান চলাচলআগ্নেয়গিরি অধ্যয়নকারী ভূতাত্ত্বিকদের সাথে আরও ঘনিষ্ঠভাবে কাজ করতে শুরু করে।

অবিশ্বাস্য রাতের কয়েক মাস পরে, ফ্লাইট 9-এর ক্রুদের পুরষ্কার এবং প্রশংসা করা হয়েছিল। সমস্ত ক্রু সদস্যরা অভূতপূর্ব পেশাদারিত্ব দেখিয়েছেন। তারা দুর্দান্তভাবে বিমানটিকে বাঁচাতে সক্ষম হয়েছিল। শুধু চমত্কার! ফ্লাইট 9 এর বেঁচে থাকা যাত্রীরা এখনও একে অপরের সাথে যোগাযোগ করে।

হতে পারে! মামলা ছিল, উপরন্তু, বেশ প্রায়ই. এবং শুধু বিমান বাহিনীতে নয়, বেসামরিক বিমান চলাচলেও।

আমি দেখতে খুব অলস, কিন্তু এই মুহূর্তে আমি কেবল মনে করতে পারি: 2004 সালে, তুশকা (TU-154) চেলিয়াবিনস্ক বিমানবন্দরে বিধ্বস্ত হয়েছিল, তিনটি ইঞ্জিন বন্ধ ছিল, আমি ইতিমধ্যে বিস্তারিত মনে রাখি না, যদি আপনি চান, আপনি নিউজ ব্লগে কোথাও অনুসন্ধান করতে পারেন, আমার ঠিক মনে আছে ডিসেম্বর বা জানুয়ারিতে শীতকাল ছিল।

এবং আমি যা জানি তা এখানে: MiG-17-এর জন্য নির্দেশাবলী - "VIII. ফ্লাইটের বিশেষ ক্ষেত্রে"

ফ্লাইটে ইঞ্জিন স্ব-শট-অফ হলে পাইলটের ক্রিয়া

পয়েন্টে মনোযোগ দিন-371

370 . সাধারণ আবহাওয়ার পরিস্থিতিতে ফ্লাইটের সময় ইঞ্জিনের স্ব-শাটডাউনের ক্ষেত্রে, এটি প্রয়োজনীয়:

অবিলম্বে বন্ধ স্টপ ভালভ;

ইঞ্জিন কন্ট্রোল লিভারটিকে স্থল নিষ্ক্রিয় স্টপে ফিরিয়ে দিন;

ইঞ্জিন স্টপ, ফ্লাইটের উচ্চতা এবং স্থান সম্পর্কে চেকপয়েন্টে রেডিও দ্বারা রিপোর্ট করুন;

রেডিও স্টেশনের সার্কিট ব্রেকার এবং এয়ারক্রাফ্ট আইডেন্টিফিকেশন রেডিও ট্রান্সপন্ডার (SRO), সেইসাথে ইঞ্জিন এবং ফ্লাইটে ইঞ্জিন চালু এবং অপারেশন নিশ্চিত করে এমন যন্ত্র এবং সমাবেশগুলি এবং লিফট এবং আইলারনের ট্রিমারগুলি ছাড়া সমস্ত সার্কিট ব্রেকার বন্ধ করুন৷

371 . যদি ইঞ্জিনটি 2000 মিটারের কম উচ্চতায় বন্ধ হয়ে যায় তবে এটি চালু করার চেষ্টা করবেন না; পরিস্থিতির উপর নির্ভর করে, পাইলট অবশ্যই:

এয়ারফিল্ডের কাছাকাছি থাকার সময়, যেখানে ফ্লাইটের উচ্চতা পরিকল্পনা করতে দেয়, ল্যান্ডিং গিয়ার প্রসারিত করে অবতরণ করতে;

সমতল ভূখণ্ডের উপর দিয়ে উড়ে যাওয়ার সময় (তৃণভূমি, আবাদযোগ্য জমি), ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহার করে জরুরি অবতরণ করুন;

ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহার করে জরুরী অবতরণের জন্য অনুপযুক্ত ভূখণ্ডের উপর দিয়ে উড়ে গেলে, ইজেকশন করে বিমানটি ছেড়ে দিন।

372 . 2000 মিটারের বেশি উচ্চতায় ইঞ্জিনের স্ব-সুইচ অফ করার ক্ষেত্রে, ইঞ্জিনটি চালু করুন। যদি 2000 মিটার উচ্চতায় ইঞ্জিনটি চালু করা সম্ভব না হয় তবে পাইলটকে উপরে নির্দেশিত হিসাবে কাজ করতে হবে।

373 . যখন ইঞ্জিনটি 11,000 মিটারের বেশি উচ্চতায় থেমে যায়, তখন ফ্লাইটের গতি পর্যবেক্ষণ করার সময় 11,000-10,000 মিটার উচ্চতায় সর্বোচ্চ সম্ভাব্য উল্লম্ব গতিতে নেমে যান।

374 . কঠিন আবহাওয়ার পরিস্থিতিতে ফ্লাইটের সময় ইঞ্জিনের স্ব-শাটডাউনের ক্ষেত্রে, পাইলট 2000 মিটারের বেশি উচ্চতায় বাধ্য:

বন্ধ স্টপ ভালভ;

বিমানটিকে ডিসেন্ট মোডে রাখুন;

মনোভাব নির্দেশক, ডিজিএমকে কম্পাস, রেডিও স্টেশন এবং এয়ারক্রাফ্ট আইডেন্টিফিকেশন রেডিও ট্রান্সপন্ডার (এসআরও) ব্যতীত সমস্ত বৈদ্যুতিক গ্রাহকদের বন্ধ করুন, সেইসাথে ফ্লাইটে ইঞ্জিনের সূচনা এবং পরিচালনা নিশ্চিত করে এমন যন্ত্র এবং সমাবেশগুলি এবং লিফটের ট্রিমার এবং ailerons;

চেকপয়েন্টে একটি ইঞ্জিন স্টপ রিপোর্ট করুন;

মেঘ থেকে প্রস্থান করার জন্য অবতরণ শুধুমাত্র একটি সরল রেখায় করা উচিত;

2000 মিটার উপরে মেঘ ছাড়ার সময়, ইঞ্জিন চালু করুন।

375 . যদি পাইলট, ইঞ্জিন সহ মেঘের মধ্যে নামার সময় 2000 মিটার উচ্চতায় থামে, মেঘ থেকে প্রস্থান না করে, বা যদি, মেঘ ছাড়ার পরে, বিমানটি এমন ভূখণ্ডের উপরে থাকে যা পাইলটের বেঁচে থাকা নিশ্চিত করে না বাধ্য হয়ে অবতরণ, তিনি ইজেকশন দ্বারা বিমান ছেড়ে যেতে বাধ্য.

376 . 2000 মিটারের কম উচ্চতায় মেঘের মধ্যে উড়ে যাওয়ার সময় ইঞ্জিন বন্ধ হওয়ার সমস্ত ক্ষেত্রে, পাইলটকে অবশ্যই ইজেকশন করে বিমান ছেড়ে যেতে হবে।

377 . 2000 মিটারের বেশি উচ্চতায় রাতে উড়ে যাওয়ার সময় ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যাওয়ার ক্ষেত্রে, পাইলট ইঞ্জিন চালু করেন। যদি ইঞ্জিনটি 2000 মিটার উচ্চতায় চালু না হয় এবং তার এয়ারফিল্ডে একটি আলোকিত রানওয়েতে অবতরণের সম্ভাবনা বাদ দেওয়া হয়, তাহলে পাইলটকে অবশ্যই ইজেকশনের মাধ্যমে বিমানটি ছেড়ে যেতে হবে।

20.02.2018, 09:35 17513

ইঞ্জিনগুলি বিমান ওড়ানোর জন্য প্রয়োজনীয় থ্রাস্ট প্রদান করে। ইঞ্জিন ব্যর্থ হলে এবং বন্ধ হলে কি হয়?

2001 সালে, এয়ার ট্রান্সট-এর এয়ারবাস A330 টরন্টো-লিসবন রুটে নির্ধারিত ফ্লাইট TSC236 পরিচালনা করেছিল। বোর্ডে 293 জন যাত্রী এবং 13 জন ক্রু সদস্য ছিলেন। আটলান্টিক মহাসাগরের উপর দিয়ে টেকঅফের 5 ঘন্টা 34 মিনিটের পরে, তিনি হঠাৎ জেট ফুয়েল ফুরিয়ে যান এবং একটি ইঞ্জিন বন্ধ করে দেন। কমান্ডার রবার্ট পিচ জরুরী অবস্থা ঘোষণা করেন এবং নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রে ঘোষণা করেন যে তিনি রুট থেকে নামা এবং আজোরসের নিকটতম বিমানবন্দরে অবতরণ করবেন। 10 মিনিট পর, দ্বিতীয় ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে গেল।

পিক এবং তার প্রথম অফিসার, ডার্ক ডি জেগার, 20,000 ঘন্টারও বেশি উড়ার অভিজ্ঞতা সহ, 19 মিনিটের জন্য কোনও খোঁচা ছাড়াই আকাশে ঝাঁপিয়ে পড়েন। তাদের ইঞ্জিন চলমান না থাকায়, তারা প্রায় 75 মাইল ভ্রমণ করেছিল, যখন লাজেস এয়ারবেসে প্রয়োজনীয় উচ্চতায় নামার জন্য বেশ কয়েকটি বাঁক এবং একটি পূর্ণ বৃত্ত তৈরি করেছিল। অবতরণ কঠিন ছিল, কিন্তু ভাগ্যক্রমে সমস্ত 360 বেঁচে গিয়েছিল।

একটি সুখী সমাপ্তি সহ এই গল্পটি একটি অনুস্মারক হিসাবে কাজ করে যে উভয় ইঞ্জিন ব্যর্থ হলেও, মাটিতে নামার এবং নিরাপদ অবতরণ করার সুযোগ রয়েছে।

থ্রাস্ট উৎপাদনকারী ইঞ্জিন ছাড়া একটি বিমান কীভাবে উড়তে পারে?

আশ্চর্যজনকভাবে, ইঞ্জিনটি থ্রাস্ট তৈরি না করা সত্ত্বেও, পাইলটরা ইঞ্জিনের এই অবস্থাটিকে "অলস" হিসাবে উল্লেখ করেন, এটি "শূন্য থ্রাস্ট অবস্থায় কিছু কার্য সম্পাদন করতে থাকে," পাইলট এবং লেখক প্যাট্রিক স্মিথ তার বই ককপিটে বলেছেন গোপনীয়। “তারা এখনও কাজ করছে এবং গুরুত্বপূর্ণ সিস্টেমগুলিকে শক্তি দিচ্ছে, কিন্তু তারা কোনও উত্সাহ দিচ্ছে না। আসলে, এটি প্রায় প্রতিটি ফ্লাইটে ঘটে, শুধুমাত্র যাত্রীরা এটি সম্পর্কে জানেন না।"

জড়তা দ্বারা, বিমান একটি নির্দিষ্ট দূরত্ব উড়তে পারে, অর্থাৎ গ্লাইড করে। এটিকে নিরপেক্ষ গতিতে উতরাই ঘূর্ণায়মান একটি গাড়ির সাথে তুলনা করা যেতে পারে। ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে গেলে এটি বন্ধ হয় না, তবে চলতে থাকে।

বিভিন্ন বিমানের বিভিন্ন গ্লাইড অনুপাত থাকে, যার মানে তারা বিভিন্ন হারে উচ্চতা হারাবে। এটি ইঞ্জিন শক্তি ছাড়া তারা কতদূর উড়তে পারে তা প্রভাবিত করে। উদাহরণস্বরূপ, যদি একটি বিমানের উত্তোলনের অনুপাত 10:1 পর্যন্ত থাকে, তাহলে এর মানে হল প্রতি 10 মাইল (16.1 কিমি) ফ্লাইটে এটি উচ্চতায় এক মাইল (1.6 কিমি) হারায়। 36,000 ফুট (প্রায় 11 কিমি) একটি সাধারণ উচ্চতায় উড়ে যাওয়া একটি বিমান যে দুটি ইঞ্জিন হারিয়ে ফেলে তা মাটিতে পৌঁছানোর আগে আরও 70 মাইল (112.6 কিমি) যেতে সক্ষম হবে।

আধুনিক বিমানের ইঞ্জিন কি ব্যর্থ হতে পারে?

হ্যা তারা পারে. প্রদত্ত যে একটি বিমান কোন ইঞ্জিন শক্তি ছাড়াই উড়তে পারে, এটি বলার অপেক্ষা রাখে না যে যদি ফ্লাইটের সময় শুধুমাত্র একটি ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায় তবে ট্র্যাজেডির খুব কম ঝুঁকি থাকে।

প্রকৃতপক্ষে, যেমন স্মিথ আমাদের মনে করিয়ে দেন, এয়ারলাইনারগুলিকে এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছে যে যখন টেকঅফের সময় একটি ইঞ্জিন ধাক্কা দিয়ে বের হয়ে যায়, তখন একটি একক ইঞ্জিন বিমানটিকে এমন একটি পর্যায়ে নিয়ে আসার জন্য যথেষ্ট হবে যাতে কেবল ক্রুজিংয়ের চেয়ে বেশি জোরের প্রয়োজন হয়।

এইভাবে, যখন ইঞ্জিনগুলি ব্যর্থ হয়, তখন পাইলটরা, ইঞ্জিনের ত্রুটির কারণে সমস্যার সন্ধান করার সময়, সম্ভাব্য স্লিপটি গণনা করে এবং অবতরণের নিকটতম বিমানবন্দরটি সন্ধান করে। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, পাইলটদের সময়মত এবং সঠিক সিদ্ধান্তে অবতরণ সফল হয়।