একটি ব্যর্থ বিদ্যুৎ কেন্দ্রের সাথে লাইনারগুলির অবতরণ। পাইলটরা বললেন, একটি ইঞ্জিন বিকল হলে বিমানের কী হবে, আমি কি যাত্রীদের বলব?

এটি একটি পোস্টে রাখার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। বিষয়টি ভীতিকর, তবে এটি একটি পোস্টে পড়া কারো পক্ষে আকর্ষণীয় হতে পারে। সম্ভাব্য জ্যামগুলির জন্য, আমি আপনাকে জোরে আঘাত না করতে বলছি, আমি অবিলম্বে এটি ঠিক করার চেষ্টা করব।

উড়তে মানুষের ভয় অযৌক্তিক। কিন্তু প্রায়শই এটি আধুনিক বিমান চালনার অর্জন সম্পর্কে দুর্বল সচেতনতা দ্বারা শক্তিশালী হয়।

উদাহরণস্বরূপ ইঞ্জিন ব্যর্থতা। এটি সর্বজনবিদিত বলে মনে হয় যে একটি আধুনিক বিমানের একটি ইঞ্জিন ব্যর্থ হলে উড়তে চালিয়ে যেতে সক্ষম। তবে যা অনেক কম জানা যায় তা হল যে ফ্লাইটে সমস্ত ইঞ্জিনের ব্যর্থতা অগত্যা বিপর্যয়ের দিকে নিয়ে যায় না। অনেকের মতে, একটি আধুনিক লাইনার এমন একটি লোহা যা শুধুমাত্র ইঞ্জিন থ্রাস্ট ব্যবহার করে উড়তে সক্ষম।

তবে, তা নয়। লাইনারগুলির একটি মোটামুটি উচ্চ এরোডাইনামিক গুণমান রয়েছে - উদাহরণস্বরূপ, Tu-204 এর জন্য এটি 18 ছুঁয়েছে। প্রকৃতপক্ষে, এর মানে হল যে একটি অ-মোটর চালিত ফ্লাইটে এক কিলোমিটার উচ্চতা হ্রাস, বিমানটি 18 কিলোমিটার উড়তে সক্ষম। যদি আমরা বিবেচনা করি যে মেইনলাইন ফ্লাইটের জন্য সাধারণ উচ্চতা 9-10 কিমি (এবং কিছু পরিস্থিতিতে Tu-154 এর জন্য এটি 12 কিলোমিটার পর্যন্ত পৌঁছাতে পারে), আমরা দেখতে পাই যে ক্রুদের 150-180 কিলোমিটার পরিসীমা রয়েছে নিকটবর্তী বিমানবন্দর. এটি বেশ অনেক - সর্বোপরি, তারা বিমানবন্দরগুলির উপর দিয়ে বিমানের রুট রাখার চেষ্টা করে (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - এখানে আপনি আসল ফ্লাইট উলান-উদে-এর ট্র্যাক নিতে পারেন - মস্কো)। ইঞ্জিন না চলাকালীন বিমানের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সিস্টেমে বিদ্যুৎ সরবরাহের সমস্যাটি জরুরী টারবাইন স্রোতে অগ্রসর হওয়ার মাধ্যমে সমাধান করা হয়।

স্বাভাবিকভাবেই, একটি সম্পূর্ণ ব্যর্থ পাওয়ার প্ল্যান্টের সাথে একটি বিমান অবতরণ করার জন্য ক্রুদের কাছ থেকে অসাধারণ দক্ষতা এবং ভাগ্য প্রয়োজন। বিমানবন্দর রানওয়েতে পরিকল্পনা করার জন্য উচ্চতা এবং পরিসরের মার্জিন যথেষ্ট নয় - পাইলটদের খুব সঠিকভাবে গয়না-গণনা করা উচ্চতায় অবতরণ করতে হবে। একই সময়ে, তাদের ভুল করার অধিকার নেই - একটি ফ্লাইট বা স্বল্প দূরত্বের সময়, বিমানটি রানওয়ের বাইরে থাকবে - এবং সর্বত্র এটি একটি খোলা মাঠ - অনেক বিমানবন্দরে বিল্ডিং বা এমনকি আবাসিকও রয়েছে রানওয়ের পিছনে / সামনে বিল্ডিং। একটি স্বাভাবিক পরিস্থিতিতে, লাইনারটি কেবল দ্বিতীয় বৃত্তে যাবে - জরুরী অবস্থায় এমন কোন সুযোগ নেই। একই সময়ে, অবতরণটি অপর্যাপ্ত দৃশ্যমানতার সাথে খারাপ আবহাওয়ার পরিস্থিতিতেও ঘটতে পারে - খোঁচা ছাড়াই ছেড়ে দেওয়া হয়, লাইনারটি যেখানে পরিকল্পনা করতে পারে সেখানে অবতরণ করতে বাধ্য হয় - আবহাওয়া এবং ক্রুদের অনুমতি নির্বিশেষে। এই ক্ষেত্রে, ল্যান্ডিং গিয়ারটি ছেড়ে দেওয়া প্রায়শই সম্ভব হয় না এবং বিমানটিকে ফিউজলেজে অবতরণ করতে হয়। যদি চ্যাসিস মুক্তি পেতে পরিচালিত হয়, তবে ব্রেক করার সময়, এটি শুধুমাত্র ব্রেকগুলির উপর নির্ভর করতে থাকে - এবং এই পরিস্থিতিতে তাদের ক্ষমতা সাধারণত অপর্যাপ্ত হয় ...

প্রযুক্তির নির্ভরযোগ্যতা সত্ত্বেও, সমস্ত ইঞ্জিনের ব্যর্থতার ঘটনাগুলি এখনও বিচ্ছিন্ন নয়। এটি বেশ কয়েকটি কারণে ঘটে, প্রায়শই লাইনার সার্ভিসিং করার সময় কর্মীদের ত্রুটির কারণে। তদনুসারে, এই জাতীয় পরিস্থিতিতে সফল অবতরণের ঘটনাগুলিও জানা যায়।

ইউএসএসআর / আরএফ এর সিভিল এভিয়েশন এই ধরনের ঘটনা পাস করেনি। সাম্প্রতিক থেকে:
- অলস ইঞ্জিন সহ 2002 সালের জানুয়ারী Tu-204 AK সাইবেরিয়ায় অবতরণ। কারণ হল জ্বালানির সম্পূর্ণ ক্ষয়।
Sheremetyevo Falcon এ অবতরণ। কারণ হল জ্বালানী সিস্টেমে একটি ত্রুটি

কিন্তু সবচেয়ে চমত্কার ঘটনাটি ঘটেছিল 1963 সালে। তালিন-মস্কো ফ্লাইটের Tu-124 নাকের ল্যান্ডিং গিয়ারটি সরিয়ে দেয়নি। পুলকোভোতে অবতরণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। দ্বিতীয় ত্রুটির কারণে - জ্বালানী গেজগুলির একটি ত্রুটি, একটি ইঞ্জিন একটি কোলে বন্ধ হয়ে গেছে। কন্ট্রোলাররা জরুরী বিমানটিকে শহরের উপর দিয়ে যাওয়ার অনুমতি দিয়েছিল - এবং লেনিনগ্রাদের উপরে 450 মিটার উচ্চতায়, দ্বিতীয় ইঞ্জিনটি বন্ধ হয়ে গিয়েছিল। তবুও, এইরকম একটি চরম পরিস্থিতিতে, ক্রুরা দক্ষতার সাথে ব্রিজের উপর দিয়ে লাইনারটি উড়েছিল এবং নেভাতে অবতরণ করেছিল - কেউ আহত হয়নি। IMHO - এই অবতরণটি ব্রিজের নিচে চকলোভস্কি স্প্যানের চেয়ে অনেক বেশি কঠিন।

কাটা নীচে - অবতরণের পরে জিমলি গ্লাইডারের একটি ছবি। নিবন্ধগুলির লিঙ্কের পাঠ্য অনুসারে - বিমান এবং ঘটনা সম্পর্কে আরও বিশদ রয়েছে।

হতে পারে! মামলা ছিল, উপরন্তু, বেশ প্রায়ই. এবং শুধু বিমান বাহিনীতে নয়, বেসামরিক বিমান চলাচলেও।

আমি দেখতে খুব অলস, কিন্তু এই মুহূর্তে আমি কেবল মনে করতে পারি: 2004 সালে, তুশকা (TU-154) চেলিয়াবিনস্ক বিমানবন্দরে বিধ্বস্ত হয়েছিল, তিনটি ইঞ্জিন বন্ধ ছিল, আমি ইতিমধ্যে বিস্তারিত মনে রাখি না, যদি আপনি চান, আপনি নিউজ ব্লগে কোথাও অনুসন্ধান করতে পারেন, আমার ঠিক মনে আছে ডিসেম্বর বা জানুয়ারিতে শীতকাল ছিল।

এবং আমি যা জানি তা এখানে: MiG-17-এর জন্য নির্দেশাবলী - "VIII. ফ্লাইটের বিশেষ ক্ষেত্রে"

ফ্লাইটে ইঞ্জিন স্ব-শট-অফ হলে পাইলটের ক্রিয়া

পয়েন্টে মনোযোগ দিন-371

370 . সাধারণ আবহাওয়ার পরিস্থিতিতে ফ্লাইটের সময় ইঞ্জিনের স্ব-শাটডাউনের ক্ষেত্রে, এটি প্রয়োজনীয়:

অবিলম্বে বন্ধ স্টপ ভালভ;

ইঞ্জিন কন্ট্রোল লিভারটিকে স্থল নিষ্ক্রিয় স্টপে ফিরিয়ে দিন;

ইঞ্জিন স্টপ, ফ্লাইটের উচ্চতা এবং স্থান সম্পর্কে চেকপয়েন্টে রেডিও দ্বারা রিপোর্ট করুন;

রেডিও স্টেশনের সার্কিট ব্রেকার এবং এয়ারক্রাফ্ট আইডেন্টিফিকেশন রেডিও ট্রান্সপন্ডার (SRO), সেইসাথে ইঞ্জিন এবং ফ্লাইটে ইঞ্জিন চালু এবং অপারেশন নিশ্চিত করে এমন যন্ত্র এবং সমাবেশগুলি এবং লিফট এবং আইলারনের ট্রিমারগুলি ছাড়া সমস্ত সার্কিট ব্রেকার বন্ধ করুন৷

371 . যদি ইঞ্জিনটি 2000 মিটারের কম উচ্চতায় বন্ধ হয়ে যায় তবে এটি চালু করার চেষ্টা করবেন না; পরিস্থিতির উপর নির্ভর করে, পাইলট অবশ্যই:

এয়ারফিল্ডের কাছাকাছি থাকার সময়, যেখানে ফ্লাইটের উচ্চতা পরিকল্পনা করতে দেয়, ল্যান্ডিং গিয়ার প্রসারিত করে অবতরণ করতে;

সমতল ভূখণ্ডের উপর দিয়ে উড়ে যাওয়ার সময় (তৃণভূমি, আবাদযোগ্য জমি), ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহার করে জরুরি অবতরণ করুন;

ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহার করে জরুরী অবতরণের জন্য অনুপযুক্ত ভূখণ্ডের উপর দিয়ে উড়ে গেলে, ইজেকশন করে বিমানটি ছেড়ে দিন।

372 . 2000 মিটারের বেশি উচ্চতায় ইঞ্জিনের স্ব-সুইচ অফ করার ক্ষেত্রে, ইঞ্জিনটি চালু করুন। যদি 2000 মিটার উচ্চতায় ইঞ্জিনটি চালু করা সম্ভব না হয় তবে পাইলটকে উপরে নির্দেশিত হিসাবে কাজ করতে হবে।

373 . যখন ইঞ্জিনটি 11,000 মিটারের বেশি উচ্চতায় থেমে যায়, তখন ফ্লাইটের গতি পর্যবেক্ষণ করার সময় 11,000-10,000 মিটার উচ্চতায় সর্বোচ্চ সম্ভাব্য উল্লম্ব গতিতে নেমে যান।

374 . কঠিন আবহাওয়ার পরিস্থিতিতে ফ্লাইটের সময় ইঞ্জিনের স্ব-শাটডাউনের ক্ষেত্রে, পাইলট 2000 মিটারের বেশি উচ্চতায় বাধ্য:

বন্ধ স্টপ ভালভ;

বিমানটিকে ডিসেন্ট মোডে রাখুন;

মনোভাব নির্দেশক, ডিজিএমকে কম্পাস, রেডিও স্টেশন এবং এয়ারক্রাফ্ট আইডেন্টিফিকেশন রেডিও ট্রান্সপন্ডার (এসআরও) ব্যতীত সমস্ত বৈদ্যুতিক গ্রাহকদের বন্ধ করুন, সেইসাথে ফ্লাইটে ইঞ্জিনের সূচনা এবং পরিচালনা নিশ্চিত করে এমন যন্ত্র এবং সমাবেশগুলি এবং লিফটের ট্রিমার এবং ailerons;

চেকপয়েন্টে একটি ইঞ্জিন স্টপ রিপোর্ট করুন;

মেঘ থেকে প্রস্থান করার জন্য অবতরণ শুধুমাত্র একটি সরল রেখায় করা উচিত;

2000 মিটার উপরে মেঘ ছাড়ার সময়, ইঞ্জিন চালু করুন।

375 . যদি পাইলট, ইঞ্জিন সহ মেঘের মধ্যে নামার সময় 2000 মিটার উচ্চতায় থামে, মেঘ থেকে প্রস্থান না করে, বা যদি, মেঘ ছাড়ার পরে, বিমানটি এমন ভূখণ্ডের উপরে থাকে যা পাইলটের বেঁচে থাকা নিশ্চিত করে না বাধ্য হয়ে অবতরণ, তিনি ইজেকশন দ্বারা বিমান ছেড়ে যেতে বাধ্য.

376 . 2000 মিটারের কম উচ্চতায় মেঘের মধ্যে উড়ে যাওয়ার সময় ইঞ্জিন বন্ধ হওয়ার সমস্ত ক্ষেত্রে, পাইলটকে অবশ্যই ইজেকশন করে বিমান ছেড়ে যেতে হবে।

377 . 2000 মিটারের বেশি উচ্চতায় রাতে উড়ে যাওয়ার সময় ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যাওয়ার ক্ষেত্রে, পাইলট ইঞ্জিন চালু করেন। যদি ইঞ্জিনটি 2000 মিটার উচ্চতায় চালু না হয় এবং তার এয়ারফিল্ডে একটি আলোকিত রানওয়েতে অবতরণের সম্ভাবনা বাদ দেওয়া হয়, তাহলে পাইলটকে অবশ্যই ইজেকশনের মাধ্যমে বিমানটি ছেড়ে যেতে হবে।

ইন্দোনেশিয়ার আকাশে উড়ছিল। কয়েক ঘন্টা পরে, 263 জন যাত্রী নিয়ে বিমানটির পার্থে (অস্ট্রেলিয়া) অবতরণের কথা ছিল। যাত্রীরা শান্তিতে ঘুমিয়ে পড়ে বা বই পড়ে।

যাত্রী: আমরা ইতিমধ্যে দুটি সময় অঞ্চল দিয়ে উড়ে এসেছি। আমি ক্লান্ত ছিলাম এবং ঘুমাতে পারিনি। রাত খুব অন্ধকার ছিল, এমনকি চোখ আউট gauge.

যাত্রী: ফ্লাইট ভালোই গেছে। সকল কিছু ভাল ছিল. আমরা লন্ডন ছেড়ে অনেক দিন হয়ে গেল। শিশুরা যত তাড়াতাড়ি সম্ভব বাড়ি ফিরতে চেয়েছিল।

বিমানের যাত্রীদের অনেকেই একদিন আগে যাত্রা শুরু করেন। কিন্তু ক্রু ছিল নতুন। পাইলটরা কুয়ালালামপুরের শেষ স্টপে কাজ করতে গিয়েছিলেন। অধিনায়ক ছিলেন এরিক মুডি। তিনি 16 বছর বয়সে উড়তে শুরু করেন। তিনি বোয়িং 747 উড়তে শেখার প্রথম পাইলটদের একজন ছিলেন। কো-পাইলট রজার গ্রিভস ছয় বছর ধরে এই পদে রয়েছেন। এছাড়াও ককপিটে ছিলেন ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার বারী তৌলি-ফ্রিম্যান।

প্লেনটি যখন জাকার্তার উপর দিয়ে উড়েছিল, তখন এর ক্রুজিং উচ্চতা ছিল 11,000 মিটার। শেষ অবতরণের পর দেড় ঘণ্টা কেটে গেছে। ক্যাপ্টেন মুডি রাডারে আবহাওয়া পরীক্ষা করেছেন। পরবর্তী 500 কিলোমিটারের জন্য অনুকূল পরিস্থিতি প্রত্যাশিত ছিল। কেবিনে অনেক যাত্রী ঘুমিয়ে পড়েন। কিন্তু একটা অশুভ কুয়াশা তাদের মাথার ওপরে দেখা দিতে লাগল। 1982 সালে, যাত্রীবাহী বিমানগুলিকে এখনও ধূমপানের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল।. তবে ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টরা মনে করেছিলেন ধোঁয়া স্বাভাবিকের চেয়ে ঘন ছিল। তারা উদ্বিগ্ন হতে শুরু করে যে প্লেনে কোথাও আগুন লেগেছে। 11 কিলোমিটার উচ্চতায় আগুন ভীতিজনক। কর্মীরা আগুন সনাক্ত করার চেষ্টা করে। ঝামেলা শুরু হয় ককপিটেও।

কো-পাইলট: আমরা শুধু বসে ফ্লাইট দেখেছি। রাতটা খুব অন্ধকার ছিল। এবং হঠাৎ, উইন্ডশীল্ডে আলো দেখা দিতে শুরু করে। আমরা ধরে নিলাম যে এগুলো সেন্ট এলমোর আগুন।

সেন্ট এলমোর আগুন

সেন্ট এলমোর আগুন- এই একটি প্রাকৃতিক ঘটনা, যা বজ্রপাতের মধ্য দিয়ে উড়ে যাওয়ার সময় ঘটে। কিন্তু সেই রাতে কোন বজ্রপাত ছিল না, রাডারে সবকিছু পরিষ্কার ছিল। পাইলটরা আশঙ্কা করেছিলেন যে বিমানটি হালকা কুয়াশা দ্বারা বেষ্টিত ছিল।

যাত্রীঃ আমি একটা বই পড়ছিলাম। আমি যখন জানালা দিয়ে বাইরে তাকালাম, আমি দেখলাম যে বিমানের ডানা অন্ধভাবে সাদা, ঝলমলে আলোয় আবৃত। যে অবিশ্বাস্য ছিল!

এদিকে কেবিনের ধোঁয়া ঘন হতে থাকে। তিনি কোথা থেকে এসেছেন তা স্টুয়ার্ডরা বুঝতে পারেনি।

যাত্রী: আমি লক্ষ্য করেছি যে জানালার উপরের ফ্যান দিয়ে কেবিনে ঘন ধোঁয়া ঢেলেছে। দৃশ্যটি খুব বিরক্তিকর ছিল।

কয়েক মিনিট পরে, প্রথম এবং চতুর্থ ইঞ্জিন থেকে আগুন জ্বলতে শুরু করে। কিন্তু ককপিটে থাকা যন্ত্রগুলো আগুনের রেকর্ড করেনি। পাইলটরা কিংকর্তব্যবিমূঢ় হয়ে পড়েন। তারা এর আগে এমন কিছু দেখেনি।

কো-পাইলট: তথাকথিত লাইট শো আরও উজ্জ্বল হয়ে উঠেছে। উইন্ডশীল্ডের পরিবর্তে, আমাদের দুটি দেয়াল ছিল চকচকে সাদা আলো।

প্রধান কন্ডাক্টর শান্তভাবে কেবিনে ইগনিশনের উত্সের জন্য একটি পুঙ্খানুপুঙ্খ অনুসন্ধানের আয়োজন করেছিলেন। কিন্তু পরিস্থিতি খুব দ্রুত খারাপ হয়ে যায়। তীব্র ধোঁয়া আগে থেকেই সর্বত্র। এটা খুব গরম পেয়েছিলাম. যাত্রীদের শ্বাস নিতে কষ্ট হয়। ককপিটে ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার সব ইন্সট্রুমেন্ট চেক করেন। তিনি ধোঁয়ার গন্ধ পেয়েছিলেন, কিন্তু যন্ত্রগুলি বিমানের কোনও অংশে আগুন দেখায়নি। শীঘ্রই ক্রু একটি নতুন সমস্যার সম্মুখীন. সমস্ত ইঞ্জিনে আগুন ধরে যায়।

যাত্রী: বিশাল অগ্নিশিখা ইঞ্জিনের ঠিক বাইরে বেরোচ্ছিল। এটি দৈর্ঘ্যে 6 মিটারেরও বেশি পৌঁছেছে।

আগুন সমস্ত ইঞ্জিনকে ঢেকে দেয়। হঠাৎ করেই একজন ক্ষণে ক্ষণে গতি বাড়িয়ে থমকে গেল। পাইলটরা সঙ্গে সঙ্গে তা বন্ধ করে দেন। বোয়িং 747টি 11,000 মিটার উচ্চতায় ছিল। কিন্তু কয়েক মিনিটের মধ্যেই বাকি তিনটি ইঞ্জিনও শেষ হয়ে যায়।

ক্যাপ্টেন: বাকি তিনটি ইঞ্জিন প্রায় সঙ্গে সঙ্গে বন্ধ হয়ে গেছে। পরিস্থিতি খুবই গুরুতর হয়ে ওঠে। আমাদের চারটি কাজ ইঞ্জিন ছিল এবং দেড় মিনিটের মধ্যে একটিও অবশিষ্ট ছিল না।

বিমানটিতে প্রচুর পরিমাণে জ্বালানি সরবরাহ ছিল, কিন্তু কিছু অজানা কারণে, সমস্ত ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায়। ক্রু একটি দুর্দশা সংকেত পাঠাতে শুরু করে। ইঞ্জিনগুলি থ্রাস্ট দিতে ব্যর্থ হয় এবং ফ্লাইট 9 আকাশ থেকে পড়তে শুরু করে। কো-পাইলট জাকার্তায় জরুরি অবস্থা জানাতে চেষ্টা করেছিলেন, কিন্তু কন্ট্রোলাররা তার কথা শুনতে পাননি।

কো-পাইলট: জাকার্তায় মিশন কন্ট্রোল আমরা কী নিয়ে কথা বলছি তা বুঝতে খুব কষ্ট হয়েছিল।

কাছাকাছি অন্য একটি বিমান একটি দুর্দশা কল রিলে না করা পর্যন্ত মিশন নিয়ন্ত্রণ বুঝতে পারে কি ঘটছে। ক্রুরা মনে রাখেনি যে বোয়িং 747 এর চারটি ইঞ্জিনই ব্যর্থ হয়েছিল। কেন এমন হতে পারে তা নিয়ে তারা জল্পনা-কল্পনা করেছেন।

ক্যাপ্টেন: আমি উদ্বিগ্ন ছিলাম যে আমরা কিছু ভুল করেছি। আমরা বসেছিলাম এবং নিজেদেরকে দোষারোপ করেছি কারণ এই ধরনের জিনিসগুলি ঘটতে হবে না।

যদিও বোয়িং 747 একটি গ্লাইডার হিসাবে ডিজাইন করা হয়নি, এটি প্রতি কিলোমিটারের জন্য 15 কিলোমিটার এগিয়ে যেতে পারে। ইঞ্জিন ছাড়াই ফ্লাইট 9 ধীরে ধীরে পড়তে শুরু করে। দলটির সাগরে আঘাত হানতে আধা ঘণ্টা সময় ছিল। আরেকটি বৈশিষ্ট্য ছিল। সিমুলেশনে, যখন সমস্ত ইঞ্জিন বন্ধ থাকে, তখন অটোপাইলটও বন্ধ থাকে। কিন্তু ভারত মহাসাগরের উপরে, ক্যাপ্টেন দেখলেন যে অটোপাইলট চলছে। পরিস্থিতির উত্তাপের সাথে, কেন অটোপাইলট চালু ছিল তা বের করার সময় তাদের কাছে ছিল না। পাইলটরা ইঞ্জিনগুলি পুনরায় চালু করার প্রক্রিয়া শুরু করেছিলেন। এই পদ্ধতিটি 3 মিনিট সময় নেয়। আকাশ থেকে দ্রুত পতনের সাথে, ক্র্যাশের আগে ইঞ্জিনগুলি শুরু করার জন্য ক্রুদের 10 টিরও কম সুযোগ ছিল। 10,000 মিটার উচ্চতায়, ক্যাপ্টেন এরিক মুডি বিমানটিকে জাকার্তার নিকটবর্তী হালিম বিমানবন্দরের দিকে ঘুরানোর সিদ্ধান্ত নেন। তবে ইঞ্জিনগুলি কাজ না করলেও তার কাছে দূরত্বটি খুব বেশি ছিল। তার উপরে, কিছু কারণে হালিমা বিমানবন্দর তার রাডারে ফ্লাইট 9 খুঁজে পায়নি।

ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যাওয়ায় কেবিন খুব শান্ত হয়ে গেল। যাত্রীদের মধ্যে কেউ কেউ কমে গেছে। তারা শুধু অনুমান করতে পারে কি ঘটছে.

যাত্রী: কিছু লোক এমনভাবে সোজা হয়ে বসেছিল যে তারা লক্ষ্য করেনি। প্রথমে ভয় লাগলেও কিছুক্ষণ পর তা বিনয়ে পরিণত হয়। আমরা জানতাম আমরা মারা যাব।

চীফ স্টুয়ার্ড: আমি মনে করি যে আমি যদি বসে থাকি এবং সত্যিই কি ঘটছে তা নিয়ে ভাবতাম, আমি কখনই উঠব না।

বিমানের গতি 250-270 নটের মধ্যে না হওয়া পর্যন্ত ক্যাপ্টেন মুডি ইঞ্জিনগুলি পুনরায় চালু করতে পারেননি। কিন্তু স্পিড সেন্সরগুলো কাজ করেনি। তাদের প্রয়োজন ছিল বিমানটিকে কাঙ্খিত গতিতে নিয়ে আসা। ক্যাপ্টেন গতিতে ভিন্নতা আনেন। এটি করার জন্য, তিনি অটোপাইলটটি বন্ধ করেছিলেন এবং স্টিয়ারিং হুইলটি উপরে এবং তারপরে নীচে টেনেছিলেন। এমন ‘রোলার কোস্টার’ কেবিনে আতঙ্ক আরও বাড়িয়ে দিল। পাইলটরা আশা করেছিলেন যে কোনও সময়ে, যখন আমরা ইঞ্জিনগুলিতে জ্বালানী সরবরাহ করব, গতি পুনরায় চালু করার জন্য ঠিক হবে।

হঠাৎ আরেকটি সমস্যা দেখা দিল। চাপ সেন্সর ট্রিপ হয়েছে. আসল বিষয়টি হ'ল বৈদ্যুতিক শক্তি ছাড়াও, ইঞ্জিনগুলি কেবিনে স্বাভাবিক চাপ বজায় রাখতে সহায়তা করেছিল। যেহেতু তারা কাজ করেনি, তাই ধীরে ধীরে চাপ কমতে শুরু করে। অক্সিজেনের অভাবে যাত্রীদের দমবন্ধ হতে থাকে। পাইলটরা অক্সিজেন মাস্ক পরতে চেয়েছিলেন, কিন্তু কো-পাইলটের মুখোশ ভেঙে গেছে। দ্রুত কম উচ্চতায় যাওয়ার জন্য ক্যাপ্টেনকে নিজেই বংশোদ্ভূত হার বাড়াতে হয়েছিল। যাতে সবাই স্বাচ্ছন্দ্য শ্বাস নিতে পারে। তবে সমস্যার সমাধান হয়নি। ইঞ্জিন চালু না হলে, খোলা সমুদ্রে বিমানটি অবতরণ করা প্রয়োজন ছিল। কো-পাইলট এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার স্ট্যান্ডার্ড রিস্টার্ট সিকোয়েন্সকে ছোট করেছেন। তাই তাদের ইঞ্জিন চালু করার সম্ভাবনা বেশি ছিল।

কো-পাইলট: আমরা একই জিনিস বারবার পুনরাবৃত্তি করেছি। কিন্তু আমাদের সর্বোচ্চ চেষ্টা সত্ত্বেও কোনো অগ্রগতি হয়নি। যাইহোক, আমরা এই দৃশ্যকল্প আটকে. আমি কল্পনাও করতে পারি না যে আমরা কতবার তাদের পুনরায় চালু করেছি। সম্ভবত প্রায় 50 বার।

বিমানটি নীচে এবং নীচে পড়েছিল এবং ক্যাপ্টেন একটি কঠিন পছন্দের মুখোমুখি হয়েছিল। বিমান ও বিমানবন্দরের মাঝখানে ছিল জাভা দ্বীপের পর্বতমালা। এটি উড়ানোর জন্য, এটি 3500 মিটারের কম উচ্চতায় থাকা প্রয়োজন ছিল। ইঞ্জিন ছাড়া বিমানবন্দরে উড়ে যাওয়া অসম্ভব ছিল। ক্যাপ্টেন সিদ্ধান্ত নিলেন, পরিস্থিতির পরিবর্তন না হলে তিনি জলে নামবেন।

ক্যাপ্টেন: আমি জানতাম ইঞ্জিন চললেও একটি প্লেনকে পানিতে অবতরণ করা কতটা কঠিন। তাছাড়া, আমি এটা কখনোই করিনি।

পাইলটদের ইঞ্জিন চালু করার খুব কম সুযোগ ছিল। জলে অবতরণ করার জন্য বিমানটিকে সমুদ্রের দিকে ঘুরানো আগে থেকেই দরকার ছিল। হঠাৎ, চতুর্থ ইঞ্জিনটি গর্জন করে এবং হঠাৎ বন্ধ হওয়ার সাথে সাথেই শুরু হয়। যাত্রীদের মনে হলো কেউ বিমানটিকে নিচ থেকে ওপরে ফেলে দিয়েছে।

কো-পাইলট: আপনি জানেন, এত কম গর্জন; আপনি ইঞ্জিন চালু করার সময় শব্দরোলস আরoyce" এটা শুনতে বিস্ময়কর ছিল!

বোয়িং 747 একটি ইঞ্জিন দিয়ে উড়তে পারে, কিন্তু পাহাড়ের উপর দিয়ে উড়ে যাওয়ার জন্য এটি যথেষ্ট ছিল না। সৌভাগ্যক্রমে, আরেকটি ইঞ্জিন শুঁকে প্রাণ যায়। বাকি দুজন দ্রুত অনুসরণ করল। দুর্ঘটনা প্রায় অনিবার্য ছিল। কিন্তু বিমানটি আবার পূর্ণ ক্ষমতায় কাজ করছিল।

যাত্রীঃ তখন বুঝলাম আমরা উড়তে পারি। হয়তো পার্থে নয়, কোনো বিমানবন্দরে। এটাই আমরা চেয়েছিলাম: মাটিতে অবতরণ করতে।

পাইলটরা বুঝতে পেরেছিলেন যে বিমানটিকে যত তাড়াতাড়ি সম্ভব অবতরণ করা দরকার এবং এটি হালিমের দিকে নির্দেশ করে। ক্যাপ্টেন আরোহণ শুরু করলেন যাতে বিমান এবং পাহাড়ের মধ্যে যথেষ্ট জায়গা থাকে। হঠাৎ, অদ্ভুত আলো আবার বিমানের সামনে জ্বলতে শুরু করে - একটি সংকটের আশ্রয়দাতা। গতি ভাল ছিল, এবং পাইলটরা আশা করেছিলেন যে তাদের রানওয়েতে পৌঁছানোর সময় হবে। কিন্তু, বিমানটি আবারও হামলার শিকার হয়। দ্বিতীয় ইঞ্জিন ব্যর্থ হয়েছে। তার পিছনে একটি জ্বলন্ত লেজ। ক্যাপ্টেনকে আবার তা বন্ধ করতে হয়েছিল।

ক্যাপ্টেন: আমি কাপুরুষ নই, কিন্তু যখন 4টি ইঞ্জিন কাজ করছে, তখন হঠাৎ করে না, এবং তারপরে আবার কাজ করা - এটি একটি দুঃস্বপ্ন। হ্যাঁ, যেকোনো পাইলট দ্রুত এটি বন্ধ করে দেবে, কারণ এটি ভীতিকর!

বিমানটি বিমানবন্দরের কাছে আসছিল। কো-পাইলট ভেবেছিলেন যে উইন্ডশীল্ডটি কুয়াশাচ্ছন্ন হয়ে গেছে, কারণ এটি দিয়ে কিছুই দেখা যাচ্ছে না। তারা ফ্যান চালু করেছে। এটা কাজ করেনি. এরপর পাইলটরা ওয়াইপার ব্যবহার করেন। তখনও কোনো প্রভাব পড়েনি। কোনোভাবে গ্লাস নিজেই ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে।

ক্যাপ্টেন: আমি উইন্ডশিল্ডের কোণে তাকালাম। একটি পাতলা ফালা দিয়ে, প্রায় 5 সেন্টিমিটার চওড়া, আমি সবকিছু আরও স্পষ্টভাবে দেখেছি। কিন্তু সামনে থেকে কিছুই দেখতে পেলাম না।

ক্রু শেষ অপ্রীতিকর খবর জন্য অপেক্ষা করছিল. গ্রাউন্ড ইকুইপমেন্ট যা তাদের সঠিক কোণে নামতে সাহায্য করেছিল তা কাজ করছিল না। সমস্ত সমস্যার সম্মুখীন হওয়ার পরে, পাইলটদের ম্যানুয়ালি প্লেন অবতরণ করতে হয়েছিল। সর্বোচ্চ প্রচেষ্টার সাথে, ক্রু এটি করেছে। প্লেনটি মৃদুভাবে রানওয়ে স্পর্শ করে এবং শীঘ্রই থেমে যায়।

ক্যাপ্টেন: মনে হচ্ছে প্লেনটি নিজেই অবতরণ করছে। মাটিতে চুমু খেতে লাগলো। এটা চমৎকার ছিল.

যাত্রীরা উল্লাস করে। বিমানটি বিমানবন্দরে অবতরণ করলে তারা অগ্নিপরীক্ষার সমাপ্তি উদযাপন শুরু করে। কিন্তু তারা ভাবছিল কী হল। আগুনের সন্ধান পাওয়া যায়নি। কেবিনের ধোঁয়া কোথা থেকে এল? এবং কিভাবে একই সময়ে সমস্ত ইঞ্জিন ব্যর্থ হতে পারে? ক্রুরাও স্বস্তির নিঃশ্বাস ফেলল, কিন্তু তারা এই ভেবে কষ্ট পেয়েছিল যে তারা কোনওভাবে দোষী।

ক্যাপ্টেন: আমরা প্লেনটিকে পার্কিং লটে নিয়ে যাওয়ার পরে এবং সবকিছু বন্ধ করে দেওয়ার পরে, আমরা সমস্ত নথি পরীক্ষা করতে শুরু করি। আমি অন্তত এমন কিছু খুঁজে পেতে চেয়েছিলাম যা আমাদের সমস্যা সম্পর্কে সতর্ক করতে পারে।

বোয়িং 747 মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। ক্রু বুঝতে পেরেছিল যে তাদের গ্লাসটি বাইরের দিকে স্ক্র্যাচ করা হয়েছে। তারা বেয়ার মেটালও দেখেছিল যেখানে পেইন্টটি বন্ধ হয়ে গিয়েছিল। জাকার্তায় একটি নিদ্রাহীন রাতের পর, পাইলটরা বিমানটি পরিদর্শন করতে বিমানবন্দরে ফিরে আসেন।

কো-পাইলট: আমরা দিনের আলোতে বিমানটির দিকে তাকিয়েছিলাম। এটি তার ধাতব চকচকে হারিয়েছে। কিছু জায়গায় বালি দিয়ে আঁচড়ে গেছে। খোসা ছাড়ানো পেইন্ট এবং স্টিকার। ইঞ্জিনগুলি সরানো পর্যন্ত দেখার কিছু ছিল না।

ইঞ্জিনগুলি রোলস রয়েস দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। তাদের বিমান থেকে সরিয়ে লন্ডনে পাঠানো হয়। ইতিমধ্যে ইংল্যান্ডে, বিশেষজ্ঞরা তাদের কাজ শুরু করেছেন। শীঘ্রই তদন্তকারীরা যা দেখে অবাক হয়ে গেল। ইঞ্জিনগুলি খুব খারাপভাবে স্ক্র্যাচ হয়েছিল। বিশেষজ্ঞরা দেখতে পান যে তারা সূক্ষ্ম ধুলো, পাথরের কণা এবং বালি দিয়ে আটকে ছিল। সাবধানে পরীক্ষা করার পরে, এটি আগ্নেয়গিরির ছাই ছিল তা নির্ধারণ করা হয়েছিল। কয়েকদিন পরে, সবাই জানতে পারে যে ফ্লাইটের রাতে, গালুংগুং আগ্নেয়গিরির অগ্ন্যুৎপাত হয়েছিল। এটি জাকার্তার মাত্র 160 কিলোমিটার দক্ষিণ-পূর্বে অবস্থিত ছিল। 80 এর দশকে, এই আগ্নেয়গিরিটি প্রায়শই বিস্ফোরিত হয়েছিল। অগ্ন্যুৎপাত অনেক বড় ছিল. একটা প্লেন আকাশে উড়তে থাকলেই আবার আগ্নেয়গিরি বিস্ফোরিত হয়। ছাই মেঘটি 15 কিলোমিটার উচ্চতায় উঠেছিল এবং বাতাস এটিকে সরাসরি ব্রিটিশ এয়ারওয়েজের ফ্লাইট 9 এর দিকে দক্ষিণ-পশ্চিমে নিয়ে যায়। এই ঘটনার আগে, আগ্নেয়গিরিগুলি বিমানের সাথে গুরুতরভাবে হস্তক্ষেপ করেনি। আগ্নেয়গিরির ছাই কি সত্যিই দুর্ঘটনার কারণ?

বিশেষজ্ঞ: নিয়মিত ছাই থেকে ভিন্ন, এটি মোটেও নরম উপাদান নয়। এগুলি অত্যন্ত চূর্ণ করা পাথর এবং খনিজ পদার্থ। এটি একটি খুব ঘষিয়া তুলিয়া ফেলিতে সক্ষম উপাদান, এটি অনেক ধারালো কোণ আছে। এটি অসংখ্য স্ক্র্যাচ সৃষ্টি করেছে।

উড়োজাহাজের কাচ এবং রঙের উপর প্রভাব ছাড়াও, ছাই মেঘ ফ্লাইট 9 এর সাথে অন্যান্য অদ্ভুত দুর্ঘটনা ঘটায়। উচ্চতায় ঘর্ষণ বিদ্যুতায়ন দেখা দেয়। তাই আলোকে আমরা সেন্ট এলমোর লাইট বলি। বিদ্যুতায়নের ফলে বিমানের যোগাযোগ ব্যবস্থায়ও ত্রুটি দেখা দেয়। ছাইয়ের একই কণা বিমানের কেবিনে পড়ে এবং যাত্রীদের মধ্যে শ্বাসরুদ্ধকর পরিস্থিতি সৃষ্টি করে।

ইঞ্জিনগুলির জন্য, ছাই এখানেও মারাত্মক ভূমিকা পালন করেছিল। গলিত ছাই ইঞ্জিনের গভীরে প্রবেশ করে এবং এটি আটকে যায়। ইঞ্জিনের ভিতরে বায়ু প্রবাহের একটি গুরুতর ব্যাঘাত রয়েছে। জ্বালানীর সংমিশ্রণ লঙ্ঘন করা হয়েছিল: খুব বেশি জ্বালানী ছিল এবং পর্যাপ্ত বায়ু ছিল না। এটি টারবাইনের পিছনে অগ্নিশিখার উপস্থিতি এবং পরে তাদের ব্যর্থতাকে উস্কে দেয়। ছাইয়ের মেঘে দমবন্ধ হয়ে বোয়িং ৭৪৭-এর ইঞ্জিনগুলো থেমে যায়। প্রাকৃতিক প্রক্রিয়ার মাধ্যমে বিমানটিকে রক্ষা করা হয়েছে।

বিশেষজ্ঞ: বিমানটি ছাইয়ের মেঘ ছেড়ে যাওয়ার সাথে সাথেই ধীরে ধীরে সবকিছু ঠান্ডা হয়ে যায়। শক্ত হয়ে যাওয়া কণাগুলি পড়ে যাওয়ার জন্য এটি যথেষ্ট ছিল এবং ইঞ্জিনগুলি আবার শুরু হয়েছিল।

যখন ইঞ্জিনগুলি পর্যাপ্ত পরিমাণে গলিত ছাই থেকে পরিষ্কার করা হয়েছিল, তখন পাইলটদের দ্বারা বিমানটি চালু করার উন্মত্ত প্রচেষ্টা সফল হয়েছিল।

বিশেষজ্ঞ: আমরা অনেক কিছু শিখেছি। পরে এই জ্ঞান পাইলট প্রশিক্ষণের অংশ হয়ে ওঠে। পাইলটরা এখন জানেন যে তারা একটি ছাই মেঘের মধ্যে রয়েছে এমন লক্ষণগুলি নির্দেশ করে৷ এই লক্ষণগুলির মধ্যে কেবিনে সালফারের গন্ধ, ধুলো এবং রাতে আপনি সেন্ট এলমোর আগুন দেখতে পারেন। এছাড়াও বেসামরিক বিমান চলাচলআগ্নেয়গিরি অধ্যয়নকারী ভূতাত্ত্বিকদের সাথে আরও ঘনিষ্ঠভাবে কাজ করতে শুরু করে।

অবিশ্বাস্য রাতের কয়েক মাস পরে, ফ্লাইট 9-এর ক্রুদের পুরষ্কার এবং প্রশংসা করা হয়েছিল। সমস্ত ক্রু সদস্যরা অভূতপূর্ব পেশাদারিত্ব দেখিয়েছেন। তারা দুর্দান্তভাবে বিমানটিকে বাঁচাতে সক্ষম হয়েছিল। শুধু চমত্কার! ফ্লাইট 9 এর বেঁচে থাকা যাত্রীরা এখনও একে অপরের সাথে যোগাযোগ করে।

23 জুলাই, 1983-এ একটি অস্বাভাবিক দুর্ঘটনার পর এয়ার কানাডার বোয়িং 767-এর একটির অনানুষ্ঠানিক নাম হল জিমলি গ্লাইডার। এই বিমানটি মন্ট্রিল থেকে এডমন্টন পর্যন্ত ফ্লাইট AC143 পরিচালনা করেছিল (অটোয়াতে একটি মধ্যবর্তী স্টপ সহ)। উড্ডয়নের সময় হঠাৎ তার জ্বালানি ফুরিয়ে যায় এবং ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায়। দীর্ঘ পরিকল্পনার পর, বিমানটি সফলভাবে বন্ধ গিমলি সামরিক ঘাঁটিতে অবতরণ করে। বোর্ডে থাকা 69 জন লোক - 61 জন যাত্রী এবং 8 জন ক্রু সদস্য - বেঁচে গেছেন।

এয়ারপ্লেন
বোয়িং 767-233 ( নিবন্ধন নম্বর C-GAUN, factory 22520, serial 047) 1983 সালে মুক্তি পায় (প্রথম ফ্লাইট 10 মার্চ করা হয়েছিল)। একই বছরের ৩০ মার্চ এয়ার কানাডায় স্থানান্তর করা হয়। দুটি Pratt & Whitney JT9D-7R4D ইঞ্জিন দ্বারা চালিত।

নাবিকদল
বিমানের কমান্ডার হলেন রবার্ট "বব" পিয়ারসন। রবার্ট "বব" পিয়ারসন। 15,000 ঘন্টার বেশি উড়ে গেছে।
কো-পাইলট মরিস কুইন্টাল। 7000 ঘন্টার উপরে উড়ে গেছে।
বিমানের কেবিনে ছয়জন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট কাজ করতেন।

ইঞ্জিন ব্যর্থতা

12,000 মিটার উচ্চতায়, হঠাৎ একটি সংকেত বেজে উঠল, বাম ইঞ্জিনের জ্বালানী সিস্টেমে কম চাপের সতর্কতা। অন-বোর্ড কম্পিউটার দেখিয়েছিল যে যথেষ্ট পরিমাণে জ্বালানী ছিল, তবে এর রিডিংগুলি, যেমনটি দেখা গেছে, এটিতে প্রবেশ করা ভুল তথ্যের উপর ভিত্তি করে ছিল। উভয় পাইলট সিদ্ধান্ত নিয়েছে যে জ্বালানী পাম্প ত্রুটিপূর্ণ ছিল এবং এটি বন্ধ. যেহেতু ট্যাঙ্কগুলি ইঞ্জিনগুলির উপরে অবস্থিত, মাধ্যাকর্ষণ প্রভাবের অধীনে, মাধ্যাকর্ষণ দ্বারা জ্বালানীকে পাম্প ছাড়াই ইঞ্জিনগুলিতে প্রবাহিত হতে হয়েছিল। কিন্তু কয়েক মিনিট পরে, ডান ইঞ্জিন থেকে একটি অনুরূপ সংকেত শোনাল, এবং পাইলটরা উইনিপেগ (নিকটতম উপযুক্ত বিমানবন্দর) যাওয়ার পথ পরিবর্তন করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। কয়েক সেকেন্ড পরে, বন্দরের ইঞ্জিনটি কেটে যায় এবং তারা একটি ইঞ্জিনে অবতরণের জন্য প্রস্তুত হতে শুরু করে।

পাইলটরা যখন বাম ইঞ্জিন চালু করার চেষ্টা করছিলেন এবং উইনিপেগের সাথে আলোচনা করছিলেন, তখন ইঞ্জিনের ব্যর্থতার অ্যাকোস্টিক সিগন্যাল আবার বেজে উঠল, তার সাথে আরও একটি অতিরিক্ত হর্ন - একটি দীর্ঘ থাম্পিং "বুম-মিমি" শব্দ। উভয় পাইলট প্রথমবারের মতো এই শব্দটি শুনেছিলেন, যেহেতু সিমুলেটরগুলিতে তাদের কাজ করার সময় এটি আগে শোনা যায়নি। এটি একটি সংকেত ছিল "সমস্ত ইঞ্জিনের ব্যর্থতা" (এই ধরণের বিমানের জন্য - দুটি)। উড়োজাহাজটি শক্তিহীন ছিল এবং প্যানেলের বেশিরভাগ যন্ত্রের প্যানেল বেরিয়ে গেছে। এই সময়ের মধ্যে, বিমানটি ইতিমধ্যেই 8500 মিটারে নেমে গেছে, উইনিপেগের দিকে যাচ্ছে।

বেশিরভাগ বিমানের মতো, বোয়িং 767 ইঞ্জিন দ্বারা চালিত জেনারেটর থেকে তার বিদ্যুৎ পায়। উভয় ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যাওয়ার ফলে বিমানের বৈদ্যুতিক ব্যবস্থা সম্পূর্ণ ব্ল্যাকআউট হয়ে যায়; পাইলটদের কাছে শুধুমাত্র ব্যাকআপ ডিভাইস রেখে দেওয়া হয়, যা স্বায়ত্তশাসিতভাবে অন-বোর্ড ব্যাটারি থেকে চালিত হয়, রেডিও স্টেশন সহ। পরিস্থিতি আরও খারাপ হয়েছিল যে পাইলটরা খুব গুরুত্বপূর্ণ ডিভাইস ছাড়াই নিজেকে খুঁজে পেয়েছিলেন - একটি ভ্যারিওমিটার যা উল্লম্ব গতি পরিমাপ করে। এছাড়াও, হাইড্রোলিক সিস্টেমে চাপ কমে গেছে, যেহেতু হাইড্রোলিক পাম্পগুলিও ইঞ্জিন দ্বারা চালিত হয়েছিল।

তবে উভয় ইঞ্জিনের ব্যর্থতার জন্য বিমানের নকশা তৈরি করা হয়েছে। জরুরী টারবাইন, আসন্ন বায়ু প্রবাহ দ্বারা চালিত, স্বয়ংক্রিয়ভাবে শুরু হয়. তাত্ত্বিকভাবে, এটি দ্বারা উত্পাদিত বিদ্যুৎ অবতরণের সময় বিমানের নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা বজায় রাখার জন্য যথেষ্ট হওয়া উচিত।

পিআইসি "গ্লাইডার" উড্ডয়ন করতে অভ্যস্ত হয়ে গিয়েছিল এবং সহ-পাইলট অবিলম্বে ইঞ্জিন ছাড়াই বিমান চালানোর বিষয়ে একটি বিভাগের জন্য জরুরি নির্দেশাবলী দেখতে শুরু করেছিলেন, কিন্তু এমন কোনও বিভাগ ছিল না। সৌভাগ্যবশত, পিআইসি গ্লাইডারগুলি উড়িয়েছিল, যার ফলস্বরূপ তিনি কিছু পাইলটিং কৌশল আয়ত্ত করেছিলেন যা বাণিজ্যিক বিমানের পাইলটরা সাধারণত ব্যবহার করেন না। তিনি জানতেন যে অবতরণের হার কমাতে হলে সর্বোত্তম গ্লাইডিং হার বজায় রাখতে হবে। তিনি 220 নট (407 কিমি/ঘন্টা) গতি বজায় রেখেছিলেন, পরামর্শ দিয়েছিলেন যে সর্বোত্তম গ্লাইড গতি এই সম্পর্কে হওয়া উচিত। কো-পাইলট হিসেব কষতে শুরু করলেন তারা উইনিপেগে পৌঁছাবে কিনা। তিনি উচ্চতা নির্ধারণের জন্য ব্যাকআপ যান্ত্রিক উচ্চতা যন্ত্রের রিডিং ব্যবহার করেছিলেন এবং রাডারে বিমানের চিহ্নের গতিবিধি দ্বারা এটি নির্ধারণ করে উইনিপেগ থেকে কন্ট্রোলার দ্বারা ভ্রমণ করা দূরত্ব তাকে জানানো হয়েছিল। লাইনারটি 5,000 ফুট (1.5 কিমি) উচ্চতা হারিয়েছিল, 10 নটিক্যাল মাইল (18.5 কিমি) উড়েছিল, অর্থাৎ, গ্লাইডারের এরোডাইনামিক গুণমান ছিল প্রায় 12। নিয়ন্ত্রক এবং সহ-পাইলট এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিলেন যে ফ্লাইট AC143 হবে না। উইনিপেগে পৌঁছান।

তারপরে, ল্যান্ডিং সাইট হিসাবে, কো-পাইলট গিমলি বিমান ঘাঁটি বেছে নিয়েছিলেন, যেখানে তিনি আগে কাজ করেছিলেন। তিনি জানতেন না যে বেসটি ততক্ষণে বন্ধ হয়ে গেছে, এবং রানওয়ে নম্বর 32L, যার উপর তারা অবতরণ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, একটি কার রেসিং ট্র্যাকে রূপান্তরিত হয়েছিল এবং এর মাঝখানে একটি শক্তিশালী বিভাজক বাধা স্থাপন করা হয়েছিল। এই দিনে, স্থানীয় কার ক্লাবের একটি "পারিবারিক ছুটি" সেখানে অনুষ্ঠিত হয়েছিল, প্রাক্তন রানওয়েতে রেস অনুষ্ঠিত হয়েছিল এবং সেখানে অনেক লোক ছিল। গোধূলির শুরুতে, রানওয়ে আলোয় আলোকিত হয়েছিল।

এয়ার টারবাইন নিয়মিত ল্যান্ডিং গিয়ার এক্সটেনশনের জন্য হাইড্রোলিক সিস্টেমে যথেষ্ট চাপ প্রদান করেনি, তাই পাইলটরা জরুরি অবস্থায় ল্যান্ডিং গিয়ার প্রসারিত করার চেষ্টা করেছিলেন। মেইন ল্যান্ডিং গিয়ার স্বাভাবিকভাবে বের হলেও নোজ গিয়ার বের হয়েছে, কিন্তু লক হয়নি।

অবতরণের কিছুক্ষণ আগে, কমান্ডার বুঝতে পারলেন যে বিমানটি খুব উঁচু এবং খুব দ্রুত উড়ছে। তিনি বিমানের গতি 180 নটে নামিয়ে আনেন এবং উচ্চতা হারাতে তিনি বাণিজ্যিক বিমানের জন্য একটি কৌশল অবলম্বন করেন - ডানায় স্লাইডিং (পাইলট বাম প্যাডেল টিপে এবং স্টিয়ারিং হুইলটি ডানদিকে বা বিপরীত দিকে ঘুরিয়ে দেয়, যখন বিমানটি দ্রুত হারায়। গতি এবং উচ্চতা)। যাইহোক, এই কৌশলটি জরুরী টারবাইনের ঘূর্ণনের গতি কমিয়ে দেয় এবং হাইড্রোলিক কন্ট্রোল সিস্টেমে চাপ আরও বেশি কমে যায়। পিয়ারসন প্রায় শেষ মুহূর্তে কৌশল থেকে বিমানটি প্রত্যাহার করতে সক্ষম হন।

বিমানটি রানওয়েতে নেমে আসে, আরোহী এবং দর্শকরা এটি থেকে ছিটকে যেতে শুরু করে। যখন ল্যান্ডিং গিয়ার চাকা রানওয়ে স্পর্শ করে, কমান্ডার ব্রেক প্রয়োগ করেন। টায়ারগুলি তাত্ক্ষণিকভাবে অতিরিক্ত গরম হয়ে গেল, জরুরি ভালভগুলি থেকে বাতাস বের হয়ে গেল, অরক্ষিত নাকের ল্যান্ডিং গিয়ারটি ভাঁজ হয়ে গেল, নাকটি কংক্রিটে ছুঁয়ে গেল, স্ফুলিঙ্গের একটি লেজ খোদাই করে, স্টারবোর্ডের ইঞ্জিনটি মাটিতে ধরা পড়ে। লোকেরা স্ট্রিপটি ছেড়ে যেতে সক্ষম হয়েছিল, এবং কমান্ডারকে মাটিতে লোকদের বাঁচিয়ে এটি থেকে বিমানটি বের করতে হয়নি। বিমানটি দর্শকদের থেকে 30 মিটারেরও কম দূরে এসে থামে।

বিমানের নাকে একটি ছোট আগুন শুরু হয় এবং যাত্রীদের সরিয়ে নেওয়া শুরু করার নির্দেশ দেওয়া হয়। কারণ লেজটি উপরে ছিল, পিছনের জরুরি বহির্গমনে স্ফীত মইটির ঢাল খুব বেশি ছিল, বেশ কয়েকজন ছোটখাটো আঘাত পান, কিন্তু কেউ গুরুতর আহত হননি। অগ্নি নির্বাপক যন্ত্রের সাহায্যে গাড়ি চালকরা দ্রুত আগুন নিভিয়ে ফেলে।

দুই দিন পরে, প্লেনটি ঘটনাস্থলেই মেরামত করা হয় এবং গিমলি থেকে উড়তে সক্ষম হয়। প্রায় 1 মিলিয়ন ডলার ব্যয়ে একটি অতিরিক্ত মেরামতের পরে, বিমানটিকে পরিষেবাতে ফিরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। 24 জানুয়ারী, 2008-এ, বিমানটিকে মোজাভে মরুভূমিতে একটি স্টোরেজ বেসে পাঠানো হয়েছিল।

পরিস্থিতি

বোয়িং 767 ট্যাঙ্কগুলিতে জ্বালানীর পরিমাণ সম্পর্কে তথ্য ফুয়েল কোয়ান্টিটি ইন্ডিকেটর সিস্টেম (FQIS) দ্বারা গণনা করা হয় এবং ককপিটে সূচকগুলিতে প্রদর্শিত হয়। এই বিমানের FQIS দুটি চ্যানেল নিয়ে গঠিত যা স্বাধীনভাবে জ্বালানীর পরিমাণ গণনা করে এবং ফলাফলের তুলনা করে। তাদের মধ্যে একটির ব্যর্থতার ক্ষেত্রে শুধুমাত্র একটি পরিষেবাযোগ্য চ্যানেলের সাথে বিমানটি পরিচালনা করার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল, তবে, এই ক্ষেত্রে, প্রস্থানের আগে প্রদর্শিত নম্বরটি একটি ফ্লোট সূচক দ্বারা পরীক্ষা করা উচিত ছিল। উভয় চ্যানেলের ব্যর্থতার ক্ষেত্রে, ক্যাবে জ্বালানীর পরিমাণ প্রদর্শিত হবে না; বিমানটিকে ত্রুটিপূর্ণ ঘোষণা করা উচিত ছিল এবং উড়তে দেওয়া উচিত নয়।

অন্যান্য 767 বিমানে FQIS ত্রুটির আবিষ্কারের পর, বোয়িং কর্পোরেশন রুটিন FQIS পরিদর্শন পদ্ধতিতে একটি পরিষেবা ঘোষণা জারি করেছে। দুর্ঘটনার আগের দিন টরন্টো থেকে C-GAUN আসার পর এডমন্টনের একজন প্রকৌশলী এই পদ্ধতিটি সম্পাদন করেছিলেন। এই পরীক্ষার সময়, FQIS সম্পূর্ণরূপে ব্যর্থ হয় এবং ককপিট জ্বালানী গেজগুলি কাজ করা বন্ধ করে দেয়। মাসের শুরুতে, ইঞ্জিনিয়ার একই বিমানে একই সমস্যার সম্মুখীন হন। তারপর তিনি আবিষ্কার করলেন যে সার্কিট ব্রেকার দিয়ে দ্বিতীয় চ্যানেলটি বন্ধ করলে জ্বালানীর পরিমাণ সূচকগুলি পুনরুদ্ধার হয়, যদিও এখন তাদের রিডিং শুধুমাত্র একটি চ্যানেলের ডেটার উপর ভিত্তি করে। খুচরা যন্ত্রাংশের অভাবের কারণে, প্রকৌশলী কেবল তার আগে পাওয়া অস্থায়ী সমাধানটি পুনরুত্পাদন করেছিলেন: তিনি একটি বিশেষ লেবেল দিয়ে সার্কিট ব্রেকার সুইচটি টিপে এবং চিহ্নিত করেছিলেন, দ্বিতীয় চ্যানেলটি বন্ধ করে দিয়েছিলেন।

ঘটনার দিন, বিমানটি অটোয়াতে একটি মধ্যবর্তী স্টপেজ দিয়ে এডমন্টন থেকে মন্ট্রিল যাচ্ছিল। টেক-অফের আগে, প্রকৌশলী ক্রু কমান্ডারকে সমস্যার কথা জানিয়েছিলেন এবং নির্দেশ করেছিলেন যে FQIS সিস্টেম দ্বারা নির্দেশিত জ্বালানীর পরিমাণ একটি ফ্লোট সূচক দিয়ে পরীক্ষা করা উচিত। পাইলট প্রকৌশলীকে ভুল বুঝেছিলেন এবং বিশ্বাস করেছিলেন যে বিমানটি ইতিমধ্যেই এই ত্রুটি নিয়ে টরন্টো থেকে উড়েছে। ফ্লাইটটি ভাল ছিল, জ্বালানী গেজগুলি একটি চ্যানেলের ডেটাতে কাজ করেছিল।

মন্ট্রিলে, ক্রু পরিবর্তন হয়েছে, পিয়ারসন এবং কুইন্টাল অটোয়া হয়ে এডমন্টনে ফিরে যাওয়ার কথা ছিল। প্রতিস্থাপনকারী পাইলট তাদের FQIS-এর সমস্যা সম্পর্কে অবহিত করেছিলেন, তাদের কাছে তার বিভ্রান্তির কথা জানিয়েছিলেন যে গতকালও এই সমস্যা নিয়ে বিমানটি উড়ছিল। এছাড়াও, এফকিউ পিয়ারসন তার পূর্বসূরিকেও ভুল বুঝেছিলেন: তিনি বিশ্বাস করতেন যে তাকে বলা হয়েছিল যে সেই সময় থেকে এফকিউআইএস মোটেও কাজ করেনি।

এডমন্টনে ফ্লাইটের প্রস্তুতির জন্য, প্রযুক্তিবিদ FQIS-এর সাথে একটি সমস্যা তদন্ত করার সিদ্ধান্ত নেন। সিস্টেমটি পরীক্ষা করার জন্য, তিনি দ্বিতীয় এফকিউআইএস চ্যানেল চালু করেছিলেন - ককপিটের সূচকগুলি কাজ করা বন্ধ করে দিয়েছে। সেই মুহুর্তে, তাকে একটি ফ্লোট সূচক দিয়ে ট্যাঙ্কগুলিতে জ্বালানীর পরিমাণ পরিমাপ করতে বলা হয়েছিল। বিভ্রান্ত হয়ে, তিনি দ্বিতীয় চ্যানেলটি বন্ধ করতে ভুলে গেলেন, তবে তিনি সুইচ থেকে লেবেলটি সরাননি। সুইচটি চিহ্নিত রয়ে গেছে, এবং এটি এখন অদৃশ্য ছিল যে সার্কিটটি বন্ধ ছিল। সেই মুহূর্ত থেকে, এফকিউআইএস মোটেও কাজ করেনি, এবং ককপিটে সূচকগুলি কিছুই দেখায়নি।

উড়োজাহাজ রক্ষণাবেক্ষণ লগ সমস্ত কর্মের একটি রেকর্ড রাখা. সেখানে "সার্ভিস সিএইচকে - ফাউন্ড ফুয়েল পরিমাণ ইন্ড ব্ল্যাঙ্ক - জ্বালানী পরিমাণ #2 সি/বি টানা ও ট্যাগ করা হয়েছে..." এন্ট্রি ছিল অবশ্যই, এটি একটি ত্রুটি প্রতিফলিত করেছে (সূচকগুলি জ্বালানীর পরিমাণ দেখানো বন্ধ করে দিয়েছে) এবং গৃহীত পদক্ষেপ (দ্বিতীয় FQIS চ্যানেল বন্ধ করা), তবে এটি স্পষ্টভাবে নির্দেশিত হয়নি যে পদক্ষেপটি ত্রুটি সংশোধন করেছে।

ককপিটে ঢোকার পর, পিআইসি পিয়ারসন ঠিক যা তিনি আশা করেছিলেন তা দেখেছিলেন: অকার্যকর জ্বালানী গেজ এবং একটি ট্যাগযুক্ত সুইচ। তিনি মিনিমাম ইকুইপমেন্ট লিস্ট (MEL) এর সাথে পরামর্শ করে জানতে পারলেন যে এই অবস্থায় বিমানটি উড়ার উপযুক্ত নয়। যাইহোক, সেই সময়ে, বোয়িং 767, যেটি 1981 সালের সেপ্টেম্বরে তার প্রথম ফ্লাইট করেছিল, এটি একটি খুব নতুন বিমান ছিল। C-GAUN ছিল 47 তম বোয়িং 767 উত্পাদিত; এয়ার কানাডা 4 মাসেরও কম আগে এটি পেয়েছে। এই সময়ের মধ্যে, ন্যূনতম প্রয়োজনীয় সরঞ্জামগুলির তালিকায় ইতিমধ্যে 55টি সংশোধন করা হয়েছে এবং কিছু পৃষ্ঠা এখনও খালি ছিল, কারণ সংশ্লিষ্ট পদ্ধতিগুলি এখনও তৈরি করা হয়নি। তালিকার তথ্যের অবিশ্বস্ততার কারণে, প্রযুক্তিগত কর্মীদের দ্বারা প্রতিটি বোয়িং 767 ফ্লাইটের অনুমোদনের জন্য একটি পদ্ধতি অনুশীলনে চালু করা হয়েছিল। পূর্ববর্তী ফ্লাইটে বিমানের অবস্থা সম্পর্কে ভুল ধারণা ছাড়াও, পিয়ারসন নিজের চোখে ককপিটে যা দেখেছিলেন তা আরও বাড়িয়ে দিয়ে, ফ্লাইটটি পরিষ্কার করার জন্য তার একটি স্বাক্ষরিত রক্ষণাবেক্ষণ লগ ছিল - এবং বাস্তবে, প্রযুক্তিবিদদের অনুমোদন প্রাধান্য পেয়েছে তালিকার প্রয়োজনীয়তা।

ঘটনাটি এমন এক সময়ে ঘটেছে যখন কানাডা মেট্রিক সিস্টেমে স্যুইচ করছে। এই রূপান্তরের অংশ হিসাবে, এয়ার কানাডা দ্বারা প্রাপ্ত সমস্ত বোয়িং 767 ছিল মেট্রিক সিস্টেম ব্যবহার করা প্রথম বিমান এবং গ্যালন এবং পাউন্ডের পরিবর্তে লিটার এবং কিলোগ্রামে কাজ করে। অন্যান্য সমস্ত বিমান ওজন এবং পরিমাপের একই পদ্ধতি ব্যবহার করেছিল। পাইলটের হিসাব অনুযায়ী, এডমন্টনের ফ্লাইটে 22,300 কেজি জ্বালানি প্রয়োজন। একটি ফ্লোট সূচক সহ একটি পরিমাপ দেখায় যে বিমানের ট্যাঙ্কগুলিতে 7682 লিটার জ্বালানী ছিল। জ্বালানি জ্বালানির পরিমাণ নির্ধারণ করতে, জ্বালানীর আয়তনকে ভরে রূপান্তর করা, 22,300 থেকে ফলাফল বিয়োগ করা এবং উত্তরটিকে আবার লিটারে রূপান্তর করা প্রয়োজন। অন্যান্য ধরণের বিমানের জন্য এয়ার কানাডার নির্দেশ অনুসারে, এই ক্রিয়াটি একজন ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার দ্বারা সঞ্চালিত হওয়ার কথা ছিল, তবে বোয়িং 767 ক্রুতে কেউ ছিল না: নতুন প্রজন্মের প্রতিনিধি বিমানটি কেবল দুইজন পাইলট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়েছিল। এয়ার কানাডার কাজের বিবরণ কাউকে এই কাজের দায়িত্ব অর্পণ করেনি।

এক লিটার এভিয়েশন কেরোসিনের ওজন 0.803 কিলোগ্রাম, অর্থাৎ সঠিক গণনাটি এইরকম দেখাচ্ছে:

7682 l × 0.803 kg/l = 6169 kg
22 300 কেজি - 6169 কেজি = 16 131 কেজি
16,131 kg ÷ 0.803 kg/l = 20,089 l
যাইহোক, ফ্লাইট 143-এর ক্রু বা গ্রাউন্ড ক্রু কেউই এটি জানতেন না। আলোচনার ফলস্বরূপ, 1.77 এর একটি ফ্যাক্টর ব্যবহার করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল - পাউন্ডে এক লিটার জ্বালানির ভর। এই সহগটিই ট্যাঙ্কারের হ্যান্ডবুকে রেকর্ড করা হয়েছিল এবং সর্বদা অন্যান্য সমস্ত বিমানে ব্যবহৃত হত। তাই গণনা ছিল:

7682 l × 1.77 "kg" / l \u003d 13,597 "kg"
22,300 কেজি - 13,597 "কেজি" = 8703 কেজি
8703 kg ÷ 1.77 "kg" / l = 4916 l
প্রয়োজনীয় 20,089 লিটার (যা 16,131 কিলোগ্রামের সাথে মিলবে) জ্বালানীর পরিবর্তে, 4916 লিটার (3948 কেজি) ট্যাঙ্কগুলিতে প্রবেশ করেছে, অর্থাৎ প্রয়োজনের চেয়ে চার গুণেরও কম। বোর্ডে থাকা জ্বালানি বিবেচনায় নিয়ে, এর পরিমাণ 40-45% পথের জন্য যথেষ্ট ছিল। যেহেতু FQIS কাজ করছিল না, কমান্ডার গণনা পরীক্ষা করেছেন, কিন্তু একই ফ্যাক্টর ব্যবহার করেছেন এবং অবশ্যই একই ফলাফল পেয়েছেন।

ফ্লাইট কন্ট্রোল কম্পিউটার (FCC) জ্বালানি খরচ পরিমাপ করে, যা ক্রুদের ফ্লাইটে পোড়া জ্বালানির পরিমাণ ট্র্যাক রাখতে দেয়। সাধারণ পরিস্থিতিতে, PMC FQIS থেকে ডেটা পায়, কিন্তু FQIS-এর ব্যর্থতার ক্ষেত্রে, প্রাথমিক মান ম্যানুয়ালি প্রবেশ করানো যেতে পারে। পিআইসি নিশ্চিত ছিল যে বোর্ডে 22,300 কেজি জ্বালানী ছিল এবং ঠিক এই সংখ্যাটি প্রবেশ করেছে।

যেহেতু অটোয়াতে স্টপের সময় FMC রিসেট করা হয়েছিল, PIC আবার একটি ফ্লোট ইন্ডিকেটর দিয়ে ট্যাঙ্কে জ্বালানীর পরিমাণ পরিমাপ করেছে। লিটারকে কিলোগ্রামে রূপান্তর করার সময়, ভুল ফ্যাক্টরটি আবার ব্যবহার করা হয়েছিল। ক্রুরা বিশ্বাস করেছিল যে ট্যাঙ্কগুলিতে 20,400 কেজি জ্বালানী ছিল, যদিও প্রকৃতপক্ষে জ্বালানী এখনও প্রয়োজনীয় পরিমাণের অর্ধেকেরও কম ছিল।
উইকিপিডিয়া

একটি পাওয়ার-অফ ল্যান্ডিং নিজেই ফ্লাইটের একটি কঠিন পরিস্থিতির চেয়ে বেশি। উদাহরণ স্বরূপ, মিলিটারি এভিয়েশনে টুইন-ইঞ্জিন এয়ারক্রাফটের পাইলটরা শুধুমাত্র একটি ইঞ্জিন ফেইলিউর (IOD) অনুকরণ করে একটি ফ্লাইট অনুশীলন করেন, এটি হল যখন একটি ইঞ্জিন এমজি মোডে রাখা হয় এবং বিমানটিকে পাইলট করার জন্য একটি ফ্লাইট করা হয়, তখন অবতরণ পদ্ধতি এবং আইওডি সহ ল্যান্ডিং নিজেই। এটি অনুশীলনে পরে পরিণত হয়েছে, একটি IOD দিয়ে উড়ে যাওয়া এবং ইঞ্জিন বন্ধ রেখে উড়ে যাওয়া দুটি খুব বড় পার্থক্য। ইঞ্জিনগুলি প্রায় বিমানের অক্ষের কাছাকাছি ইনস্টল করা সত্ত্বেও, ফলে বাঁক মুহুর্তগুলি যথেষ্ট বড় এবং অপ্রত্যাশিত।

কিন্তু ইঞ্জিন ছাড়া অবতরণ (আরো সঠিকভাবে, এর অনুকরণ) শুধুমাত্র তখনই অনুশীলন করা হয়েছিল যখন এটি পাইলটকে নির্দেশ দ্বারা সরবরাহ করা হয়েছিল, যখন অনুশীলনটি প্রয়োজনীয় মাত্রা সহ একটি প্রাক-নির্বাচিত সাইটে সঞ্চালিত হয়েছিল বা আপনার নিজের এয়ারফিল্ডে অবতরণ করার সময়, যখন প্রতিটি ঝোপ ভিন্ন ছিল, তাই কথা বলতে. একটি নিয়ম হিসাবে, প্রশিক্ষণ বিমানে এবং একজন প্রশিক্ষকের সাথে।
অতএব, বেসামরিক বিমানে ইঞ্জিন ছাড়া অবতরণের ঘটনাগুলি একটি অনন্য ঘটনা:
1. কুয়াশায় বসে থাকা সহজ।
2. কোন দক্ষতা নেই।
3. দায়িত্ব - যাত্রীদের জীবন
4. তৃতীয় পয়েন্ট পরে আপনার জীবন
ইত্যাদি

এই জাতীয় অবতরণগুলির সংখ্যা বিমান চলাচলের নির্বাচিত সময়ের উপর নির্ভর করে, পিস্টন বিমানে - এটি একটি খুব সাধারণ ঘটনা ছিল, এই জাতীয় ইঞ্জিন এবং বিমানগুলি এমন ছিল - কিছু সরবরাহ করা হয়েছিল, অন্যরা যেখানে পারে সেখানে অবতরণ করার অনুমতি দেয়।
জেট এভিয়েশনে, জোরপূর্বক অবতরণগুলি প্রায়শই বিপর্যয়ের মধ্যে শেষ হতে শুরু করে, এটি একটি ঘটনা হয়ে ওঠে যখন, প্রথম সুপারসনিক জেট বিমানের পরীক্ষা করার সময়, পরীক্ষামূলক পাইলটরা বিমানটিকে বাঁচানোর এবং জোরপূর্বক অবতরণ করে ব্যর্থতার কারণটি বাঁচানোর চেষ্টা করেছিলেন।
যদিও, তারা যেমন বলে, কে স্বর্গ, কে নরক। ক্যাডেটরা নিয়মিত ইঞ্জিন ছাড়াই অবতরণ করতে সক্ষম হয়েছিল - স্পষ্টতই বোকারা এখানে ভাগ্যবান এই কথাটি সম্পূর্ণরূপে প্রকাশ পেয়েছে।
তো, শুরু করা যাক।
আনন্দ থেকে রাস্পিয়ারেনি - আমরা ইতিমধ্যে পরিচিত। যদি - পড়।
সোভিয়েত সুপরিচিত কেস থেকে -

কম পরিচিত, কিন্তু Tu-204 সম্পর্কে আরও আধুনিক গল্প।
14 জানুয়ারী, 2002 টি-204 অলস ইঞ্জিন সহ ওমস্কে অবতরণ করেছিল। অবতরণের সময় বিমানটি রানওয়ে থেকে 400 মিটারেরও বেশি গড়িয়ে পড়ে। যাত্রীদের কেউ আহত হয়নি। এটা খুব বাজে মনে হচ্ছে ...
14 জানুয়ারী, 2002-এ, সাইবেরিয়া এয়ারলাইন্সের একটি Tu-204 RA-64011 বিমানের সাথে একটি গুরুতর বিমান চলাচলের ঘটনা ঘটেছিল।
ক্রুরা ফ্রাঙ্কফুর্ট অ্যাম মেইন - টলমাচেভো রুটে ফ্লাইট 852 পরিচালনা করেছিল। বিমানটিতে 117 জন যাত্রী এবং 22 জন ক্রু সদস্য ছিলেন। MSRP অনুযায়ী, টেকঅফের আগে বিমানটিতে 28,197 কেজি জ্বালানি ছিল। বার্নাউলকে বিকল্প এয়ারফিল্ড হিসেবে বেছে নেওয়া হয়েছিল। রুট বরাবর ফ্লাইট ফ্লাইট স্তর 10100 মিটার বাহিত হয়. টোলমাচেভো বিমানবন্দরে অবতরণের জন্য নামার আগে, এমএসআরপি অনুসারে, বিমানটিতে 5443 কেজি জ্বালানী ছিল। বার্নউল বিকল্প এয়ারোড্রোমে, আবহাওয়ার পরিস্থিতি ন্যূনতম আবহাওয়ার সাথে মিলে যায় না, যার সাথে ক্রুরা ওমস্ক বিকল্প অ্যারোড্রোম বেছে নিয়েছিল (ক্রুদের গণনা অনুসারে, এতে যেতে জ্বালানীর পরিমাণ 4800 কেজি হওয়া উচিত)।
টলমাচেভো এয়ারফিল্ডে আবহাওয়ার উন্নতির প্রত্যাশার সাথে, ক্রুরা প্রায় 10 মিনিটের জন্য 1500 মিটার উচ্চতায় প্যাটার্ন অনুসারে উড়েছিল, তারপরে তারা অবতরণ পদ্ধতিতে এগিয়ে গিয়েছিল। অবতরণ পদ্ধতির সময়, ক্রুরা তথ্য পেয়েছিল যে বাতাসের পার্শ্বীয় উপাদান টিউ-204 বিমানের ফ্লাইট ম্যানুয়াল দ্বারা নির্ধারিত সীমা অতিক্রম করেছে এবং ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণের সাথে ওমস্ক বিকল্প অ্যারোড্রোমে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে যদি, ক্রুদের মতে, সেখানে থাকে। বিমানে 4800 কেজি জ্বালানী (MSRP- 4064 kg অনুযায়ী)। নোভোসিবিরস্ক-ওমস্ক রুটের আবহাওয়ার পূর্বাভাস 120-140 কিমি/ঘন্টা বেগে হেডওয়াইন্ডের জন্য প্রদান করেছে। আরোহণের সময়, 2600 কেজি রিজার্ভ ফুয়েল ব্যালেন্স সম্পর্কে একটি অ্যালার্ম সক্রিয় করা হয়েছিল, ক্রুদের ব্যাখ্যা অনুসারে, ভারসাম্য ছিল 3600 কেজি (MSRP - 3157 কেজি অনুসারে)। তদন্ত কমিশন খুঁজে পেয়েছে যে ক্রু নিষ্ক্রিয় ইঞ্জিনগুলির সাথে অবতরণের সম্ভাবনার অনুমতি দিয়েছে, যার সাথে 150 কিলোমিটার (সরাসরি পদ্ধতির) দূরত্বে 9600 মিটারের ফ্লাইট স্তর থেকে অবতরণ শুরু হয়েছিল। প্রায় 1600 মিটার উচ্চতায় এবং এয়ারফিল্ড থেকে 17-14 কিলোমিটার দূরত্বে, ইঞ্জিনগুলির একটি ক্রমিক বন্ধ ছিল। যান্ত্রিকীকরণ এবং ল্যান্ডিং গিয়ারের জরুরি প্রকাশের পরে, ক্রুরা 1480 মিটার ফ্লাইট নিয়ে রানওয়েতে অবতরণ করে। দৌড়ানোর সময়, জরুরি ব্রেকিং প্রয়োগ করা হয়েছিল। বিমানটি প্রায় 150 কিমি/ঘন্টা বেগে রানওয়ে থেকে বেরিয়ে আসে, নিয়ন্ত্রণ কক্ষ বরাবর চলার সময় 14টি আলো ধ্বংস করে এবং রানওয়ের শেষ থেকে 452 মিটার দূরত্বে থামে। যাত্রী এবং ক্রু আহত হয়নি, চাকার টায়ার সামান্য ক্ষতি হয়েছে. এই ঘটনার তদন্ত চলছে। এটি লক্ষ করা উচিত যে নভোসিবিরস্ক (দৃশ্যমানতার পরিপ্রেক্ষিতে) এবং ওমস্ক (বাতাস এবং দৃশ্যমানতার ক্ষেত্রে) আবহাওয়ার পূর্বাভাস সত্য হয়নি।

7 ডিসেম্বর, 1976-এ আরমাভিরের কাছে ইউক্রেনীয় ইউজিএ-র ইয়াক-40-এর দুর্ঘটনাটি আরও কম পরিচিত।
মস্কোর সময় 18:14 এ যখন বিমানবন্দরে পৌঁছান Mineralnye Vodyমিনভোড বিমানবন্দরের (কুয়াশা, দৃশ্যমানতা 300 মিটারের কম) অঞ্চলে কঠিন আবহাওয়ার কারণে ক্রু প্রেরণকারীর কাছ থেকে একটি বিকল্প এয়ারফিল্ডের দিকে রওয়ানা হওয়ার জন্য একটি নির্দেশ পেয়েছিলেন। ক্রুরা স্ট্যাভ্রোপল বিমানবন্দরে অবতরণের অনুরোধ করেছিল। প্রেরক এটির জন্য অনুমতি দেননি, বলেছিলেন যে 300 মিটার দৃশ্যমানতার সাথে স্ট্যাভ্রোপলে কুয়াশা ছিল। অল্প পরিমাণ জ্বালানী রেখে বিমানটিকে ক্রাসনোদর বিমানবন্দরে পাঠানো হয়েছিল। ক্রাসনোদারে পর্যাপ্ত জ্বালানী না থাকায়, ক্রুদের গণনা অনুসারে, আরমাভিরের একটি সামরিক বিমানঘাঁটিতে জরুরি অবতরণ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। প্রি-ল্যান্ডিং-এ জ্বালানি ফুরিয়ে যাওয়ার কারণে ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায়। ক্রুরা রানওয়ে থেকে 2 কিলোমিটার দূরে একটি মাঠে জরুরি অবতরণ করতে সক্ষম হয়। ছোট ছোট গাছের মধ্যে প্লেন থামল। বিমানে থাকা যাত্রী ও ক্রু সদস্যদের কেউ আহত হননি। উড়োজাহাজটি ক্ষতিগ্রস্থ হয়েছিল এবং বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল।
তদন্তের সময়, এটি পাওয়া গেছে যে যখন ক্রুকে স্ট্যাভ্রপোলে অবতরণ করতে অস্বীকার করা হয়েছিল, তখন তার বিমানবন্দরের এলাকায় দৃশ্যমানতা সর্বনিম্ন ছিল না এবং 700 মিটার ছিল, যা অবতরণ করা সম্ভব করেছিল।

ঠিক আছে, সামরিক বিমান চলাচল বিভিন্ন উপায়ে ঘটে - উদাহরণস্বরূপ, ডিপিআরএম পাস হওয়ার পরে ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যাওয়ার পরে একটি Su-7u টুইন এর অবতরণ, অর্থাৎ জ্বালানী পাম্পের ব্যর্থতার কারণে প্রায় 200 মিটার উচ্চতায়। একটি ইঞ্জিন ছাড়া Su-7u বায়ুগতভাবে একটি ইটের সমান। তবে এখানে প্রশিক্ষকের অভিজ্ঞতা কাজ করেছে - তারা তাদের সামনে বসেছিল, তারা আর ক্ষেত্রটি বেছে নেয়নি - তারা 1001% ভাগ্যবান /
1981 মিলেরভো এয়ারফিল্ড।

এবং তারপরে ভাল পুরানো An-12 তার সুবিধা দেখিয়েছিল, তবে এমনকি একটি খোলা মাঠেও, কমান্ডার কীভাবে দেখায় তবে সবকিছু করা যেতে পারে।

যদিও এটা ঘটে...
30 অক্টোবর, 1992 RA-69346 চিটা বিমানবন্দরের কাছে An-8 ICHP Avia (নোভোসিবিরস্ক) এর বিধ্বস্ত
বিমানটি NAPO তাদের। চকলভ, আইসিএইচপি এভিয়া (নোভোসিবিরস্ক) এর কাছে লিজ দেওয়া হয়েছিল এবং ইয়েলিজোভো - ওখা - মোগোচা - চিতা - নোভোসিবিরস্ক রুটে একটি বাণিজ্যিক ফ্লাইট পরিচালনা করেছিল। বোর্ডে 9 জন যাত্রী ছিল, তাদের মধ্যে দুজন ছিল পরিষেবা যাত্রী, সমস্ত রাশিয়ার নাগরিক। কার্গোতে 3টি টয়োটা গাড়ি এবং পিচবোর্ডের বাক্সে মাছের পণ্য ছিল। কার্গোর ঘোষিত ওজন 4,260 কেজি। সাধারণ আবহাওয়ায় রাতে অবতরণ করার সময়, রানওয়ে থ্রেশহোল্ড থেকে 6 কিলোমিটার দূরে প্রাক-ল্যান্ডিং লাইনে, নিয়ন্ত্রণ লোকেটার স্ক্রিনে বিমানের চিহ্নটি অদৃশ্য হয়ে যায় এবং ক্রুদের সাথে রেডিও যোগাযোগ বন্ধ হয়ে যায়। চিতা এয়ারফিল্ডের রানওয়ে থ্রেশহোল্ড থেকে 1,600 মিটার দূরে বিমানটি পাওয়া গেছে। ক্রু এবং 8 জন যাত্রী নিহত হন, একজন যাত্রী গুরুতর আহত হন এবং পরবর্তীতে মারা যান। বিমানটি ককপিট থেকে কার্গো কম্পার্টমেন্ট পর্যন্ত সম্পূর্ণভাবে ধ্বংস হয়ে যায়। কমিশন দেখেছে যে অবতরণ পদ্ধতিটি স্বল্প পরিমাণে জ্বালানি রেখে করা হয়েছিল যার ল্যান্ডিং ওজন প্রায় 5 টন দ্বারা অনুমোদিত এক ছাড়িয়ে গেছে। জ্বালানি ফুরিয়ে যাওয়ার কারণে, ডান ইঞ্জিনটি চতুর্থ মোড়ের আগে থেমে গিয়েছিল এবং বাম ইঞ্জিনটি প্রি-ল্যান্ডিং-এ থেমে গিয়েছিল। বিমানটি একটি অবতরণে চলে যায় এবং রানওয়ে থেকে 1,657 মিটার দূরত্বে, মাটির সাথে সংঘর্ষ হয় এবং তারপরে, 15 মিটার দৌড়ানোর পরে, বালির স্তূপের সাথে। দুর্ঘটনাটি ঘটেছে স্থানীয় সময় 04:47 এ (29 অক্টোবর মস্কো সময় 22:47)।