Всичко за тунинг на автомобили

Може да управлява големи самолети. Колко далеч може да излети самолет, ако и двата двигателя откажат? Дали да кажа на пътниците

Летенето е изпитание за много хора и пътниците винаги се притесняват, че нещо може да се обърка на няколко хиляди метра над земята. И така, какво всъщност се случва, когато един двигател се повреди по време на полет? Време ли е за паника?

Причините за повреда на двигателя по време на полет могат да бъдат липса на гориво, както и поглъщане на птици и вулканична пепел.

Ще паднем ли?!

Въпреки че може да изглежда, че самолетът ще се разбие, ако двигателят спре да работи, за щастие това изобщо не е така.

Не е необичайно пилотите да не работят на празен ход. Двамата пилоти, пожелали анонимност, разказаха истината пред Express.co.uk. „Ако един двигател се повреди по време на полет, това не е голям проблем, тъй като съвременните самолети могат да летят с един двигател“, каза един от пилотите пред изданието.

Съвременните самолети са проектирани да летят на доста дълги разстояния без използване на двигатели. Предвид големия брой летища в света, корабът най-вероятно ще стигне до мястото за кацане и ще може да кацне.

Ако самолетът лети с един двигател - това не е причина за паника.

Какво да направите, ако един двигател се повреди - инструкции стъпка по стъпка

Пилотът на друга авиокомпания обясни стъпка по стъпка какви мерки предприемат при повреда на двигател. Необходимо е да зададете определена скорост и да получите максимална производителност от втория работещ двигател.


Трябва ли да кажете на пътниците?

Седейки в кабината, може да не разберете, че двигателят не работи. Дали капитанът ще информира пътниците за случилото се "много зависи от конкретната ситуация, както и от политиката на авиокомпанията". Това е решение на капитана.

Ако повредата на двигателя е очевиден факт за пътниците, тогава капитанът трябва да им обясни истинно ситуацията. Но за да избегнете паника, ако никой не забележи нищо, можете да замълчите.

Щастливи кацания

През 1982 г. полет на British Airways до Джакарта, Индонезия, беше ударен от вулканична пепел на 11 000 метра и четирите двигателя отказаха. Пилотът успя да задържи самолета 23 минути, прелетя по този начин 91 мили и бавно се спусна от височина 11 км до 3600 м. През това време екипът успя да рестартира всички двигатели и да кацне безопасно. И това не е единственият щастлив повод.

През 2001 г., докато летеше над Атлантическия океан, самолет на Air Transat с 293 пътници и 13 членове на екипажа загуби двата си двигателя. Корабът планира за 19 минути и прелетя около 120 километра, преди да направи твърдо кацане на летище Лайес (остров Пико). Всички оцеляха и лайнерът получи "златен медал" като самолет, изминал най-дългото разстояние на празен ход.

Кацането с изключено захранване само по себе си е повече от трудна ситуация по време на полет. Например, пилотите на двумоторни самолети във военната авиация практикуват полет само с имитация на отказ на един двигател (IOD), това е, когато един двигател се поставя в режим MG и се извършва полет за пилотиране на самолета, след което подхода за кацане и самото кацане с IOD. Както се оказа по-късно на практика, летенето с IOD и летенето с изключен двигател са ДВЕ МНОГО ГОЛЕМИ РАЗЛИКИ. Въпреки факта, че двигателите са монтирани почти близо до оста на самолета, получените моменти на завъртане са достатъчно големи и неочаквани.

Но кацането без двигател (по-точно неговата имитация) се практикуваше само ако това беше предвидено в инструкцията на пилота, докато упражнението се изпълняваше на предварително избрано място с необходимите размери или при кацане на собствено летище, когато всеки храст беше различен, така да се каже. По правило на учебни самолети и с инструктор.
Следователно случаите на кацане без двигатели на граждански самолети са доста уникално явление:
1. По-лесно е да седиш в мъгла.
2. Без умение.
3. Отговорност - животът на пътниците
4. Животът ви след третата точка
и т.н.

Броят на такива кацания зависи от избраното време на авиацията, на буталните самолети - това беше много често срещано явление, такива двигатели и самолети бяха такива - едни осигуряваха, други позволяваха да кацат където могат.
В реактивната авиация принудителните кацания започнаха да завършват по-често с катастрофа, стана феномен, когато при тестването на първия свръхзвуков реактивен самолет тестовите пилоти се опитаха да спасят самолета и да спасят причината за повредата, като изпълниха принудително кацане.
Въпреки че, както се казва, кой е раят, кой е адът. Кадетите успяха редовно да кацнат без двигател - очевидно поговорката, че глупаците имат късмет тук, се прояви напълно.
И така, да започваме.
Raspiarenny до блаженство - вече сме запознати. Ако - прочетете.
От съветски добре известни случаи -

По-малко известна, но по-съвременна история за Ту-204.
14 януари 2002 г. Ту-204 кацна в Омск с празни двигатели. При кацане самолетът се е изтърколил от пистата с повече от 400 метра. Никой от пътниците не е пострадал. Изглежда толкова банално...
На 14 януари 2002 г. се случи сериозен авиационен инцидент със самолет Ту-204 RA-64011 на Siberia Airlines.
Екипажът изпълнява полет 852 по маршрута Франкфурт на Майн – Толмачево. На борда е имало 117 пътници и 22-ма членове на екипажа. Според MSRP самолетът е имал 28 197 кг гориво преди излитане. Барнаул беше избран за алтернативно летище. Полетът по маршрута е извършен на ниво на полета 10100 метра. Преди кацане за кацане на летище Толмачево, според MSRP на борда на самолета е имало 5443 кг гориво. На резервното летище в Барнаул метеорологичните условия не отговарят на минималните метеорологични условия, във връзка с което екипажът избра резервното летище в Омск (според изчислението на екипажа количеството гориво, което трябва да отиде до него, трябва да бъде 4800 кг).
Във връзка с очакванията за подобряване на метеорологичните условия на летище Толмачево, екипажът извърши полет по схема на височина 1500 метра за около 10 минути, след което премина към заход за кацане. По време на захода за кацане екипажът получи информация, че страничната компонента на вятъра надвишава ограниченията, определени от ръководството за летателна експлоатация на самолета Ту-204 и реши да продължи до резервното летище Омск с контрола на полета, ако според екипажа има 4800 кг гориво на борда на самолета (по MSRP- 4064 кг). Прогнозата за времето по маршрута Новосибирск-Омск предвиждаше насрещен вятър от 120-140 км/ч. По време на изкачване се задейства аларма за резервно гориво от 2600 kg, според обясненията на екипажа, балансът е 3600 kg (по MSRP - 3157 kg). Комисията за разследване установи, че екипажът е допуснал възможност за кацане с празни двигатели, във връзка с което спускането от ниво на полета 9600 метра е започнало на разстояние 150 км (директен подход). На височина около 1600 м и на разстояние 17-14 км от летището е имало последователно изключване на двигателите. След аварийно освобождаване на механизацията и колесника екипажът се приземи на пистата с полет от 1480 метра. По време на движение е приложено аварийно спиране. Самолетът излязъл от пистата със скорост около 150 км/ч, унищожавайки 14 светлини, докато се движил по контролната зала и спрял на разстояние 452 метра от края на пистата. Пътниците и екипажът не са пострадали, гумите на колелата са с леки щети. Разследването на това събитие продължава. Трябва да се отбележи, че прогнозите за времето за Новосибирск (по отношение на видимостта) и Омск (по отношение на вятъра и видимостта) не се сбъднаха.

Още по-малко известна е катастрофата на Як-40 на украинската UGA край Армавир на 7 декември 1976 г.
В 18:14 московско време при приближаване до летището Минерални Водиекипажът получи инструкция от диспечера да тръгне към алтернативно летище поради трудни метеорологични условия в района на летище Минвод (мъгла, видимост под 300 м). Екипажът поиска кацане на летище Ставропол. Диспечерът не даде разрешение за това, като каза, че в Ставропол има мъгла с видимост 300 м. Самолетът е изпратен на летището в Краснодар с малко количество гориво. Тъй като нямаше достатъчно гориво до Краснодар, според изчисленията на екипажа беше решено да се извърши аварийно кацане на военно летище в Армавир. На предкасадната права поради изчерпване на горивото двигателите спряха. Екипажът успя да извърши аварийно кацане в поле на 2 км от пистата. Самолетът спря сред малки дървета. Никой от пътниците и членовете на екипажа на борда не са пострадали. Самолетът е повреден и е отписан.
По време на разследването е установено, че в момента, когато на екипажа е било отказано кацане в Ставропол, видимостта в района на неговото летище не е била под минимума и е била 700 м, което е позволило кацането.

Е, военната авиация се случва по различни начини - например кацане на близнак Су-7у след спиране на двигателя след преминаването на DPRM, тоест на височина около 200 м поради повреда на горивните помпи. Су-7у без двигател е аеродинамично равен на тухла. Но тук опитът на инструктора проработи - те седнаха точно пред тях, вече не избираха полето - имаха 1001% късмет /
1981 г Летище Милерово.

И тогава добрият стар Ан-12 показа своето предимство, но дори и в открито поле всичко може да се направи, ако командирът покаже как.

Въпреки че се случва...
Катастрофата на Ан-8 ICHP Avia (Новосибирск) близо до летище Чита 30 октомври 1992 г. RA-69346
Самолетът е принадлежал на НАПО им. Чкалов, беше отдаден под наем на IChP Avia (Новосибирск) и изпълняваше търговски полет по маршрута Елизово - Оха - Могоча - Чита - Новосибирск. На борда е имало 9 пътници, двама от които служебни, всички граждани на Русия. Товарът се състои от 3 леки автомобила Тойота и рибни продукти в кашони. Декларираното тегло на товара е 4,260 кг. При кацане през нощта при прости метеорологични условия, на линията преди кацане, на разстояние 6 км от прага на пистата, маркировката на самолета на екрана на контролния локатор изчезна и радиокомуникацията с екипажа престана. Самолетът е открит на разстояние 1600 метра от прага на пистата на летище Чита. Екипажът и 8 пътници загинаха, един пътник беше тежко ранен и впоследствие почина. Самолетът е напълно унищожен от пилотската кабина до товарния отсек. Комисията констатира, че заходът за кацане е извършен с малко количество гориво при кацане, превишаващо допустимото с около 5 тона. Поради изчерпване на горивото десният двигател спря преди четвъртия завой, а левият спря на предкачащата права. Самолетът се спуска и на разстояние 1657 м от пистата се сблъсква със земята, а след това, след като измина 15 м, с пясъчни сметища. Катастрофата е станала в 04:47 местно време (22:47 московско време на 29 октомври).

летеше в небето над Индонезия. Няколко часа по-късно самолетът, в който имаше 263 пътници, трябваше да кацне в Пърт (Австралия). Пътниците дремеха спокойно или четяха книги.

Пътник: Вече прелетяхме през две часови зони. Бях уморен и не можех да спя. Нощта беше много тъмна, дори извадих окото.

Пътник: Полетът мина добре. Всичко беше супер. Мина много време, откакто напуснахме Лондон. Децата искаха да се приберат възможно най-скоро.

Много от пътниците в самолета са тръгнали на път преди ден. Но екипажът беше нов. Пилотите отидоха на работа на последната спирка в Куала Лумпур. Капитан беше Ерик Муди. Започва да лети на 16 години. Той беше и един от първите пилоти, които се научиха да управляват Boeing 747. Вторият пилот Роджър Грийвс е на тази позиция от шест години. В пилотската кабина също беше бордният инженер Бари Таули-Фрийман.

Когато самолетът прелетя над Джакарта, крейсерската му височина беше 11 000 метра. Беше минал час и половина от последното кацане. Капитан Муди провери времето на радара. Очакваха се благоприятни условия за следващите 500 километра. В кабината много пътници са заспали. Но над главите им започна да се появява зловеща мъгла. През 1982 г. в пътническите самолети все още беше разрешено да пушат.. Но стюардесите решиха, че димът е по-гъст от обикновено. Те започнаха да се притесняват, че някъде в самолета има пожар. Пожарът на височина 11 километра е страшен. Екипажът се е опитал да локализира пожара. Проблемите започнаха и в пилотската кабина.

Втори пилот: Просто седяхме и наблюдавахме полета. Нощта беше много тъмна. И изведнъж на предното стъкло започнаха да се появяват светлини. Предполагахме, че това са огньовете на Свети Елмо.

Огънят на Свети Елмо

Огънят на Свети Елмо- Това природен феномен, което се получава при летене през гръмотевични облаци. Но тази нощ нямаше гръмотевични облаци, всичко беше ясно на радара. Пилотите с опасение установиха, че самолетът е заобиколен от лека мъгла.

Пътник: Четях книга. Когато погледнах през прозореца, видях, че крилото на самолета е покрито с ослепително бяла, блестяща светлина. Това беше невероятно!

Междувременно димът в кабината започнал да се сгъстява. Стюардите не можаха да разберат откъде идва.

Пътник: Забелязах колко гъст дим се излива в кабината през вентилаторите над прозорците. Гледката беше много смущаваща.

Няколко минути по-късно от първия и четвъртия двигател започнаха да изригват пламъци. Но уредите в пилотската кабина не са отчели пожара. Пилотите бяха в недоумение. Никога преди не бяха виждали нещо подобно.

Втори пилот: Така нареченото светлинно шоу стана още по-ярко. Вместо предни стъкла имахме две стени от блестяща бяла светлина.

Главният диригент тихомълком организира щателно търсене на източника на запалване в кабината. Но ситуацията се влоши много бързо. Лютивият дим вече беше навсякъде. Стана много горещо. Пътниците дишаха трудно. В пилотската кабина бордният инженер провери всички инструменти. Усети мирис на дим, но уредите не показаха пожар в нито една част на самолета. Скоро екипажът се изправи пред нов проблем. Всички двигатели се запалиха.

Пътник: Огромни пламъци изригваха направо от двигателите. Достига повече от 6 метра дължина.

Огънят е обхванал всички двигатели. Внезапно един от тях, увеличавайки за момент скоростта, закъса. Пилотите веднага го изключиха. Боинг 747 е бил на височина 11 000 метра. Но за по-малко от няколко минути другите три двигателя също изгаснаха.

Капитан: Останалите три двигателя се изключват почти моментално. Положението стана много сериозно. Имахме четири работещи двигателя и за минута и половина не остана нито един.

Самолетът имаше голям запас от гориво, но по неизвестна причина всички двигатели блокираха. Екипажът започна да изпраща сигнал за помощ. Двигателите не успяват да осигурят тяга и Полет 9 започва да пада от небето. Вторият пилот се опита да съобщи за извънредния случай на Джакарта, но контрольорите почти не го чуха.

Втори пилот: Контролът на мисията в Джакарта трудно разбра за какво говорим.

Едва когато друг самолет наблизо предаде сигнал за помощ, контролът на мисията разбра какво се случва. Екипажът не си спомня, че на Boeing 747 са отказали и четирите двигателя. Те спекулираха защо това може да се е случило.

Капитан: Притесних се, че сме направили нещо нередно. Седяхме и се самообвинявахме, защото такива неща изобщо не трябва да се случват.

Въпреки че Boeing 747 не е проектиран като планер, той може да се движи с 15 километра напред за всеки километър спускане. Останал без двигатели, Полет 9 започна бавно да пада. Екипът имаше половин час преди да тръгне към морето. Имаше още една особеност. При симулации, когато всички двигатели са изключени, автопилотът също се изключва. Но високо над Индийския океан капитанът видя, че автопилотът е включен. С разгара на ситуацията те нямаха време да разберат защо автопилотът е включен. Пилотите започнаха процедура по рестартиране на двигателите. Тази процедура отне 3 минути. С бързо падане от небето екипажът имаше по-малко от 10 шанса да стартира двигателите преди катастрофата. На височина от 10 000 метра капитанът Ерик Муди решава да обърне самолета към най-близкото летище Халим, близо до Джакарта. Но дори и за него разстоянието беше твърде голямо, ако двигателите не работеха. Освен това по някаква причина летище Халима не можа да открие полет 9 на радара си.

При изключени двигатели кабината стана много тиха. Някои от пътниците усетиха спада. Те можеха само да гадаят какво се случва.

Пътник: Някои хора просто седнаха изправени, сякаш не забелязаха. Отначало беше страх, но след известно време се превърна в смирение. Знаехме, че ще умрем.

Главен стюард: Мисля, че ако седна и наистина се замисля какво се случва, никога няма да стана.

Капитан Мууди не може да рестартира двигателите, докато скоростта на самолета не достигне 250-270 възела. Но сензорите за скорост не работеха. Те трябваше да доведат самолета до желаната скорост. Капитанът променяше скоростта. За да направи това, той изключи автопилота и дръпна волана нагоре и след това надолу. Такова "влакче в увеселителен парк" допълнително увеличи паниката в кабината. Пилотите се надяваха, че в един момент, когато подадем гориво към двигателите, скоростта ще бъде подходяща за рестартиране.

Изведнъж се появи друг проблем. Сензорът за налягане е задействал. Факт е, че в допълнение към електрическата мощност, двигателите помогнаха да се поддържа нормално налягане в кабината. Тъй като те не действаха, налягането постепенно започна да пада. Заради липсата на кислород пътниците започнали да се задушават. Пилотите искали да си сложат кислородни маски, но маската на втория пилот била счупена. Самият капитан трябваше да увеличи скоростта на спускане, за да премине бързо на по-ниска надморска височина. Така че всеки можеше да диша спокойно. Проблемът обаче не е решен. Ако двигателите не стартираха, се наложи самолетът да се приземи в открития океан. Вторият пилот и бордният инженер съкратиха стандартната последователност за рестартиране. Така те имаха повече шансове да запалят двигателите.

Втори пилот: Повтаряхме едно и също нещо отново и отново. Но въпреки всичките ни усилия нямаше напредък. Ние обаче се придържахме към този сценарий. Дори не мога да си представя колко пъти сме ги рестартирали. Най-вероятно около 50 пъти.

Самолетът пада все по-надолу и капитанът е изправен пред труден избор. Между самолета и летището беше планинската верига на остров Ява. За да се лети с него, беше необходимо да бъде на височина не по-малка от 3500 метра. Без двигатели беше невъзможно да се лети до летището. Капитанът реши, че ако ситуацията не се промени, той ще кацне на водата.

Капитан: Знаех колко е трудно да се приземи самолет на вода дори с работещи двигатели. Освен това никога не съм го правил.

Пилотите имаха много малък шанс да запалят двигателите. Вече беше необходимо самолетът да се обърне към океана, за да кацне на водата. Изведнъж четвъртият двигател изрева и запали също толкова внезапно, колкото и угасна. Пътниците имали чувството, че някой е хвърлил самолета от дъното.

Втори пилот: Знаеш ли, такъв нисък тътен; звук при стартиране на двигателяРолки Рoyce". Беше прекрасно да чуя това!

Боинг 747 можеше да лети с един двигател, но не беше достатъчен, за да лети над планините. За щастие друг двигател оживя. Другите двама бързо го последваха. Катастрофата беше почти неизбежна. Но самолетът отново работеше на пълен капацитет.

Пътник: Тогава разбрах, че можем да летим. Може би не до Пърт, но до някое летище. Това е всичко, което искахме: да кацнем на земята.

Пилотите разбират, че самолетът трябва да се приземи възможно най-бързо и го насочват към Халим. Капитанът започна да се изкачва, така че да има достатъчно място между самолета и планините. Изведнъж пред самолета отново започнаха да мигат странни светлини - предвестници на криза. Скоростта беше добра и пилотите се надяваха, че ще имат време да стигнат до пистата. Но самолетът отново беше атакуван. Вторият двигател отказа. Огнена опашка се влачеше зад него. Капитанът трябваше да го изключи отново.

Капитан: Не съм страхливец, но когато работят 4 двигателя, изведнъж не работят и пак работят - това е кошмар. Да, всеки пилот бързо ще го изключи, защото е страшно!

Самолетът се приближаваше към летището. Вторият пилот помислил, че предното стъкло е замъглено, защото нищо не се виждало през него. Пуснаха вентилаторите. Не проработи. Тогава пилотите използваха чистачките. Все още нямаше ефект. По някакъв начин самото стъкло беше повредено.

Капитан: Погледнах ъгъла на предното стъкло. През тънка ивица, широка около 5 сантиметра, виждах всичко много по-ясно. Но не виждах нищо отпред.

Екипажът чакаше последните неприятни новини. Наземното оборудване, което им помогна да се спуснат под правилния ъгъл, не работеше. След всички проблеми, които трябваше да изпитат, пилотите трябваше да приземят самолета ръчно. С максимални усилия екипажът го направи. Самолетът леко докосна пистата и скоро спря.

Капитан: Самолетът сякаш се приземи сам. Сякаш целуна земята. Беше прекрасно.

Пътниците се развеселиха. Когато самолетът кацна на летището, те започнаха да празнуват края на изпитанието. Но те се чудеха какво се е случило. Пожарът така и не беше открит. Откъде идва димът в купето? И как може всички двигатели да се повредят едновременно? Екипажът също въздъхна с облекчение, но ги тревожеше мисълта, че по някакъв начин те са виновни.

Капитан: След като закарахме самолета до паркинга и изключихме всичко, започнахме да проверяваме всички документи. Исках да намеря поне нещо, което да ни предупреди за проблеми.

Боинг 747 е сериозно повреден. Екипажът разбрал, че стъклото им е надраскано отвън. Видяха и гол метал на местата, където боята беше изтъркана. След безсънна нощ в Джакарта, пилотите се върнаха на летището, за да инспектират самолета.

Втори пилот: Погледнахме самолета на дневна светлина. Загубил е металния си блясък. Някои места бяха надраскани от пясък. Олющена боя и стикери. Нямаше какво да се види, докато не бяха премахнати двигателите.

Двигателите са произведени от Rolls Royce. Те бяха свалени от самолета и изпратени в Лондон. Още в Англия експертите започнаха своята работа. Скоро следователите бяха изумени от видяното. Двигателите бяха много силно надраскани. Експерти установиха, че те са задръстени от фин прах, частици камъни и пясък. След внимателно изследване е установено, че това е вулканична пепел. Няколко дни по-късно всички научиха, че в нощта на полета вулканът Galunggung е изригнал. Намираше се само на 160 километра югоизточно от Джакарта. През 80-те години този вулкан изригваше доста често. Изригванията бяха много големи. Точно когато самолет летеше в небето, вулканът избухна отново. Облакът от пепел се издигна на височина от 15 километра и ветровете го изтласкаха на югозапад, директно към полет 9 на British Airways. Преди този инцидент вулканите не са пречили сериозно на самолетите. Наистина ли вулканичната пепел е причинила инцидента?

Експерт: За разлика от обикновената пепел, това изобщо не е мек материал. Това са силно натрошени парчета скали и минерали. Това е много абразивен материал, има много остри ъгли. Това причини множество драскотини.

В допълнение към ефекта върху стъклото и боята на самолета, облакът от пепел причини други странни инциденти с Полет 9. Наелектризирането чрез триене се появи на височина. Оттук и светлините, които наричаме светлините на Свети Елмо. Електрификацията е причинила и неизправности в комуникационните системи на самолета. Същите частици пепел попаднаха в кабината на самолета и предизвикаха задушаване сред пътниците.

Що се отнася до двигателите, пепелта също изигра фатална роля. Разтопената пепел е проникнала дълбоко в двигателя и го е запушила. Има сериозно нарушение на въздушния поток вътре в двигателя. Съставът на горивото беше нарушен: имаше твърде много гориво и недостатъчно въздух. Това провокира появата на пламъци зад турбините, а по-късно и тяхната повреда. Задушени от облак пепел, двигателите на борда на Боинг 747 блокираха. Самолетът е спасен от естествени процеси.

Експерт: Веднага след като самолетът напусна облака пепел, всичко постепенно се охлади. Това беше достатъчно, за да паднат втвърдените частици и двигателите стартираха отново.

Когато двигателите бяха достатъчно почистени от разтопената пепел, неистовите опити на пилотите да запалят самолета бяха успешни.

Експерт: Научихме много. По-късно тези знания стават част от обучението на пилотите. Пилотите вече знаят какви знаци показват, че са в облак от пепел. Сред тези знаци е миризмата на сяра в кабината, прах, а през нощта можете да видите огньовете на Свети Елмо. Също гражданска авиациязапочна да работи по-тясно с геолози, които изучават вулкани.

Няколко месеца след невероятната нощ, екипажът на Полет 9 беше обсипан с награди и похвали. Всички членове на екипажа показаха безпрецедентен професионализъм. Успяха страхотно да спасят самолета. Просто фантастично! Оцелелите пътници от полет 9 все още общуват помежду си.

Може би! Освен това имаше случаи доста често. И не само във ВВС, но и в гражданската авиация.

Мързи ме да гледам, но в момента мога да си спомня само: през 2004 г. Тушка (ТУ-154) се разби на летището в Челябинск, с три изключени двигателя, вече не помня подробности, ако искате, можете да потърсите някъде в новинарски блогове, помня точно случая Беше зима през декември или януари.

И от това, което знам, ето го: Инструкции за МиГ-17 - "VIII. СПЕЦИАЛНИ СЛУЧАИ В ПОЛЕТА"

ДЕЙСТВИЯ НА ПИЛОТА ПРИ САМОИЗКЛЮЧВАНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТ

Обърнете внимание на точката -371

370 . В случай на самоизключване на двигателя по време на полет при прости метеорологични условия е необходимо:

Затворете незабавно спирателния вентил;

Преместете лоста за управление на двигателя обратно до земния ограничител на празен ход;

Докладвайте по радиото до пункта за спиране на двигателя, височина и място на полета;

Изключете всички прекъсвачи, с изключение на прекъсвачите на радиостанцията и радиотранспондера за идентификация на самолета (SRO), както и инструментите и възлите, които осигуряват стартирането и работата на двигателя по време на полет, и тримерите на асансьора и елероните.

371 . Ако двигателят изгасне на надморска височина под 2000 м, не се опитвайте да го запалите; в зависимост от ситуацията пилотът трябва:

При престой в близост до летището, до което височината на полета позволява планиране, да каца с изпънат колесник;

При полет над равен терен (ливада, обработваема земя) кацайте аварийно с прибран колесник;

При полет над терен, неподходящ за аварийно кацане с прибран колесник, напуснете самолета чрез катапултиране.

372 . В случай на самоизключване на двигателя на надморска височина над 2000 m, стартирайте двигателя. Ако не е възможно да стартирате двигателя до надморска височина от 2000 m, тогава пилотът трябва да действа, както е посочено по-горе.

373 . Когато двигателят спре на надморска височина над 11 000 m, спускайте се с максималната възможна вертикална скорост до височина 11 000-10 000 m, като същевременно наблюдавате скоростта на полета.

374 . В случай на самоизключване на двигателя по време на полет при сложни метеорологични условия, пилотът е длъжен на надморска височина над 2000 m:

Затворете спирателния вентил;

Поставете самолета в режим на снижаване;

Изключете всички електрически консуматори, с изключение на индикатора за положение, компаса DGMK, радиостанцията и радиотранспондера за идентификация на самолета (SRO), както и инструментите и възлите, които осигуряват стартирането и работата на двигателя по време на полет, и тримерите на асансьора и елерони;

Докладвайте за спиране на двигателя на контролно-пропускателния пункт;

Спускането до изхода от облаците трябва да се извършва само по права линия;

При напускане на облаците над 2000 м стартирайте двигателя.

375 . Ако пилотът, когато се спускаше в облаците със спрял двигател на височина 2000 m, не излезе от облаците или ако след напускане на облаците самолетът се намира над терен, който не гарантира оцеляването на пилота по време на принудително кацане, той е длъжен да напусне самолета чрез катапултиране.

376 . Във всички случаи на спиране на двигателя при полет в облаци на височина по-малка от 2000 m, пилотът трябва да напусне самолета чрез катапултиране.

377 . В случай на спиране на двигателя при полет през нощта на височина над 2000 m, пилотът стартира двигателя. Ако двигателят не стартира до надморска височина 2000 m и е изключена възможността за кацане на осветена писта на неговото летище, пилотът трябва да напусне самолета чрез катапултиране.

20.02.2018, 09:35 17513

Двигателите осигуряват тягата, необходима за летене на самолет. Какво се случва, когато двигателите откажат и спрат?

През 2001 г. Airbus A330 на Air Transat изпълни редовен полет TSC236 по маршрута Торонто-Лисабон. На борда е имало 293 пътници и 13 членове на екипажа. 5 часа и 34 минути след излитането над Атлантическия океан внезапно му свърши реактивното гориво и изключи единия двигател. Командирът Робърт Пийч обяви извънредна ситуация и съобщи на контролния център намерението си да излезе от маршрута и да кацне на най-близкото летище на Азорските острови. След 10 минути вторият двигател спря.

Пик и неговият първи офицер, Дирк Де Ягер, с над 20 000 часа летателен опит, продължиха да летят в небето без никаква тяга в продължение на 19 минути. С неработещи двигатели те изминават около 75 мили, докато в авиобазата Lajes правят няколко завоя и един пълен кръг, за да се спуснат до необходимата височина. Приземяването беше трудно, но за щастие всичките 360 оцеляха.

Тази история с щастлив край служи като напомняне, че дори и двата двигателя да откажат, има шанс да стигнете до земята и да направите безопасно кацане.

Как може един самолет да лети без двигател, генериращ тяга?

Изненадващо, въпреки факта, че двигателят не произвежда тяга, пилотите наричат ​​това състояние на двигателите „празен“, той продължава да изпълнява някои функции в „състояние на нулева тяга“, казва пилотът и автор Патрик Смит в книгата си Cockpit Поверително. „Те все още работят и захранват важни системи, но не дават тласък. Всъщност това се случва почти на всеки полет, само че пътниците не знаят за това."

По инерция самолетът може да лети на определено разстояние, т.е. да се плъзга. Това може да се сравни с кола, която се търкаля надолу с неутрална скорост. Не спира при изключване на двигателя, а продължава да се движи.

Различните самолети имат различни коефициенти на плъзгане, което означава, че ще губят височина с различна скорост. Това влияе на това колко далеч могат да летят без мощност на двигателя. Например, ако един самолет има коефициент на повдигане до 10:1, това означава, че на всеки 10 мили (16,1 km) полет той губи една миля (1,6 km) височина. Летейки на типична надморска височина от 36 000 фута (около 11 км), самолет, който загуби и двата двигателя, ще може да измине още 70 мили (112,6 км), преди да достигне земята.

Могат ли двигателите на съвременните самолети да се повредят?

Да те могат. Като се има предвид, че един самолет може да лети без никаква мощност на двигателя, от само себе си се разбира, че ако само един двигател се изключи по време на полет, има много малък риск от трагедия.

Наистина, както ни напомня Смит, самолетите са проектирани по такъв начин, че когато един двигател бъде изтласкан по време на излитане, един двигател ще бъде достатъчен, за да приведе самолета във фаза, която изисква повече тяга, отколкото просто круиз.

Така, когато двигателите откажат, пилотите, докато търсят проблема, причинил неизправността на двигателя, изчисляват възможното приплъзване и търсят най-близкото летище за кацане. В повечето случаи кацането е успешно с навременното и правилно решение на пилотите.