Как да стигна от Рига до Юрмала. Автобус, влак, лодка

„LDZ“ (на латвийски: Latvijas dzelzceļš) е държавният превозвач на Латвия. Компанията е създадена през 1994 г. на базата на Балтийската железница на СССР. Пътническите превози се извършват от дъщерна организация JSC Pasažieru vilciens, основана през 2008 г.

Общата дължина на железопътните линии в Латвия е 2263 км, от които 249 км (11%) са електрифицирани. Поради сравнително малката железопътна мрежа от вътрешни маршрути в страната има само 10. Най-натоварената линия в страната е участъкът Рига - Юрмала, тук минават няколко влака на всеки час. В Латвия се използва руското междурелсие от 1520 мм, така че не е необходимо да се сменят колоосите на вагоните на границата.

Днес железопътният транспорт в Латвия не е много популярен. В сравнение с 80-те години пътническият трафик е намалял значително, много влакове са отменени и релсите са демонтирани. Намаляването на маршрутите в Латвия е най-голямото сред балтийските страни. Спрямо 1991 г. железопътната мрежа е намаляла с една трета, а дължината на пътническите маршрути е наполовина. Поради спад в пътникопотока и обема на превозените товари много клонове бяха затворени. Стана нерентабилно да се поддържа инфраструктурата, зачестиха случаите на кражби на релси, така че релсите бяха демонтирани.

Днес няма пряка връзка от Рига до Вилнюс и Талин, да не говорим за страните от Западна Европа с различно междурелсие. В същото време качеството на оцелелите песни не пострада, както се случи например в Азербайджан.

Рижският железопътен възел пострада най-малко, обемът на трафика тук остана на нивото от 80-те години. По отношение на броя на градските влакове Рига запазва първото си място в балтийските страни. На територията на бившия СССР той отстъпва само на Москва, Санкт Петербург, Минск и Киев. Приблизително 70% от трафика пада на линията Рига - Тукумс. Влаковете се движат тук на всеки половин час.

Повечето влакове по линията са стари, все още съветско производство, но в добро състояние. Те са претърпели основен ремонт - оборудвани са с меки седалки и електронни дисплеи. Интересното е, че всички градски влакове в Латвия са местно производство. Рижският вагоностроителен завод (RVZ) произвежда електрически влакове (серия ER) и локомотиви за целия СССР. Други балтийски страни нямат собствено производство, купуват чешки и полски влакове.

Наличните международни маршрути са Рига - Москва и Рига - Минск (). До 2017 г. имаше влак от Рига до Санкт Петербург. Сега от него са останали само ремаркета, които отиват с влака Рига-Москва до гара Новосоколники и там се прикачват към влака Гомел-Санкт Петербург.

Марковият влак (Рига - Москва) се движи всеки ден. Има голям избор от класове на обслужване - от обща карета до мека. Според прегледите на пътниците това е добър влак с високо ниво на комфорт. Вагоните винаги са чисти, кондукторите са любезни. Всички видове вагони са с климатик и сушилка. Някои от вагоните са нови, някои са основно ремонтирани. Луксозни (SV) и меки колички са само нови.

За развитието на транспортната мрежа на Латвия железопътната линия Rail Baltica се счита за обещаваща. В рамките на този международен проект ще се движат високоскоростни влакове от Берлин до Хелзинки: през Германия, Полша, Литва, Латвия, Естония и Финландия. 265 км от трасето ще минава през територията на Латвия. Първоначалната скорост на влаковете ще бъде 120 км/ч, след което се планира да се увеличи до 250 км/ч. Договорът за изпълнение на проекта е подписан през януари 2017 г. Строителството все още не е започнало, планира се основната работа да бъде завършена до 2030 г.

Можете да стигнете от Рига до Юрмала за 20-40 минути с влак или микробус за 1,4 €. Между Рига и Юрмала има само 25 км, които можете да изминете с велосипед под наем. Моторният кораб Рига-Юрмала също пътува.

Микробус Рига - Юрмала

Разписанието на автобусите и микробусите може да се види. Всички те минават през Юрмала. Ако тръгвате от автогарата с автобус, изберете началната гара САО Ригас, ако е от ж.п Рига МТС,финал Лиелупеили Дубулти. Цена от 1 €.

Срещу жп гарата (Rigas MTS) в Рига няколко микробуса тръгват към Юрмала. През сезона се движат на всеки 10-20 минути, извън сезона и през делничните дни много по-рядко. Микробусите също тръгват към Юрмала от автогарата. Можете да платите директно в микробуса, кажете на шофьора крайната гара, цената на билета зависи от това.

Влак от Рига до Юрмала

Влакът е най-лесният начин да стигнете до Юрмала. ЖП гарата се намира в непосредствена близост до автогарата и следователно, независимо как ще пристигнете в Рига, няма да ви е трудно да намерите гарата и да отидете до Юрмала.

Билети могат да бъдат закупени от касата; просто посочете крайната станция. Единственият проблем, който може да възникне тук е... Няма гара Юрмала. Юрмала се простира по крайбрежието и затова има няколко станции по цялата му дължина. Ето основните спирки:

• Лиелупе— първата спирка е в Юрмала, веднага щом преминете големия мост.
• Дзинтари— до концертната зала Дзинтари, където се провеждат събития като напр KVNИ Нова вълна.
• майори- самият център на Юрмала, оттук можете да се разходите по централната улица Йомас и да видите почти всички забележителности на Юрмала. Тук се разхождат предимно туристи, ако не са на плажа, в края на улицата има добре познатия Глобус.
• Дубулти- следваща спирка след майори, струва си да отидете тук, ако искате да видите Лутеранска църква.Не е нужно да отивате по-далеч, ако се интересувате само от разходка из Юрмала и самото море.

Разписание на влаковете Рига - Юрмала - Рига

Разписание на влаковетеот Рига до Юрмала можете да погледнете, изберете началната точка Рига, и крайния напр Тукумс(това е крайната спирка на влаковете, пътуващи към Юрмала), но е по-добре да влезете Дубултиако не отидете по-нататък.

Час на отпътуване:Електрическите влакове тръгват на всеки 25-30 минути, от 6 до 24 часа.

Цена:от 1,05 € до 1,4 € (1,05 € е цената на билетите извън сезона, а не в час пик), ако купувате билети за отиване и връщане, ще бъде по-евтино. Билети могат да бъдат закупени от инспектора на билетите във влака, но те са по-скъпи. Билетите са валидни до края на деня за всеки влак до крайната гара, посочена на него. Билетите във влака се проверяват и перфорират от контрольора.

Как да вземем правилния влак?Гледаме таблото, показващо всички влакове с крайната им дестинация. Тукумс, Слокаили Дубулти.Това ще бъдат всички влакове, минаващи през Юрмала и всички спирки, изброени по-горе.

Извадка от графика Рига-Юрмала

Моторна лодка Рига-Юрмала

Лодката New Way е по-скоро туристическа атракция, отколкото транспорт, защото... времето за пътуване е няколко часа. Цена 20-30€. Отпътуване от Рига от кея срещу замъка Рига, в Юрмала от кея майори(маорски). Корабът работи само през лятото през туристическия сезон от 1 май до 30 септември.

, където специалисти от големи индустрии, предприемачи, работници в селското стопанство и транзитната индустрия говорят за дейността си и сравняват сегашното състояние на нещата със съветските времена.

Латвийските железници са държавната железопътна компания на Латвия, която обслужва цялата железопътна мрежа на страната. Компанията е основана през 1919 г. и възстановена през 1994 г. на базата на латвийската част от Балтийската железница, която оперира в съветска Латвия.

Анатолий Константинов разказа на сайта на аналитичния портал как след като завършва 8 клас през 1960 г., той постъпва в Даугавпилския техникум по железопътен транспорт и се свързва с железниците до края на живота си, как работи от 1983 до 1992 г. като инженер за железопътната служба на Балтийските железници, а в независима Латвия до 2009 г. заема поста ръководител на техническия отдел на Латвийските железници. Но на първо място.

„В трудовата ми книжка е записано, че на 18 юли 1963 г. бях назначен като железопътен работник 1-ва категория, без трудов стаж“, спомня си Анатолий Иванович. „Когато завърших техникум през 1964 г., ме разпределиха в дистанционния маршрут Даугавпилс и по-малко от година по-късно ме изпратиха от производството да уча в института.“

Младият специалист, завършил техникум с отличие, влезе в института. През четвъртата година, през 1969 г., се жени, а през 1970 г. завършва с диплома по транспортен инженер. В същото време завършилите бяха назначени на работа в Балтийската железница, където Анатолий Константинов работи до пенсионирането си.

След завършване на института Константинов е назначен на длъжността старши инженер в техническия отдел.

„След като работих една година, бях назначен за старши пътен майстор, за да придобия опит на всички позиции: това беше практиката преди.“

Следва военна служба в железопътните войски, след което Константинов е изправен пред избор: ръководството на железопътната служба предлага работа в Елгава, като главен инженер на пистата, или в Даугавпилс, също като главен инженер на PMS.

„Ръководителят на отдела за основен ремонт на железопътната служба ме насърчи да остана в Даугавпилс, като каза, че там вече имам апартамент, който ми е предоставила железницата. В края на краищата Балтийската железница осигури на своите работници жилища. Но жена ми беше от Елгава и предложи да се преместим в този град, където в крайна сметка отидохме.

В Елгава жилищният въпрос беше решен бързо. Младото семейство промени своята „регистрация“ в Даугавпилс в Елгава, особено след като местният железопътен отдел също предостави на работниците жилища.

„Като цяло много жилищни сгради са построени в града по поръчка на железопътния клон в Елгава. Изградени са и детски градини. Освен това бяха построени клуб на железничарите, кино, където сега се помещава шведската банка Swedbank, и много други обекти, необходими на обществото.

Така Константинов се озовава в Елгава. Работи като главен инженер на коловозната дистанция на Балтийската железница до 1983 г., след това работи като главен инженер на коловозната служба до разпадането на СССР, а след това, в независима Латвия, като ръководител на техническия отдел.

Анатолий Иванович, говорейки за Балтийската железница през 70-80-те години на миналия век, кажете ни какъв е бил обемът на товарния и пътническия трафик по това време?

Големи, определено над 40 милиона тона брутни товари са транспортирани годишно и това е само в посока Елгава и Вентспилс, а ако вземем посоката Рига - Валга, тогава също имаше около 40 милиона.

В средата на 60-те години железницата претърпява основен ремонт и към средата на 70-те вече е „на предела си“. Всъщност има стандарти за железопътни услуги, според които релсите трябва да бъдат сменени след превоз на 350 милиона тона, а когато пристигнах през 1974 г., се каза, че обемът на товарите за едно десетилетие надхвърля 500 милиона. Тоест стандартът е превишен почти два пъти; ясно е, че пътеката отново има нужда от ремонт.

Но движението не може да бъде спряно: идват товари - нефтопродукти, различни торове, дървен материал, всичко това беше необходимо. Освен това имаше и пътнически трафик.

Около 15 чифта влакове на дълги разстояния се движат от Рига в южна посока през Елгава на ден. Например по посока Рига - Вилнюс: дневна „Чайка“, която след това отиде до Минск, и нощен влак. Освен това влаковете Рига - Клайпеда и Рига - Калининград се движиха през балтийските държави.

Имаше и три влака за Украйна: Рига - Киев, Рига - Лвов и Рига - Одеса. Също така два влака тръгнаха на юг: Рига - Симферопол и Рига - Адлер. И беше трудно да се вземат билети за тези влакове.

От 1983 г. започнах да работя като главен инженер на железопътната служба и постоянно трябваше да ходя в командировки по цялата Балтийска железница. Спомням си, че трябваше спешно да замина за Вилнюс; Отивам да взема билети, но няма места. Имах обаче карта за пътуване, която ми даваше право да пътувам не само във влака, но и в кабината на шофьора. Е, ходих до там, но видях целия път.

Но през 90-те години всичко това спря. В момента нито един от посочените от вас маршрути не е наличен и много пътнически маршрути в Латвия са затворени. Каква е причината за подобни решения?

Пътниците са по-малко, няма достатъчно, за да плащат тези линии, а няма кой да поддържа нерентабилни линии без субсидии от държавата. В крайна сметка железницата трябва да поддържа съответната инфраструктура: не само релси и траверси, но и много повече, а това е голям разход.

Освен това в балтийските държави имаше един фактор, който обедини всички страни - руският език. Сега не е така - всяка република си говори на свой език, но кажете ми какво да прави литовец, който знае само литовски в Естония, или естонец в Латвия, ако не знае латвийски?

Въпреки че трябва да отбележа, че много промени в железопътния транспорт не бяха толкова бързи през 90-те години. Първите правителства на Латвия се опитаха да не се намесват в работата на железниците, а първият ръководител на латвийската железница беше беларусът Станислав Бойко, който дотогава е работил като главен инженер на Балтийската железница.

Промените започнаха, когато започнаха да делят държавната собственост. Разделиха си каквото можеха, но железницата остана. Така разделиха товарните и пътническите превози, което, струва ми се, беше наложено от Европа. Там го разделиха, затова въведоха нещо подобно и тук.

Вярно е, че докато на Запад много хора използват железницата, в Латвия този пътникопоток е несравнимо по-малък, така че много местни маршрути трябваше да бъдат затворени, като маршрутите Рига - Ергли, Рига - Ренге и Рига - Вентспилс.

- Какво според Вас е състоянието на ж.п.

Техническото му състояние е много добро. Със средства от Европейския съюз са извършени много проекти за реконструкция. Някои от тях бяха осъществени по време на работата ми. Спомням си как подадохме заявления за реконструкция на железопътни релси, смяна на стрелки, модернизация на устройствата за управление на влаковете и много други.

Така че като цяло не можем да кажем, че всичко е лошо при нас - релсите са в добро състояние и по тях може да се превозва товар. Разбира се, жалко е, че има по-малко от тези товари и обемът намалява.

- В такъв случай какво очаква нашата железница според вас?

Латвийската железопътна линия е конфигурирана да транспортира транзит, 85–90%; практически нямаме местен товарен транспорт. Естествено, ако имаме до себе си съсед като Русия, за който 50-80 милиона тона товари са тривиални, тогава нашето сътрудничество трябва да се развива ясно в източна посока.

В същото време считам, че е необходимо да продължим модернизирането на пътя и да подобрим състоянието на трасето точно в този участък; например по маршрута Санкт Петербург - Варшава, свързващ северната част на Русия с Европейския съюз.

От своя страна решението, взето от нашето правителство, както и от ЕС, относно проекта Rail Baltica не отчита развитието на обещаващия китайски проект за Пътя на коприната и няма да доведе до подобрение на транзита от изток.

Абонирайте се за Baltology в Telegram и се присъединете към нас

Тази статия се нуждае от актуализиране.Можете да помогнете, като добавите актуална информация.

ЛАТВИЙСКА ЖЕЛЕЗНИЦА - Държавно акционерно дружество "Latvijas dzelzcels" (1993), образувано на базата на част от Балтийската железница на територията на Република Латвия. Пътно управление в Рига. Член е на OSJD (код LDZ).

Пътна карта

Технически спецификации

Експлоатационната дължина на пътя (01.01.2000 г.) е 2412,9 км. Пътят включва отдел „Инфраструктура“, който разполага с 3 коловозни дистанции, 3 комуникационно-сигнални дистанции (комбинирани електрозахранващи дистанции и комуникационно-сигнални дистанции), 2 коловозни машинни станции, както и релсозаваръчен влак и коловозно-ремонтен завод. Пътят граничи с близката ж.п. г.: естонски, октомврийски, беларуски, литовски; обслужва 3 морски търговски пристанища (Рига, Вентспилс, Лиепая). На пътя има 171 гари, основните от които са с развити коловози, включително товарни гари - Вентспилс, Лиепая, Рига-Кръста, Рига-Пречу-II, Мангали, Зиемелблазма и Болдерая и др.; сортиране - Даугавпилс и Шкиротава; областни - Резекне и Елгава, както и 6 хъба.

Разгънатата дължина на главните коловози е 2702,7 km; широк междурелсие 1520 mm има дължина на коловоза 2379,5 km, теснолинейка G50 mm) - 33,4 km; Дължината на непрекъснатото трасе е 1616 км. Положени са 3987 стрелки, включително с електрическа централизация 2754. Автоматично блокиране, включително диспечерска централизация, се използва на 1046,1 km коловоз. Експлоатационната дължина на електрифицираните участъци е ок. 258 км. Тяговият подвижен състав включва дизелови локомотиви (261 единици), дизелови влакове (50 секции), електрически влакове (141 секции). Пътниците се превозват с вагони за дълги разстояния (272 единици), електрически влакове (293 единици) и дизелови вагони (155 единици). Товарният вагонен парк разполага със 7878 вагона. Основните релси, използвани по маршрута, са P65 (2530 km), P50 (747 km), както и P43 (358 km) и 60E1 (40 km).

Експлоатационни характеристики

През 1999 г. пътят осигурява 37,6% от общия товарен трафик на страната и 13% от общия пътнически трафик. Пътят е важна връзка в цялостната транспортна инфраструктура на Латвия, служейки като търговски и транспортен мост между Изтока и Запада, свързвайки латвийските пристанища с транзитните бизнес партньори - Русия, Беларус, Литва и Естония. Поради благоприятното географско положение на Латвийската железница, транзитният трафик е преобладаващ. През 1999 г. те представляват 78,4% от общия трафик. Основните са транзитните товарни превози в посока към пристанищата: 16,8 милиона тона са транспортирани през пристанището на Вентспилс през 1999 г. (64,5% от всички транзитни товари по пътищата). Товарооборотът възлиза на 12 210 милиона t-km, обемът на превозените товари е 33 208 хиляди тона. Структурата на товарните превози включва: петрол, минерални торове, черни метали, дървен материал, захар, зърно. Превозените пътници са 24 862 хил. души; вкл. в международен трафик 740 хил., местен 1619 хил. в крайградски трафик 22503 хил. пътници. Пътникооборотът възлиза на 984 милиона пътник-км. Средната местна скорост на пътническите влакове (без дизеловите и електрическите) е 56,1 km/h; средната местна скорост на товарните влакове е 33,8 км/ч.

По пътя има предприятия, произвеждащи железници. техника. В Рига компанията VAE-Riga произвежда стрелки; Фирма РРА - модернизация и производство на дизелови и електрически влакове. В Даугавпилс е създадено акционерно дружество „Локомотив” за ремонт и модернизация на подвижния състав.

История

Железопътната мрежа в Латвия започва да се създава в средата на 19 век. Първата железопътна линия с дължина 164 км е положена през 1860 г. на участъка Абрене - Динабург (Питалово - Даугавпилс) като неразделна част от железопътната линия Санкт Петербург - Варшава. Първата голяма железопътна линия в Латвия е дългата 232,5 км Риго-Динабургска железница, открита през 1861 г. и свързана през 1862 г. с железопътната линия Санкт Петербург-Варшава. През 1866 г. е построена линията Даугавпилс - Витебск; през 1868 г. Рига - Елгава. През 70-те години линиите Лиепая - Ромни са положени; Даугавпилс - Радвилишкис и Елгава - Мажейкяй; Рига – Тукумс; през 1889 г железопътна линия свързва Рига с Псков; през 1901-1904г е построена ж.п между Москва и Вентспилс. В края на 19-ти и началото на 20-ти век в Латвия е извършено строителство на теснолинейни линии. По-късно, благодарение на развитието на други видове транспорт и поради ниската рентабилност, теснолинейките бяха частично прехвърлени към широки и частично ликвидирани. Действаща теснолинейка запазени само в участъка Гълбене-Алуксне. След Първата световна война управление на ж.п премина в латвийската държава. Върховният съвет на Латвийските железници е създаден на 5 август 1919 г. Този ден се счита за рожден ден на Латвийската железница. През 20-те години се извършва усилено строителство на нови ж.п. линии (373 км широколинейка, 332 км теснолинейка). произвеждаше се подвижен състав – локомотиви, вагони. В първите години след Втората световна война е възстановена разрушената ж.п. ферми. През 1953 г. Латвийската железница става част от Балтийската железница. която включваше и литовските и естонските железници. През 1963 г. е създадена Балтийската железница с администрация в Рига.

През 1950г първата електрифицирана линия Рига - Дубулти. През следващите години бяха електрифицирани други крайградски участъци на Рига: Дубулти-Тукумс, Рига-Йелгава, Рига-Айзкраукле, Рига-Скулте. Извършена е реконструкция на ж.п. коловози с полагане на тежки релси върху стоманобетонни траверси и баластра от трошен камък; 35% от общата дължина на главните коловози е непрекъснат коловоз, вторите коловози се изграждат интензивно. Реконструирани са кръстовища и гари, коловозите са удължени, гаровите паркове са оборудвани със сигнално-комуникационна техника. В големите гари в системата за формиране на влакове и организация на движението на влаковете се използват автоматично блокиране, електрическа централизация, електронно-изчислителна техника и телемеханика.

Със създаването през 1993 г. на държавно акционерно дружество с цел адаптиране на ж.п. транспорт за работа в условията на пазарна икономика, започна преструктурирането на ж.п. Създадена е законова рамка, която отговаря на изискванията на директивите на Европейския съюз в областта на транспорта, които определят отделянето на железопътната инфраструктура от нейната търговска дейност, транспорт, инфраструктура, подвижен състав, превоз на пътници и недвижими имоти.

Международен транспорт и тарифи

Държавното акционерно дружество „Latvijas Dzelzcels” е асоцииран член на Съвета по железопътен транспорт на страните от ОНД, Балтика и България, представлява Латвия в Международната организация на железопътните конгреси (IRCA) и е член на Международната организация за Сътрудничество на полицията и железопътните служби за сигурност (COLPOFER).

Специалисти със средно образование се обучават за пътя в Рижското железопътно училище и Латгалския транспортен колеж (Даугавпилс), висше образование може да се получи в Института по железопътен транспорт на Рижския технически университет. По-нататъшното подобряване на нивото на образование на служителите на Латвийската железница се извършва от Центъра за обучение на железниците, създаден през 1997 г.

По пътя има ж.п. обществени организации: Общество на железничарите на Латвия (основано от Международната асоциация на железничарите), Инженерно-техническо дружество на железничарите на Латвия; Организиран е Историческият музей на латвийската железница.

Информационни технологии

На пътя има информационно-изчислителен център (ИКЦ), оборудван с машинен комплекс на базата на компютър IBM 9672-R14 и персонални компютри (общо около 1000), инсталирани на различни точки на пътя. В експлоатация са автоматизирани системи за управление на товарни превози АСОУП и пътнически превози „Експрес-2”, които взаимодействат с подобни железопътни системи. други държави, както и местни системи: система за отчитане на приходите от превоз на товари, финансово-счетоводна система и др. През 1995-2000г. Модернизирана е инфраструктурата на информационните системи (подменени са сървъри на централни бази данни и телетайпи на персонални компютри), прокарани са оптични комуникационни линии по основните товарни направления. 14 основни и 5 технически станции и ок. Топ 150 работни места за управление на товари. Създадени са автоматизирани работни места (АРМ), в т.ч. стокова каса, на пункта за технически прегледи, интелигентни ASOUP терминали и др.

машини за почистване на трошен камък

Инвестиционна програма за 1997-2010г. предвижда отпускане на капитални инвестиции за развитието на железниците. инфраструктура в размер на повече от 270 милиона щатски долара до 2005 г. Приблизително 90% от инвестициите са предназначени за развитието на железопътния транспорт. коридори. Предвижда се увеличаване на капацитета на големите ж.п. възли, модернизация на телекомуникационната мрежа и автоматизирана система за управление на движението на влаковете. Предвижда се привличане на средства от фонд ИСПА на Европейския съюз. За реализиране на проекта „Реконструкция на железопътния транзитен коридор Изток-Запад” през 1998 г. е подписано Заемно споразумение с Европейската банка за възстановяване и развитие и Европейската инвестиционна банка. Изпълнението на този проект е предвидено и от Националната програма за развитие на транспорта за периода до 2010 г., разработена от Министерството на транспорта на Латвия.

Литература

• Пътят Риго-Динабург е на 130 години Исторически очерк Съставител J. L. Vanags, Латвийска железница, DCSTI. Рига, 1991 г.

Латвийската железница е националната държавна железопътна компания на Латвия. Основана през 1919 г. и възстановена през 1994 г. на базата на латвийската част от Балтийската железница.
Концернът Latvijas dzelzceļš (Латвийска железница - LDz) е един от най-големите в страната.
В компанията работят повече от 11 600 души. LDz е един от най-големите платци на социален данък и данък върху доходите на физическите лица в държавния бюджет,
която чрез своята икономическа дейност има значителен принос за националната икономика на страната.
Председател на Управителния съвет - Угис Магонис(от 2005 до 2015 г.)

Председател на Управителния съвет - Едвин Берзинс(от 2016 г.)


Фирмен сайт: www.ldz.lv
Неофициален непознат във VKontakte http://vk.com/public_ldz
Логото на компанията.


Дъщерни дружества на Латвийските железници
LLC LDz Cargo-извършва товарни превози с ж.п.
LLC LDz Ritošā sastāva serviss-извършва всички видове ремонт, поддръжка и оборудване на подвижен състав, съхранява и продава горива за железопътни превозвачи.
LLC LDz инфраструктура- занимава се с възстановяване и изграждане на релсови пътища, както и със заваряване на релси.
LLC LDz Apsardze-предлага охранителни услуги - защитава съоръженията на Държавно акционерно дружество Latvijas dzelzceļš и свързаните с него компании.
JSC LatRailNet-разпределение на капацитета на железопътната инфраструктура и определяне на инфраструктурни такси.

Частни железопътни компании в Латвия.
VAS Pasažieru vilciens(Пътнически влак)
A/S Baltijas Tranzīta serviss
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA "L-Expresis"

Карта на латвийската железница

Локомотивни депа на Латвийските железници
Рига
Даугавпилс(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
Резекне(работещо депо)
Вентспилс(A/S Baltijas Ekspresis)
Елгава(работилница затворена)
Гълъбене(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Засулаукс(A/S "VRC Zasulauks")